Приезд Токаева в Москву имеет не только важное геополитическое значение и знак, но и подкрепляется конкретными мерами по укреплению сотрудничества и торгового взаимодействия между наши государствами (соглашением по жд) .
Которое выглядит - в пику идеологии нового антироссийского санкционного витка США и стран Запада.
В частности подписанное сегодня соглашение между Кахаз ТемирЖолы (КТЖ) и РЖД принципиально важно для обеспечения прямых торговых отношений наших стран и экспортно-импортного транзита России.
Тут есть три значимых элемента торгового взаимодействия и обеспечения логистики. Первый, КТЖ -ключевое звено транзита российского экспорта в направлении Китая. За 2024 год эти поставки возросли в 1,7 раз. Второй - Казахстан и поставщик и транзитёр импорта в Россию, в том числе и параллельного, часто жизненно важного и доступного для поставки только этим маршрутом (объём товарооборота между Россией и Казахстаном в 2024 году достиг 26 млрд$).
Третий - Казахстан неотъемлемое звено МТК Север-Юг и сегодня, когда значение Восточного коридора возрастает из-за возможных проблем с Западным коридором (транзитом через Азербайджан), наибольшее значение приобретают договорённости с КТЖ.
В части экспорта российской продукции транзитом через Казахстан вопрос можно считать достаточно зрелым, отработанным и налаженным.
В части импорта в Россию: сложности, пробки, проблемы прохождения границы возникают эпизодически,они больше характерны для автомобильного сообщения, и все чаще связаны со все новыми вводными по антироссийским санкциям, ужесточению контроля со стороны OFAG, не желанием казахстанского бизнеса попадать под вторичные санкции и рестрикции США и ЕС.
То что касается МТК Север-Юг здесь межправительственные договорённости представляют особенную ценность, так как позволяют дать зеленый свет значительному объёму грузопотока. По мнению экспертов, сегодня это около 10 млн.тон потенциального груза, который зависит от железнодорожных скидок по территории Казахстана, совместных инвестиций в подвижной состав, и выпуска сквозных коносаментов со стороны казахстанских властей и тд.
Короче говоря, текущий визит Президента Токаева можно называть практически- политически- логистическим! И это плюс!!!
Которое выглядит - в пику идеологии нового антироссийского санкционного витка США и стран Запада.
В частности подписанное сегодня соглашение между Кахаз ТемирЖолы (КТЖ) и РЖД принципиально важно для обеспечения прямых торговых отношений наших стран и экспортно-импортного транзита России.
Тут есть три значимых элемента торгового взаимодействия и обеспечения логистики. Первый, КТЖ -ключевое звено транзита российского экспорта в направлении Китая. За 2024 год эти поставки возросли в 1,7 раз. Второй - Казахстан и поставщик и транзитёр импорта в Россию, в том числе и параллельного, часто жизненно важного и доступного для поставки только этим маршрутом (объём товарооборота между Россией и Казахстаном в 2024 году достиг 26 млрд$).
Третий - Казахстан неотъемлемое звено МТК Север-Юг и сегодня, когда значение Восточного коридора возрастает из-за возможных проблем с Западным коридором (транзитом через Азербайджан), наибольшее значение приобретают договорённости с КТЖ.
В части экспорта российской продукции транзитом через Казахстан вопрос можно считать достаточно зрелым, отработанным и налаженным.
В части импорта в Россию: сложности, пробки, проблемы прохождения границы возникают эпизодически,они больше характерны для автомобильного сообщения, и все чаще связаны со все новыми вводными по антироссийским санкциям, ужесточению контроля со стороны OFAG, не желанием казахстанского бизнеса попадать под вторичные санкции и рестрикции США и ЕС.
То что касается МТК Север-Юг здесь межправительственные договорённости представляют особенную ценность, так как позволяют дать зеленый свет значительному объёму грузопотока. По мнению экспертов, сегодня это около 10 млн.тон потенциального груза, который зависит от железнодорожных скидок по территории Казахстана, совместных инвестиций в подвижной состав, и выпуска сквозных коносаментов со стороны казахстанских властей и тд.
Короче говоря, текущий визит Президента Токаева можно называть практически- политически- логистическим! И это плюс!!!
