Новый тренд - передел сфер влияния и бизнеса, наметился на дефицитном Дальневосточном портовом направлении.
Пока все вокруг обсуждают беспрецедентные судебные споры и решения по активам Феско, по аналогии с этой судебной практикой, начинают поступать с портовыми активами и поскромнее.
Из материалов уголовного дела братьев Магомедовых нам становится понятно, что за активами группы стоят не самые цивилизованные, мягко говоря, методы ведения бизнеса. Отсюда и жесткие судебные приговоры и значительные сроки лишения свободы тд.
Но справедливости ради, все же странно, когда в роли экспроприатора, даже по отношению к осужденным бывшим бизнесменам, начинает выступать государственная машина. Оба судебных дела к ФЕСКО, и по займу на покупку ее акций у самой компании, и по незаконности происхождения средств на ее приобретение, выглядят как способ получить активы в пользу государства за бесплатно.
Хотя в рамочках предъявленных обвинений, Магомедовы уже ответили финансово за счет изъятия других активов группы «Сумма». А здесь получается повторный платеж, но по старому счету… но вроде как, с выгодой для Родины?!
Но, можно ли на самом деле считать такой прецедент удачным?! Во-первых, новый аукцион ФЕСКО и новые собственники со временем так же могут быть подвергнуты обструкции со стороны государственной машины. И во -вторых, это дает повод для переделов и отъёмов по аналогии, и для других портовых активов Приморья и Хабаровского края (да и не только их) на сомнительных основаниях.
Об это в нашем новом 👉видео на канале N.trans Lab
или здесь 👇
Пока все вокруг обсуждают беспрецедентные судебные споры и решения по активам Феско, по аналогии с этой судебной практикой, начинают поступать с портовыми активами и поскромнее.
Из материалов уголовного дела братьев Магомедовых нам становится понятно, что за активами группы стоят не самые цивилизованные, мягко говоря, методы ведения бизнеса. Отсюда и жесткие судебные приговоры и значительные сроки лишения свободы тд.
Но справедливости ради, все же странно, когда в роли экспроприатора, даже по отношению к осужденным бывшим бизнесменам, начинает выступать государственная машина. Оба судебных дела к ФЕСКО, и по займу на покупку ее акций у самой компании, и по незаконности происхождения средств на ее приобретение, выглядят как способ получить активы в пользу государства за бесплатно.
Хотя в рамочках предъявленных обвинений, Магомедовы уже ответили финансово за счет изъятия других активов группы «Сумма». А здесь получается повторный платеж, но по старому счету… но вроде как, с выгодой для Родины?!
Но, можно ли на самом деле считать такой прецедент удачным?! Во-первых, новый аукцион ФЕСКО и новые собственники со временем так же могут быть подвергнуты обструкции со стороны государственной машины. И во -вторых, это дает повод для переделов и отъёмов по аналогии, и для других портовых активов Приморья и Хабаровского края (да и не только их) на сомнительных основаниях.
Об это в нашем новом 👉видео на канале N.trans Lab
или здесь 👇
Глобальные контейнерные перевозки входят в фазу "великой рецессии"
Основатель и исполнительный директор компании Flexport, Райан Петерсен считает, что судоходство вступает в период глобального спада. Он говорит, что отрасль контейнерных перевозок, по-сути, уже находится в "рецессии", поскольку судоходные линии испытывают избыток мощностей, которые они приобрели за время пандемийного роста.
В свою очередь, снижение большинства индексов морских грузоперевозок является признаком того, что мировая экономика может оказаться на пороге потрясений. О такой корреляции мы неоднократно писали.
Рекордный бум океанских перевозок и последовавшие рекордные прибыли глобальных линий (MAERSK, MCS и других) во время пандемии сменились избытком мощностей, которые компании нарастили на высоком рынке, а затем и замедлением спроса на грузы. Что уже вызвало, по словам Петерсена, "великий спад" в судоходстве.
Это -результат эффекта "нехватки всего". Во время пандемии спрос на товары резко возрос, так как государственные стимулирующие выплаты вызвали массовый потребительский спрос на зарубежные товары из Азии. Перевозчики расширили мощности, чтобы удовлетворить новый спрос. Однако летом 2022 года перевозчики осознали, что они переоценили потенциальные заказы со стороны ритейлеров, так как потребительский спрос упал.
Это вызвало терминальную фазу эффекта "бычьей стрелы", который заставил компании сократить заказы продукции, произведенной на других континентах. В итоге, средняя заполняемость контейнеров в январе 2023 года составляет примерно на 70%. Участники рынка считают, что продолжительность и глубина рецессии судоходства будет зависеть от различных факторов, но в первую очередь от платежеспособности американского потребителя, и состояния китайской экономики.
