Новая тарифная система грузовых железнодорожных перевозок самая неоднозначная тема в современно транспортной логистике.

Понятны и те кто хочет оставить все как есть, из-за страха потерять преимущества, например, своего подвижного состава или своей перевозки по малодеятельной линии по тарифу как на супер-технологичном Транссибе.

Понятны все «грабли» на которые уже неоднократно понаступало РЖД: нехватка средства на развитие инфраструктуры, перекрёстное субсидирование и систематическая недоплата со стороны самого главного клиента -угля. Опережающий рост объёмов низкодоходных грузов и бесконечное тюканье за «недострой» БАМа и Трнассиба.

И все же правда скорее всего, как всегда, где-то посередине.  
Кто из экспертов более трезво смотрит на этот вопрос сегодня, кто ближе к истине?

С этим вопросом мы разбирались в нашем новом видео на канале N.trans Lab
и в YouTube👇👇👇

https://youtu.be/5MpwkNrBCSs

Южная Корея построит железнодорожную ветку между Таджикистаном и Афганистаном.

Удивлены?🤷‍♀️

Тоже самое чувство постигло нас, когда за комментариями по теме этого строительства к нам в N.trans Lab обратилось профильное издание специализирующееся на международной проблематике -  «Исследовательский-аналитический центр» МГУ, в лице сотрудников МГИМО.

То есть, проект строительства железнодорожной ветки Туркменистан-Афганистан-Таджикистан известен с 2013 года, с момента подписания соответствующих договоренностей о строительстве главами этих стран.
И первый этап этой линии – Атамырат-Ымамназар (Туркменистан) – Акина (Афганистан) был введен в эксплуатацию еще в 2016 году.
В то же время строительство ж/д участка, который соединит Таджикистан с Афганистаном, по различным политическим причинам даже не было начато.
Но кроме самой железнодорожной инфраструктуры, которая в целом может иметь свою логику с учётом идентичных технических характеристик основных веток на пространстве бывшего СНГ и в Афганистане. Напомним - это тоже 1520. И все же наибольшим вопросом для нас был: какова роль в этом проекте Южной Кореи?

Где Южная Корея, а где Таджикистан?!

Но все же нам удалось разобраться в этом вопросе специально для ИАЦ МГУ.  

Подробно читайте здесь
👇👇👇
https://ia-centr.ru/experts/olga-vishnyak/zheleznaya-doroga-iz-tadzhikistana-v-afganistan-mif-ili-realnyy-proekt/
 

СКОРО на N.Trans Lab

Растёт инфраструктурная строительная империя Аркадия Ротенберга под руководством Алексея Крапивина, который на днях возглавил АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» - совместное предприятие с участием: ВЭБа и активов ПАО "Мостотрест", "ТЭК Мосэнерго" и ГК "1520".

Еще более масштабные задачи по строительству и модернизации инфраструктуры в России и за ее пределами будет решать эта Компания.  

Что это даст рынку? Как повлияет на эффективность? Какие проблемы повлечет?  

Об этом в нашем новом Интервью на N.trans Lab СКОРО!

История «Российского Общества Пароходов и Торговли». Или как Россия с помощью гибридных методов восстановила свое влияние на Черном море.
 
«Государь император не может долее считать себя связанным обязательствами трактата 1856 года, поскольку они ограничивают его верховные права в Чёрном море» - циркуляр такого содержания за подписью министра иностранных дел России Горчакова был направлен правительствам Англии, Франции, Австро-Венгрии и Пруссии в октябре 1870 года.
 
По сути, это был даже не ультиматум, а уведомление. Россия не собиралась соблюдать ограничения, наложенные на неё по результатам Крымской войны. Европа не решилась спорить, и в начале 1871 года была подписана конвенция, отменяющая «нейтрализацию Черного моря». Отныне Россия могла держать в этой зоне неограниченное количество военных кораблей и строить военные базы. Но правда в том, что к этому моменту Россия уже обладала достаточной инфраструктурой и флотом для возрождения своего влияния в Черноморском бассейне.
 
А начиналось всё просто. С создания в 1856 году «Российского Общества Пароходов и Торговли». Абсолютно частная и мирная коммерческая организация из Одессы получила невиданную поддержку государства. Мало того, что 50% акций компании были выкуплены казной, но была предусмотрена и ежегодная дотация, и выплаты из бюджета за каждую милю, пройденную пароходами компании по морю. Ну и беспроцентный заём из казны на 20 лет.
 