Telegram
Телеграмма РЖД
🤝 Договорились о развитии межгосударственных стыковых пунктов (МГСП) с «Казахстан темир жолы»
Сегодня в Москве глава РЖД Олег Белозёров и председатель правления КТЖ Талгат Алдыбергенов подписали соглашение о развитии МГСП. Церемония подписания прошла в присутствии…
Сегодня в Москве глава РЖД Олег Белозёров и председатель правления КТЖ Талгат Алдыбергенов подписали соглашение о развитии МГСП. Церемония подписания прошла в присутствии…
Абсолютно точно атака на “Портовый Альянс” товарища Мельниченко (ой нет! … наверное, менеджмента или г-н Кузнецова🤷♀️) взывает глубокое сочувствие!
Но ведь вряд ли это происки украинских или иных международных террористических групп, и/или геополитических противников России… наверное, этот что-то личное… бизнес-разборки/хейтинг или буквально месть?!
УЖАС🙈
https://t.iss.one/Vgudok/43622
Но ведь вряд ли это происки украинских или иных международных террористических групп, и/или геополитических противников России… наверное, этот что-то личное… бизнес-разборки/хейтинг или буквально месть?!
УЖАС🙈
https://t.iss.one/Vgudok/43622
Telegram
Vgudok
#инфраструктура
Цифровая инфраструктура предприятий «Портового Альянса» подверглась масштабной DDoS-атаке с одновременной попыткой взлома из-за рубежа, сообщила компания.
Портовые активы и другие предприятия группы продолжают работать бесперебойно, несмотря…
Цифровая инфраструктура предприятий «Портового Альянса» подверглась масштабной DDoS-атаке с одновременной попыткой взлома из-за рубежа, сообщила компания.
Портовые активы и другие предприятия группы продолжают работать бесперебойно, несмотря…
По горячим следам конференц-дискуссий…
Хотя и не пришли, по обыкновению, железнодорожники на металлургический форум, и не дали нам, сочувствующим операционной работе транспорта, экспертам помочь в коммуникации между РЖД и выразителями идей металлургии - Русской стали … а вода дырочку найдет.
Так на днях по инициативе начальника Куйбышевской дороги г-н Дмитриева прошло совещание с участием ЦД, ЦФТО, ЦЖД, регионов по перспективам развития ДМ ЗИ и конкретным предложениям. Совещание было практически по итогам металлургического форума, даже со слайдами г-на Щербинина (председателя подкомиссии ассоциации «Русская сталь»)
Для обсуждения были выделены ПРОБЛЕМЫ (конкретные операционные недостатки) работы сети и ДМЗИ, среди которых:
- отток грузов на автотранспорт в отдельных сегментах;
- несвоевременное обеспечение порожними вагонами (малый- средний бизнес);
- необеспеченные заявки и недобросовестное планирование грузоотправителями отправок (крупнейшие грузоотправители);
- наличие ручного согласования заявок на перевозку грузов – отсутствие полной автоматизации;
- нерациональное размещение порожних вагонов- отсутствие оптимизации логистики работы с парком;
- неэффективное использование и ограничения инфраструктуры- узкие места и неоптимальный план формирования.
И ВЫЗОВЫ (системные и стратегические задачи).
- Излишний невостребованный парк вагонов- дисбаланс грузовой базы, парка, технологии;
- Необходимость внедрения предикативной аналитики и ИИ-технологий – потребность в специальных методах на основе ИИ;
- Организация интеграции данных в реальном времени – перевозчика, грузоотправителей и операторов;
- Разработка цифровых платформ для управления всей транспортной экосистемой;
- Создание "бесшовной" интеграции между видами транспорта.
Видно, что хоть и не напрямую между участниками перевозки, но острая дискуссия смещается в больше сторону планирования порожняка…работа с грузами через ДМЗИ стала уже более привычной.
Напомню, про порожняк, мы сразу говорили, когда обсуждались доработки в автоматизации планирования груженого рейса.
И вот не тушкой, так шкуркой и до планирования подсыла порожних вагонов через ДМЗИ дошло дело.
Конечно, было бы лучше спрямить диалог между грузоотправителями ЦФТО/ЦД по ДМЗИ, а не ходить вокруг друг друга непонятными аллюрами… но и так уже– прогресс!
Отрадно так же, что полный консенсус между основными участниками рынка есть в необходимости создания цифрового двойника ДМ ЗИ. Эта работа ПГУПС запланирована на следующий год.
Хотя и не пришли, по обыкновению, железнодорожники на металлургический форум, и не дали нам, сочувствующим операционной работе транспорта, экспертам помочь в коммуникации между РЖД и выразителями идей металлургии - Русской стали … а вода дырочку найдет.