Аналогичная ситуация со ставками на контейнерные перевозки, причина снижения которых так же - рост флота контейнеровозов. Поскольку во время пандемийного бума и в предыдущие годы океанские перевозчики заказали строительство большого количества новых судов. Эксперты считают, что в ближайшие три года можно ожидать 25% -ное увеличение контейнерных мощностей.
Любопытно, что по мнению Петерсона, экспедиторские компании и представители индустрии digital freight forwarding, такие как Flexport, скорее всего, выиграют от сложившейся новой ситуации, так как они не владеют ни одним поездом, самолетом или контейнеровозом. С помощью клиентского сервиса они предоставляют выбор подходящего перевозчика, оформление заказа и его отслеживание в режиме реального времени. То есть по-сути, способствуют «игре на понижение».
Основатель и исполнительный директор компании Flexport, Райан Петерсен считает, что судоходство вступает в период глобального спада. Он говорит, что отрасль контейнерных перевозок, по-сути, уже находится в "рецессии", поскольку судоходные линии испытывают избыток мощностей, которые они приобрели за время пандемийного роста.
В свою очередь, снижение большинства индексов морских грузоперевозок является признаком того, что мировая экономика может оказаться на пороге потрясений. О такой корреляции мы неоднократно писали.
Рекордный бум океанских перевозок и последовавшие рекордные прибыли глобальных линий (MAERSK, MCS и других) во время пандемии сменились избытком мощностей, которые компании нарастили на высоком рынке, а затем и замедлением спроса на грузы. Что уже вызвало, по словам Петерсена, "великий спад" в судоходстве.
Это -результат эффекта "нехватки всего". Во время пандемии спрос на товары резко возрос, так как государственные стимулирующие выплаты вызвали массовый потребительский спрос на зарубежные товары из Азии. Перевозчики расширили мощности, чтобы удовлетворить новый спрос. Однако летом 2022 года перевозчики осознали, что они переоценили потенциальные заказы со стороны ритейлеров, так как потребительский спрос упал.
Это вызвало терминальную фазу эффекта "бычьей стрелы", который заставил компании сократить заказы продукции, произведенной на других континентах. В итоге, средняя заполняемость контейнеров в январе 2023 года составляет примерно на 70%. Участники рынка считают, что продолжительность и глубина рецессии судоходства будет зависеть от различных факторов, но в первую очередь от платежеспособности американского потребителя, и состояния китайской экономики.
Аналогичная ситуация со ставками на контейнерные перевозки, причина снижения которых так же - рост флота контейнеровозов. Поскольку во время пандемийного бума и в предыдущие годы океанские перевозчики заказали строительство большого количества новых судов. Эксперты считают, что в ближайшие три года можно ожидать 25% -ное увеличение контейнерных мощностей.
Любопытно, что по мнению Петерсона, экспедиторские компании и представители индустрии digital freight forwarding, такие как Flexport, скорее всего, выиграют от сложившейся новой ситуации, так как они не владеют ни одним поездом, самолетом или контейнеровозом. С помощью клиентского сервиса они предоставляют выбор подходящего перевозчика, оформление заказа и его отслеживание в режиме реального времени. То есть по-сути, способствуют «игре на понижение».
VK
Индексы грузоперевозок свидетельствуют о надвигающейся рецессии в глобальной экономике
Отрицательная динамика различных индексов, используемых в логистике, свидетельствует о наступающей рецессии лучше и точнее, чем общеприня..
О, свершилось чудо! Они шмогли!!!
Угольщики не только, не умерли с голодухи, но, как оказывается, сохранили возможность мазать масло на хлеб. Уже без икры белужьей, но на кабачковую или даже красную по праздникам должно хватать.
К чему это мы? Все от того, что в обсуждении роста железнодорожного грузопотока угля на Северо-Запад, вопреки Европейским санкциям, удивляет реакция даже не экспертов, которые традиционно «гадают на кофейной гуще». А функционеров, обличенных властью и доступом практически к любой коммерческой информации. В первую очередь, имеются в виду- РЖД.
И тут особенно удивляет позиция директора ЦФТО Алексея Шило. Г-н Шило, который с нескрываемым восторгом сообщает Ведомостям, что угольщики смогли-таки сами, без скидок преференций и ПНД не только сохранить, но и нарастить объёмы… при чем, о чудо(!) не куда-нибудь а на профицитный в логистике Запад.
Так и хочется проиллюстрировать такой посыл РЖД фразой, одного из самых известных железнодорожников советского кинематографа, героя Никиты Михалкова из к/ф «Вокзал на двоих»: «Дальше сама-сама-сама!»
И все же в воздухе повисает вопрос: почему обреченное на точное понимание ситуации на рынке угля РЖД, как бы удивляется, что угольщики справляются без дотаций и преференций?! Ведь, эффективность бизнеса — это же вполне конкретный расчетный показатель. Который складывается из себестоимости, включая стоимость доставки, минус рыночная цена. И если в этой формуле есть положительный остаток, то нет сомнений, что бизнес работает.
