Интересный комментарий от Игоря Николаева институт экономики РАН.
Рост вклада транспорта в ВВП составит 2021-5,4%, 2022 - 5,5%, 2023 -5,6%
При этом по мнению спикера рост вклада транспорта в ВВП - это негативный фактор, хотя в транспортной стратегии России заложен в качестве цели двукратный рост обьема транспортной работы в ВВП.
Рост вклада транспорта в ВВП составит 2021-5,4%, 2022 - 5,5%, 2023 -5,6%
При этом по мнению спикера рост вклада транспорта в ВВП - это негативный фактор, хотя в транспортной стратегии России заложен в качестве цели двукратный рост обьема транспортной работы в ВВП.
ИПЭМ ожидает рост количества брошеных поездов в этом декабре из-за большей погрузки угля в ноябре.
И более существенный, чем в официальных прогнозах спад погрузки до -4,8%
Снижение выпуска вагонов до - 15,7%
И более существенный, чем в официальных прогнозах спад погрузки до -4,8%
Снижение выпуска вагонов до - 15,7%
Павел Иванкин-Национальный исследовательский центр перевозок и инфраструктуры.
П.Иванкин утверждает, что
для улучшения статистики РЖД принимает груз к погрузке, но фактически отправят его через несколько дней.
То же происходит с брошеными поездами, что бы не ухудшать статистику отставленных от движения, статичных поездов, на дефицитных маршрутах один и тот же груз проходит по несколько раз. Как бы возвращаясь по пути назад, и потом снова движется вперёд.
П.Иванкин утверждает, что
для улучшения статистики РЖД принимает груз к погрузке, но фактически отправят его через несколько дней.
То же происходит с брошеными поездами, что бы не ухудшать статистику отставленных от движения, статичных поездов, на дефицитных маршрутах один и тот же груз проходит по несколько раз. Как бы возвращаясь по пути назад, и потом снова движется вперёд.
Геннадий Бессонов- генеральный секретарь КСТП
Объемы контейнерных перевозок
по коридору Север-Юг через Иран в долгосрочной перспективе могут достичь максимум - 500 тыс ТEU
Стоимость логистики через Иран на 70$ с тонны дороже, чем те же рынки Южной Азии из Новороссийска и с Северо- Запада РФ, где ставки примерно 300 и 450 $/тонн соответсвенно.
Объемы контейнерных перевозок
по коридору Север-Юг через Иран в долгосрочной перспективе могут достичь максимум - 500 тыс ТEU
Стоимость логистики через Иран на 70$ с тонны дороже, чем те же рынки Южной Азии из Новороссийска и с Северо- Запада РФ, где ставки примерно 300 и 450 $/тонн соответсвенно.
Пришел и наш черед выступить на этой по-настоящему «своей», в профессиональном смысле, итоговой годовой конференции РЖД-Партнер.
Репортаж от N.trans Lab как всегда чуть позже… скажу лишь, что все было традиционно откровенно, в меру провокационно, и честно!
Спасибо РЖД -Партнер за возможность диалога без купюр 👋
Репортаж от N.trans Lab как всегда чуть позже… скажу лишь, что все было традиционно откровенно, в меру провокационно, и честно!
Спасибо РЖД -Партнер за возможность диалога без купюр 👋
Тематические дайджесты обзора ООН по ключевым трендам морских перевозок 2022.
Часть 2
Часть 2
Увеличение перевозок сдерживается низкими темпами роста флота
В 2021 году мировой торговый флот вырос менее чем на три процента: с 2005 года это второй самый низкий показатель. Наибольшие темпы роста, обусловленные мировым спросом на газ, наблюдались в секторе судов для сжиженных газов, за которым следовали секторы контейнеровозов и балкеров. С 2011 года наблюдается старение флота. По показателю числа судов средний возраст в настоящее время составляет 21,9 года, а по показателю грузовместимости — 11,5 года. Наиболее молодыми судами по-прежнему являются балкеры со средним возрастом 11,1 года, за которыми следуют контейнеровозы — 13,7 года и нефтяные танкеры — 19,7 года.