Так на днях по инициативе начальника Куйбышевской дороги г-н Дмитриева прошло совещание с участием ЦД, ЦФТО, ЦЖД, регионов по перспективам развития ДМ ЗИ и конкретным предложениям. Совещание было практически по итогам металлургического форума, даже со слайдами г-на Щербинина (председателя подкомиссии ассоциации «Русская сталь»)
Для обсуждения были выделены ПРОБЛЕМЫ (конкретные операционные недостатки) работы сети и ДМЗИ, среди которых:
- отток грузов на автотранспорт в отдельных сегментах;
- несвоевременное обеспечение порожними вагонами (малый- средний бизнес);
- необеспеченные заявки и недобросовестное планирование грузоотправителями отправок (крупнейшие грузоотправители);
- наличие ручного согласования заявок на перевозку грузов – отсутствие полной автоматизации;
- нерациональное размещение порожних вагонов- отсутствие оптимизации логистики работы с парком;
- неэффективное использование и ограничения инфраструктуры- узкие места и неоптимальный план формирования.
И ВЫЗОВЫ (системные и стратегические задачи).
- Излишний невостребованный парк вагонов- дисбаланс грузовой базы, парка, технологии;
- Необходимость внедрения предикативной аналитики и ИИ-технологий – потребность в специальных методах на основе ИИ;
- Организация интеграции данных в реальном времени – перевозчика, грузоотправителей и операторов;
- Разработка цифровых платформ для управления всей транспортной экосистемой;
- Создание "бесшовной" интеграции между видами транспорта.
Видно, что хоть и не напрямую между участниками перевозки, но острая дискуссия смещается в больше сторону планирования порожняка…работа с грузами через ДМЗИ стала уже более привычной.
Напомню, про порожняк, мы сразу говорили, когда обсуждались доработки в автоматизации планирования груженого рейса.
И вот не тушкой, так шкуркой и до планирования подсыла порожних вагонов через ДМЗИ дошло дело.
Конечно, было бы лучше спрямить диалог между грузоотправителями ЦФТО/ЦД по ДМЗИ, а не ходить вокруг друг друга непонятными аллюрами… но и так уже– прогресс!
Отрадно так же, что полный консенсус между основными участниками рынка есть в необходимости создания цифрового двойника ДМ ЗИ. Эта работа ПГУПС запланирована на следующий год.
Forwarded from Стратегическая география
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Индийские железные дороги предложили решение проблемы безбилетников:
все билеты на поезда становятся участниками лотереи. Каждый день один билет выигрывает приз ₹10 тыс. (около $110), раз в неделю разыгрывается приз ₹50 тыс.
Вера в удачу - неотъемлемая часть индийской культуры. Целый ряд религиозных концепций позиционирует удачу в тесной связи в понятием кармы. Предполагается, что качество жизни человека в значительной мере определяется нравственностью его поступков. Поэтому в стране чрезвычайно популярны лотереи
Лотерея ИЖД оказалась очень успешной идеей. Если в целом по стране 41% пассажиров не покупают билеты, то на 24 станциях, где проходит экспериментальная лотерея, этот показатель сократился вдвое – до 20%.
Стратегическая география🐾
все билеты на поезда становятся участниками лотереи. Каждый день один билет выигрывает приз ₹10 тыс. (около $110), раз в неделю разыгрывается приз ₹50 тыс.
Вера в удачу - неотъемлемая часть индийской культуры. Целый ряд религиозных концепций позиционирует удачу в тесной связи в понятием кармы. Предполагается, что качество жизни человека в значительной мере определяется нравственностью его поступков. Поэтому в стране чрезвычайно популярны лотереи
Лотерея ИЖД оказалась очень успешной идеей. Если в целом по стране 41% пассажиров не покупают билеты, то на 24 станциях, где проходит экспериментальная лотерея, этот показатель сократился вдвое – до 20%.
Стратегическая география
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
“Вжик”, или его пример другим наука…
Интересная история развернулась вокруг высокоскоростного жд движения в Индонезии.
В настоящее время Правительство этой страны ведет переговоры с Китаем по поводу скоростного поезда “Вжик” стоимостью 7,3 миллиарда долларов, поскольку высокоскоростная железная дорога увеличивает убытки и рискует создать неподъемное долговое бремя для Джакарты.
Само скоростное ж\д сообщение, соединяющее столицу Джакарту с третьим, по численности населения городом Бандунгом, было разработано совместно индонезийскими и китайскими государственными компаниями под руководством Си Цзиньпина и бывшего президента Индонезии Джоко Видодо.
Три четверти проекта финансировалось за счет китайских кредитов. Индонезийскому консорциуму принадлежит 60% высокоскоростной железной дороги, остальные 40% проекта принадлежат китайским государственным предприятиям.