То есть даже, если уголь везут с дисконтом 50% к рынку, и даже, если ничего нельзя найти для него, кроме самого удаленного азиатского рынка сбыта, то при рыночной цене +/- 400 дол/тонна маржа угольных экспортёров составит в среднем около 15%. То есть, вести и продавать уголь при текущей конъюнктуре выгодно не только через восточные ворота страны, но и через западные. А уж тем более прибыльно, если поставки идут на африканский или латиноамериканский рынки.
Кроме прочего, думается, что, привлечение внимания СМИ к успехам главных клиентов РЖД- угольщиков, со стороны самого же РЖД, не так и уместно, учитывая нынешние реалии. При том, что РЖД, обладает полной первичной информацией и аналитикой их работы.
Коллегам же угольщикам хочется пожелать и дальше проявлять изобретательность при поиске нестандартных решений и новых клиентов с целью получения прибыли. Ведь, в этом, собственно, и состоит суть рыночной экономики, хоть и ограниченной внешними санкциями и внутреннимипоборами и сборами.
Угольщики не только, не умерли с голодухи, но, как оказывается, сохранили возможность мазать масло на хлеб. Уже без икры белужьей, но на кабачковую или даже красную по праздникам должно хватать.
К чему это мы? Все от того, что в обсуждении роста железнодорожного грузопотока угля на Северо-Запад, вопреки Европейским санкциям, удивляет реакция даже не экспертов, которые традиционно «гадают на кофейной гуще». А функционеров, обличенных властью и доступом практически к любой коммерческой информации. В первую очередь, имеются в виду- РЖД.
И тут особенно удивляет позиция директора ЦФТО Алексея Шило. Г-н Шило, который с нескрываемым восторгом сообщает Ведомостям, что угольщики смогли-таки сами, без скидок преференций и ПНД не только сохранить, но и нарастить объёмы… при чем, о чудо(!) не куда-нибудь а на профицитный в логистике Запад.
Так и хочется проиллюстрировать такой посыл РЖД фразой, одного из самых известных железнодорожников советского кинематографа, героя Никиты Михалкова из к/ф «Вокзал на двоих»: «Дальше сама-сама-сама!»
И все же в воздухе повисает вопрос: почему обреченное на точное понимание ситуации на рынке угля РЖД, как бы удивляется, что угольщики справляются без дотаций и преференций?! Ведь, эффективность бизнеса — это же вполне конкретный расчетный показатель. Который складывается из себестоимости, включая стоимость доставки, минус рыночная цена. И если в этой формуле есть положительный остаток, то нет сомнений, что бизнес работает.
То есть даже, если уголь везут с дисконтом 50% к рынку, и даже, если ничего нельзя найти для него, кроме самого удаленного азиатского рынка сбыта, то при рыночной цене +/- 400 дол/тонна маржа угольных экспортёров составит в среднем около 15%. То есть, вести и продавать уголь при текущей конъюнктуре выгодно не только через восточные ворота страны, но и через западные. А уж тем более прибыльно, если поставки идут на африканский или латиноамериканский рынки.
Кроме прочего, думается, что, привлечение внимания СМИ к успехам главных клиентов РЖД- угольщиков, со стороны самого же РЖД, не так и уместно, учитывая нынешние реалии. При том, что РЖД, обладает полной первичной информацией и аналитикой их работы.
Коллегам же угольщикам хочется пожелать и дальше проявлять изобретательность при поиске нестандартных решений и новых клиентов с целью получения прибыли. Ведь, в этом, собственно, и состоит суть рыночной экономики, хоть и ограниченной внешними санкциями и внутренними
Ведомости
Экспорт угля через порты Северо-Запада России вырос на треть
Высокие цены позволяют везти топливо в Азию вокруг Европы
Великолепные иллюстрации к нашему посту о 👉 глобальной контейнерной рецессии, которые показывают системное снижение мировых ставок
Наш комментарий специально для Vgudok о вечной дилемме: «кто виноват и что делать?!» … между портами и железной дорогой в сбоях грузоперевозок 👇👇👇
Порты Дальнего Востока имеют номинальное преимущество пропускных способностей по сравнению с железнодорожными мощностями. Но даже в такой ситуации сбои часто происходят из-за ограничений в портах.
Порты априори более подвержены рискам потери ритмичности. Так, погодные условия (ветер, дождь, снег и тд) в большей степени влияют на работу портов.
Порты также берут на себя большее количество сбоев, связанных фрахтом, нарушением ритмичности судозаходов и тд.
Традиционная портовая инфраструктура не предполагает слишком большого количества складов. Кроме того, в долгом хранении объёмов не заинтересованы и грузоотправители.
