Увеличение перевозок сдерживается низкими темпами роста флота
 
В 2021 году мировой торговый флот вырос менее чем на три процента: с 2005 года это второй самый низкий показатель. Наибольшие темпы роста, обусловленные мировым спросом на газ, наблюдались в секторе судов для сжиженных газов, за которым следовали секторы контейнеровозов и балкеров. С 2011 года наблюдается старение флота. По показателю числа судов средний возраст в настоящее время составляет 21,9 года, а по показателю грузовместимости — 11,5 года. Наиболее молодыми судами по-прежнему являются балкеры со средним возрастом 11,1 года, за которыми следуют контейнеровозы — 13,7 года и нефтяные танкеры — 19,7 года.
 
Средний возраст судов возрос отчасти в силу того, что судовладельцы, в частности наливного и балкерного тоннажа, не уверены в том, по какому пути пойдет технологическое развитие и какие виды топлива окажутся наиболее экономически эффективными, а также как изменятся нормативные требования и цены на углеродные выбросы. Стремясь воспользоваться нынешними высокими ставками тарифов и фрахтовыми ставками, они продолжают эксплуатировать свои более старые суда. В 2020 году в брутто-регистровых тоннах тоннаж спущенных на воду судов сократился, но в 2021 году он вырос на 5,2 %. Тем не менее объемы судостроения остаются ниже уровня 2014–2017 годов

По данным ЮНКТАД

В идее Александра Кочукова нет ничего особенно нового. Ни с точки зрения аргументов (снижение оборота вагонов, рост порожняка, избыточного износа инфраструктуры от профицита вагонов, а также снижения пропускных способностей), ни с точки зрения предложения передать весь парк РЖД по регулируемым тарифам. Всё это мы уже слышим лет 10.

Также не новость контраргументы операторов, почему нет. От частных публикаций до постоянных рубрик и аналитики от Фарида Хусаинова на сайте СОЖТ и в СМИ, все знают, что операторы категорически против, считают эту меру беспрецедентным и необоснованным посягательством на рынок оперирования вагонами.

В чём тогда идея очередного, один в один повторяющегося захода в эту воду со стороны Кочукова? Гипотезы две, точнее одна, которая вытекает из другой.

РЖД хотят разделить ответственность с операторами за невывоз в дефицитных направлениях и идёт, так сказать, на таран.

Из этой мысли вытекает, что тараном выступает Кочуков. Что в общем-то можно считать вполне заслуженно, так как компании «Цифровая логистика» под его руководством за столько лет не удалось придумать ничего нового, кроме «отобрать и поделить». Хотя вариантов, конечно, была масса.

И тут перед операторами встаёт вопрос: мочить ли Кочукова заново, или уже счесть его меньшим из зол и просто игнорировать уже засаленную, потёртую идею прошлых лет?

Игнорировать для операторского рынка хорошо ещё и потому, что тогда ничего не надо делать, никак себя не требуется защищать или усиливать свой рыночный статус.

Просто дежурный пост в газете, так сказать, «старые мысли о главном», и расслабились. Ну а почему нет, раньше же прокатывало?!
 

Тематические дайджесты обзора ООН по ключевым трендам морских перевозок 2022.
 
Часть 3

Ставки тарифов в контейнерных перевозках достигли исторического максимума
 
В 2021 году недостаточное предложение провозной способности и продолжающиеся сбои, вызванные COVID-19, в сочетании с оживлением торговли вызвали повышение ставок тарифов в контейнерных перевозках до рекордных уровней. К середине 2021 года ставки достигли своего пика, в четыре раза превысив уровень, наблюдавшийся до пандемии. Но несмотря на дополнительные расходы, контейнерные перевозчики смогли получить рекордную прибыль.
Спотовые ставки тарифов в контейнерных перевозках повысились на большинстве маршрутов, включая маршруты в развивающиеся регионы.
 
К середине 2022 года влияние многих связанных с пандемией факторов начало уменьшаться. Дефицит провозной способности стал ослабевать, спотовые ставки тарифов на перевозки снизились (но все еще были выше, чем до пандемии). Так к началу 2022 года на некоторых маршрутах ставки тарифов уже начали снижаться, а с середины года их снижение стало значительным. За четыре недели между августом и сентябрем темпы их снижения достигли двузначных показателей. К третьей неделе сентября Шанхайский индекс контейнерных перевозок снизился почти на 60 %. Тем не менее уровень ставок более чем в два раза превышает средние показатели до пандемии.
В перевозках сухих массовых грузов к сентябрю 2022 года в связи с уменьшением перегруженности портов и замедлением роста в экономике Китая фрахтовые ставки так же снизились.
 