Но прошло всего два года с начала коммерческой деятельности, а акционеры все пытаются получить операционную прибыль и погасить долг.
Железнодорожное сообщение, которое позволяет преодолеть расстояние в 145 км всего за 45 минут, не пользуется популярностью. Вокзалы расположены далеко от центра города, а билеты стоят дорого (от 15 долларов), более чем в пять раз дороже, чем на более медленный поезд. В итоге пассажиропоток составил около трети от прогнозов.
Убытки проекта составляли почти 4,2 трлн рупий (253 млн долларов) в прошлом году и возросли на 1,6 трлн рупий в первой половине 2025года.
Этот, широко разрекламированный, проект может негативно сказаться на финансах Индонезии, поскольку долг перед Китаем покрывается государственными гарантиями.
Министр финансов Индонезии исключил возможность использования государственных средств для спасения проекта. Но зависимость Индонезийской экономики от Китая достаточно велика (Китай является одним из ведущих иностранных инвесторов Индонезии) и поэтому недавно созданный суверенный фонд благосостояния Danantara, который владеет и управляет всеми государственными предприятиями Индонезии, ведет переговоры с Китаем о поиске решения.
По словам Эко Листиянто, заместителя директора Института развития экономики и финансов, с самого начала многие сомневались в необходимости высокоскоростного сообщения между двумя городами, расположенными так близко друг к другу.
❗️Из позитивного, глядя на этот кейс, можно сказать то, что у нас проект ВСМ- собственный, а не китайский, хотя такой вариант был «на столе» в момент принятия решения о первом нашем проекте ВСМ Москва-Санкт Петербург.
По всем остальным параметрам проекта ВСМ (не считая масштаба «скоростей» … в Индонезии это -145 км , а у нас почти тысяча) мы рискуем наступить на грабли Индонезии: здесь и наличие альтернатив, и дороговизна билетов, и высокие капитальные и операционные затраты проекта.
Конечно, ВСМ, основанная на собственных технологиях – это заявка на развитие наших высокотехнологичных инженерных компетенций… Но в это же время Китай начал реализацию проекта летающих такси. Работа которых начнется, по словам авторов, уже через 3 года, а цена билета будет около 30$. И там, где поездка ранее занимала час и более, воздушное такси сможет за 12 минут пролетать 15 км и более.
То есть примерно, когда мы поедем на быстром поезде в Санкт-Петербург, китайцы уже полетят на такси с ветерком…
Интересная история развернулась вокруг высокоскоростного жд движения в Индонезии.
В настоящее время Правительство этой страны ведет переговоры с Китаем по поводу скоростного поезда “Вжик” стоимостью 7,3 миллиарда долларов, поскольку высокоскоростная железная дорога увеличивает убытки и рискует создать неподъемное долговое бремя для Джакарты.
Само скоростное ж\д сообщение, соединяющее столицу Джакарту с третьим, по численности населения городом Бандунгом, было разработано совместно индонезийскими и китайскими государственными компаниями под руководством Си Цзиньпина и бывшего президента Индонезии Джоко Видодо.
Три четверти проекта финансировалось за счет китайских кредитов. Индонезийскому консорциуму принадлежит 60% высокоскоростной железной дороги, остальные 40% проекта принадлежат китайским государственным предприятиям.
Но прошло всего два года с начала коммерческой деятельности, а акционеры все пытаются получить операционную прибыль и погасить долг.
Железнодорожное сообщение, которое позволяет преодолеть расстояние в 145 км всего за 45 минут, не пользуется популярностью. Вокзалы расположены далеко от центра города, а билеты стоят дорого (от 15 долларов), более чем в пять раз дороже, чем на более медленный поезд. В итоге пассажиропоток составил около трети от прогнозов.
Убытки проекта составляли почти 4,2 трлн рупий (253 млн долларов) в прошлом году и возросли на 1,6 трлн рупий в первой половине 2025года.
Этот, широко разрекламированный, проект может негативно сказаться на финансах Индонезии, поскольку долг перед Китаем покрывается государственными гарантиями.
Министр финансов Индонезии исключил возможность использования государственных средств для спасения проекта. Но зависимость Индонезийской экономики от Китая достаточно велика (Китай является одним из ведущих иностранных инвесторов Индонезии) и поэтому недавно созданный суверенный фонд благосостояния Danantara, который владеет и управляет всеми государственными предприятиями Индонезии, ведет переговоры с Китаем о поиске решения.
По словам Эко Листиянто, заместителя директора Института развития экономики и финансов, с самого начала многие сомневались в необходимости высокоскоростного сообщения между двумя городами, расположенными так близко друг к другу.
