⁉️Господа, друзья и товарищи… вопрос у меня:
Я правильон понимаю, что начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» РЖД Сергея Галкина задержали за получение взятки на полгода позднее, чем тех, кто ему ее давал?
Задержанные В НАЧАЛЕ ЭТОГО ГОДА взяткодатели - Евгений Прилепин и Руслан Пух (ЦРПИ, где Прилепин служил СЕО, и КТЛР соответственно) как указано, совершили противоправное действие с целю согласования дополнительных планов перевозки.
При этом, сам департамент Сергея Галкина никакого формального отношения к планам не имел, в его функции входит в основном работа «по повышению эффективности перевозочного процесса, поддержанию и развитию необходимой для этого инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, включая локомотивный комплекс», а также «обеспечение технологической координации работы подразделений ОАО РЖД и дочерних и зависимых обществ». То есть, это не ЦД и даже не ЦФТО( для понимающих).
При этом г-н Прилепин, в задачи которого входило
не мог об это не знать.
Возможно, причина разбега во времени между задержанием участников в том, что г-н Галкин тоже выступает посредником🤷♀️
Ну и вишенка на торте этого дела – цитата на фото👇
Я правильон понимаю, что начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» РЖД Сергея Галкина задержали за получение взятки на полгода позднее, чем тех, кто ему ее давал?
Задержанные В НАЧАЛЕ ЭТОГО ГОДА взяткодатели - Евгений Прилепин и Руслан Пух (ЦРПИ, где Прилепин служил СЕО, и КТЛР соответственно) как указано, совершили противоправное действие с целю согласования дополнительных планов перевозки.
При этом, сам департамент Сергея Галкина никакого формального отношения к планам не имел, в его функции входит в основном работа «по повышению эффективности перевозочного процесса, поддержанию и развитию необходимой для этого инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, включая локомотивный комплекс», а также «обеспечение технологической координации работы подразделений ОАО РЖД и дочерних и зависимых обществ». То есть, это не ЦД и даже не ЦФТО( для понимающих).
При этом г-н Прилепин, в задачи которого входило
«повышение всего экспортного потенциала нашей старины»
не мог об это не знать.
Возможно, причина разбега во времени между задержанием участников в том, что г-н Галкин тоже выступает посредником🤷♀️
Ну и вишенка на торте этого дела – цитата на фото👇
Forwarded from План 2030: BRICS+
Доля доллара и евро в торговых расчетах между Россией и Китаем снизилась до уровня статистической погрешности. Об этом заявил премьер-министр Михаил Мишустин на 30-й регулярной встрече глав правительств двух стран. По его словам, Пекин сегодня является крупнейшим внешнеэкономическим партнёром Москвы, а переход на расчёты в национальных валютах стал устойчивым трендом.
Фактически Россия и Китай завершили процесс дедолларизации двусторонней торговли, выстраивая расчётную систему на основе рубля и юаня. Это не только снижает зависимость от западных финансовых систем, но и укрепляет роль Китая как эмитента ключевой валюты в Евразии.
Фактически Россия и Китай завершили процесс дедолларизации двусторонней торговли, выстраивая расчётную систему на основе рубля и юаня. Это не только снижает зависимость от западных финансовых систем, но и укрепляет роль Китая как эмитента ключевой валюты в Евразии.
По данным Forbes, за Газпромом и Роснефтью в лидерах инвестиций 2024г - идут РЖД, которым совсем немного не хватило до второго места.
В 2024 году инвестиции компании выросли почти на 13%, до 1,42 трлн рублей, и это третья строчка в рейтинге. В отчетном году РЖД направили 342 млрд рублей на развитие Восточного полигона, 275 млрд рублей на обновление подвижного состава, 198 млрд рублей на реконструкцию железнодорожных путей и 97 млрд рублей на развитие Центрального транспортного узла.
То есть 342 млрд рублей инвестиций 2024 вновь пришлись на угольный сектор, который как мы заем,забирает 90% прироста мощностей всего Восточного полигона.
Думаю, это одна из самых значительных, в стоместном выражении, мер целевой отраслевой поддержки в России
В 2024 году инвестиции компании выросли почти на 13%, до 1,42 трлн рублей, и это третья строчка в рейтинге. В отчетном году РЖД направили 342 млрд рублей на развитие Восточного полигона, 275 млрд рублей на обновление подвижного состава, 198 млрд рублей на реконструкцию железнодорожных путей и 97 млрд рублей на развитие Центрального транспортного узла.
То есть 342 млрд рублей инвестиций 2024 вновь пришлись на угольный сектор, который как мы заем,забирает 90% прироста мощностей всего Восточного полигона.
Думаю, это одна из самых значительных, в стоместном выражении, мер целевой отраслевой поддержки в России
Идеальный шторм российского комодитис прирастает металлургией
По данным за 2024 год фактическое состояние российского металлургического комплекса (в части черной металлургии) – это почетное 5-ое место в мировом производстве, сразу за Китаем, Индией, Японией, США. Где Китай производит 53%, а Россия- 4% .
В части экспорта мы также на 5-ом месте с долей 5 %, Китай27%, ЕС 26%, Япония и Ю.Корея по 7%.
С 2021 года в экспорте мы потеряли 11млн.т (35%), в производстве- 9 млн.тон (или 13%). Падение экспорта было частично скомпенсировано внутренним потреблением (рост в 2023 составил около 6%) . Поэтому темпы падения производства в металлургии ниже, чем -экспорта.
Однако, в 2024 году, рост внутреннего потребления сменился падением. Общие показатели здесь вернулись к 2021 году, а прогноз 2025 года предполагает 14% падение внутрироссийского спроса.
В отрасли наблюдается снижение цен по основным позициям готовой продукции. Арматура –(минус) 18%, г/к лист – 7%, трубы – 12%, новы выросли показатели затрат: э/э +26%, железнодорожные тарифы +32%, а/м перевозки+ 43%, з/п +32%, ставка кредитования +50%.
