Цитата одного из Директоров РЖД-логистики (Левин СБ):
«Иранским товарищам надо бы у нас поучиться!»

Я бы предостерегала наших чиновников, функционеров и особенно гос.бизнесменов от таких выражений. Звучит, мягко говоря не совсем этично. А с учётом восточной ментальности наших иранских коллег, и вовсе можно обидеть!

Цифровизация логистики - общая польза или частная выгода
 
Успехи российской транспортно-цифровой логистики за 2022 год осязаемо проявились в двух темах.

Первая, ГИС ЭПД — государственная информационная система, обеспечивающая обмен сведениями из электронных перевозочных документов между участниками перевозочного процесса и представление таких сведений органам государственной власти. Благодаря новому федеральному закону № 259-ФЗ при осуществлении грузовых автоперевозок допускается наравне с бумажным вариантом использовать ЭПД.
Потребителями информации ГИС ЭПД являются органы государственной власти, в том числе: ФНС, Ространснадзор, Ростехнадзор, ФТС. Участники перевозок – поставщики информации в ГИС ЭПД, заключают с частными аккредитованными по процедуре Минтранса ОПЕРАТОРМИ информационной системы соглашение об электронном документообороте перевозочных документов.
Эффекты от этой меры пока только декларируются. Но и закон, и площадка уже есть.
Среди минусов, не понятно пока пойдут ли мелкие частные, зачастую серые автоперевозчики в эту схему, захотят ли светить свои транзакции. И тут как не печально, решение в стратегическом плане, может быть и «через колено». То есть со временем всех обяжут сдавать информацию в ГИС ЭПД.
И второе сомнение, не будет ли рынок монополизирован со стороны частных ОПЕРАТОРОВ ГИС ЭПД? Пока это 5-7 компаний, прошедших аккредитацию по стандартам Минтранса. И не понятно: будет ли свободный вход на этот рынок оперирования данными новым игрокам? Что, по логике, должно будет снижать издержки и обеспечивать прозрачность всего процесса.

Почти аналогичный вопрос ко второму цифровому логистическому взлету, который продемонстрировала тема – электронных цифровых пломб и систем отслеживания грузов ими оборудованных. Это механизм отслеживания транзитных перевозок товаров с применением электронных навигационных пломб. Доступ к полной информации о перевозке и данным мониторинга имеют контрольно-надзорные органы с целью снятия административных барьеров при осуществлении транзитных перевозок по территории РФ.

Для грузовладельца это так же возможность выявления нештатных ситуаций, требующих оперативного реагирования (вскрытие ЭНП, отклонение от маршрута, отсутствие связи более 4 часов)

Пока и владелец пломб, системы отслеживания и государственной аккредитации числится только единственная компания, причем частная - ООО «Центр развития цифровых платформ». И совершенно непонятно смогут ли на нем появиться другие игроки, а значит и конкуренция, и низкие цены, и прочие эффекты рыночной экономики.

А то мы в логистике любим сузить, так сказать, проход на рынок: например, дать Тихвину инновационность, опережающее списание не такого уж и старого парка, скидку в тарифе, а остальным … ну извините, не вышли «харизмой» собственника.

PS.Среди любопытных материалов по теме-👉 видео, продвигающее подключение к ГИС ЕПД в форме, как будто средний возраст автомобилистов – подростки не старше 13 лет

И 👉презентация Центра развития цифровых платформ, о работе системы цифровой пломбировки, которую мы разместили на наше канале во Вконтакте в разделе «Полезные материалы»

Журавль в небе или синица в руках? 

Мы все, конечно же,  мечтаем о журавле как о далёкой мечте,  но все же критически относимся к  возможности её достижения. И потому, делаем выбор в пользу насущных, приближенных к  реальной  жизни проблем.

Такие мысли приходят на ум, когда читаешь новости о том, что  РЖД, наш  технологический и цифровой лидер, разработчик квантовых технологий в России, рискует  прекратить продажи железнодорожных билетов, остановкой международных перевозок и «сокращением мобильности граждан России». 

Проспали, не просчитали риски, увлеклись....  ну конечно, жаль, что миллионы пассажиров рискуют остаться без возможности купить билет,  а сама монополия без их денег.  Но зато остаётся квантовая мечта…Если, конечно,  и она тоже не реализуется на платформе IBM z/Architecture.

https://www.kommersant.ru/doc/5695020

… а вот и «шляпа» 👇

https://t.iss.one/rian_ru/187334

❗️И правда есть что-то похожее между нашей Почтой и Лотереей!