❗️Из позитивного, глядя на этот кейс, можно сказать то, что у нас проект ВСМ- собственный, а не китайский, хотя такой вариант был «на столе» в момент принятия решения о первом нашем проекте ВСМ Москва-Санкт Петербург.
По всем остальным параметрам проекта ВСМ (не считая масштаба «скоростей» … в Индонезии это -145 км , а у нас почти тысяча) мы рискуем наступить на грабли Индонезии: здесь и наличие альтернатив, и дороговизна билетов, и высокие капитальные и операционные затраты проекта.
Конечно, ВСМ, основанная на собственных технологиях – это заявка на развитие наших высокотехнологичных инженерных компетенций… Но в это же время Китай начал реализацию проекта летающих такси. Работа которых начнется, по словам авторов, уже через 3 года, а цена билета будет около 30$. И там, где поездка ранее занимала час и более, воздушное такси сможет за 12 минут пролетать 15 км и более.
То есть примерно, когда мы поедем на быстром поезде в Санкт-Петербург, китайцы уже полетят на такси с ветерком…
Что хорошо и плохо на Российской транспортной неделе 2025… да и всегда!
Из позитивного, здесь можно за три дня познакомиться со всем что движется: от самоката в Москве до атомной подводной лодки в Северном ледовитом океане.
Например, среди тем этой транспортной недели: «В аэропорту круче, чем в отеле», «Россия-речная держава», «Развитие пунктов пропуска», «Дофаминовыйтранспорт», «Дороги- просто космос», «Вопросы автономного судоходства» и т.д.
Еще из плюсов: здесь всегда присутствует весь логистический бомонд. А последние три года, и это обосновано в ролике во вложении (выступление г-на Левитина), и весь экономический бомонд нашей страны здесь!
И Премьер-министр, и помощники Президента, и руководство Минпромторга, и члены Правительства, и парламентарии, и руководство регионов, ну и конечно, ведущие бизнесмены.
Из минусов: когда тем слишком много, сложно глубоко и системно обсудить какую-то отдельную, какой бы насущной она не была. Лично я, хоть и хотела на «Дофаминовый транспорт», но выбрала тему «Контейнерных грузоперевозок» … И как оказалось, ничуть не ошиблась.
Во-первых, привожу эпохальную видео-цитату выступления помощника Президента Игоря Левитина и скажу, что совершенно с ней согласна: «Наша проблема в том,что нас НЕТ на мировом логистическом рынке. Мы везем до FOB и теряем все, чтодругие зарабатывают на перевозке наших грузов дальше.» (подробно см видео вовложении)
Второй любопытный момент - диспаритет импорта и экспорта в контейнерах, который сегодня доходит до 30-40%, и вынуждает контейнерный бизнес думать о контейнеризация балка (для увеличения экспорта). А это, в свою очередь, стимулирует отказаться от контейнера, как от универсальной единице, не зависимой от груза, заставляет относиться к нему как к обычному жд вагону. В этом случае тариф для балка в контейнере может быть ниже и контейнер сможет конкурировать и с универсальным, и со специализированным вагоном за навалочный груз.
Мысль о кастомизации контейнера, и о так называемой конкуренции модальностей, высказал СЕО «Дело» Алексей Лебедев.
РЖД, Минэк и Минтранс, как и ожидалось, предлагают наоборот повысить тариф на перевозку контейнеров по железной дороге. При этом понимая,что грузоотправитель выбирает контейнерную перевозку по жд во многом основываясь на более низких тарифных условиях.
На наш взгляд, решения о повышении тарифов для контейнерных перевозок следовало ожидать с момента, когда РЖД только продало Трансконтейнер и перестало быть заинтересованным в росте перевозок в контейнерах и их преимуществах перед обычным грузом…. И вот оно озвучено чиновниками почти консенсусно.
При этом г-н Шило считает, что универсальную сущность контейнера важно сохранить, а не выделять груз, который в нем едет.
Любопытно, что из грузоотправителей на сессии по контейнерам присутствовали не металлурги, ретейлеры, лесники (традиционные клиенты мултимодалки), а удобренщики- «ФосАгро» г-н Шепель.
Речь в его выступлении шла о том, что перевозка в контейнерах дает для удобрений (традиционного балкового груза) 5% экономии нажд тарифе и позволяет быть более клиентоориентированными , создавая мини склады для клиентов в контейнерах.
Сегодня в удобрениях используется 12 тыс контейнеров, в них перевозится около 4 млн.тон.