Надо отметить, что сегодня российское комодитис в целом переживает идеальный шторм. Это вполне относиться и к сфере черной металлургии. Среди общих, почти для всех российских сырьевых отраслей, проблем можно выделить- тотальную экспансию китайских производителей, которая все резче влияет на всех экспортёров. По металлургии за прошедшие 9 месяцев экспорт Китая на металлургическом рынке вырос на 16,7%. При общемировом росте на 3%. Это говорит о том, что Китай забирает на себя все большую долю металлургического рынка.
Это во многом подкрепляется огромными размерами внутреннего металлургического рынка Китая. Страна как маркетмейкер может рулить ценами и объемами спроса и предложения мировой торговли. А этот статус позволяет Китаю более гибко управлять инвестициями, внедрять новые технологии, и увеличивать свои конкурентные преимущества за счет роста производительности, нового оборудования, технологий и тд.
При этом, в самом Китае наблюдается снижение темпов роста спроса, что так же характерно и для Европейского рынка. Что еще больше давит на рост предложения и падение цен в металлургии.
Повышение конкурентоспособности за счет технологий, производительности или хотя бы девальвации рубля у нас так же не получается, потому что с одной стороны кредитование не доступно, а с другой - укрепляется рубль.
В тоже время, российский внутренний рынок потребления металлургической продукции активно стагнирует из-за высокой ключевой ставки, санкций и отсутствия инвестиций. Внутри РФ очевидна тенденция к замедлению темпов роста. Она не прервалась и в 3 квартале 2025 года. Данные за июль-август и опережающие индикаторы Росстата и ЦБ указывают на ухудшение настроений в бизнесе, новости пестрят заголовками о переходе на неполную рабочую неделю или неоплачиваемые отпуска в ряде секторов.
Добывающая и обрабатывающая промышленности нашей страны также находятся в подавленном состоянии, тенденция на ухудшение видна не только в ожиданиях, но и в динамике показателей выпуска; лишь благодаря смягчениям ограничений ОПЕК+ сырьевой сектор ненадолго приблизился к нулевым темпам роста снизу.
Таким образом, ситуация практически патовая, а от того, что она у почти у ВСЕХ такая – гайки в металлургии закручиваются и со стороны государства, и со стороны монополий, и со стороны потребителей. Налоги растут, железнодорожные тарифы, цены рынка падают.
Самое время искать нетривиальные пути, возможности и методы повышения эффектности👇👇👇
По данным за 2024 год фактическое состояние российского металлургического комплекса (в части черной металлургии) – это почетное 5-ое место в мировом производстве, сразу за Китаем, Индией, Японией, США. Где Китай производит 53%, а Россия- 4% .
В части экспорта мы также на 5-ом месте с долей 5 %, Китай27%, ЕС 26%, Япония и Ю.Корея по 7%.
С 2021 года в экспорте мы потеряли 11млн.т (35%), в производстве- 9 млн.тон (или 13%). Падение экспорта было частично скомпенсировано внутренним потреблением (рост в 2023 составил около 6%) . Поэтому темпы падения производства в металлургии ниже, чем -экспорта.
Однако, в 2024 году, рост внутреннего потребления сменился падением. Общие показатели здесь вернулись к 2021 году, а прогноз 2025 года предполагает 14% падение внутрироссийского спроса.
В отрасли наблюдается снижение цен по основным позициям готовой продукции. Арматура –(минус) 18%, г/к лист – 7%, трубы – 12%, новы выросли показатели затрат: э/э +26%, железнодорожные тарифы +32%, а/м перевозки+ 43%, з/п +32%, ставка кредитования +50%.
Надо отметить, что сегодня российское комодитис в целом переживает идеальный шторм. Это вполне относиться и к сфере черной металлургии. Среди общих, почти для всех российских сырьевых отраслей, проблем можно выделить- тотальную экспансию китайских производителей, которая все резче влияет на всех экспортёров. По металлургии за прошедшие 9 месяцев экспорт Китая на металлургическом рынке вырос на 16,7%. При общемировом росте на 3%. Это говорит о том, что Китай забирает на себя все большую долю металлургического рынка.
Это во многом подкрепляется огромными размерами внутреннего металлургического рынка Китая. Страна как маркетмейкер может рулить ценами и объемами спроса и предложения мировой торговли. А этот статус позволяет Китаю более гибко управлять инвестициями, внедрять новые технологии, и увеличивать свои конкурентные преимущества за счет роста производительности, нового оборудования, технологий и тд.
При этом, в самом Китае наблюдается снижение темпов роста спроса, что так же характерно и для Европейского рынка. Что еще больше давит на рост предложения и падение цен в металлургии.
Повышение конкурентоспособности за счет технологий, производительности или хотя бы девальвации рубля у нас так же не получается, потому что с одной стороны кредитование не доступно, а с другой - укрепляется рубль.
В тоже время, российский внутренний рынок потребления металлургической продукции активно стагнирует из-за высокой ключевой ставки, санкций и отсутствия инвестиций. Внутри РФ очевидна тенденция к замедлению темпов роста. Она не прервалась и в 3 квартале 2025 года. Данные за июль-август и опережающие индикаторы Росстата и ЦБ указывают на ухудшение настроений в бизнесе, новости пестрят заголовками о переходе на неполную рабочую неделю или неоплачиваемые отпуска в ряде секторов.
Добывающая и обрабатывающая промышленности нашей страны также находятся в подавленном состоянии, тенденция на ухудшение видна не только в ожиданиях, но и в динамике показателей выпуска; лишь благодаря смягчениям ограничений ОПЕК+ сырьевой сектор ненадолго приблизился к нулевым темпам роста снизу.
Таким образом, ситуация практически патовая, а от того, что она у почти у ВСЕХ такая – гайки в металлургии закручиваются и со стороны государства, и со стороны монополий, и со стороны потребителей. Налоги растут, железнодорожные тарифы, цены рынка падают.
Самое время искать нетривиальные пути, возможности и методы повышения эффектности👇👇👇
1) Во-первых, это может быть перераспределение капитала внутри бизнеса в направлении контроля цепочек поставок. При низкой маржинальности прибыль может перераспределяться в узкие места или монопольные сектора цепочек поставок. Это может быть все, что угодно, где есть дефицит.
Сейчас мы видим железнодорожные услуги, где опережающими темпами растут тарифы, (даже несмотря на существенное их инфляционное влияние),растут цены на отстой лишнего парка, ставки фрахта на несанкционные суда и тд.