Средний возраст судов возрос отчасти в силу того, что судовладельцы, в частности наливного и балкерного тоннажа, не уверены в том, по какому пути пойдет технологическое развитие и какие виды топлива окажутся наиболее экономически эффективными, а также как изменятся нормативные требования и цены на углеродные выбросы. Стремясь воспользоваться нынешними высокими ставками тарифов и фрахтовыми ставками, они продолжают эксплуатировать свои более старые суда. В 2020 году в брутто-регистровых тоннах тоннаж спущенных на воду судов сократился, но в 2021 году он вырос на 5,2 %. Тем не менее объемы судостроения остаются ниже уровня 2014–2017 годов
По данным ЮНКТАД
В 2021 году мировой торговый флот вырос менее чем на три процента: с 2005 года это второй самый низкий показатель. Наибольшие темпы роста, обусловленные мировым спросом на газ, наблюдались в секторе судов для сжиженных газов, за которым следовали секторы контейнеровозов и балкеров. С 2011 года наблюдается старение флота. По показателю числа судов средний возраст в настоящее время составляет 21,9 года, а по показателю грузовместимости — 11,5 года. Наиболее молодыми судами по-прежнему являются балкеры со средним возрастом 11,1 года, за которыми следуют контейнеровозы — 13,7 года и нефтяные танкеры — 19,7 года.
Средний возраст судов возрос отчасти в силу того, что судовладельцы, в частности наливного и балкерного тоннажа, не уверены в том, по какому пути пойдет технологическое развитие и какие виды топлива окажутся наиболее экономически эффективными, а также как изменятся нормативные требования и цены на углеродные выбросы. Стремясь воспользоваться нынешними высокими ставками тарифов и фрахтовыми ставками, они продолжают эксплуатировать свои более старые суда. В 2020 году в брутто-регистровых тоннах тоннаж спущенных на воду судов сократился, но в 2021 году он вырос на 5,2 %. Тем не менее объемы судостроения остаются ниже уровня 2014–2017 годов
По данным ЮНКТАД
Наш комментарий специально для Vgudok об идее Александра Кочукова передать вагонный парк в управление РЖД 👇
В идее Александра Кочукова нет ничего особенно нового. Ни с точки зрения аргументов (снижение оборота вагонов, рост порожняка, избыточного износа инфраструктуры от профицита вагонов, а также снижения пропускных способностей), ни с точки зрения предложения передать весь парк РЖД по регулируемым тарифам. Всё это мы уже слышим лет 10.
Также не новость контраргументы операторов, почему нет. От частных публикаций до постоянных рубрик и аналитики от Фарида Хусаинова на сайте СОЖТ и в СМИ, все знают, что операторы категорически против, считают эту меру беспрецедентным и необоснованным посягательством на рынок оперирования вагонами.
В чём тогда идея очередного, один в один повторяющегося захода в эту воду со стороны Кочукова? Гипотезы две, точнее одна, которая вытекает из другой.
РЖД хотят разделить ответственность с операторами за невывоз в дефицитных направлениях и идёт, так сказать, на таран.
Из этой мысли вытекает, что тараном выступает Кочуков. Что в общем-то можно считать вполне заслуженно, так как компании «Цифровая логистика» под его руководством за столько лет не удалось придумать ничего нового, кроме «отобрать и поделить». Хотя вариантов, конечно, была масса.
И тут перед операторами встаёт вопрос: мочить ли Кочукова заново, или уже счесть его меньшим из зол и просто игнорировать уже засаленную, потёртую идею прошлых лет?
Игнорировать для операторского рынка хорошо ещё и потому, что тогда ничего не надо делать, никак себя не требуется защищать или усиливать свой рыночный статус.
Просто дежурный пост в газете, так сказать, «старые мысли о главном», и расслабились. Ну а почему нет, раньше же прокатывало?!
Также не новость контраргументы операторов, почему нет. От частных публикаций до постоянных рубрик и аналитики от Фарида Хусаинова на сайте СОЖТ и в СМИ, все знают, что операторы категорически против, считают эту меру беспрецедентным и необоснованным посягательством на рынок оперирования вагонами.