«Може дойдет почта во время, а може и неть🤷‍♀️», так говорят у нас в простонародье 

https://www.rbc.ru/business/01/12/2022/6388a7e59a79470440311bab

«Хлеб и зрелища» в одном флаконе нового зернового терминала порта Высоцк.

Вслед за тревожными новостями из мира удобрений все чаще приходят сведения о пертурбациях на зерновом рынке. Риторика официальных публикаций и заявлений призвана наглядно продемонстрировать, что мы изо всех сил стараемся преодолеть трудности в логистике, и как следствие -риски мирового продовольственного кризиса. Но они пока не очень поддаются.

Вот, например, очередная проблема - задержка в строительстве зернового терминала в порту Высоцк. Новый терминал, должен заместить ни много ни мало, ВСЕ зерно, которое переваливалось через прибалтийские порты.

Проблемой озаботились на всех уровнях власти: в тему включился Губернатор Лен. области, Государственная дума, Вице-премьер и другие важные чиновники и функционеры.

Но вот, по существу логистического вопроса, сама проблема смотрится несколько нелепо и надумано?!

Например, в Прибалтике из 60 млн.тон экспорта нашего зерна переваливалось 0,7 млн. Из них 244 тыс тон отправляется через Калининград. И того, вопрос дефицита пропускных мощностей Балтики даже если брать самый максимум до всяких санкций (!) – 0,5 млн тонн!
Можно ли при таких объёмах вообще говорить о потребности в специализированном зерновом порту/терминале на Балтике?

Кроме того, рост наших собственных объёмов на Западном направлении ожидался к 2025 году, то есть, если строительство порта будет отложено на год от декларируемого – 2023 года, то никакой катастрофы произойти не должно?!

И еще, если планировалось запустить зерновой терминал в Высоцке в 2023 году, то согласно нормативам РФ по строительству ТУ на подключение к электрическим сетям должно быть получено минимум за 2 года до начала строительства. А само строительство займет не менее полутора – двух лет уже после утверждения согласования ПСД. То есть 2023 год вообще никак не вяжется с декларируемыми проблемами по проекту.
Не говоря уже про землеотведение и аренду, это вопросы, которые обычно решаются на уровне концептуального ТЭО, то есть за 3 года до официального старта проекта.

Ну и самый Последний момент. Зерновые терминалы на Балтике не обладают какими-то ярко выраженными преимуществами по доставке в основные страны потребители: Африку, Латинская Америку, Индию и тд. Прибалтика была интересна потому, что терминалы там давно окупились и ставки перевалки были самыми минимальными в мире. Чего естественно нельзя ожидать от новых капиталоемких терминалов в Высоцке.

Но вместе с этим, в моменте, мы имеем огромный объём свободных контейнерных мощностей в Питере и Усть-Луге. Так почему бы их не использовать для обеспечения локального незначительного спроса на перевалку зерна именно их. Объём инвестиций в этом случае будет направлен на спец.контейнеры, а их размер на порядки ниже, чем новый портовый зерновой терминал.

В общем, следуя официальным источникам - героическое сражение с проблемами глобального продовольственного кризиса продолжаются, никто не расслабляется, масштабные проекты в помощь бедным и голодающим – растут.

https://www.rbc.ru/business/01/12/2022/6385e9519a79471faced5f5e

В свете введения ЕС «потолка цен» на российскую нефть, все наперебой обсуждают сценарии ее свопирования.
И видно, что находятся варианты как, куда и в каких объемах она поедет в разных сценариях практики применения будущего санкционного потолка.

Однако, никто не говорит о свопировании судов/ флота. 
Если греческий флот останется без груза (а 90% российской нефти перевозили, именно, греческие танкеры), то он также вынужден будет искать альтернативный спрос. 

То есть танкеры,  которые были аллацированы для российской нефти в ожидании санкций, высвободят те  суда, что используются сейчас.

Вероятнее всего, это сбалансирует фрахтовые ставки, а может даже сыграет на понижение, раздутого на слухах и опасениях, рынка фрахтовых услуг. 

https://www.rbc.ru/economics/03/12/2022/638ada239a794724249bb192?utm_campaign=mdtruerossiya-na-fone-sanktsiy-zakupila

Наш доклад на конференции TransTec о мобильности в логистике для промышленности был посвящён анализу трансформации во времени инновационных процессов в нашей стране.

На примере алюминиевой промышленности я рассказываю о начале и окончании инновационного логистического бума. О том, что причины для внедрения отраслевых логистических инноваций не всегда связаны с реальными потребностями отрасли.