Дальнейшая динамика ставок будет зависеть от целого ряда факторов, воздействующих по отдельности или в сочетании друг с другом, что предполагает усиление волатильности и общую тенденцию к их снижению в некоторых сегментах рынка. К ним относятся высокая неопределенность в отношении спроса, степень загруженности портов, возможные новые сбои в производственно-сбытовых цепочках и последствия войны на Украине, включая рост стоимости топлива.
 
По мере нормализации товарной торговли и выхода на рынок новых судов можно ожидать дальнейшего снижения ставок тарифов в контейнерном секторе.
 
Вместе с тем все большее влияние на ставки тарифов и их волатильность будут оказывать нормативные положения в области охраны окружающей среды. В 2023 году для всех типов судов вступят в силу принятые ИМО коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС) и показатель эксплуатационной углеродоемкости (ПЭУ). Они, скорее всего, приведут к сокращению провозной способности, поскольку предусматривают снижение скорости судов с целью экономии топлива и потребуют переоборудования или списания некоторых судов.
 
В перевозках сухих массовых грузов на спрос будут влиять последствия продолжающейся пандемии и ее воздействие на производственно-сбытовые цепочки, замедление темпов роста мировой экономики и волатильность цен на сырьевые товары, тогда как предложение будет зависеть от роста флота, в частности с учетом того, что объем поставок новых судов в 2022 году увеличился лишь на 3,6 %. Кроме того, на динамике фрахтовых ставок в перевозках сухих массовых грузов сказываются последствия войны на Украине и повышение операционных издержек, вызванное переходом к большему энергоснабжению и новыми экологическими требованиями.
 
В секторе нефтяных танкеров можно ожидать повышения фрахтовых ставок в связи с возможным ростом спроса на нефть и торговли ею, а также изменениями в географии мировых поставок нефти из-за войны на Украине. Кроме того, вероятно, произойдет некоторое сокращение провозной способности флота, так как правила ИМО, касающиеся КЭСС и ПЭУ, приведут к уходу старых танкеров с рынков.
 
По данным ЮНКТАД

На бизнес-небосклоне зажглась новая яркая звезда
Дмитрия Мазепина, собственника Уралхима и Уралкалия.

И речь сейчас не про его зажигательный дебют в кино ,в роли самого себя, в популярном сериале «Беспринципные» про обитателей модного московского района Патриарших прудов. И не про таинственные переговоры между Россией и Украиной о запуске амиакопровода Тольятти-Одесса, про которые написали все мировые СМИ…

И даже не про его встречу с Президентом В.Путиным под камеры федеральных телеканалов в формате, который обычно используется для самых «Первых». При этом, как известно, Д.Мазепин официально не является ни гендиректором, ни полностью контролирующим все акционером. Однако, Президент счел не только возможным, но и нужным обсудить с ним вопросы поставки удобрений в Африку и строительства специализированного порта на Юге России, взамен утраченного в Прибалтике.

Однако, мы делаем предположение, основываясь на сообщениях в СМИ и публикации в Коммерсанте/Инерфаксе, что эти два уважаемых человека обсуждали другие более важные вопросы мировой экономики и бизнеса. Зная, как это работает, можем предположить, что именно на этой встрече Дмитрий Мазепин согласовывал с Владимиром Путиным приобретение российских активов глобальных мировых зерновых трейдеров Cargill и Viterra (ранее Glencore Agriculture).

А это – не побоимся сказать - революция на глобальном рынке торговли зерна. И хотя главы российских офисов этих компаний публично отрицают планы своего ухода из России, но, как считают эксперты зернового рынка, такие вопросы без предварительной проработки не выносятся на согласование у Президента. Скорее всего, Д.Мазепин, выступающий в роли бизнес-шерпа между российскими и глобальными элитами, уже обсудил покупку российской части бизнеса с акционерами Cargill и Viterra. А это – не только одни из самых влиятельных бизнес фамилий США, но и мировые гиганты ,зернотрейдеры номер один и два (где номер три и четыре и тем более далее уже и не так важны).

А может быть именно, потому, что Дмитрий Мазепин, в отличие от других олигархов, сделал свой жизненный выбор в пользу «российского кино», у него и появилась возможность стать переговорщиком по чувствительным вопросам глобальной продовольственной безопасности, куда в кучу решили смешать и удобрения, и зерно, и порты, и суда и… (список пока не закрыт)

Короче, если сделка состоится и стороны останутся удовлетворенными, скорее всего, можно будет ожидать с одной стороны зачисления Мазепина в список самых самых «первых» у нас, а с другой смягчения судебного и санкционного давления на Д.Мазепина у них.

