К моему посту о Нью-Йорке потянулось интервью известного американского журналиста Росса Даутхата колумниста NYT с Дэн Ван (американцем китайского происхождения) — научный сотрудник Гуверовского института Стэнфордского университета и автор новой книги «Breakneck: стремление Китая спроектировать будущее».

С дискуссий о будущем: Китай Vs США, включая NYC Vs Шанхай.

На мой взгляд, невероятно интересная и содержательная беседа, которая описывает суть противостояния, различий и перспектив развитии экономик, культур и социальных стратегий двух мировых лидеров, и общего мирового порядка в будущем.

Это так же разговор о конкуренция двух разных политических моделей управления, демонстрирующих их успех или провал на длинном горизонте.

Ниже несколько цитат (минимум), мимо которых я не смогла пройти… вовложении полный текст
👇👇👇

«Я бы объяснил успехи Китая прежде всего бешеной динамикой его предпринимателей. Там имеет место капиталистическая конкуренция куда более беспощадная, чем мы видим в США.»

«[отличие китайской и американской экономических моделей] Америка утратила значительную часть этих[промышленных] знаний, позволив фабрикам уехать за границу и допустив деиндустриализацию, став экономикой информации, финансов и услуг — очень богатой, но уже не индустриальной, как Китай»

«Есть и очевидная потеря производственной экспертизы[США], которая видна по упадку ведущих американских промышленных флагманов — таких компаний, как Intel, Boeing, детройтские автоконцерны, а теперь и Tesla.»

«Предполагалось, что экономическое развитие неизбежно приведёт к либерализации в Китае, превратит Китай в демократию — и, мол, это сделает мир более мирным, а отношения США и Китая будут только улучшаться. Эта гипотеза, по крайней мере пока, полностью провалена»

«…один из возможных сценариев. Я не ожидаю, что Китай станет богаче США, но, думаю, Китай захватит ещё больше технологичных отраслей будущего, как он уже и сделал. А в апокалиптическом сценарии, если эти две страны столкнутся на поле боя, необходима материальная база — нужен оборонно-промышленный потенциал, чтобы встретиться на этом поле. Так что я вполне допускаю ситуацию, в которой США не смогут организовать выпуск дронов, кораблей, боеприпасов, а китайцы — смогут.»

«Есть два противоположных сценария. Либо Китай хочет целиком вытеснить США в роли глобальной супердержавы — не только технологически, но и финансово, дипломатически и во всём остальном, в чём сильны США. Либо он хочет, грубо говоря, уйти в себя и снова стать «Небесной империей», как когда-то называла себя династия Цин: закрыть двери от всех «варваров» и в основном доминировать над ближайшими соседями. Моё мнение: Китай скорее выступает таким умиротворённо-величавым императорством, которое не слишком-то заботится о беспорядках где-то там снаружи, у сумасшедших американцев.»

«В основном я думаю так: Китай выполняет некоторую свою задачу по наращиванию огромной физической мощи в плане промышленного потенциала. Я не думаю, что он становится великой сверхдержавой в плане культурного продукта, и мне кажется, что его прогресс в основном ограничен физической сферой производства.»

«Мое видение США и Китая такое: это две гигантские страны, которые всё чаще сцепляются рогами (хотя и не на каждом шагу) — и ни одна из них не собирается вдруг упасть в море и утонуть в Тихом океане. Это две очень мощные державы, желающие сохранять свой престиж и свою власть. Они, как мне кажется, будут стоять друг против друга десятилетиями. И я не верю, что случится что-то вроде истории с Советским Союзом, когда одна держава просто взяла и сама собой развалилась. Соревнование будет долгим. И чем быстрее мы откажемся от идеи, будто всё решит какая-то одна новая технология или один культурный продукт, — нет, не будет ничего одного решающего. Это долгосрочная гонка на десятилетия.»