Обычно в номинальных мощностях работы портов неравномерность учитывается, но как средняя температура по больнице. Плюс индивидуальные климатические особенности регионов разнятся. Всё это создаёт предпосылки сбоев системы.
Еще один негативный момент — переход операционной ответственности на стыке порт-дорога. Конечно, существует миллион регламентов, но нет ничего более эффективного, чем бизнес-мотивация эффективно работать. Такая совместная бизнес-институция (компания с долей в бизнесе порта и дороги) реализована пока только в порту Усть-Луга. И она демонстрирует высокие показатели эффективности за счёт прямой материальной заинтересованности компании. Такой опыт следует внедрить и в других российских портах.
Порты априори более подвержены рискам потери ритмичности. Так, погодные условия (ветер, дождь, снег и тд) в большей степени влияют на работу портов.
Порты также берут на себя большее количество сбоев, связанных фрахтом, нарушением ритмичности судозаходов и тд.
Традиционная портовая инфраструктура не предполагает слишком большого количества складов. Кроме того, в долгом хранении объёмов не заинтересованы и грузоотправители.
Обычно в номинальных мощностях работы портов неравномерность учитывается, но как средняя температура по больнице. Плюс индивидуальные климатические особенности регионов разнятся. Всё это создаёт предпосылки сбоев системы.
Еще один негативный момент — переход операционной ответственности на стыке порт-дорога. Конечно, существует миллион регламентов, но нет ничего более эффективного, чем бизнес-мотивация эффективно работать. Такая совместная бизнес-институция (компания с долей в бизнесе порта и дороги) реализована пока только в порту Усть-Луга. И она демонстрирует высокие показатели эффективности за счёт прямой материальной заинтересованности компании. Такой опыт следует внедрить и в других российских портах.
Логистика Первой Крымской войны
К войне с «европейскими партнёрами» мы были готовы. Как минимум, по отчётам. На западном направлении накапливались армии, создавались запасы провианта и вооружений. Тщательно изучались возможности Британии и Франции, их мобилизационный потенциал. Ну, а Крым? Считалось, что Севастополь неприступен и готов отразить любую морскую атаку. Да и вероятность того, что нашествие на Россию начнётся с далёкого для европейцев Крыма, казалась ничтожно малой. Ну не погребут же они, реально, по морю на край света с сухопутными армиями.
Но они погребли.
Так, в октябре 1853 года началась война, получившая в России имя «Крымской», а в Европе «Восточной». Ни железной дороги в Крыму, ни, тем более, Крымского моста ещё не было. А перед государством встала задача снабжения 320 тысячной армии и 100 тысяч лошадей. Это при том, что население Крыма тогда составляло всего 280 тысяч человек. Кроме того, армия размещалась в Крыму неравномерно. Да и межведомственные отношения армии и флота стройности логистике не придавали. Флот, как всегда, не хотел делиться запасами с армией. Для решения этого противоречия понадобилось даже вмешательство самого царя Николая Первого.
Главная проблема состояла в том, что продовольствие для армии перевозилось гужевым транспортом из Воронежской, Курской и Харьковской губерний до Геническа. Иногда эти перевозки совершались пароходами в Керчь. А оттуда, снова гужевым транспортом поступали в магазины-склады, находившиеся между Перекопом и Симферополем. Продовольствие и фураж поступали в войска, претерпевая 3–4 перевалки, в которых много грузов портилось или расхищалось.
В марте 1855 года было подсчитано, что для своевременного снабжения армии припасами необходимо 183 тысячи подвод, при том, что в распоряжении Крымской армии их было не более 7 тысяч. Армии требовалось 85 тысяч тонн муки и сухарей, 15 тысяч тонн круп, 180 тысяч тонн овса и 175 тысяч тонн сена для лошадей.
В наличие было только 147 тысяч тонн муки и сухарей, и 7 тысяч тонн сена. Предоставить все остальное население прилегающих к Крыму губерний было не в состоянии. Что касается попыток организации заготовок в самом Крыму, то они привели просто к бегству населения из районов дислокации армии.
Проблемы с фуражом вынудили командование к сокращению лошадиного парка. Под угрозой оказались даже лошади занятые в снабжении армии. Естественно, отказаться пришлось от кавалерии. Что привело к потере мобильности армии. И, соответственно, проблемы в логистике не позволяли нарастить численность самой армии.
Именно проблемы с логистикой не позволили России бросить в бой против объединённой Европы миллионную армию. Слишком слаб был транспорт, слишком несовершенны были методы полевого снабжения войск. Именно поэтому Севастополь был сдан, а подписанный в марте 1856 года «парижский мир» возлагал на нас ряд неприятных и неприемлемых обязательств. Но это была не капитуляция. И врагу пришлось покинуть наш полуостров. Потому что и у них, не смотря на контроль морских путей, с логистикой тоже сложилось не особо.