От Общества требовалось не много. Строить пароходы с таким расчётом, чтобы они могли быть переоборудованы в военные корабли, возводить флотскую инфраструктуру и судостроительные верфи, организовать подготовку экипажей, которые в нужный момент смогут стать личным составом военно-морского флота. Впрочем, боевые корабли тоже строились.
 
За очень короткие сроки РОПиТ стал ведущей судоходной компанией черноморского бассейна. Грузообороты и пассажироперевозки росли. Общество брало в долгосрочную аренду порты Средиземноморья. И если первые полтора десятка пароходов были закуплены у той же Англии, то дальнейшим пополнением флота занимались Одесса и Николаев. Да и в целом, роль Общества Пароходов и Торговли в экономическом развитии Новороссии переоценить трудно. Но это другая история, длиной в полтора столетия.
 
И так, отказ России от соблюдения условий «Парижского мира 1856», оформленный юридически в 1871  году, был подкреплён готовностью отстаивать свои права с применением силы. Тем более, что вопросов к сопредельным государствам у Санкт-Петербурга поднакопилось. И никакие всеевропейские конвенции не могли предотвратить новой войны. И эта война началась в 1876 году. И вошла в историю, как «освобождение Болгарии».
 
Война стала и завершением первого этапа в деятельности РОПиТ. Компания предоставила в распоряжение правительства все свое имущество, пароходы, склады и мастерские. Четыре парохода были срочно переоборудованы во вспомогательные крейсеры и приступили к боевым действиям.
 
Наибольшего успеха добился пароход "Великий князь Константин". Атаки его минных катеров лишили турок господства на море и парализовали деятельность их флота. Пароход "Веста" вступил в неравный бой с турецким броненосцем. Русский пароход нанес броненосцу тяжелые повреждения и заставил его отказаться от погони. Пароход "Россия" захватил и привел в Севастополь турецкий пароход "Мерсина", на котором было более 700 человек турецкой пехоты. По окончании военных действий пароходы РОПиТ обеспечивали перевозку воинских грузов и возвращение войск на родину.
 
Военная история РОПиТ на этом не кончается.
 
Во время русско-японской войны 1904-1905 годов три новейших парохода "Юпитер", "Меркурий" и "Метеор" РОПиТа, в составе русской эскадры участвовали в Цусимском сражении.
 
В начале первой мировой войны пароходы РОПиТ были мобилизованы в состав Военно-транспортной флотилии Черного моря, обеспечивая воинские перевозки на театре военных действий. Под брэндом Черноморское Морское Пароходство (ЧМП) компания принимала участие в Великой Отечественной. Но это история для другого рассказа.

На последнем сетевом селекторном совещании глава РЖД Олег Белозёров обозначил приоритеты компании на 2023 год. Это – Восточный полигон, что ожидаемо. Вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока – тоже понятный кейс. А также, и это самое интересное, – решение «таких амбициозных задач, как развитие технологии квантовых коммуникаций».

Насколько решение последней задачи поможет в решении первых двух, непонятно. Но поручения Президента и Правительства, «нагрузившие» госкорпорации задачами технологического прорыва, – есть поручения вышестоящего начальства. А их у нас нужно выполнять.
 
Расходы РЖД на развитие квантовых технологий в размере 5,3 млрд руб в течение 5 лет (из запланированных государством 19,5 млрд руб) кажутся небольшой суммой. Однако, смущает, что до сих пор инвестиции в квантовые коммуникации остаются преимущественно государственными и  не привлекают частных инвесторов, а объем рынка производства и продаж на внутреннем и внешнем рынках продукции (товаров, работ, услуг), – даже при оптимистическом прогнозе – составит 55 млрд руб. к 2030 году, т.е. менее 1 млрд. долл.
 
Хотя, с нашей точки зрения, есть куда более приземленные инструменты и технологические решения, внедрение в жизнь которых уже сегодня, могли бы значительно повысить эффективность перевозочного процесса железнодорожной монополии, а также других участников рынка. При условии адекватного их восприятия со стороны рынка и регуляторного стимулирования, когда это требуется.
 
Вот поэтому, мы и решили посвятить несколько материалов теме Искусственного Интеллекта (AI), Больших Данных (BD) и их применения в логистике.  AI станет приоритетом для инвестиций почти трети компаний в мире и основой для роста мирового ВВП. Общая капитализация рынка ИИ в 2021 году оценивается в 327,5 млрд.долл. Ожидается, что к 2024 году рынок достигнет 500 млрд.долл.
 