В чём тогда идея очередного, один в один повторяющегося захода в эту воду со стороны Кочукова? Гипотезы две, точнее одна, которая вытекает из другой.
РЖД хотят разделить ответственность с операторами за невывоз в дефицитных направлениях и идёт, так сказать, на таран.
Из этой мысли вытекает, что тараном выступает Кочуков. Что в общем-то можно считать вполне заслуженно, так как компании «Цифровая логистика» под его руководством за столько лет не удалось придумать ничего нового, кроме «отобрать и поделить». Хотя вариантов, конечно, была масса.
И тут перед операторами встаёт вопрос: мочить ли Кочукова заново, или уже счесть его меньшим из зол и просто игнорировать уже засаленную, потёртую идею прошлых лет?
Игнорировать для операторского рынка хорошо ещё и потому, что тогда ничего не надо делать, никак себя не требуется защищать или усиливать свой рыночный статус.
Просто дежурный пост в газете, так сказать, «старые мысли о главном», и расслабились. Ну а почему нет, раньше же прокатывало?!
Ставки тарифов в контейнерных перевозках достигли исторического максимума
В 2021 году недостаточное предложение провозной способности и продолжающиеся сбои, вызванные COVID-19, в сочетании с оживлением торговли вызвали повышение ставок тарифов в контейнерных перевозках до рекордных уровней. К середине 2021 года ставки достигли своего пика, в четыре раза превысив уровень, наблюдавшийся до пандемии. Но несмотря на дополнительные расходы, контейнерные перевозчики смогли получить рекордную прибыль.
Спотовые ставки тарифов в контейнерных перевозках повысились на большинстве маршрутов, включая маршруты в развивающиеся регионы.
К середине 2022 года влияние многих связанных с пандемией факторов начало уменьшаться. Дефицит провозной способности стал ослабевать, спотовые ставки тарифов на перевозки снизились (но все еще были выше, чем до пандемии). Так к началу 2022 года на некоторых маршрутах ставки тарифов уже начали снижаться, а с середины года их снижение стало значительным. За четыре недели между августом и сентябрем темпы их снижения достигли двузначных показателей. К третьей неделе сентября Шанхайский индекс контейнерных перевозок снизился почти на 60 %. Тем не менее уровень ставок более чем в два раза превышает средние показатели до пандемии.
В перевозках сухих массовых грузов к сентябрю 2022 года в связи с уменьшением перегруженности портов и замедлением роста в экономике Китая фрахтовые ставки так же снизились.
Дальнейшая динамика ставок будет зависеть от целого ряда факторов, воздействующих по отдельности или в сочетании друг с другом, что предполагает усиление волатильности и общую тенденцию к их снижению в некоторых сегментах рынка. К ним относятся высокая неопределенность в отношении спроса, степень загруженности портов, возможные новые сбои в производственно-сбытовых цепочках и последствия войны на Украине, включая рост стоимости топлива.
По мере нормализации товарной торговли и выхода на рынок новых судов можно ожидать дальнейшего снижения ставок тарифов в контейнерном секторе.
Вместе с тем все большее влияние на ставки тарифов и их волатильность будут оказывать нормативные положения в области охраны окружающей среды. В 2023 году для всех типов судов вступят в силу принятые ИМО коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС) и показатель эксплуатационной углеродоемкости (ПЭУ). Они, скорее всего, приведут к сокращению провозной способности, поскольку предусматривают снижение скорости судов с целью экономии топлива и потребуют переоборудования или списания некоторых судов.
В перевозках сухих массовых грузов на спрос будут влиять последствия продолжающейся пандемии и ее воздействие на производственно-сбытовые цепочки, замедление темпов роста мировой экономики и волатильность цен на сырьевые товары, тогда как предложение будет зависеть от роста флота, в частности с учетом того, что объем поставок новых судов в 2022 году увеличился лишь на 3,6 %. Кроме того, на динамике фрахтовых ставок в перевозках сухих массовых грузов сказываются последствия войны на Украине и повышение операционных издержек, вызванное переходом к большему энергоснабжению и новыми экологическими требованиями.