А от «обязательств» по «мирному договору» мы потом вероломно отказались.
К войне с «европейскими партнёрами» мы были готовы. Как минимум, по отчётам. На западном направлении накапливались армии, создавались запасы провианта и вооружений. Тщательно изучались возможности Британии и Франции, их мобилизационный потенциал. Ну, а Крым? Считалось, что Севастополь неприступен и готов отразить любую морскую атаку. Да и вероятность того, что нашествие на Россию начнётся с далёкого для европейцев Крыма, казалась ничтожно малой. Ну не погребут же они, реально, по морю на край света с сухопутными армиями.
Но они погребли.
Так, в октябре 1853 года началась война, получившая в России имя «Крымской», а в Европе «Восточной». Ни железной дороги в Крыму, ни, тем более, Крымского моста ещё не было. А перед государством встала задача снабжения 320 тысячной армии и 100 тысяч лошадей. Это при том, что население Крыма тогда составляло всего 280 тысяч человек. Кроме того, армия размещалась в Крыму неравномерно. Да и межведомственные отношения армии и флота стройности логистике не придавали. Флот, как всегда, не хотел делиться запасами с армией. Для решения этого противоречия понадобилось даже вмешательство самого царя Николая Первого.
Главная проблема состояла в том, что продовольствие для армии перевозилось гужевым транспортом из Воронежской, Курской и Харьковской губерний до Геническа. Иногда эти перевозки совершались пароходами в Керчь. А оттуда, снова гужевым транспортом поступали в магазины-склады, находившиеся между Перекопом и Симферополем. Продовольствие и фураж поступали в войска, претерпевая 3–4 перевалки, в которых много грузов портилось или расхищалось.
В марте 1855 года было подсчитано, что для своевременного снабжения армии припасами необходимо 183 тысячи подвод, при том, что в распоряжении Крымской армии их было не более 7 тысяч. Армии требовалось 85 тысяч тонн муки и сухарей, 15 тысяч тонн круп, 180 тысяч тонн овса и 175 тысяч тонн сена для лошадей.
В наличие было только 147 тысяч тонн муки и сухарей, и 7 тысяч тонн сена. Предоставить все остальное население прилегающих к Крыму губерний было не в состоянии. Что касается попыток организации заготовок в самом Крыму, то они привели просто к бегству населения из районов дислокации армии.
Проблемы с фуражом вынудили командование к сокращению лошадиного парка. Под угрозой оказались даже лошади занятые в снабжении армии. Естественно, отказаться пришлось от кавалерии. Что привело к потере мобильности армии. И, соответственно, проблемы в логистике не позволяли нарастить численность самой армии.
Именно проблемы с логистикой не позволили России бросить в бой против объединённой Европы миллионную армию. Слишком слаб был транспорт, слишком несовершенны были методы полевого снабжения войск. Именно поэтому Севастополь был сдан, а подписанный в марте 1856 года «парижский мир» возлагал на нас ряд неприятных и неприемлемых обязательств. Но это была не капитуляция. И врагу пришлось покинуть наш полуостров. Потому что и у них, не смотря на контроль морских путей, с логистикой тоже сложилось не особо.
А от «обязательств» по «мирному договору» мы потом вероломно отказались.
Британская логистика Крымской войны (продолжение)
Нападать на Россию в Крыму для наших «европейских партнёров» - идея навязчивая. А в 1853 году она была ещё и новая. В те далёкие времена, когда дорожная инфраструктура на крымском направлении России была в зачаточном состоянии, идея казалась, вообще, гениальной. Всё просто. Высаживаешь десант, овладеваешь одной из бухт полуострова и, пользуясь господством на море, обеспечиваешь доставку войск и ресурсов в любых количествах. Так и получилось. Англо-французско-сардино-турецкая коалиция, захватив Балаклаву, высадила войска, обустроила осадный лагерь у Севастополя, а в самой Балаклаве создала базу снабжения.
Гладко было на бумаге, но забыли про овраги – гласит русская пословица. «Европейские партнёры» умудрились забыть не только про овраги, но и про горы. Таким образом, преодолевая по морю 5 тыс. км, европейская логистика рушилась на последних 10 километрах по суше. От Балаклавы и до расположения самой коалиционной армии. Союзники даже пытались строить железную дорогу. Дважды. Безуспешно.
Что интересно, из армии в Лондон летели заявки на провиант и боеприпасы, эти заявки удовлетворялись, караваны судов пребывали в Балаклаву. Очередь на разгрузку достигала двух месяцев. Грузы складировались тут же. Но дальнейшая доставка в войска была затруднена в виду отсутствия гужевого транспорта и бардака, который сумели организовать интендантские службы союзников.