«Второй вариант: вполне может оказаться, что однажды мы увидим: централизованное планирование — колоссальный провал, и китайцам не удастся в конце концов преодолеть противоречия своей модели госкапитализма с китайской спецификой»

«XXI век может стать китайским, Китай будет доминировать» — и при этом, парадокс: средний,лучший и ярчайший представитель Китая завтра же с радостью принял бы гражданство США»

«самая главная проблема Китая «государства инженеров» — в том, что они не могут удержаться и оставаться только физическими инженерами. Им обязательно нужно заняться ещё и социальной инженерией, потому что народ они рассматривают как строительный материал, который можно в их руках по желанию переделывать или ломать.»

«думаю, до сих пор множество творчески одарённых китайцев отчаянно хотят лучшей жизни за границей — они пытаются попасть в США или куда-нибудь ещё.»

«Евросоюз полностью прогнулся …на переговорах по тарифам Европа показала, что она в основе своей очень слаба. Сейчас Европа плывёт в неопределённости: она зажата между Китаем и США»

На фоне новостей о все не снижающихся перезаказах грузов,РЖД продолжает искать пути улучшения качества планирования, определения реальных потребностей и увеличения погрузки за счет секвестирования перезакладов практически по факту предъявления грузов к погрузке.
 
Отчасти, РЖД стали заложниками решения проблемы перезаклада грузоотправителей, из-за себя же самих. Во-первых, потому, что аргументировали этим инициативы по изменению системных правил работы сети (вроде договора «take or pay»).
А во-вторых, потому, что убедили всех, что именно это приводит к снижению погрузки (хотя это, скорее всего, не совсем так).
 
И так новый способ можно назвать «хвост, который виляет собакой», но в очень положительной коннотации… Так как это -пример как уже работа ДМЗИ инициирует инновации в управлении, а не наоборот: подстраивается под чихи, охи и ахи косного клиента.

В частности, предлагается еще одно уточнение суточного плана- к 13.00 грузоотправители, пока в добровольном порядке, должны будут предоставить дороге точные данные суточной погрузки на день. Это позволит, скорректировать ограничения на прием груза в ДМЗИ, которые были сделаны на базе первичной заявки, разгрузить сеть от перезаклада и принять дополнительный груз, на высвободившиеся мощности.
 
Видится, что это -хороший способ подружить реальность и технику (ДМЗИ и ручную грузовую работу), однако чувствуется, что шаг этот не последний, так как никак не решает вопрос с подсылом порожняка, который так и будет заадресовываться под избыточную заявку. При этом частопроисходит во встречном направлении, забивая полезную инфраструктуру сети, станций и тд.

Но в такой инициативе есть и польза и успех «прописки» ДМЗИ на жд сети!

Вот так за политикой подтянулась и логистика … Минск куда лучше, чем Стамбул, Доха и даже Дубай!:))

👇👇👇

https://t.iss.one/mardanaka/35063

Тренд на откат или массовое крушение потемкинских деревень логистики.

Любопытная цитата прозвучала от господина Лихачёва - главы Росатома, на прошедшем Восточном экономическом форуме

*️⃣ «… надо создать такие условия, чтобы грузы пошли с Суэцкого канала или другого южного направления на СМП и ТТК. Но как сложить привлекательный бизнес в ТТК и обеспечить инфраструктурное финансирование триллионов — вопрос на сегодняшний день открытый.

Здесь давайте создадим оператора, ему все поручим и с него потом спросим. Это как бы привлекательно на вид, но, я боюсь, не совсем эффективно!

Коллеги, работающие на международном рынке, хорошо понимают, что, приглашая иностранных партнеров, мы сразу сталкиваемся с их вопросом: «Что мы получим?». А когда речь заходит о скидках или льготных условиях, возникает проблема финансирования просто потому, чтонет готовых решений. Именно поэтому часть рисков и инвестиций в проекты ТТК должно взять на себя государство»

Напомним, что оператор СМП/ТТК - Росатом, он же получил от государства полномочия на реализацию этого проекта и мультимодального оператора FESCO в подарок,как флагманское звено контейнерного бизнеса СМП.
Кажется, что сегодня бравурные настроения по поводу успехов СМП \ТТК в госкорпорации поутихли.
 