2) Следующий момент - биржевая торговля. В глобальном плане –это инструмент, которым пользуются те же лидеры рынка, формируя и саму торговлю и создавая производные инструменты для укрепления своей гегемонии и лидерства. Однако, в период формирования новых конфигураций на рынке, и во время противоборства крупных игроков (США и Китай) можно находить новые возможности в перепрошивке рынков. Например, как бы Китай не хотел, чтобы юань не стал новой международной валютой расчетов, а из-за противостояния с США они вынуждены создать цифровой юань, как альтернативу SWIFT/ систему прямых платежей, минуя доллар. Объём этого рынка уже насчитывает более 90млрд$.
В цветной металлургии у нас на фоне LME, есть Шанхайская биржа, которая, кстати, котирует ставки с учётом логистики.
В России мы видим пока незрелый биржевой рынок комодитис, причин этому много. Но плюс в том, что торговля через, например, Санкт-Петербургскую биржу нефтепродуктами осуществляется с услугами логистики. Это дает надежду на то, что постепенно и сама логистика станет биржевым продуктом. Что позволит ей стать более зрелой, прозрачной и с оптимизированной.
Заметим, что на протяжении всего существования рынка оперирования жд вагонами, тяготеющего к открытой биржевой торговле и сопротивляющегося этому, его высокая волатильность не меняется. И это очень плохо… , страдают все смежники: ивагоностроение, и металлургия, и даже владельцы путей необщего пользования вынуждены то разбирать, то прокладывать рельсы заново, так как ставки за отстой вагонов различаются в 5-6 раз.
Прозрачность рынка оперирования вагонами, его большая прогнозируемость и равномерность дадутэффект сокращения затрат для всей экономики. Особенно это будет заметно в сегодняшней ситуации низкой маржинальности российского сырьевого сектора.
3) Следующий элемент- цифровизация и внедрение искусственного интеллекта в логистике. Это -один из основных катализаторов перемен в укладе торговли и центров маркетмейкерства.
В этой части в российской логистике мы, можно сказать, вступаем в новую эру. С 1-ого сентября у нас обязательное цифровое фиксирование всех сделок на рынке перевозок на НЦТЛП. А это значит всеперевозки окажутся в одних руках, и будут виданыэксклюзивно этим самым «рукам». Тут открываются огромные возможности, как для поиска эффектов, так и для злоупотреблений. Тут вам и новый маркетплейс логистики, и центр оптимизации, и новый значимый игрок в управлении цепями поставок … Кому не нравится Платон, и монополия пломбирования вагонов тот просто не понимает: что такое настоящая цифровая монополизация – через учет и контроль со стороны большого брата!
Среди примеров фундаментальных переделов на логистическом рынке на основе цифры можно выделить услуги такси. Еще недавно этим бизнесом владели автопарки, теперь он полностью в руках IT-компаний.
Само собой все эти методы не исключают традиционных способов «борьбы за выживание» на сжимающемся рынке. Это и инвестиции в технологии, которые выросли у металлургов за последние 2 года на 51%, и борьба заращение затрат в монопольных секторах (металлургии здесь лидеры скидок 2025 года), и пр… но наравне с этим важно искать и использовать новые возможности тренды активно меняющегося мира экономики и бизнеса нового столетия.
Сейчас мы видим железнодорожные услуги, где опережающими темпами растут тарифы, (даже несмотря на существенное их инфляционное влияние),растут цены на отстой лишнего парка, ставки фрахта на несанкционные суда и тд.
2) Следующий момент - биржевая торговля. В глобальном плане –это инструмент, которым пользуются те же лидеры рынка, формируя и саму торговлю и создавая производные инструменты для укрепления своей гегемонии и лидерства. Однако, в период формирования новых конфигураций на рынке, и во время противоборства крупных игроков (США и Китай) можно находить новые возможности в перепрошивке рынков. Например, как бы Китай не хотел, чтобы юань не стал новой международной валютой расчетов, а из-за противостояния с США они вынуждены создать цифровой юань, как альтернативу SWIFT/ систему прямых платежей, минуя доллар. Объём этого рынка уже насчитывает более 90млрд$.
В цветной металлургии у нас на фоне LME, есть Шанхайская биржа, которая, кстати, котирует ставки с учётом логистики.
В России мы видим пока незрелый биржевой рынок комодитис, причин этому много. Но плюс в том, что торговля через, например, Санкт-Петербургскую биржу нефтепродуктами осуществляется с услугами логистики. Это дает надежду на то, что постепенно и сама логистика станет биржевым продуктом. Что позволит ей стать более зрелой, прозрачной и с оптимизированной.
Заметим, что на протяжении всего существования рынка оперирования жд вагонами, тяготеющего к открытой биржевой торговле и сопротивляющегося этому, его высокая волатильность не меняется. И это очень плохо… , страдают все смежники: ивагоностроение, и металлургия, и даже владельцы путей необщего пользования вынуждены то разбирать, то прокладывать рельсы заново, так как ставки за отстой вагонов различаются в 5-6 раз.
Прозрачность рынка оперирования вагонами, его большая прогнозируемость и равномерность дадутэффект сокращения затрат для всей экономики. Особенно это будет заметно в сегодняшней ситуации низкой маржинальности российского сырьевого сектора.
3) Следующий элемент- цифровизация и внедрение искусственного интеллекта в логистике. Это -один из основных катализаторов перемен в укладе торговли и центров маркетмейкерства.
В этой части в российской логистике мы, можно сказать, вступаем в новую эру. С 1-ого сентября у нас обязательное цифровое фиксирование всех сделок на рынке перевозок на НЦТЛП. А это значит всеперевозки окажутся в одних руках, и будут виданыэксклюзивно этим самым «рукам». Тут открываются огромные возможности, как для поиска эффектов, так и для злоупотреблений. Тут вам и новый маркетплейс логистики, и центр оптимизации, и новый значимый игрок в управлении цепями поставок … Кому не нравится Платон, и монополия пломбирования вагонов тот просто не понимает: что такое настоящая цифровая монополизация – через учет и контроль со стороны большого брата!