Данных об объемах инвестиций РЖД в технологии ИИ не известны. Хотя, известно, что отдельные технологии уже применяются на железной дороге - Эра-Глонасс, электронные пломбы, "Умный локомотив" и другие. Однако, это малая часть того, что умеет и что может делать ИИ, работая с БД.
Остается надеяться, что пока РЖД занят государевым делом по развитию квантовых коммуникаций, возможно частный бизнес и частные инвестиции совершат революцию в логистике.
 
Читай на нашем сайте - AI в логистике 👇👇👇

Компания потратила миллиарды и 15 лет в попытке захватить кусок рынка США, сообщает WSJ
 
Это стало ударом по национальной гордости Японии, которая надеялась на возвращение на мировой рынок самолетов, возглавляемый Boeing, Airbus и Embraer
 
Первые модели Mitsubishi Regional Jet были представлены компанией Mitsubishi Aircraft на Парижском авиасалоне в 2007г. Самолет представлялся, как новейший лайнер на 90 мест, сделанный из композитных материалов, с выходом на производство в 2012. В его создании участвовало множество японский компаний, в т.ч. Mitsubishi Aircraft Corporation, Fuji Heavy Industries и Subaru Corporation. Однако, сначала количество композитных материалов сократили до 15%, из-за дороговизны. В 2015г состоялись летные испытания, которые выявили конструктивные проблемы, хотя предзаказы на покупку уже превышали 200 шт. В итоге проект перешел в стадию "долгостроя" и чтобы избавиться от неприятного имиджа в 2019 г его переименовали в SpaceJet M90
 
НО, 15 лет и почти 10 млрд.$ затрат - проект закрыли

Штрафной кнут или пряник от РЖД ?

Практика штрафных санкций для контроля выполнения взаимных обязательств - одна из самых широко распространённых мер в бизнесе, один из ключевых элементов системы сдержек и противовесов.

Почему РЖД все устраивало в теме взаимных штрафных санкций с грузоотправителями на протяжении более чем 20 лет? Почему все это время никто не пытался заняться усовершенствованием практики применения штрафов, детализацией обязательств и, наконец, поэтапным ростом выплат?!

Да потому, что в нашем случае – это элементы все той же знакомой до глубины души мизансцены «кролик и удав». И она разворачивается на наших глазах в процессе взаимодействия частного грузоотправителя (кролика) с мощнейшей госмонополией (удавом). Можно долго выяснять отношения, предъявлять претензии, судится по размерам штрафов и срокам их выплаты, но в итоге можно довыпендриваться и … вообще никуда не поехать. «Удав» без лишних усилий проглотит особо суетливого кролика. Другими словами, у монополии всегда припрятан за пазухой «гаечный ключ» для управы на «заигравшегося в штрафы» грузоотправителя.

Однако, на практике все понимают, что инструмент этот все-таки нужен. У многих грузоотправителей непредъявленные РЖД штрафные претензии могут доходить до миллионных сумм. И отрадно, что этот небольшой рычаг давления на железнодорожную «глыбу» все же существует. Но назвать его полноценным инструментом регулирования отношений между перевозчиком и его клиентами, конечно, нельзя.

Безусловно, РЖД всегда заведомо будет оставаться в выигрыше в этом штрафном поединке, так как обладает значительным объёмом уловок ,как выйти «сухим из воды». Всегда можно оформить приёмку груза сегодня, но только на бумаге, получить отказ с подъездного пути из-за пересортировки и т.д. и т.п.

Поэтому возникает справедливый вопрос: что произошло и почему именно сейчас в Правительстве возникла идея пересмотреть сложившийся порядок вещей? Ведь пятикратный размер штрафа реально ломает чуть ли не вечный устой.

Очевидно, что инициатором идеи выступает РЖД, а причина – толкучка на Восточном Полигоне. Если рассуждать более детально, то дефицит проездных мощностей приводит к тому, что грузоотправители подают большее количество заявок, чем их необходимо в реальности. При этом, они априори принимают в расчет возможные штрафные обязательства как меньшее из зол, по сравнению с невывозом своей продукции.

Скорее всего, такая мера приведет к снижению запросов на «заказ с запасом» для массовых низкодоходных грузов, так как это может увеличить их транспортные затраты.