В секторе нефтяных танкеров можно ожидать повышения фрахтовых ставок в связи с возможным ростом спроса на нефть и торговли ею, а также изменениями в географии мировых поставок нефти из-за войны на Украине. Кроме того, вероятно, произойдет некоторое сокращение провозной способности флота, так как правила ИМО, касающиеся КЭСС и ПЭУ, приведут к уходу старых танкеров с рынков.
По данным ЮНКТАД
В 2021 году недостаточное предложение провозной способности и продолжающиеся сбои, вызванные COVID-19, в сочетании с оживлением торговли вызвали повышение ставок тарифов в контейнерных перевозках до рекордных уровней. К середине 2021 года ставки достигли своего пика, в четыре раза превысив уровень, наблюдавшийся до пандемии. Но несмотря на дополнительные расходы, контейнерные перевозчики смогли получить рекордную прибыль.
Спотовые ставки тарифов в контейнерных перевозках повысились на большинстве маршрутов, включая маршруты в развивающиеся регионы.
К середине 2022 года влияние многих связанных с пандемией факторов начало уменьшаться. Дефицит провозной способности стал ослабевать, спотовые ставки тарифов на перевозки снизились (но все еще были выше, чем до пандемии). Так к началу 2022 года на некоторых маршрутах ставки тарифов уже начали снижаться, а с середины года их снижение стало значительным. За четыре недели между августом и сентябрем темпы их снижения достигли двузначных показателей. К третьей неделе сентября Шанхайский индекс контейнерных перевозок снизился почти на 60 %. Тем не менее уровень ставок более чем в два раза превышает средние показатели до пандемии.
В перевозках сухих массовых грузов к сентябрю 2022 года в связи с уменьшением перегруженности портов и замедлением роста в экономике Китая фрахтовые ставки так же снизились.
Дальнейшая динамика ставок будет зависеть от целого ряда факторов, воздействующих по отдельности или в сочетании друг с другом, что предполагает усиление волатильности и общую тенденцию к их снижению в некоторых сегментах рынка. К ним относятся высокая неопределенность в отношении спроса, степень загруженности портов, возможные новые сбои в производственно-сбытовых цепочках и последствия войны на Украине, включая рост стоимости топлива.
По мере нормализации товарной торговли и выхода на рынок новых судов можно ожидать дальнейшего снижения ставок тарифов в контейнерном секторе.
Вместе с тем все большее влияние на ставки тарифов и их волатильность будут оказывать нормативные положения в области охраны окружающей среды. В 2023 году для всех типов судов вступят в силу принятые ИМО коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС) и показатель эксплуатационной углеродоемкости (ПЭУ). Они, скорее всего, приведут к сокращению провозной способности, поскольку предусматривают снижение скорости судов с целью экономии топлива и потребуют переоборудования или списания некоторых судов.
В перевозках сухих массовых грузов на спрос будут влиять последствия продолжающейся пандемии и ее воздействие на производственно-сбытовые цепочки, замедление темпов роста мировой экономики и волатильность цен на сырьевые товары, тогда как предложение будет зависеть от роста флота, в частности с учетом того, что объем поставок новых судов в 2022 году увеличился лишь на 3,6 %. Кроме того, на динамике фрахтовых ставок в перевозках сухих массовых грузов сказываются последствия войны на Украине и повышение операционных издержек, вызванное переходом к большему энергоснабжению и новыми экологическими требованиями.
В секторе нефтяных танкеров можно ожидать повышения фрахтовых ставок в связи с возможным ростом спроса на нефть и торговли ею, а также изменениями в географии мировых поставок нефти из-за войны на Украине. Кроме того, вероятно, произойдет некоторое сокращение провозной способности флота, так как правила ИМО, касающиеся КЭСС и ПЭУ, приведут к уходу старых танкеров с рынков.
По данным ЮНКТАД