Другой пример, объединённая судостроительная корпорация оценила перспективы строительства балкеров для экспорта российского зерна:

*️⃣«Эксперты считают, что смысла конкурировать с Китаем в строительстве таких простых судов, как балкеры, нет. Без господдержки это нерентабельно, а в плане развития технологий судостроительная отрасль ничего не приобретёт. Поэтому имеет смысл сосредоточиться на сложной продукции: ледоколах, газовозах, танкерах высокоголедового класса».

Кроме того, на ВЭФ г-н Костин-председатель совета директоров ОСК сообщил о необходимости закрытия ряда судостроительных предприятий. Снабдив свое выступление красочной аргументацией о Севастопольском судостроительном заводе, организованном в 1783 году. На котором нет заказов, и остались 200 человек работников. 200 [видимо, еще с 1783 года]😉

При этом, если мы помним, лозунги о импортозамещении, независимости и суверенитете судостроения, еще год назадони звучали как залог успеха всей российской экономики, сейчас такой тон от ОСК, стал сильно приглушеннее.
 
*️⃣Еще -пример. Свежеотставленный из РЖД заместитель ген.директора, куратор инфраструктурного строительства, г-н Макаров.
Летом на ПМЭФ он заявил о смещении сроков третьего этапа восточного полигона на 1-2 года. А также- о необходимости сверить реальный спрос на грузоперевозки в этом направлении, прежде чем вкладывать миллиарды инвестиций.

Как бы не банально это звучало, но видится, что по началу лидеры российского истеблишмента вдохновенно и с оптимизмом разбирали себе крупневшие проекты развития инфраструктуры и транспортного бизнеса, под лозунги о грандиозных планах, и в расчете на внушительные строчки инвестиций и поддержки изроссийского бюджета. Но как только наступил этап финансовых сложностей и бюджетного дефицита, попятились назад.

Из плюсов такого отката назад видится лишь, то что тренд «соскакивания» административно влиятельных элит с некогда жирных логистических проектов ведет к более реалистичному осознанию и представлению о положении дел, возможностях и перспективах российской логистики. Которого остро не хватает для формирования реальных прорывных проектов в этом бизнесе, где бравурные лозунги создающих иллюзию безграничных перспектив и успехов будущей локализации, импортозамещения и самостийности сильно мешали.

Беспилотное такси: почему оно уже в США, но его нет в Москве?

Еще раз про беспилотники на транспорте. Теперь про такси. В Сколково мы обратили внимание, что на закрытой территории машины с лидарами ездят не автономно, а с водителем-испытателем. А в это время в США сервис беспилотного такси Waymo, дочерняя компания Google, стал коммерческой реальностью.

Waymo у нас менее известен, чем Tesla.Тем не менее, по масштабу бизнеса эта компания обогнала детище Маска. Проект стартовал в недрах Google еще в 2009 году. Сегодня Waymo представляет собой полноценный бизнес с масштабом, который пока недостижим для других игроков. Так, инвестиции в развитие только в 2024 году составили 5.6 млрд долл.

Основу автопарка составляют полноэлектрические Jaguar I-PACE, оснащенные комплексом датчиков Waymo Driver(29+ камер, лидары, радары). Также используются гибридные минивэны ChryslerPacifica. В мае 2025 года парк насчитывал 1500 автомобилей, и его планируют удвоить. Сервис работает в 5 городах США: Феникс, Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Остин и Атланта. Совершается около 300,000 платных поездок в неделю. Годовой доход оценивается как минимум в 312 млн долл., и это только начало — компания активно расширяется на новые рынки, включая Токио.

Почему это работает в США?

1. Подходящая инфраструктура: широкие улицы, предсказуемая организация движения и хорошая погода в ключевых штатах (Калифорния, Аризона) упрощают задачу для алгоритмов.

2. Продвинутое регулирование: власти таких штатов, как Калифорния, Аризона и Невада, давно разработали юридические рамки для тестирования и коммерческой эксплуатации беспилотников. Например, Невада выдала первую в США лицензию на беспилотный автомобиль еще в 2012 году.

3. Предпринимательская среда, стимулирующая рискованные инвестиции: американский технологический бизнес готов вкладывать миллиарды долларов в долгосрочные и рискованные проекты. Инвесторы верят в потенциальную окупаемость.