Для металла, контейнерных перевозок, других грузов второго и третьего тарифных классов повышение штрафов вряд ли скажется на том, чтобы они начали формировать более точные заявки на перевозку. Тут и объёмы меньше, и штраф относительно тарифа менее значим. Но, зато эта мера стимулирует «крупняк» более тщательно относиться к требованию штрафов с РЖД за невывоз.

В таком балансе, в денежном выражении РЖД скорее ничего не потеряет (помним метафору «кролик- удав», где у РЖД инструментов ПОдавления, если понадобится, побольше). Но в репутационном плане РЖД безусловно окажется в выигрыше, сократив хотя бы формальный экстраспрос на перевозку в восточном направлении.

https://www.rbc.ru/business/07/02/2023/63e103de9a79475029b2c35e

AI в e-commerce и логистике последней мили
 
 
В Ежегодном отчете за 2021 год отраслевой ассоциации MHI, объединяющей более 800 глобальных логистических и торговых компаний,   говорится, что 17% респондентов  уже используют ИИ, а еще 45% прогнозируют, что будут использовать его через пять лет. Опрос более 1000 специалистов по логистике по всему миру также показал, что 25% из них планируют инвестировать в продукты ИИ в ближайшие три года.
 
Сегодня можно выделить несколько главных направлений практического применения ИИ в технологиях доставки. Это- клиентский сервис и связанные с ним голосовые помощники, и рекомендательные сервисы, роботизация складских производственных процессов, прогнозирование цепочек поставок и оптимизация маршрутизации, и, как следствие, снижение затрат и цен.
Простому обывателю более всего известны различные клиентские сервисы, с которыми мы сталкиваемся буквально каждый день. Это и голосовые помощники и рекомендательные сервисы, которые порою раздражают своей навязчивостью, но в целом, нужно признать, являются и полезными для потребителя, и эффективными для продвижения товаров и услуг.
 
Работа в логистике сопряжена с тяжелым физическим трудом, включающим поднятие, погрузку, разгрузку, а также кропотливую работу, связанную: с упаковкой ,с учетом, маршрутизацией и т.д. Активное внедрение компаниями роботизации, автоматизации, технологий ИИ и БД не только повышает производительность труда, но и снижает риск получения травм работниками, делает их работу более привлекательной на конкурентном рынке труда.
Улучшение точности прогнозирования и эффективности цепей поставок  определяется умением агрегировать, обрабатывать и анализировать огромные объемы информации. Никто не способен это сделать лучше, чем ИИ. Система к тому же еще и обучается в процессе. То есть, чем больше данных она обрабатывает, тем более точные прогнозы она способна делать и помогать менеджменту принимать более эффективные управленческие решения.  
Логистические компании ежедневно генерируют и обрабатывают огромное количество данных. Клиентские и внутрикорпоративные системы отслеживания в режиме реального времени, системы упреждающей логистики и другие, а также возможность управлять большими объемами данных в течение нескольких секунд сделали возможным : сокращать сроки доставки, минимизировать человеческий фактор. В результате снизилось число потерянных посылок, ошибочно доставленных заказов, а уровень удовлетворенности клиентов вырос.
 
Внедрение ИИ позволяет компаниям работать более эффективно, затрачивая на это меньше ресурсов. Например, за счет сокращения потребления топлива в результате выбора более оптимальных маршрутов или за счет сокращения расходов на персонал в результате применения роботизированных комплексов. Вследствие чего , прибыль бизнеса растет, а стоимость услуг для клиентов снижается.
 
Подробнее в нашей статье на сайте https://ntranslab.ru/news/stati/ai-v-e-commerce-i-logistike-posledney-mili/

Грузовой дальневосточный лоббизм стал буквально приметой времени.

Только ленивый бизнесмен еще не обратился, не пожаловался, не поупрашивал власти сделать именно для его груза, товара, материала или сырья эксклюзивный проезд на Дальний Восток.
Казалось бы причина очевидна, вынужденная переориентация всей экономики с Запада на Восток. Но не так все просто: экзистенциальный кризис дефицита восточного направления нарастал достаточно давно, еще до начала всякого рода санкций и даже пандемии.
О том, в чем же на самом деле корень этой проблема, в нашем комментарии, специально для СПОЛЫПИН 2.0
 

https://t.iss.one/stolypin2/542

Интервью N.trans Lab с В.Волковым. Группа компаний 1520

Железная дорога на Дальний Восток - это спасительный коридор в Азию и Азиатско-тихоокеанский регион, который в текущих геополитических и санкционных реалиях может смело считаться современной «дорогой жизни» для всей экономики нашей страны.  