Среди примеров фундаментальных переделов на логистическом рынке на основе цифры можно выделить услуги такси. Еще недавно этим бизнесом владели автопарки, теперь он полностью в руках IT-компаний.
Само собой все эти методы не исключают традиционных способов «борьбы за выживание» на сжимающемся рынке. Это и инвестиции в технологии, которые выросли у металлургов за последние 2 года на 51%, и борьба заращение затрат в монопольных секторах (металлургии здесь лидеры скидок 2025 года), и пр… но наравне с этим важно искать и использовать новые возможности тренды активно меняющегося мира экономики и бизнеса нового столетия.
Прикольно, что РЖД и угольщики в традициях современной тикток пикировки дискутируют через СМИ/и(или) ТГ-каналы …
Надо напомнить сторонам, что есть также популярные жанры: ютьюб дебаты и кто любит поострее - баттлы
Это вам не то, что было раньше - скучно собрались на Басманой или Каланчевке сверили данные, подписали протокол … сейчас все куда современнее, зрелищней, ну и подороже наверное 🤷♀️
Надо напомнить сторонам, что есть также популярные жанры: ютьюб дебаты и кто любит поострее - баттлы
Это вам не то, что было раньше - скучно собрались на Басманой или Каланчевке сверили данные, подписали протокол … сейчас все куда современнее, зрелищней, ну и подороже наверное 🤷♀️
Telegram
Coala
Власти Кузбасса не согласны с РЖД.
В информационном пространстве произошел обмен мнениями и статистикой. Замглавы РЖД Ирина Магнушевская заявила, что Кузбасс не предъявил 1,1 млн тонн угля по соглашению с РЖД по поставкам на Восток.
Коллеги считают в сумме…
В информационном пространстве произошел обмен мнениями и статистикой. Замглавы РЖД Ирина Магнушевская заявила, что Кузбасс не предъявил 1,1 млн тонн угля по соглашению с РЖД по поставкам на Восток.
Коллеги считают в сумме…
Самое время для отдыха и путешествий в Венесуэлу.
Представляем как это было - долго, и как неспешно проходили бюрократические согласования, разрешения … а когда процедуру завершили, ситуация с туризмом сильно изменилась.
Теперь, помимо местных "достопримечательностей, есть возможность наблюдать из окна самолета и военно-морскую группировку США🤣
Но это ведь не повод отменять запланированный праздник и завершение проделанной работы.... не в наших традициях:)
Представляем как это было - долго, и как неспешно проходили бюрократические согласования, разрешения … а когда процедуру завершили, ситуация с туризмом сильно изменилась.
Теперь, помимо местных "достопримечательностей, есть возможность наблюдать из окна самолета и военно-морскую группировку США🤣
Но это ведь не повод отменять запланированный праздник и завершение проделанной работы.... не в наших традициях:)
Telegram
РБК Петербург
✈️Между Петербургом и Венесуэлой открыли прямое авиасообщение
Церемония открытия прошла в международном аэропорту имени Симона Боливара в Каракасе, сообщает пресс-служба российского посольства в Венесуэле.
Российский посол в Венесуэле Сергей Мелик-Багдасаров…
Церемония открытия прошла в международном аэропорту имени Симона Боливара в Каракасе, сообщает пресс-служба российского посольства в Венесуэле.
Российский посол в Венесуэле Сергей Мелик-Багдасаров…
Российский трейдинг – до сих пор это словосочетание кажется каким-то неестественным в общепринятом понимании.
Казалось бы, за годы постсоветской торговли мы должны были заместить, известный всему миру, советский Внешторг своими новыми брендами, из серии Glencore, Cargill, Trafigura, TWG… или на худой край, хотя бы а-ля Maersk.Однако, за последние 30 лет практически во всей линейке российского комодитис ничего самостийного не появилось.
Даже «отставка» зернотрейдеров ABCD с российского рынка в 2022 не дала желаемого эффекта…Деметра, Риф, ОЗК и прочие преуспели лишь в пределахсадового кольцабазиса FOB.
Наши сверхгарантированные ожидания входа в десятку лидеров контейнерного рынка также не оправдались, не помогли ни самоотвод конкурентов, ни деньги Росатом. С грустью приходится наблюдать, что потенциальные лидеры контейнерного прорыва больше заняты проектами благотворительности, социально-культурных развлечений, спорта и тд, чем экспансией на международный рынок.
Другое дело, наша нефтянка и Gunvor. До вчерашнего дня я вообще была уверена, что это российский нефтяной трейдер, пока не прочитала WSJ и не обнаружила, что компания имеет и шведские корни, а история ее восхождения интригующая.
Торбьерн Тернквист -основатель Gunvor вырос в Стокгольме, где и изучал бизнес. Он начал свою карьеру в BP в 1970-х годах, когда нефтяные рынки открывлись после арабского нефтяного эмбарго. Поработав в двух торговых фирмах, в середине 1990-х годов он организовалпредприятие по продаже российского мазута из Эстонии.
В то время бизнесмены Запада активно приезжали в бывший СССР торговать нефтью и металлами. Тернквистже объединился с Геннадием Тимченко, бывшим советским торговым чиновником. В 1997году они основали компанию-предшественницу Gunvor.
После того как в 2003 году Тимченко купил особняк с видом на Женевское озеро, предприимчивый Тернквист приобрел недвижимость через дорогу (оба они заядлые теннисами🎾💃)…
Примерно в 2007 дуэт совершил прорыв в высшую торговую лигу, заполучив торговлю продукцией бывшего Юкоса. Как рассказал Тернквист авторам книги “Мир на продажу”, опубликованной в 2021г, Gunvor быстро приняла меры для обеспечения поставок сырой нефти на мировые рынки. Этот шаг превратил нишевобалтийское подразделение в одну из крупнейших торговых компаний в мире.
В какой-то момент на долю Gunvor приходилось до 30% российского морского экспорта сырой нефти. А преимуществом компании являются ее логистические возможности (втч новый терминал в Усть-Луге).