Почему же в России и Европе это происходит так медленно?

Во-первых, сложные дорожные условия: узкие улицы исторических центров, сложные перекрестки, плохая разметка и знакомая всем «сезонность» дорог (снег, гололед, слякоть) — серьезный вызов для сенсоров. И пока тот же лидер Waymo не запустил свой сервис в северных штатах, где есть ярко выраженная сезонность с обильными осадками.

Во-вторых, консервативное регулирование: законодательная база только формируется. Хотя, отдадим должное Минтранс последовательно продвигает идею более активного внедрения беспилотников на дорогах общего пользования. Пока, в большей степени для грузовых перевозок.

В третьих, культура вождения в Москве: высокая плотность движения и, скажем прямо, менее предсказуемое поведение некоторых участников дорожного движения требуют от ИИ невероятной гибкости и скорости принятия решений.

Кто из российских игроков этим сейчас занимается и что же им мешает? Много тестов, мало коммерции!

Яндекс: Пионер в России в этой отрасли. Проводил испытания в Москве (включая район Ясенево) и Иннополисе. После реструктуризация компании проект замедлился, но разработки продолжаются и сейчас.

Сбер разрабатывает технологии в партнерстве с правительством Москвы в рамках проектов по развитию инфраструктуры для беспилотного транспорта. Основная активность сосредоточена на тестовых территориях, таких как «Сколково» и «СберСити». Эти зоны служат полигонами для отработки технологий в контролируемой среде. В отличие от Waymo или Яндекс, которые активно тестируют на общих дорогах, Сбер делает ставку на создание инфраструктуры «с нуля» в рамках проектов «умных городов».

И хотя беспилотное такси — это уже работающий бизнес, его масштабирование упирается в уникальные вызовы каждого города. Успех зависит не только от технологий, но и от готовности инфраструктуры и регуляторов. Пока США уверенно лидируют в этой гонке, России и Европе еще предстоит найти свой путь.

Импортозамещение в условиях экономии средств

Локализация и импортозамещение в промышленной и производственной сферах стало неизбежной частью нашей экономической стратегии после санкций.
 
На носу 19 пакет EC. Суть его все та же: ограничить как экспортный потенциал, так и эффективное производство, и поставки. Логично, что первоначально доктрина на максимальное собственное покрытие потребностей в промышленности и производстве перетекла в установочные документы- в национальные цели, а за ними - в нацпроекты развития российской экономики. И -стало нашим закономерным «ответом Чемберлену».
 
Однако, сегодня видится, что программы были составлены и расширялись в условиях практически бездефицитности бюджета, низкой процентной ставки, роста российской экономики. Это так же видно потому, что в проектах нет ранжирования планов по деньгам. Да, бюджеты самих проектов сокращались, но опциональности в зависимостиот доступности ресурсов не было.
В крайнем случае, как например, в последней версии нацпроекта «Транспорт» появилась градация гос. финансирования от минимально необходимого к достаточному.
В свежем поставлении правительства о плане всей инфраструктуры на период до 2036 года бюджет вообще отсутствует. И это скорее всего именно следствие того, что инвестиционная доктрина и план приоритетов по импортозамещению должны поменяться и выстроиться теперь от финансовых параметров.

Думается, что здесь важно разделить несколько подходов:

Во-первых, выделить проекты с максимальным мультипликативным эффектом.

Во-вторых, определить то, что либо не требует госфинансирования, либо требует его в минимальном количестве, и приносит при этом максимальный доход.

В-третьих, проекты, особенно частные инвестиции должны быть увязаны между собой. Например, у нас от 30% портовых мощностей пустует, так как они сильно опережают жд развитие, а мы во все нацпроекты вставляем новое строительство морских портов. Да! Они реализуются за частный счет…  хотя с портом Лавна получилось, не совсем так (объём вложений государства составил около 30 млрд.руб). Так вот, такие инвестиции, даже несмотря на то, что они частные, совершенно неоправданны сейчас.
Они, наверное, хороши для отчетной статистики министерств, но в случае незагруженности инфраструктуры -это становится проблемой государства, куда все немедленно побегут с флагом социальных сложностей.
 