Проекты строительства транспортной инфраструктуры Восточного полигона и так были основным императивом развития экономики в последние годы, а в условиях ожесточённого санкционного давления их смысл и значение для нас кратно возросли.

Все взоры сегодня обращены в Азию. От этого зависит насколько мы будем экономически независимы и как потребители, и как производители. Сможем ли мы выжить, а затем и наращивать экономическую мощь?!  Все это должно обеспечиваться транспортной инфраструктурой Дальнего Востока, где ключевое место, безусловно, занимает железная дорога.

Поэтому одно из важных интервью нашего канала состоялось с фронтерами Восточного полигона – строителями железнодорожной транспортной инфраструктуры, ключевым подрядчиком РЖД – Группой Компаний 1520

В нашей студии мы встретились с Владимиром Волковым, заместителем генерального директора по строительству ГК 1520 и задали ему беспокоящие рынок вопросы, включая возможно и не самые приятные …

О том, каким получился этот разговор судить Вам, а нам было по-настоящему интересно!
👇👇👇

https://youtu.be/jfbUrzZ-Lqg

Портовая нефть утекает в газеты
 
Восточный ажиотаж вполне закономерно вызывает сбои в планировании всех грузоперевозок. Во-первых, все стараются заявить чуть больше объёмов, чем требуется, так как понимают, что планы будут резать пропорционально заявкам. Конечно же, много тут не накрутишь. Все же у РЖД есть базовое понимание  кто, куда и сколько производит и везет. Но сейчас, когда все меняется, вполне можно заявить груз по максимальной планке. В крайнем случае из-за непредъявление заявленного объема груза придется заплатить только штраф. Но для грузоотправителей второго и третьего тарифных классов, а уж тем более для нефтяников, 10 рублей за каждую непогруженную тонну - не та сумма, о которой стоит переживать.
 
Второй момент, начиная еще с 2007 года, нефть планомерно переходила с железной дороги на трубопроводную транспортировку. Такая ситуация никак не способствовала развитию нефтяных портовых терминалов в части технического и технологического оснащения стыков между портом и железной дорогой. Так как большинство современных портов и проектировались, и строились преимущественно для сопряжения с трубопроводами.

Третье. Даже, если номинальные мощности портов позволяют принимать до нескольких десятков пар поездов в сутки, то фактически, из-за отсутствия такой работы на протяжении долгого времени, к такому количеству надо еще прийти, перестроив операционную деятельность. При этом формально у РЖД нет права отказать в приёме заявки, соответствующей номинальным портовым мощностям. Тем более, если речь о перевозке нефти, которая обладает одним из первостепенных приоритетов проезда в дефицитных направлениям погрузки.

Следующий проблемный момент связан уже непосредственно с судами - нефтетанкерами и фрахтом. Теневой флот, проблемы со страхованием, перевалка на рейде - все это приводит к сбоям и непредсказуемости, а значит к неравномерности работы порта и, как следствие, к сбоям на железнодорожных портовых станциях.

Ну и последнее, это, конечно, погода, о которой часто забывают критики и алармисты. Зимой в суровых климатических условиях сложно ожидать, что терминальная инфраструктура дальневосточных портов сможет показывать свой максимум.

Конечно, в обычной ситуации, без провозного ажиотажа, все эти проблемы существовали, но решались спокойнее в рабочем порядке без необходимости на регулярной основе задействовать федеральные СМИ для выяснения отношений с грузоотправителями.

Сейчас дело другое. Любой сбой нашей новой логистики попадает на карандаш руководства страны. А репутация чиновника или менеджера госмонополии может пострадать даже из-за незначительного повода. А тут – Восточный Полигон, да еще и нефть! Молчать нельзя – нужно срочно на упреждение организовывать дискуссии с целью самооправдания и перевода стрелок, и чтобы свидетелем была широкая общественность. Поэтому и смотреть на хронику логистических баталий в деловых СМИ нужно с поправкой на новый корпоративный этикет госструктур и корпораций.

https://ria.ru/20230209/neft-1850739693.html
 

Скромные тарифные аппетиты РЖД переходят в выраженный жор.