Говоря об инновационном кризисе в логистике для промышленности и бизнеса, в качестве основной гипотезы я перечисляю следующие его детерминанты:

- отсутствие правовой защищённости для бизнеса, особенно для некрупных частных, в том числе, инжиниринговых компаний;
- отсутствии доступных финансов (зашкаливающая стоимость кредитных средств и лизинга);
- консервативный (или монополизированный) пул услуг и взаимоотношений на рынке производства и оперирования подвижного состава;
- корпоративная забюрократизированность в среде крупных поставщиков и потребителей транспортных услуг.

Креативный и нестандартный подход нефтяников по решению санкционных вопросов. И главное в нем - СМИ узнают об этом и пишут уже постфактум после реализации удачно задуманного плана!
 
Не в пример, многочисленным триумфаторским заявлениям российских чиновников о том, что они нашли лазейку и героически преодолели санкционные ограничения. После чего, западные и американские «партнеры», которые, о новость!!!, мониторят российское инфопространство, корректируют санкционные правила или делают все, чтобы они заработали.
Так, например, случилось с расчётами в рупиях за российский уголь. СУЭК нашёл возможность и продал уголь за рупии, и торговал бы и дальше. Однако, информационное недержание правительственных чиновников, которые наперегонки торопятся отрапортовать о "своих победах" над санкциями, привлекло внимание чиновников американской администрации, которые высадились десантом в Дели и строго объяснили индийским банкирам все риски использования расчётных схем с российскими компаниями...
 
Мораль: заметки в Коммерсанте и этой реплики в том, что хватит чиновникам и бизнесу ходить на санкционную войну «с открытым забралом»! Хватит ненужного пиара и привлечения внимания! Работайте молча! В конце концов, это и вопрос выживания экономики и бизнеса.
 
Будь умнее! Будь хитрее! Будь как Игорь Иванович!

На днях был опубликован Обзор конференции ООН по торговле и развитию по морскому транспорту 2022.

Мы выделили из этого документа самые основные темы и представим их на этой неделе.

Тематические дайджесты обзора ООН по ключевым трендам морских перевозок 2022.
 
Часть 1

В 2021 году наметилось оживление морских перевозок, однако в 2022 году условия работы осложнились в связи с возникшими рисками и неопределенностью.

После снижения в 2020 году на 3,8 % в 2021 году объем морских перевозок возрос, по оценкам, на 3,2  % до 11  млрд тонн. Этот показатель был немного ниже уровня, предшествовавшего пандемии COVID-19, поскольку перевозки по-прежнему сдерживались затяжной пандемией, беспрецедентными накопившимися проблемами в глобальных логистических сетях, вызванными существенным увеличением спроса и острой нехваткой провозной способности флота. Рост был обусловлен главным образом увеличением спроса на контейнерные грузы. Выросли также объемы перевозок газа и сухих массовых грузов, тогда как перевозки сырой нефти сократились.

По прогнозам ЮНКТАД, в 2022 году рост объема морских перевозок замедлится до 1,4 %, а в 2023–2027 годах среднегодовые темпы их роста составят 2,1 %, что ниже среднего показателя за предыдущие три десятилетия, составлявшего 3,3  %.
На В течение многих лет самым быстрорастущим сегментом были контейнерные перевозки, рост объема которых составит в 2022 году, согласно прогнозам, лишь 1,2 %, а в 2023 году незначительно ускорится до 1,9  %. Прогнозируемое замедление темпов роста является следствием не только связанных с пандемией ограничений, но и весьма неблагоприятной макроэкономической конъюнктуры в сочетании с ослаблением экономики Китая.
 
Кроме того, в условиях ускорения инфляции и роста стоимости жизни потребители сокращают свои расходы при некоторой переориентации спроса с товаров на услуги. В 2022 году условия осуществления деятельности остаются сложными. Во всем мире усиливается инфляция и растет стоимость жизни. В Китае, который является крупнейшим в мире экспортером, политика «нулевого ковида» привела к закрытию предприятий и сбоям в производственной деятельности, логистике и цепочках поставок. На Украине, являющейся крупным экспортером продовольствия, с начала войны были закрыты порты Черного моря.
 
На морских перевозках сказались также производственные конфликты и забастовки в ряде портов мира, в том числе в Германии, Республике Корея, Соединенном Королевстве и Южной Африке, а также многочисленные экстремальные погодные явления, такие как наводнения, ураганы и периоды аномальной жары в Австралии, Бразилии, Пакистане, странах Восточной Африки, Европы и в Соединенных Штатах. Все эти проблемы предвещают дополнительные трудности для глобальных производственно-сбытовых цепочек и логистических сетей и, соответственно, для морских перевозок.
 