К слову, английский власти Балаклавы, кроме всего, придумали взымать портовый сбор с судов, доставляющих грузы для армии. Чего здесь больше, идиотизма, корысти, или попыток приостановить поток грузов, с перевалкой которых справиться не представлялось возможным – не известно. Но очень помог разгрузить Балаклавскую бухту шторм 14 ноября 1854 года. Союзники даже именовали этот шторм «Великим».
Обычный русский шторм вероломно крушил суда, пришвартованные у причальных стенок, и смывал в море грузы, размещённые на причалах открытым способом. В море уходили тюки с мукой, консервы, табак, доски, порох. В море смыло абсолютно все запасы сена, без которого существование кавалерии становилось невозможным. Невозможной, без лошадей, становилась и доставка грузов в войска.
Весь британский флот вышел в море на вылов сена. Сено было собрано и высушено. Однако, после его употребления начался падёж лошадей. Пропитанное морской водой сено убивало животных.
После шторма вода в бухте Балаклавы стала похожа на выгребную яму. В ней плавали распухшие покойники, трупы животных, тюки с мукой. Из-за большого количества продуктов в бухте обосновались полчища крыс. В союзных войсках началась повышенная смертность. Армия начала голодать. К голоду добавился тиф, туберкулёз и цинга. А вслед за ними пришла и настоящая русская зима, которую и коренные жители Крыма видят один-два раза в жизни. Вот тут и начался настоящий Ад.
При всех ошибках и глупостях, при всех естественных сложностях построения логистики снабжения коалиционных сил в Крымскую компанию, никто не нанёс этой логистике большего ущерба, чем британская коррупция, воровство офицеров высшего и среднего звена, перерастающее в мародёрство. По свидетельствам современников, зимой доходило до продажи офицерами солдатам дров. На докладе в английском парламенте было заявлено, что «за 40 лет после Наполеоновских войн единственное, чему мы научились — это набивать свои карманы за счёт армии и флота. Деньги, а не выполнение боевой задачи, поставлены во главу угла».
Сейчас трудно гадать, чем бы всё закончилось, прояви Россия больше упорства. Сумей перебросить в Крым одну из своих европейских армий. История сложилась так, что «Парижский мир» зафиксировал признание Россией своего поражения. Россия соглашалась на демилитаризацию черноморско-азовского бассейна и отказывалась от военного флота. После этого, удовлетворённые «европейские партнёры» могли гордо уносить ноги. Что они и проделали. И больше не возвращались. Даже после того, как «Россия передумала».
Нападать на Россию в Крыму для наших «европейских партнёров» - идея навязчивая. А в 1853 году она была ещё и новая. В те далёкие времена, когда дорожная инфраструктура на крымском направлении России была в зачаточном состоянии, идея казалась, вообще, гениальной. Всё просто. Высаживаешь десант, овладеваешь одной из бухт полуострова и, пользуясь господством на море, обеспечиваешь доставку войск и ресурсов в любых количествах. Так и получилось. Англо-французско-сардино-турецкая коалиция, захватив Балаклаву, высадила войска, обустроила осадный лагерь у Севастополя, а в самой Балаклаве создала базу снабжения.
Гладко было на бумаге, но забыли про овраги – гласит русская пословица. «Европейские партнёры» умудрились забыть не только про овраги, но и про горы. Таким образом, преодолевая по морю 5 тыс. км, европейская логистика рушилась на последних 10 километрах по суше. От Балаклавы и до расположения самой коалиционной армии. Союзники даже пытались строить железную дорогу. Дважды. Безуспешно.
Что интересно, из армии в Лондон летели заявки на провиант и боеприпасы, эти заявки удовлетворялись, караваны судов пребывали в Балаклаву. Очередь на разгрузку достигала двух месяцев. Грузы складировались тут же. Но дальнейшая доставка в войска была затруднена в виду отсутствия гужевого транспорта и бардака, который сумели организовать интендантские службы союзников.
К слову, английский власти Балаклавы, кроме всего, придумали взымать портовый сбор с судов, доставляющих грузы для армии. Чего здесь больше, идиотизма, корысти, или попыток приостановить поток грузов, с перевалкой которых справиться не представлялось возможным – не известно. Но очень помог разгрузить Балаклавскую бухту шторм 14 ноября 1854 года. Союзники даже именовали этот шторм «Великим».
Обычный русский шторм вероломно крушил суда, пришвартованные у причальных стенок, и смывал в море грузы, размещённые на причалах открытым способом. В море уходили тюки с мукой, консервы, табак, доски, порох. В море смыло абсолютно все запасы сена, без которого существование кавалерии становилось невозможным. Невозможной, без лошадей, становилась и доставка грузов в войска.
Весь британский флот вышел в море на вылов сена. Сено было собрано и высушено. Однако, после его употребления начался падёж лошадей. Пропитанное морской водой сено убивало животных.