То ли из-за перспектив дефицитного бюджета страны, то ли от всеобщего внимания к провозным проблемам, то ли благодаря негласному одобрению сверху … но есть явно что-то, что заставило РЖД впасть в почти безудержный тарифоповышательный жар. В итоге, где-то без всяких оснований, где-то волюнтаристски, а где-то просто по беспределу монополия начинает претендовать на тарифный прирост, почувствовав, как -будто полную бесконтрольность и безнаказанность.

Вот, например идея роста тарифов на порожний пробег вагонов в условиях, когда реальной возможности для его сокращения нет. Известно, что объём экспорта в нашей стране в разы превышает импорт, а это значит, что количество порожних вагонов из-под экспорта в любом случае будет… и как минимум, пропорциональное этой неравномерности. Тогда, такой способ – подъем тарифов на порожний пробег, ничем не отличается от простого огульного тарифного скачка.
Если же представить, что это способ для скрытого повышения тарифов для массовых сырьевых неизкодоходных грузов, тогда почему не применить его прямо к этим грузам? А не придумывать абстрактные стимулы для рынка, в которых не только нет экономического смысла, но они еще и вредны. Разве это хорошего, что порожние вагоны будут толкаться в точке выгрузки (зачастую это узкие горлышки наших портов) и ждать встречной загрузки? Вместо того, чтобы объективный избыток порожняка из-под экспорта быстрее освобождал перегруженные транспортные узлы и вагоны быстрее оборачивались.

Следующий момент – стимулирование отправки контейнеров в полувагонах во встречном направлении. Речь идет об инвестициях за счет РЖД (то есть за счет тарифов грузоотправителей) в развитие специальной погрузочной инфраструктуры и станций для сдвоенных операций. И тут совершено не понятно: почему в условиях принципиально большего экспортного потока, для импорта в контейнерах нужно придумывать низкотехнологичные сложные способы отправок в полувагонах, да еще и собирать на это тарифные инвестиции в специальную инфраструткру? Почему просто не уравновесить входящий и исходящий контейнерные потоки?
Действительно в моменте, когда импорт был приостановлен после начала СВО, по причине изменения правил игры на мировых рынках, а затем стал наверстывать отставание более массовым ввозом продукции, применение разовых разруливающих мер – типа: погрузка контейнеров в полувагоны, была вполне оправданной. Но в дальнейшем, паритет будет восстановлен, и объём экспорта контейнеров будет сопоставим или даже большим, чем импорт. Куда же в этом случае денется понастроенная для перевозки контейнеров в полувагонах новая инфраструктура? Кто и за чей счет будет ее содержать?

Затем, предложение РЖД об опережающем росте тарифов на обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. Такая формулировка в условиях СВО звучит попросту пугающей. Она заставляет задуматься о возникновении новых неизвестных угроз именно для грузового движения в России. Потому как скинуться предлагают именно грузоотправителям, потрави на это плюс минут 150-250 млрд руб. (1%,а затем 2% тарифов). Это не малые деньги, но при это и совершенно не понятно, о чем идет речь: кому не безопасно пользоваться железной дорогой пассажирам или грузам? Или всем вместе? Почему заплатить должны только грузы? Не следует ли эти затраты отнести на бюджет министерства обороны или федеральный бюджет, например, а вовсе не на грузовых клиентов РЖД?! Ну и совершенно непонятно, даже в случае самых драматических перспектив: куда пойдут эти деньги? Что они будут обезопашивать конкретно?! Ведь любой спутник и GPS, как на ладони видят все наши ключевые железнодорожные узлы и переходы.

Но возможно все не так уж и страшно! А СВО, порожняк и контейнера в полувагонах - это просто повод раскрутить нашего грузоотправителя на тарифы любыми нетривиальным способами и под разными новыми предлогами. А не какой-то необычный «ужас, ужас» пока (тфу, тфу, тфу).

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2023/02/14/962832-rzhd-predlozhila-vvesti-platezhi-za-bezopasnost

Быстрота коммуникаций Византии, ее возможностей и причины 1000летнего существования.

Cursus publicus — государственная транспортная система в Римской, а позднее Византийской империях. Она обеспечивала быстрое и гарантированное перемещение людей и грузов в пределах Визании.