К четвертому кварталу 2022 года прогнозы роста мировой экономики были пересмотрены в сторону понижения, и возникли опасения, что мировая экономика может столкнуться со спадом и стагфляцией. Объем перевозок в тонно-милях в определенной степени поддерживается за счет замещения рынков и поставщиков. Российская Федерация, столкнувшаяся с экономическими и другими ограничительными мерами, ищет альтернативные рынки, а европейские импортеры рассматривают другие источники поставок.
 
Спрос на морские перевозки по показателю грузооборота в тонно-милях, скорее всего, также возрастет в результате того, что африканские страны будут импортировать зерно из более отдаленных регионов.
 
По данным ЮНКТАД

Военная логистика Наполеона
 
Корми свою армию, чтоб не кормить чужую
 
Наполеон Бонапарт, безусловно, знал русскую поговорку. Поэтому на протяжении всей своей карьеры прилагал максимум усилий к двум вещам. Первое – снабдить свою армию всем необходимым. Второе – переложить на побеждённого противника содержание своей армии. Поэтому вся история Наполеоновских войн - это чередование военных побед и мирных переговоров с поверженным противником. Переговоров срочных, мгновенных, проведённых в условиях хаоса и паники, пока противник не догадался, что сопротивление возможно. И что французская армия находится на грани логистической катастрофы. Ведь именно поэтому первым пунктом Бонапарт выдвигал не политические, а экономические требования. С указанием объёмов хлеба, мяса и фуража. И только потом золота и территорий.
 
Подготовка Бонапарта к войне против коалиции Австрии и России начиналась именно с создания материальной базы и логистики для армии. Ещё в 1803 г. он отдал указание обеспечить материально-техническими средствами будущий лагерь под Булонью и Сент-Омером на 80-90 тыс. чел. Среди всего прочего затребовано 100 тыс. ежедневных рационов для солдат, 20 тыс. рационов для 18 тыс. лошадей, 2400 лошадей для перевозки артиллерии, 636 - для своевременного подвоза провианта, 160 лошадей - для карет скорой помощи. По предполагаемому маршруту движения французской армии была организованы «магазины», проще говоря, базы снабжения и склады.
 
Итак, 27 августа 1805 г. Великая Армия снимается со своих биваков и идет маршем на Австрию. Пять армейских корпусов были отлично снабжены и накормлены на каждом переходе, каждому солдату было выдано четыре пары ботинок, хлеба и галет в расчете на 4 дня.
 
Проблемы начались, когда армия пересекла Рейн и оторвалась от своих баз снабжения. Между обозами и собственно боевыми полками образовался разрыв. Склады по пути оказались наполовину пустыми, провиантская служба не успела их заполнить, поэтому уже в Баварии пришлось заняться реквизициями. Проще говоря – грабежами. А это разлагало армию, ещё не вступившую в бой.
 
К этому добавились проблемы с логистикой. Чтобы хоть как-то облегчить подвоз необходимого, армия двинулась вдоль Дуная, чтобы использовать доставку по рекам. Но чем дальше удалялись французы от своих границ, тем более нарастали проблемы логистики между складами и действующей армией. Битва трёх Императоров, как нарекли современники Аустерлиц, стал буквально спасением, ибо на момент сражения у французов оставалось только 10 тыс. дневных рационов в неприкосновенном запасе, а по лошадям ситуация была совсем плачевной - 2 тыс. рационов пшеницы и 650 рационов овса на 18 тыс. кавалерии. Побеждать надо было быстро и убедительно.
 
Разгадав замысел союзников Император Франции дождался пока противник растянет войска в попытке окружить Великую Армию с левого фланга, и внезапно ударил в лоб по центру. Нет необходимости пересказывать ход знаменитого сражения, отражённого в трудах учёных и романах писателей. Даже тот факт, что раненому в бою Кутузову удалось спасти русские войска благодаря бесстрашию и мастерству Багратиона, сражавшегося в авангарде, ничего не мог изменить. Оба императора, Франц и Александр просто в панике сбежали. Хаотично отступали и обе армии.
 
Война, на которую так рассчитывали все европейские монархии, оказалась проигранной. И никто в целом мире не догадывался, что Наполеон Бонапарт бьётся не за власть над Миром, хотя и это тоже. Он сражается за дневные рационы солдат и фураж для лошадей. Что если продержаться, не идти на переговоры, не подписывать обязательств, то в Великой Армии начнётся великий голод. Что блистательные гусары съедят собственных лошадей, а пехота разбредётся по близлежащим сёлам и займётся грабежами, превратившись в неуправляемую банду мародёров.
 
Но Наполеон Бонапарт потому и гений, что знает, когда воевать, а когда великодушно вести переговоры, осыпая поверженного противника комплиментами. Чего не сделаешь, чтоб накормить свою армию. Особенно, если накормить за чужой счёт.