Свежие новости из жизни жд транспорта с ярко выраженным антирыночным флером, не позволили нам остаться в стороне

Первым (не по значимости) в этом списке -доклад и презентация Александра Кочукова, экс CEO «Цифровая логистика» - дочки РЖД, который долгие годы выстраивал работу ЕТП (в простонародии - биржи вагонов РЖД). Так вот, товарищ Кочуков в очередной раз выступил с радикальной идеей: вагоны у операторов отобрать и в РЖД передать, причём выступил с таким вопиющим передергиванием, что всем показалось, что эта тема должна была сыграть провокационную роль и отвлечь участников рынка от главной и реальной интриги- «антирынок» в логистике 2022

Так вот, это-вторая тема - идея Алексея Шило не просто вывозить контейнеры полувагонами, а забирать их для этой цели у собственников вагонов в порту, и по ставкам ФАС вывозить в них порожние контейнеры из портов.

Устоять против такого жесткого наезда на рынок мы не смогли, и сделали на эту тему наше новое видео 👉из серии «НЕпутевые заметки» N.trans Lab

Тематические дайджесты обзора ООН по ключевым трендам морских перевозок 2022.
 
 
Часть 4

Консолидации различных секторов грузоперевозок
 
 Пытаясь решить проблему избыточной провозной способности, компании морских контейнерных перевозок зачастую прибегают к горизонтальной консолидации путем слияний и поглощений, в том числе за пределами сектора морских перевозок. Судоходные компании занимаются также вертикальной интеграцией, инвестируя в эксплуатацию терминалов и другие логистические услуги.

Кроме того, они взаимодействуют между собой в рамках консорциумов и альянсов. В результате этого в период 1996–2022 годов 20 крупнейших перевозчиков увеличили свою долю на рынке контейнерных перевозок с 48  % до 91  %. При этом за последние пять лет четыре крупнейших перевозчика увеличили свою долю на рынке настолько, что теперь контролируют более половины провозной способности мирового контейнерного флота.
Вертикальная интеграция позволила четырем крупнейшим компаниям линейных контейнерных перевозок предлагать более широкий спектр собственных услуг по осуществлению операций на терминалах. В настоящее время двумя крупнейшими операторами контейнерных терминалов по показателю грузооборота являются «Чайна коско шиппинг» и «АПМ терминалз», которые принадлежат двум основным (соответственно китайской и датской) компаниям линейных перевозок. Наиболее распространенной формой сотрудничества являются стратегические альянсы. С 2015 года доля провозной способности мирового контейнерного флота, контролируемая перевозчиками, входящими в такие альянсы, превышает 80  %. В настоящее время девять крупнейших операторов контейнерных перевозок осуществляют перевозки по своим маршрутам Восток — Запад в рамках трех стратегических альянсов, в которые более мелкие перевозчики не входят.
 
Интеграция обеспечила перевозчикам и их альянсам более сильные переговорные позиции по отношению к портовым властям, поскольку теперь за столом переговоров они выступают одновременно в качестве арендаторов терминалов и поставщиков транспортных услуг.
 
 
По данным ЮНКТАД

Лучший способ борьбы с головной болью — это, как известно -гильотина!
Примерно так можно отнестись к инициативе РЖД поднять тариф на порожний пробег вагонов из-под выгрузки с жд станций Дальнего Востока.

Не то что бы тариф на уголь (а ведь на 90% это из-под угля будут вагоны) не следовало поднимать, но пояснение для этого очень уж странное: «Для того, чтобы стимулировать вывоз порожних контейнеров в полувагонах надо поднять тариф на порожний пробег полувагонов на дальневосточном направлении на 51%».

Так там порожняка в год под 1-1,5 млн. вагонов, а для вывоза порожних контейнеров максимум надо не более 1% вагонов от общего количества.

То есть не совсем понятно, почему именно весь миллион полувагонов должны ждать в порту загрузки 20- 30 тысяч порожних контейнеров?! Как именно это улучшит оборот вагонов? Снизит заторы в портах? Увеличит провозные мощности Восточного полигона?

За то понятно, как повлияет на рост тарифной выручки РЖД - примерно плюс 3-5% получается.

В целом, управленческий креатив РЖД все больше напоминает пролистывание отраслевой истории прошлых лет. Ну вот, например, до унификации тарифов на порожний пробег вагонов, все полувагоны так и торчали в порту, чтобы хоть как-то отмыться от завышенного порожняка.
Или, тема регулировки для инвентарного парка, когда любой порожняк, на усмотрение РЖД, можно было взять под любую необходимую для монополии погрузку.

В текущем предложении РЖД, очевидно, есть смесь из разных, но знаменитых идей прошлых лет. Так, что не следует драматизировать! Мы же уже один раз с этими проблемами боролись, и в общем успешно… просто заходим на новый круг воссоздания трудностей для благополучного их разрешения в будущем.