В 2014 году санкции США в отношении Тимченко поставили компанию на грань банкротства. Чтобы спасти компанию, Тернквист купил акции Тимченко. Он продал российские активы и открыл новые направления бизнеса, в сфере сжиженного природного газа в США. Однако, Тернквист никогда полностью не разрывал отношений с Россией. Gunvor, оставалась крупным экспортером нефти и сохранила долю в огромном терминале в Санкт-Петербурге и пр.
На днях, после того как Лукойл попал под санкции, Тернквист заключил возможно одну из самых выгодных сделок в своей жизни. Объявление о ней появилось всего через три дня после того, как Лукойл заявил о продаже.
Ни Лукойл, ни Gunvor не раскрыли цену и не сообщили, как будет структурирована сделка. В ответ на многочисленные вопросы инвесторов представитель Gunvor - Сет Пьетрасзаявил, что “Торбьерн никому таких гарантий не давал, и условия обратного выкупа не существуют”. Он добавил, что компания запросила разрешение у санкционных органов США и Великобритании на эту сделку.
В целом, можно сказать, что и эта покупка и прежние успехи Gunvor отражают высокую степень готовности трейдера к риску:
… и в этом залог их успеха, которому возможно следовало бы поучиться и другим претендентам на мировую трейдингово-логистическую славу с российским лицом.
Казалось бы, за годы постсоветской торговли мы должны были заместить, известный всему миру, советский Внешторг своими новыми брендами, из серии Glencore, Cargill, Trafigura, TWG… или на худой край, хотя бы а-ля Maersk.Однако, за последние 30 лет практически во всей линейке российского комодитис ничего самостийного не появилось.
Даже «отставка» зернотрейдеров ABCD с российского рынка в 2022 не дала желаемого эффекта…Деметра, Риф, ОЗК и прочие преуспели лишь в пределах
Наши сверхгарантированные ожидания входа в десятку лидеров контейнерного рынка также не оправдались, не помогли ни самоотвод конкурентов, ни деньги Росатом. С грустью приходится наблюдать, что потенциальные лидеры контейнерного прорыва больше заняты проектами благотворительности, социально-культурных развлечений, спорта и тд, чем экспансией на международный рынок.
Другое дело, наша нефтянка и Gunvor. До вчерашнего дня я вообще была уверена, что это российский нефтяной трейдер, пока не прочитала WSJ и не обнаружила, что компания имеет и шведские корни, а история ее восхождения интригующая.
Торбьерн Тернквист -основатель Gunvor вырос в Стокгольме, где и изучал бизнес. Он начал свою карьеру в BP в 1970-х годах, когда нефтяные рынки открывлись после арабского нефтяного эмбарго. Поработав в двух торговых фирмах, в середине 1990-х годов он организовалпредприятие по продаже российского мазута из Эстонии.
В то время бизнесмены Запада активно приезжали в бывший СССР торговать нефтью и металлами. Тернквистже объединился с Геннадием Тимченко, бывшим советским торговым чиновником. В 1997году они основали компанию-предшественницу Gunvor.
После того как в 2003 году Тимченко купил особняк с видом на Женевское озеро, предприимчивый Тернквист приобрел недвижимость через дорогу (оба они заядлые теннисами🎾💃)…
Примерно в 2007 дуэт совершил прорыв в высшую торговую лигу, заполучив торговлю продукцией бывшего Юкоса. Как рассказал Тернквист авторам книги “Мир на продажу”, опубликованной в 2021г, Gunvor быстро приняла меры для обеспечения поставок сырой нефти на мировые рынки. Этот шаг превратил нишевобалтийское подразделение в одну из крупнейших торговых компаний в мире.
В какой-то момент на долю Gunvor приходилось до 30% российского морского экспорта сырой нефти. А преимуществом компании являются ее логистические возможности (втч новый терминал в Усть-Луге).
В 2014 году санкции США в отношении Тимченко поставили компанию на грань банкротства. Чтобы спасти компанию, Тернквист купил акции Тимченко. Он продал российские активы и открыл новые направления бизнеса, в сфере сжиженного природного газа в США. Однако, Тернквист никогда полностью не разрывал отношений с Россией. Gunvor, оставалась крупным экспортером нефти и сохранила долю в огромном терминале в Санкт-Петербурге и пр.
На днях, после того как Лукойл попал под санкции, Тернквист заключил возможно одну из самых выгодных сделок в своей жизни. Объявление о ней появилось всего через три дня после того, как Лукойл заявил о продаже.
Ни Лукойл, ни Gunvor не раскрыли цену и не сообщили, как будет структурирована сделка. В ответ на многочисленные вопросы инвесторов представитель Gunvor - Сет Пьетрасзаявил, что “Торбьерн никому таких гарантий не давал, и условия обратного выкупа не существуют”. Он добавил, что компания запросила разрешение у санкционных органов США и Великобритании на эту сделку.
В целом, можно сказать, что и эта покупка и прежние успехи Gunvor отражают высокую степень готовности трейдера к риску:
такого рода компании часто предоставляют кредиты бизнесу и правительствам, которые не могут занять, где—либо еще, и заключают сделки в странах, сталкивающихся с политическими потрясениями,конфликтами санкциями.
… и в этом залог их успеха, которому возможно следовало бы поучиться и другим претендентам на мировую трейдингово-логистическую славу с российским лицом.
Печальная печаль 😞 … даже несмотря на все попытки сделать хорошую мину при плохой игре (с покупкой доли FESCO DP World(ом), очевидно, что причастные снова забаранили процесс мирового контейнерного лидерства с российским лицом 👇👇👇
https://t.iss.one/kommersant/94718
https://t.iss.one/kommersant/94718
Telegram
Коммерсантъ
🗞🗞🗞🗞 «Трансмашхолдинг» не будет выкупать у «Росатома» 49% ГК «Дело»: стороны не сумели договориться о цене актива, стало известно «Ъ».
Компании и основатель группы Сергей Шишкарев пришли к выводу о необходимости прекратить сделку, заключенную менее года…
Компании и основатель группы Сергей Шишкарев пришли к выводу о необходимости прекратить сделку, заключенную менее года…
Транспортный каркас России: от ВСМ до цифровых коридоров. Приоритеты и трансформация отрасли
Главное из интервью министра транспорта Андрея Никитина «ЭКСПЕРТУ»
«Транспортная система России находится в процессе масштабной трансформации, цель которой — вывести отрасль на новый уровень конкурентоспособности и обеспечить развитие на внешних рынках.»