После шторма вода в бухте Балаклавы стала похожа на выгребную яму. В ней плавали распухшие покойники, трупы животных, тюки с мукой. Из-за большого количества продуктов в бухте обосновались полчища крыс. В союзных войсках началась повышенная смертность. Армия начала голодать. К голоду добавился тиф, туберкулёз и цинга. А вслед за ними пришла и настоящая русская зима, которую и коренные жители Крыма видят один-два раза в жизни. Вот тут и начался настоящий Ад.
При всех ошибках и глупостях, при всех естественных сложностях построения логистики снабжения коалиционных сил в Крымскую компанию, никто не нанёс этой логистике большего ущерба, чем британская коррупция, воровство офицеров высшего и среднего звена, перерастающее в мародёрство. По свидетельствам современников, зимой доходило до продажи офицерами солдатам дров. На докладе в английском парламенте было заявлено, что «за 40 лет после Наполеоновских войн единственное, чему мы научились — это набивать свои карманы за счёт армии и флота. Деньги, а не выполнение боевой задачи, поставлены во главу угла».
Сейчас трудно гадать, чем бы всё закончилось, прояви Россия больше упорства. Сумей перебросить в Крым одну из своих европейских армий. История сложилась так, что «Парижский мир» зафиксировал признание Россией своего поражения. Россия соглашалась на демилитаризацию черноморско-азовского бассейна и отказывалась от военного флота. После этого, удовлетворённые «европейские партнёры» могли гордо уносить ноги. Что они и проделали. И больше не возвращались. Даже после того, как «Россия передумала».
Наша статья специально для Vgudok о том, что транспортная составляющая в цене продукции не просто легко рассчитывается, а может без усилий стать предметом автоматизированного счета.
На примере стоимости перевозки угля, мы говорим о том, что расчет эффективности продаж на том или ином рынке сбыта прост и понятен. И РЖД, а уж тем более регулятор имеют все основания, чтобы запросить данные для такого расчёта и оценить их достоверность.
Кроме того, компании, а уж тем более отрасли с оборотом близким к самому РЖД (например, в 2021г выручка СУЭК – 650 млрд.руб., а прибыль 130 млрд. руб.) могут потратиться и сделать зависимость прибыли от тарифа предметом современного автоматизированного расчета. А не гадать, как мелкий лавочник, сойдется или нет его дебит с кредитом сегодня.
Ну и о роли кэптивов в росте суммарной маржиналности бенефициара…
Читайте здесь
👇👇👇
https://vgudok.com/eksperty/poymat-stoimost-uglya-v-mutnoy-vode-keptivov-pochemu-tema-effektnosti-postavok-uglya-na
На примере стоимости перевозки угля, мы говорим о том, что расчет эффективности продаж на том или ином рынке сбыта прост и понятен. И РЖД, а уж тем более регулятор имеют все основания, чтобы запросить данные для такого расчёта и оценить их достоверность.
Кроме того, компании, а уж тем более отрасли с оборотом близким к самому РЖД (например, в 2021г выручка СУЭК – 650 млрд.руб., а прибыль 130 млрд. руб.) могут потратиться и сделать зависимость прибыли от тарифа предметом современного автоматизированного расчета. А не гадать, как мелкий лавочник, сойдется или нет его дебит с кредитом сегодня.
Ну и о роли кэптивов в росте суммарной маржиналности бенефициара…
Читайте здесь
👇👇👇
https://vgudok.com/eksperty/poymat-stoimost-uglya-v-mutnoy-vode-keptivov-pochemu-tema-effektnosti-postavok-uglya-na
Vgudok
Поймать стоимость угля в мутной воде кэптивов. Почему тема эффектности поставок угля на международные рынки
Разве это не конечная расчётная величина, которая определяется формулой: цена по контракту минус затраты, которые включают доставку на базисе поставки контракта? Почему даже руководители РЖД, основными покупателями для которых уже много лет выступают угольные…
Вот что значит мысли транспортников сходятся, не сговариваясь…
Утром в куплете - наша статья во Вгудке, а вечером, то есть уже в обед, в Газете - статья КоммерсантЪ о том по каким ставкам и за счет каких эффектов энергетический уголь, наших ведущих добывающих компаний, отправился в Корею через порты Северо-Запада
👇👇👇
Утром в куплете - наша статья во Вгудке, а вечером, то есть уже в обед, в Газете - статья КоммерсантЪ о том по каким ставкам и за счет каких эффектов энергетический уголь, наших ведущих добывающих компаний, отправился в Корею через порты Северо-Запада
👇👇👇
Суходол на счастье или на беду?!
Плюс 100 млн.тонн новых портовых мощностей в Приморье, в том числе восторженный пуск порта Суходол в 2023г с проектной мощностью 20 млн.тонн угля.
А есть ли реальный повод для веселья?!