О перспективах контейнерного рынка шла речь в докладе консалтера г-на Баженова. Он говорил о перспективах африканского рынка, как потенциально растущего и о 10 млн TEU, которые добавит рынок стран BRICS до 2030 года.
Интересно так же, что общий контейнерный рынок насчитывает 33 млн TEU в переводе на емкость судов, МSС владеет 7 млн.TEU, ОАЭ около 1 млн TEU.
Наши судовые объёмы (FESCO 45 тыс.TEU, 105 тыс TEU всего в России)😭
Что бы закончить на хорошей ноте, скажем - нам есть куда расти!:)) и Все на транспортную неделю!:))
Из позитивного, здесь можно за три дня познакомиться со всем что движется: от самоката в Москве до атомной подводной лодки в Северном ледовитом океане.
Например, среди тем этой транспортной недели: «В аэропорту круче, чем в отеле», «Россия-речная держава», «Развитие пунктов пропуска», «Дофаминовыйтранспорт», «Дороги- просто космос», «Вопросы автономного судоходства» и т.д.
Еще из плюсов: здесь всегда присутствует весь логистический бомонд. А последние три года, и это обосновано в ролике во вложении (выступление г-на Левитина), и весь экономический бомонд нашей страны здесь!
И Премьер-министр, и помощники Президента, и руководство Минпромторга, и члены Правительства, и парламентарии, и руководство регионов, ну и конечно, ведущие бизнесмены.
Из минусов: когда тем слишком много, сложно глубоко и системно обсудить какую-то отдельную, какой бы насущной она не была. Лично я, хоть и хотела на «Дофаминовый транспорт», но выбрала тему «Контейнерных грузоперевозок» … И как оказалось, ничуть не ошиблась.
Во-первых, привожу эпохальную видео-цитату выступления помощника Президента Игоря Левитина и скажу, что совершенно с ней согласна: «Наша проблема в том,что нас НЕТ на мировом логистическом рынке. Мы везем до FOB и теряем все, чтодругие зарабатывают на перевозке наших грузов дальше.» (подробно см видео вовложении)
Второй любопытный момент - диспаритет импорта и экспорта в контейнерах, который сегодня доходит до 30-40%, и вынуждает контейнерный бизнес думать о контейнеризация балка (для увеличения экспорта). А это, в свою очередь, стимулирует отказаться от контейнера, как от универсальной единице, не зависимой от груза, заставляет относиться к нему как к обычному жд вагону. В этом случае тариф для балка в контейнере может быть ниже и контейнер сможет конкурировать и с универсальным, и со специализированным вагоном за навалочный груз.
Мысль о кастомизации контейнера, и о так называемой конкуренции модальностей, высказал СЕО «Дело» Алексей Лебедев.
РЖД, Минэк и Минтранс, как и ожидалось, предлагают наоборот повысить тариф на перевозку контейнеров по железной дороге. При этом понимая,что грузоотправитель выбирает контейнерную перевозку по жд во многом основываясь на более низких тарифных условиях.
На наш взгляд, решения о повышении тарифов для контейнерных перевозок следовало ожидать с момента, когда РЖД только продало Трансконтейнер и перестало быть заинтересованным в росте перевозок в контейнерах и их преимуществах перед обычным грузом…. И вот оно озвучено чиновниками почти консенсусно.
При этом г-н Шило считает, что универсальную сущность контейнера важно сохранить, а не выделять груз, который в нем едет.
Любопытно, что из грузоотправителей на сессии по контейнерам присутствовали не металлурги, ретейлеры, лесники (традиционные клиенты мултимодалки), а удобренщики- «ФосАгро» г-н Шепель.
Речь в его выступлении шла о том, что перевозка в контейнерах дает для удобрений (традиционного балкового груза) 5% экономии нажд тарифе и позволяет быть более клиентоориентированными , создавая мини склады для клиентов в контейнерах.
Сегодня в удобрениях используется 12 тыс контейнеров, в них перевозится около 4 млн.тон.
О перспективах контейнерного рынка шла речь в докладе консалтера г-на Баженова. Он говорил о перспективах африканского рынка, как потенциально растущего и о 10 млн TEU, которые добавит рынок стран BRICS до 2030 года.
Интересно так же, что общий контейнерный рынок насчитывает 33 млн TEU в переводе на емкость судов, МSС владеет 7 млн.TEU, ОАЭ около 1 млн TEU.