Стратегическое планирование и единая система
Ведомство концентрируется на двух основных задачах, поставленных правительством: разработке закона о транспортной политике, который разграничит полномочия министерств, и обновлении транспортной стратегии с горизонтом до 2050 года. Стратегия 2021 года, по словам Никитина, хоть и отражает технологические тренды, но не учитывает изменения, произошедшие после начала СВО.
Ключевой подход — отказ от разрозненного развития видов транспорта. «Мы не можем развивать разные виды транспорта по отдельности и без увязки с развитием смежных отраслей: промышленности, сельского хозяйства, энергетики и т. д.», — подчеркивает министр. Для этого будет внедрен новый инструмент — транспортно-экономический баланс, позволяющий фокусироваться на самых эффективных проектах.
ВСМ как драйвер технологического прорыва
Один из главных инфраструктурных проектов — высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург. Это не просто новая дорога, а создание целой отрасли промышленности, в которую вовлечено около 150 предприятий. Никитин отмечает инновационность проекта: «В таком климате, как у нас, ВСМ пока никто еще не строил».
Разработаны уникальные отечественные решения: безбалластнаярельсовая плита, двухсистемный тяговый привод и цифровая система управления.
Планы глобальны: к 2050 году протяженность сети ВСМ в России должна составить 4,5 тыс. км, связав агломерации, включая Сибирь и Дальний Восток.
Бизнес или социальный проект?
Отвечая на вопрос, является ли транспорт коммерческим предприятием или социальным проектом, Никитин называет такую постановку искусственной. «Я считаю, что сама постановка такого вопроса — «или бизнес, или социальный проект» — искусственно разделяет то, что по своей сути является единым организмом». Он вспоминает термин «народно-хозяйственный комплекс» и видит задачу в его современном прочтении.
Транспорт — это инфраструктурный каркас для национального развития в целом.
Развитие международных коридоров и логистических мостов
Приоритет — развитие коридоров, позволяющих экспортерам выходить на рынки Юго-Восточной Азии и Африки. «Речь идет о создании принципиально новой транспортной географии, где Россия выступает ключевым логистическим мостом между Востоком и Западом, Севером и Югом», — заявляет Никитин.
По коридору «Север—Юг» ожидается рост перевозок с 16 млн тонн в 2021 году до 35 млн тонн в 2030-м. Ведутся работы по коридору «Европа—Западный Китай» и развивается трансарктический коридор.
Цифровизация и беспилотные технологии
Уровень цифровизации транспорта в России — один из самых высоких в экономике. С 1 сентября 2026 года электронная транспортная накладная через платформу «Гослог» станет обязательной. «Это станет точкой невозврата, после которой бумажные документы уйдут в прошлое», — уверен министр. Это сократит время внутренней перевозки с семи до трех дней, а прохождение границы для грузовика — до 10 минут.
В области беспилотного транспорта Россия, по мнению Никитина, входит в тройку мировых лидеров вместе с Китаем и США. В ближайшие три-четыре года беспилотное движение будет развиваться в рамках защищенных «коридоров», таких как трасса М-11 или трамвайные пути. Главный приоритет — безопасность.
Подводя итоги, Андрей Никитин вновь подчеркивает стратегическую роль отрасли: «Транспорт — это мощнейший драйвер развития инноваций и экономического роста». Формирование устойчивого транспортного каркаса страны — это комплексная работа, направленная на укрепление экономики, развитие международного сотрудничества и обеспечение транспортной доступности для всех граждан России.
Главное из интервью министра транспорта Андрея Никитина «ЭКСПЕРТУ»
«Транспортная система России находится в процессе масштабной трансформации, цель которой — вывести отрасль на новый уровень конкурентоспособности и обеспечить развитие на внешних рынках.»
Стратегическое планирование и единая система
Ведомство концентрируется на двух основных задачах, поставленных правительством: разработке закона о транспортной политике, который разграничит полномочия министерств, и обновлении транспортной стратегии с горизонтом до 2050 года. Стратегия 2021 года, по словам Никитина, хоть и отражает технологические тренды, но не учитывает изменения, произошедшие после начала СВО.
Ключевой подход — отказ от разрозненного развития видов транспорта. «Мы не можем развивать разные виды транспорта по отдельности и без увязки с развитием смежных отраслей: промышленности, сельского хозяйства, энергетики и т. д.», — подчеркивает министр. Для этого будет внедрен новый инструмент — транспортно-экономический баланс, позволяющий фокусироваться на самых эффективных проектах.
ВСМ как драйвер технологического прорыва
Один из главных инфраструктурных проектов — высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург. Это не просто новая дорога, а создание целой отрасли промышленности, в которую вовлечено около 150 предприятий. Никитин отмечает инновационность проекта: «В таком климате, как у нас, ВСМ пока никто еще не строил».
Разработаны уникальные отечественные решения: безбалластнаярельсовая плита, двухсистемный тяговый привод и цифровая система управления.
Планы глобальны: к 2050 году протяженность сети ВСМ в России должна составить 4,5 тыс. км, связав агломерации, включая Сибирь и Дальний Восток.
Бизнес или социальный проект?
Отвечая на вопрос, является ли транспорт коммерческим предприятием или социальным проектом, Никитин называет такую постановку искусственной. «Я считаю, что сама постановка такого вопроса — «или бизнес, или социальный проект» — искусственно разделяет то, что по своей сути является единым организмом». Он вспоминает термин «народно-хозяйственный комплекс» и видит задачу в его современном прочтении.
Транспорт — это инфраструктурный каркас для национального развития в целом.
Развитие международных коридоров и логистических мостов
Приоритет — развитие коридоров, позволяющих экспортерам выходить на рынки Юго-Восточной Азии и Африки. «Речь идет о создании принципиально новой транспортной географии, где Россия выступает ключевым логистическим мостом между Востоком и Западом, Севером и Югом», — заявляет Никитин.
По коридору «Север—Юг» ожидается рост перевозок с 16 млн тонн в 2021 году до 35 млн тонн в 2030-м. Ведутся работы по коридору «Европа—Западный Китай» и развивается трансарктический коридор.