Другая ситуация с ледокольным флотом. Понятно, что это -важная часть северной морской логистики, ледоколы и соответствующие суда здесь нам необходимы, и лучше бы свои… Но сейчас нам нечего ими возить, а судостроительные мощности мы забираем у экспортноориентированного флота, который способен наполнять бюджет сейчас.

Не сказала бы, что не надо строить ледоколы и лед.флот, тут вопрос более комплексный, чем чисто грузоперевозки, тут и геополитика, и безопасность , и суверенитет. Но оценить cost-benefit итог, включая все эти параметры, точно следует.
 
Следующий важный критерий – потенциал импортозамещения. Понятно, что в условиях все нарастающих секторальных, точечных и вторичных санкций – нам надо «все» свое и вчера. Но исходя из экономии бюджета, нам и нужно сделать выбор, а именно исходя из оценки статуса-кво нашей производственной сферы и наших сильных сторон в глобальной конкуренции.

При этом программы инвестиций и импортозамещения можно разделить по критерию: собственное производство для выживания, и направления, где мы можем быть эффективными экспортёрами. В этой логике, возможно акцент нам надо сделать не на судостроение, автопром, и авиастроение, а на ремонты в этих секторах. И например, стать лучшими в мире по ремонтам этого транспорта. Такая детальность менее капиталоемкая, более креативная, меньше пугает авторов-производителей, но со временем ведет к детальному пониманию мировых инноваций.

Это в первую очередь, касается тех сфер логистики, где мы пока не продвинулись на конкурентноспособный уровень, не можем достичь его быстро, и скорее всего просто потеряем наши инвестиции на долгом горизонте изменений геополитики (авиа, авто, судо – строение).

Что нам стоит порт построить

Совокупные мощности терминалов по перевалке угля в России составляют 372 млн т. В 2024 г. было перевалено 188 млн т угля, что означает среднюю загрузку терминалов в 51%. Несмотря на снижение прибыльности поставок угля на экспорт, в текущем году введено в эксплуатацию два новых терминала суммарной мощностью 23 млн т, а также на 8 млн т расширены мощности существующих.

Более половины проектируемых и строящихся мощностей угольных терминалов сконцентрированы в Дальневосточном бассейне. Это обусловлено наиболее коротким транспортным плечом от месторождений до основных рынков сбыта продукции.

Сдерживающим фактором развития терминалов на Дальнем Востоке может стать недостаток провозных мощностей Восточного полигона. К началу 2025 г. они составляют 180 млн т/г, а полноценный старт 3 этапа работ по расширению пока откладывается.

👆Это вопрос интерпретаций…

То ли «недостаток провозных мощностей» для груза, спрос на который ограничен и объемом и ценой на международных рынках. То ли «переизбыток портовых мощностей», которые построили в расчете/надежде на продолжение роста спроса на экспортный уголь, недооценив долгосрочные тренды и риски.

Одни скажут – отстаньте, не ваше дело! Это частные инвестиции в порты. Другие заметят, что для кредитных средств в общих кап. затратах высокая, и чаще всего предоставлена государственными банками или институтами развития. И в случае, банкротства частника, госбанк останется с недозагруженным угольным портом на своем балансе.

Критики указывают, что угольные порты не загружены на 50% из того, что полноценный старт 3 этапа работ по расширению Восточного полигона откладывается.

Скептики напоминают, что расширение инфраструктуры Восточного полигона осуществляется и за счет средств всех перевозчиков, в первую очередь, производителей продукции с высокой добавленной стоимостью, но и в ИНТЕРЕСАХ всех отраслей экономики, а не только угольной.

Гадание об индексации жд тарифов 2026 в компании GPT

Слухами, домыслами и пересудами полнится логистичекаяземля, лишенная достоверных данных по жизненоважнымтемам планирования бизнеса и логистики завтрашнего дня, где насущное наступает уже через 4 месяца – в январе 2026, а информации от РЖД и регуляторов до сих порт нет.