Сегодня пропускные способности портов Дальнего Востока профицитны по сравнению с ж/д мощностями. По оценкам угольных компаний этот профицит составляет порядка 25-30 млн.тонн. Сегодня это такие мощнейшие терминалы как: Дальтрансуголь СУЭКа, и Порт Восточный КРУ, угольный терминал Сахатранс, Порт Ванино Мечела, порт Владивосток и др.
Изменение ПНД в 2022 году привело к тому, что еще больше уже действующих портовых угольных мощностей остаются незагруженными.
При этом ожидания железнодорожников по приросту возможностей по погрузке в Восточном направлении в 2023 году составит максимум 12 млн.тонн. То есть, этого даже не хватит для того, чтобы загрузить уже имеющиеся профицитные мощности по перевалке угля. А у нас еще есть нефть, контейнеры, металлургия… И все сегодня вынуждены повернуть на Восток.
То есть, мы идем к устойчивому портовому профициту и конкуренции портовых терминалов, что безусловно очень хорошо при нормальной работе экономики. Но не в нашем случае, когда более 80% портовых угольных мощностей это – кэптивные компании, которые будут обеспечивать свою окупаемость за счет материнских угольных компаний. В результате, в силу особенностей нашего профицита и конкуренции кэптивных угольных терминалов, мы, скорее всего, получим не снижение, а рост ставки перевалки угля в портах Дальнего Востока в ближайшее время.
Для окупаемости незаполненных терминалов, ставка перевалки на тонну неизбежно будет расти, восполняя недостающий объём средств для эффективности проектов. А значит, общие транспортные затраты угольщиков будут увеличиваться за счет роста ставки перевалки. И следом угольщики, как и прежде, из-за роста себестоимости угля, будут настаивать на сохранении пониженных железнодорожных тарифов или даже просить дополнительные скидки на ж/д перевозку.
Ну, а традиционное давление на РЖД из-за медленной стройки и невывоза всех хотелок угольщиков станет нормой. Теперь уже со стороны всех дальневосточных губернаторов.
https://www.newsvl.ru/economics/2023/01/31/215052/
Плюс 100 млн.тонн новых портовых мощностей в Приморье, в том числе восторженный пуск порта Суходол в 2023г с проектной мощностью 20 млн.тонн угля.
А есть ли реальный повод для веселья?!
Сегодня пропускные способности портов Дальнего Востока профицитны по сравнению с ж/д мощностями. По оценкам угольных компаний этот профицит составляет порядка 25-30 млн.тонн. Сегодня это такие мощнейшие терминалы как: Дальтрансуголь СУЭКа, и Порт Восточный КРУ, угольный терминал Сахатранс, Порт Ванино Мечела, порт Владивосток и др.
Изменение ПНД в 2022 году привело к тому, что еще больше уже действующих портовых угольных мощностей остаются незагруженными.
При этом ожидания железнодорожников по приросту возможностей по погрузке в Восточном направлении в 2023 году составит максимум 12 млн.тонн. То есть, этого даже не хватит для того, чтобы загрузить уже имеющиеся профицитные мощности по перевалке угля. А у нас еще есть нефть, контейнеры, металлургия… И все сегодня вынуждены повернуть на Восток.
То есть, мы идем к устойчивому портовому профициту и конкуренции портовых терминалов, что безусловно очень хорошо при нормальной работе экономики. Но не в нашем случае, когда более 80% портовых угольных мощностей это – кэптивные компании, которые будут обеспечивать свою окупаемость за счет материнских угольных компаний. В результате, в силу особенностей нашего профицита и конкуренции кэптивных угольных терминалов, мы, скорее всего, получим не снижение, а рост ставки перевалки угля в портах Дальнего Востока в ближайшее время.
Для окупаемости незаполненных терминалов, ставка перевалки на тонну неизбежно будет расти, восполняя недостающий объём средств для эффективности проектов. А значит, общие транспортные затраты угольщиков будут увеличиваться за счет роста ставки перевалки. И следом угольщики, как и прежде, из-за роста себестоимости угля, будут настаивать на сохранении пониженных железнодорожных тарифов или даже просить дополнительные скидки на ж/д перевозку.
Ну, а традиционное давление на РЖД из-за медленной стройки и невывоза всех хотелок угольщиков станет нормой. Теперь уже со стороны всех дальневосточных губернаторов.
https://www.newsvl.ru/economics/2023/01/31/215052/
www.newsvl.ru
Сдать порт «Суходол» в 2023-м и собрать более 1 трлн таможенных платежей пообещал губернатор Приморья, раскритиковав попутно железную…
Новости Владивостока: Губернатор Приморского края Олег Кожемяко сообщил, что угольный порт «Суходол» в Шкотовском районе, который планировали сдать ещё два года назад, введут в строй уже в 2023 году. Одновременно, по его словам, возводится ещё пять, но уже…