Цифровизация и беспилотные технологии
Уровень цифровизации транспорта в России — один из самых высоких в экономике. С 1 сентября 2026 года электронная транспортная накладная через платформу «Гослог» станет обязательной. «Это станет точкой невозврата, после которой бумажные документы уйдут в прошлое», — уверен министр. Это сократит время внутренней перевозки с семи до трех дней, а прохождение границы для грузовика — до 10 минут.
В области беспилотного транспорта Россия, по мнению Никитина, входит в тройку мировых лидеров вместе с Китаем и США. В ближайшие три-четыре года беспилотное движение будет развиваться в рамках защищенных «коридоров», таких как трасса М-11 или трамвайные пути. Главный приоритет — безопасность.
Подводя итоги, Андрей Никитин вновь подчеркивает стратегическую роль отрасли: «Транспорт — это мощнейший драйвер развития инноваций и экономического роста». Формирование устойчивого транспортного каркаса страны — это комплексная работа, направленная на укрепление экономики, развитие международного сотрудничества и обеспечение транспортной доступности для всех граждан России.
Высшая школа экономики - профессорский зал и не менее важный ГОСТЬ на N.trans Lab
Было много про конкуренцию, свободную торговлю, рыночное давление, роль BRICS, новый экономический уклад и много чего еще …
А наш Герой - интрига, так что следите за новостями N.trans Lab … скоро в эфире ⚡️ «интервью года»
Было много про конкуренцию, свободную торговлю, рыночное давление, роль BRICS, новый экономический уклад и много чего еще …
А наш Герой - интрига, так что следите за новостями N.trans Lab … скоро в эфире ⚡️ «интервью года»
По всем видным инфо-каналам и исключительно с превосходными комментариями, прошла новость о первом грузовом поезде из России в Иран … И событие, и главное формат его освящения выглядят бравурно – помпезным, хотя железнодорожное сообщение и Восточная ветка МТК Север-Юг успешно используются уже несколько лет. Здесь активно шли контейнерные перевозки с РЖД-Л и даже стартовали перевозки комодитис (угля, удобрений и тд).
Кроме того, по-моему, это достаточно грустное зрелище, когда этот во всех отношениях разрекламированный ПЕРВЫЙ состав Россия-Иран без перегруза, тащил доисторический американский тепловоз, видимо заблудившийся в Иране еще с Шахских времен.
Между строкпритянутых за уши победных отчетов Восточной ветки улавливается желание продемонстрировать успехи соседнему Западному коридору МТК Север-Юг, где пресловутый, все решающий ЖД проект Решт-Астара сдвигается на 2032 год (по нынешним меркам - это почти как навсегда)…
С другой стороны, мощности МТК Север-Юг не используются в полной мере даже для текущих потребностей рынка. Так грузовая база коридора, по мнению экспертов, могла прирасти уже сегодня на более чем 10 млн тон в год:
——Всего этого не перевозиться, не из-за отсутствия больших сложных и капиталоёмких мощностной, а по причине бумажной или организационной неприспособленности:здесь например, необходим запуск российского трейдинга с возможностью своповой торговли через Иран; обеспечение сниженного провозного тарифа через Казахстан (такая практика уже есть для некоторых грузов); выпуск единого коносамента для транзита, что бы избежать санкционных опасений; инвестиции в специальный подвижной состав для опасных грузов и тд. - В норме все это решается, за счет не сложных действий частного бизнеса и межправактивности сопредельных государств. Но этого не происходит(!)и выглядит, к огромному сожалению, как явное снижение предпринимательской активности, доверия и надежд на перспективу МТК Север-Юг.
❗️❗️❗️Хотя есть надежда, что более четкие комментарии и даже противоположные мнения появятся уже на днях после третьего астраханского международного форума МТК Север-Юг 26-28 ноября, и мы окажемся сильно неправы в своих пессимистических оценках перспектив коридора…
Кроме того, по-моему, это достаточно грустное зрелище, когда этот во всех отношениях разрекламированный ПЕРВЫЙ состав Россия-Иран без перегруза, тащил доисторический американский тепловоз, видимо заблудившийся в Иране еще с Шахских времен.
Между строк
С другой стороны, мощности МТК Север-Юг не используются в полной мере даже для текущих потребностей рынка. Так грузовая база коридора, по мнению экспертов, могла прирасти уже сегодня на более чем 10 млн тон в год:
- Энергетическое оборудование на Бушерскую АЭС и ТЭЦ -0.2 млн тн
- Нефтегазов ое оборудование для ЗН Восток и др - 0.2 млн тн
- Урановый концентрат из Казахстана в Индию - 10 тыс тн
- Химия в ци стернах, танк-контейнерах- 0.5млн тн
- Полимеры, растаренная химия из Ирана - 0.5 млн тн
- Бензин в цистернах для своп -торговли с Ираном+ транзит в Афганистан - 1 млн тн
- ДТ в цистернах в Иран и транзит в Ирак, Афганистан,Пакистан, Армению -1 млн тн
- Метанол, своп торговля с Ираном - 0.5 млн тн
- Аммиак, своп торговля + толлинговое производство карбамида в Иране - 1 млн тн
- Карбамид своп торговля с Ираном- 0.5 млн тн
- Калий хлористый в Иран, транзит в Ирак, Пакистан,Афганистан - 0.5 млн тн
- Трубы для нефтепроводов, газопроводов в Иран -1млн тн
-Металлопрокат российскихй в Иран, транзит в Ирак, Пакистан идр -1-3 млн тн
-Пиломатериалы в Иран, транзит в Ирак, Афганистан, Пакистан- 1 млн тн
- Мука в Ирак,Афганистан , своп торговля с Ираном - 1 млн тн
- Зерновые ( ячмень , кукуруза, пшеница( в Иран и транзит вИрак, Пакистан) - 3-5 млн тн
- Рефгрузы в Иран мя со, из Ирана фрукты , овощи, молоко- 1млн тн
- Уголь коксующийся в Иран, Пакистан, Ирак и на своп- 5млн тн
-Хромовая руда, марган цевая, флюорит, ильменит, железорудные окатыщи - 0.5-2 млн тн
- Импорт из ОАЭ, Китая, Индии, АСЕАН ,контейнеры,негабарит - 1млн тн
-Цемент, строительные ма териалы из Ирана- 1-2 млн тн
——Всего этого не перевозиться, не из-за отсутствия больших сложных и капиталоёмких мощностной, а по причине бумажной или организационной неприспособленности:здесь например, необходим запуск российского трейдинга с возможностью своповой торговли через Иран; обеспечение сниженного провозного тарифа через Казахстан (такая практика уже есть для некоторых грузов); выпуск единого коносамента для транзита, что бы избежать санкционных опасений; инвестиции в специальный подвижной состав для опасных грузов и тд. - В норме все это решается, за счет не сложных действий частного бизнеса и межправактивности сопредельных государств. Но этого не происходит(!)и выглядит, к огромному сожалению, как явное снижение предпринимательской активности, доверия и надежд на перспективу МТК Север-Юг.