Единственный дошедший до нас подробно документированный отчёт о подобном путешествии восходит к четвёртому веку (между 317 и 323 гг.): некто Феофан, землевладелец из значительного города Гермополь Великий (его развалины находятся близ нынешнего селения эль-Ашмунейн) в Верхнем Египте, воспользовался услугами cursus publicus для поездки в Антиохию (ныне Антакия в Турции). Он отправился 6 апреля из Никиу (Пшати) в Дельте и прибыл на место 2 мая, делая в среднем по 40 км в сутки, с наименьшей скоростью в 24 км в день, когда он пересекал бездорожную Синайскую пустыню, и с наибольшей – более 100 км в сутки на конечном отрезке хорошей дороги в Сирии.

То есть транспортные артерии гарантировали перемещение ПО СУШЕ за 1 месяц!!!

К слову доставка товаров по Великому Шолковому Пути занимала от 1 года до нескольких лет.

Это означает, что коммуникации в Византии были в 10 раз быстрее, чем вне Империи, причем прогнозируемо и гарантировано.

Это означает, торговец в Византии мог иметь в 10 раз более быструю оборачиваемость склада, а значит в 10 раз большую доходность капитала, чем вне ее.

Мне представляется, что это и есть одна из основным причин богатства и стабильности Визании, одна из основных причем ее такого долгого существования.

Она была доходнее, информация распространялась быстрее, что позволяло быстрее реагировать в том числе и на внешние угрозы.

То, что Византийцы фактически придумали гео-политику, их стратегия подкупа, запугивания, которую хорошо описывает в своей книге Эдвард Люттвак - это не причина стабильности, это следствие возможностей, которые имели византийские правители за счет созданной эффективной сети транспортных коммуникаций Cursus publicus.

На фоне ожидаемого продления моратория на ПНД (правила недискриминационного доступа проезда грузов) на Восток, в которых приоритет отдавался угольным компаниям, застарелая экзистенциальная угроза для экономики бесконечного перекрестного субсидирования перевозок угля, стала очевидной всем!

Об этом в новой статье N.trans Lab специально для МК.
Читай здесь 👉https://www.mk.ru/economics/2023/02/10/mariya-nikitina-ugol-lishaet-kisloroda-ekonomiku-strany.html
 

Мы строили, строили, и наконец построили…

ПОРТ ЛАВНА Мурманская область

Не понятно, почему вдруг такой PR-восторг у наших чиновников и руководителей гос.корпораций стал вызывать запуск спорно-эффективного порта Лавна в Мурманской области, основная видимая цель которого перевалка угля из Сибири в объёме 18 млн.тон. на Северо-Западе России.

Еще до санкций и отказа Европы от нашего угля, с начала двухтысячных(!) порт неспешно переходил из рук одних матерых угольщиков к другим (от КРУ к СДС). Без видимого оптимизма он развивался и далее, несмотря даже на то, что оказался под патронажем одного из самых авторитетных портовых заместителей министра транспорта В.Олерского.
За это время порт конссесировался, и имел гос.поддержку в размере чуть более 30 млрд.руб., но по -прежнему не имел достаточного экономического эффекта для начала строительства.

Сегодня же, когда ДЕЙСТВУЮЩИЕ угольные терминалы Северо-Запада пустеют и не могут добрать свой досанкционный объём (спад по углю в Усть-Луге составил 21,6% за 2022 год). Рынков сбыта для перевалки угля на западе РФ - нет, а РЖД всячески уговаривает угольщиков ехать на дальневосточные рынки через наши западные порты. Когда, НТК - транспортный оператор СУЭК и Еврохим, говорит о том, что перевозка угля через западные порты для продажи угля в Китай убыточна, и нужна только для того, чтобы не останавливать добычу. И тут все вдруг вспомнили про первостепеннейшую Лавну🤷‍♀️

А ведь, еще декабре 2022 порт Лавна был не до конца уверен, что станет переваливать уголь, и активно подписывался под перевалку калийных удобрений «Белкалий», оставшихся, так сказать, «без места» из-за санкций. Но к февралю 2023 планы Лавны, как видно снова, поменялись… И вот теперь Министр, Губернатор, и Глава РЖД на первом канале вдохновенно рапортуют о том, что порт построен на 57%, а в 2024 уже запустит уголь.

С другой стороны, правительство собирается выделить на проект 37,7 млрд руб. И это возможно поменяло «картину мира» и его экономику для новых собственников порта Лавна, среди которых, ключевым выступает ЦРПИ – братьев Ротенбергов.

https://www.1tv.ru/news/2023-02-16/447487-port_lavna_v_murmanskoy_oblasti_stanet_lokomotivom_dlya_rossiyskoy_transportnoy_otrasli