Наши судовые объёмы (FESCO 45 тыс.TEU, 105 тыс TEU всего в России)😭
Что бы закончить на хорошей ноте, скажем - нам есть куда расти!:)) и Все на транспортную неделю!:))
Транспортная неделя 2025 - вид с боку, точнее с конца…
Интересный состав был на сессии по развитию инфраструктуры – «Инфраструктура для грузов: кому и где нужна».
И показательно, что сама сессия была задвинута сильно к концу рабочего дня.
Тут у наблюдателей напрашивается минимум два резона зачем нивелировать значимость темы: первое - нежелание демонстрировать естественную усушку-утруску проектов из-за дефицита средств, и еще цель- исключения большой дискуссии по дележке сокращенных средств между нуждающимися.
Из позитивного – разумный и наиактуальнейший уже вчера тезис о необходимости комплексной оценки и ранжирования проектов развития транспорта, исходя из комплексного cost-benefit анализа прозвучал от Татьяны Горовой – модератора сессии, члена общественного совета при Минтрансе и сотрудницы ЦСР.
Далее по спикерам произошли некоторые незначительные замены:
Минтранс – Федорчук Александр, директор департамента выступил вместо Алексея Шило
Кирилова Алевтина «Агрологистика» видимо появилась вместо Ирины Ольховской.
По интереснейшему докладу уважаемой Алевтины Григорьевны непонятно: какое в принципе отношение ее тема зерновой торговли и логистики стран СНГ с Китаем имеет к развитию транспортной инфраструктуры нашей страны?!
Но, на фоне двух последующих ярких выступлений чиновника и бизнесмена, которые привожу во вложении практически полностью, г-жа Кирилова была глубока, понятна и содержательная.
Мужчины же, на мой взгляд, явились хорошей демонстрацией среза реальных тружеников нашей логистики. Не тех, кто ходит по кабинетам и оттачивает красоту синтаксиса и фонетики, а представителей настоящей полевой работы…
В итоге, о сессии в целом хочется сказать, что форма –состав, качество, время могут быть иногда более показательными для понимания отношения государства, общества и бизнеса к системным инфраструктурным транспортным инвестициям сейчас…
Интересный состав был на сессии по развитию инфраструктуры – «Инфраструктура для грузов: кому и где нужна».
И показательно, что сама сессия была задвинута сильно к концу рабочего дня.
Тут у наблюдателей напрашивается минимум два резона зачем нивелировать значимость темы: первое - нежелание демонстрировать естественную усушку-утруску проектов из-за дефицита средств, и еще цель- исключения большой дискуссии по дележке сокращенных средств между нуждающимися.
Из позитивного – разумный и наиактуальнейший уже вчера тезис о необходимости комплексной оценки и ранжирования проектов развития транспорта, исходя из комплексного cost-benefit анализа прозвучал от Татьяны Горовой – модератора сессии, члена общественного совета при Минтрансе и сотрудницы ЦСР.
Далее по спикерам произошли некоторые незначительные замены:
Минтранс – Федорчук Александр, директор департамента выступил вместо Алексея Шило
Кирилова Алевтина «Агрологистика» видимо появилась вместо Ирины Ольховской.
По интереснейшему докладу уважаемой Алевтины Григорьевны непонятно: какое в принципе отношение ее тема зерновой торговли и логистики стран СНГ с Китаем имеет к развитию транспортной инфраструктуры нашей страны?!
Но, на фоне двух последующих ярких выступлений чиновника и бизнесмена, которые привожу во вложении практически полностью, г-жа Кирилова была глубока, понятна и содержательная.
Мужчины же, на мой взгляд, явились хорошей демонстрацией среза реальных тружеников нашей логистики. Не тех, кто ходит по кабинетам и оттачивает красоту синтаксиса и фонетики, а представителей настоящей полевой работы…
В итоге, о сессии в целом хочется сказать, что форма –состав, качество, время могут быть иногда более показательными для понимания отношения государства, общества и бизнеса к системным инфраструктурным транспортным инвестициям сейчас…
Товарищи! Тут интрига с претензией на приставку - загадка ГОДА
Сначала, прочитав свежий номер -Коммерсантъ на предмет угольной проблематики, подумалось - наконец-то все прозрели, а нам можно и на пенсию … или (потому что МЫ пока не устали) ПРИШЛО ВРЕМЯ заняться чем-то еще не менее амбициозным, чем угольная перекрестка, с точки зрения экономической вредности и необходимости менять закостенелые стереотипы
Но поразбиравшись в деталях ,а именно заметив, что автор статьи не наша любимая Наташа Скарлыгина; а ее содержание как -будто даже зеркалит тезисы Ведомостей, которые все еще перепосчиваются с их недавней, неприлично заказной/проугольной конференции (заметьте, не мы так окрестили формат угольного ивента в Ведомостях, а авторы общественно-политических ТГканалов)
То есть, это как бы ответочка про углю: Коммерсантъ Vs Ведомости.