❗️❗️❗️Хотя есть надежда, что более четкие комментарии и даже противоположные мнения появятся уже на днях после третьего астраханского международного форума МТК Север-Юг 26-28 ноября, и мы окажемся сильно неправы в своих пессимистических оценках перспектив коридора…
Облачная логистика взлетает - это глобальный тренд
Рынок облачной логистики достигнет 76,42 млрд долл к2032 году. Основные драйверы роста — это интеграция ИИ, IoT (интернет вещей) и аналитика больших данных в облачных решениях для управления цепочками поставок. Инвестиции в эту сферу будут стимулировать развитие эффективных и гибких логистических систем, следует из исследования консалтинговой компании SNS Insider.
Рынок облачной логистики быстро расширяется, поскольку такие отрасли, как электронная коммерция, производство и здравоохранение, внедряют облачные платформы TMS (управление перевозками) и WMS (управление складом) на базе ИИ, интернета вещей и 5G для повышения прозрачности, эффективности и принятия решений в реальном времени в цепочках поставок. В 2024 году глобальный размер рынка облачной логистики был оценен в 27,69 млрд долл, и, как ожидается, достигнет 76,42 млрд долл к 2032 году, при среднегодовом темпе роста 13,53% в период с 2025 по 2032.
Рынок сегментируется по целому ряду показателей.·
- По размеру предприятия: Крупные предприятия доминировали (67% доли в 2024 г.), но малый и средний бизнес демонстрирует самый быстрый рост (16,9% в среднем за год).
- По типу облака: публичные облачные сервисы лидирует (43% доли), однако частные платформы растут быстрее всего (19,7% в год) из-за требований к безопасности.
- По отраслям: розничная торговля представляет собой крупнейший сегмент (29% доли), а логистика в здравоохранении - самый быстрорастущий (21,2% в год).
- По типу ОС: веб-решения доминируют (36% доли), но нативные приложения растут быстрее (10,9% в год).
В 2024 г. Северная Америка лидировала с долей рынка около 42%,однако Азиатско-Тихоокеанский регион является самым быстрорастущим (18,93%).
Среди глобальных поставщиков решений для облачной логистики присутствуют как общеизвестные компании, такие как IBM, Microsoft, Oracle,SAP, Thomson Reuters, UberFreight, так и специализированные Transporeon, Trimble, Infor Nexus и др.
В России, согласно исследованию Общественной потребительской инициативе, рынок логистических платформ в 2022 г достиг 67.4 млрд руб. Прогноз темпов среднегодового роста к 2026 году показатель может превысить 32%. Среди российских поставщиков представлен как решениями от крупных IT-компаний как Битрикс, Яндекс или Т1, так и специализированными логистическими платформами. Рейтинг лучших цифровых логистический платформ за 2024 г. можно посмотреть по ссылке.
Рынок облачной логистики достигнет 76,42 млрд долл к2032 году. Основные драйверы роста — это интеграция ИИ, IoT (интернет вещей) и аналитика больших данных в облачных решениях для управления цепочками поставок. Инвестиции в эту сферу будут стимулировать развитие эффективных и гибких логистических систем, следует из исследования консалтинговой компании SNS Insider.
Рынок облачной логистики быстро расширяется, поскольку такие отрасли, как электронная коммерция, производство и здравоохранение, внедряют облачные платформы TMS (управление перевозками) и WMS (управление складом) на базе ИИ, интернета вещей и 5G для повышения прозрачности, эффективности и принятия решений в реальном времени в цепочках поставок. В 2024 году глобальный размер рынка облачной логистики был оценен в 27,69 млрд долл, и, как ожидается, достигнет 76,42 млрд долл к 2032 году, при среднегодовом темпе роста 13,53% в период с 2025 по 2032.
Рынок сегментируется по целому ряду показателей.·
- По размеру предприятия: Крупные предприятия доминировали (67% доли в 2024 г.), но малый и средний бизнес демонстрирует самый быстрый рост (16,9% в среднем за год).
- По типу облака: публичные облачные сервисы лидирует (43% доли), однако частные платформы растут быстрее всего (19,7% в год) из-за требований к безопасности.
- По отраслям: розничная торговля представляет собой крупнейший сегмент (29% доли), а логистика в здравоохранении - самый быстрорастущий (21,2% в год).
- По типу ОС: веб-решения доминируют (36% доли), но нативные приложения растут быстрее (10,9% в год).
В 2024 г. Северная Америка лидировала с долей рынка около 42%,однако Азиатско-Тихоокеанский регион является самым быстрорастущим (18,93%).
Среди глобальных поставщиков решений для облачной логистики присутствуют как общеизвестные компании, такие как IBM, Microsoft, Oracle,SAP, Thomson Reuters, UberFreight, так и специализированные Transporeon, Trimble, Infor Nexus и др.
В России, согласно исследованию Общественной потребительской инициативе, рынок логистических платформ в 2022 г достиг 67.4 млрд руб. Прогноз темпов среднегодового роста к 2026 году показатель может превысить 32%. Среди российских поставщиков представлен как решениями от крупных IT-компаний как Битрикс, Яндекс или Т1, так и специализированными логистическими платформами. Рейтинг лучших цифровых логистический платформ за 2024 г. можно посмотреть по ссылке.