И действительно, кроме расчета бизнес-плана на следующий год, который для многих принципиально зависит от жд тарифов, точнее от параметров ихиндексации, ряд грузоотправителей даже не могут заключить договора с владельцами вагонов. Так как совершенно не понятно, например, индексация на крытье,контейнеры и полувагоны будет плоской или дифференцированной. А от этого будет зависеть и выбор поставщика.

И так, в отсутствии всякого официального присутствия, пока, как говорится, гора не идет к Магомеду, мы решили помочь РЖД, и запросить искусственный интеллект: какой будет индексация грузовых жд тарифов на 2026… Как в том анекдоте (спорят американец, русский и китаец), мы обратились за прогнозами к различным моделям ИИ от российских, китайских и американских разработчиков. Попросили сделать свой прогноз с учетом официальных макроданных 2026 от Минэкономразвития.

Сводный вывод по всем ИИ-версиям прогноза на 2026 год : нас ждет очередной и опять существенный рост грузовых железнодорожных тарифов. Базовый уровень индексации оценивается в диапазоне 7.5% - 10.4%. При этом наиболее вероятный показатель находится вблизи верхней планки.

В отношении контейнерных перевозок единый ответ отсутствует: одни прогнозы предполагают умеренный рост(6-8.5%) для поддержки конкурентоспособности, другие - значительное повышение(+15%), которое может привести к перетоку грузов на автотранспорт.

Наиболее существенный рост прогнозируется для тарифов на порожний пробег (9-12%), что рассматривается РЖД как целенаправленная мера для стимулирования эффективности использования вагонного парка.

Прогнозируемый повышающий коэффициент на ремонт и содержание инфраструктуры на 2026 год: 1.5% - 3.0%. Этот коэффициент будет не отдельной величиной, а неотъемлемой частью общей инвестиционной составляющей тарифа, которая, как обсуждалось ранее, оценивается в 2.0% - 3.5%.

Однако, на наш взгляд интересны не только выводы, но и детали, которые высказывают нейронки. Приводим их ниже…Но будьте бдительны, они иногда имеют свойство «галлюцинировать», почти как некоторые наши ответственные товарищи (например, говорят, что СОЖТ обратился к Вице-Премьеру Виталию Савельеву с просьбой обойтись без индексации тарифов на 2026 год)

ChatGPT (прогноз роста грузовых жд тарифов 2026)

Согласно последним данным и официальным прогнозам, тарифы на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2026 года планируется повысить примерно на 10,4%. Это повышение будет частью новой модели расчёта тарифов, которая учитывает структуру затрат РЖД и вводится с 2026 года. Эта цифра учитывает сохранение дополнительных надбавок для финансирования капитального ремонта инфраструктуры и обеспечения транспортной безопасности.

В дальнейшем на 2027 год прогнозируется индексация около 8,8%, а на 2028 год — около 6,2%. Также в планах предусматривается, что тоже влияет на итоговые тарифы.
Для контейнерных перевозок предусмотрено дополнительное увеличение надбавки — с текущих 5% до 15%, что практически утраивает её размер.
Для порожнего пробега вагонов (полувагонов, крытых вагонов, платформ) прогнозируется повышение тарифов на 5%.

DeepSeek (прогноз роста грузовых жд тарифов 2026).

Прогнозный расчёт на 2026 год предполагает более дифференцированный подход. Средняя индексация тарифов на грузовые перевозки ожидается в диапазоне 7,5 – 9,5%. Этот расчёт состоит из двух компонентов:
- базовый (инфляционный) компонент: 5,0 – 6,0% (учёт роста цен в капиталоёмких отраслях).
- Инвестиционная надбавка (Δ): 2,0 – 3,5% (финансирование развития Восточного полигона, цифровизации и обновления инфраструктуры).

Для контейнерных перевозок прогнозируется более низкая индексация — 6,0 – 8,5%, что связано с государственным приоритетом развития этого направления и высокой конкуренцией с автомобильным транспортом.

Для порожнего пробега вагонов, напротив, ожидается опережающий рост — 9,0 – 12,0% и выше. Это целевая мера, направленная на стимулирование оптимизации логистики и снижение нерационального использования парка.