И пока это 1:1 по форме … а по содержанию Коммерсантъ подостовернее будет, почестнее, аргументированнее и тд… тут все же счёт 2:1, если не 3…
Сначала, прочитав свежий номер -Коммерсантъ на предмет угольной проблематики, подумалось - наконец-то все прозрели, а нам можно и на пенсию … или (потому что МЫ пока не устали) ПРИШЛО ВРЕМЯ заняться чем-то еще не менее амбициозным, чем угольная перекрестка, с точки зрения экономической вредности и необходимости менять закостенелые стереотипы
Но поразбиравшись в деталях ,а именно заметив, что автор статьи не наша любимая Наташа Скарлыгина; а ее содержание как -будто даже зеркалит тезисы Ведомостей, которые все еще перепосчиваются с их недавней, неприлично заказной/проугольной конференции (заметьте, не мы так окрестили формат угольного ивента в Ведомостях, а авторы общественно-политических ТГканалов)
То есть, это как бы ответочка про углю: Коммерсантъ Vs Ведомости.
И пока это 1:1 по форме … а по содержанию Коммерсантъ подостовернее будет, почестнее, аргументированнее и тд… тут все же счёт 2:1, если не 3…
Все же видится, что проблема Мариупольского порта не в том, что он не может таможить и растамаживать грузы, а в том, что сами эти грузы с наших новых территорий автоматически становятся санкционными, и по заявке «наших противников» суда из порта Мариуполь тормозятся, блокируются и в лучшем случае долго проверяются.
С точки зрения основного экспортного груза новых территорий (портящегося зерна) - это сильно плохо.
Второй момент - инвестиции в оборудование и портовую инфраструктуру. Это тоже напряженная тема. Во-первых, порт требует модернизации, так как долгое время еще до военных действий был невостребованным из-за большого количества альтернатив и низкой конкурентоспособности. А во-вторых, вкладывать в оборудование порта деньги сейчас рискованно по многим причинам.
Другой вопрос, гос инвестиции: дно углубление, причальная стенка и тд, и тут тоже есть и необходимость переустройства, и риски, и неопределенность
https://t.iss.one/sputniklive/106348
С точки зрения основного экспортного груза новых территорий (портящегося зерна) - это сильно плохо.
Второй момент - инвестиции в оборудование и портовую инфраструктуру. Это тоже напряженная тема. Во-первых, порт требует модернизации, так как долгое время еще до военных действий был невостребованным из-за большого количества альтернатив и низкой конкурентоспособности. А во-вторых, вкладывать в оборудование порта деньги сейчас рискованно по многим причинам.
Другой вопрос, гос инвестиции: дно углубление, причальная стенка и тд, и тут тоже есть и необходимость переустройства, и риски, и неопределенность
https://t.iss.one/sputniklive/106348
Telegram
Sputnik Ближнее зарубежье
🇷🇺 Порт Мариуполя стал международным — Михаил Мишустин утвердил распоряжение об установлении там пункта пропуска через госграницу РФ.
"Морской порт Мариуполя является самым крупным и глубоководным в Азовском регионе. Длина его причальной линии 3,9 км. Уже…
"Морской порт Мариуполя является самым крупным и глубоководным в Азовском регионе. Длина его причальной линии 3,9 км. Уже…
В ожидании пленарной сессии Транспортной недели 2025 с Президентом (!), расскажем про топ 10 стендов, экспонатов и фичей для привлечения внимания, которые особо отозвались на выставке нам
👇💃👇
👇💃👇
И так , 🥇первое место стенд РЖД - не по содержанию, качеству экспозиции и интертейменту, а по составу собравшихся на нем …
Два вице-президента РЖД(в смысле зама руководителя), более 10 руководителей операторских компаний, руководитель Росжилдора, ИПЭМа, и даже человек -эпоха Геннадий Матвеевич Фадеев…
Публично и показатель под свет софистов и при почетных свидетелях тут подписывалисьнагибательные типовые договоры с крупнейшими вагонными операторами (1:0 в пользу РЖД)
Два вице-президента РЖД(в смысле зама руководителя), более 10 руководителей операторских компаний, руководитель Росжилдора, ИПЭМа, и даже человек -эпоха Геннадий Матвеевич Фадеев…
Публично и показатель под свет софистов и при почетных свидетелях тут подписывались