ЯндексGPT (прогноз роста грузовых жд тарифов 2026)
Согласно новой модели тарифного регулирования, введённой с 2025 года, основной рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2026 года запланирован на уровне 10,4%.
В сегменте контейнерных перевозок РЖД предлагает повышение тарифов на 15%, а также расширение тарифного коридора. Это может привести к перераспределению грузопотоков на автомобильный транспорт и снижению конкурентоспособности железной дороги.
Тариф на порожний пробег планируется увеличить на 5%. Ожидается, что это создаст дополнительную финансовую нагрузку на операторов и приведёт к увеличению общих логистических расходов грузоотправителей более чем на 17 млрд рублей в 2026 году.
Согласно новой модели тарифного регулирования, введённой с 2025 года, основной рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2026 года запланирован на уровне 10,4%.
В сегменте контейнерных перевозок РЖД предлагает повышение тарифов на 15%, а также расширение тарифного коридора. Это может привести к перераспределению грузопотоков на автомобильный транспорт и снижению конкурентоспособности железной дороги.
Тариф на порожний пробег планируется увеличить на 5%. Ожидается, что это создаст дополнительную финансовую нагрузку на операторов и приведёт к увеличению общих логистических расходов грузоотправителей более чем на 17 млрд рублей в 2026 году.
GigaChat (прогноз роста грузовых жд тарифов 2026)
Прогноз индексации на 2026 год предполагает рост базового тарифа на грузовые перевозки на 10,4% в соответствии с новой методикой расчёта на основе композитного индекса и структуры затрат РЖД.
Для контейнерных перевозок планируется значительное повышение — на 15%, что может вызвать переориентацию грузопотоков в порты Чёрного и Балтийского морей и усилить конкуренцию с автотранспортом. Индексация тарифа на порожний пробег ожидается на уровне 5%.
Прогнозируемый повышающий коэффициент на ремонт и содержание инфраструктуры на 2026 год: 1.5% - 3.0%. Этот коэффициент будет не отдельной величиной, а неотъемлемой частью общей инвестиционной составляющей тарифа, которая, как обсуждалось ранее, оценивается в 2.0% - 3.5%.
Прогноз индексации на 2026 год предполагает рост базового тарифа на грузовые перевозки на 10,4% в соответствии с новой методикой расчёта на основе композитного индекса и структуры затрат РЖД.
Для контейнерных перевозок планируется значительное повышение — на 15%, что может вызвать переориентацию грузопотоков в порты Чёрного и Балтийского морей и усилить конкуренцию с автотранспортом. Индексация тарифа на порожний пробег ожидается на уровне 5%.
Прогнозируемый повышающий коэффициент на ремонт и содержание инфраструктуры на 2026 год: 1.5% - 3.0%. Этот коэффициент будет не отдельной величиной, а неотъемлемой частью общей инвестиционной составляющей тарифа, которая, как обсуждалось ранее, оценивается в 2.0% - 3.5%.
Стратегическая сессия скоростного транспортного сообщения в Правительстве РФ
По итогам вчерашней встречи представителей исполнительной власти с причастным бизнесом по теме высокоскоростного движения стало ясно, что главными инструментами достижения национальных целей в этой части являются национальные проекты «Эффективная транспортная система» (По словам Мишустина объем финансирования в отношении развития скоростного транспортного сообщения за счет бюджетных средств в период 2025 - 2030 годов составляет - 2 трлн. рублей, реализация которых началась с 2025 года) и «Инфраструктура для жизни», а также Шестилетний план дорожной деятельности на 2025 - 2030 годы, в рамках которого всего за 6 лет на строительство и реконструкцию автомобильных дорог потратят 3,7 трлн рублей включая внебюджетные источники.
За эти деньги планируется построим 3,8 тыс. км автомобильных дорог федерального, регионального и местного значения, из них 1,4 тыс. км - скоростных дорог (общий объем финансирования мероприятий по дорожному хозяйству в период 2025 - 2030 годов за счет федерального бюджета, предусмотренный Шестилетним планом, составляет 9 трлн рублей).
До 2030 году планируется обеспечить рост мощности Единой опорной транспортной сети Российской Федерации на 82% относительно 2023 года, в том числе
• Обеспечить дальнейшее развитие Восточного полигона (со 180 до 210 млн. тонн к 2030 году с перспективой до 270 млн. тонн в 2032 году).
• Запустить первую в России ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом (запуск в I квартале 2028 года, пассажиропоток 23 млн. пассажиров,
679 км протяженность, сокращение времени в пути до 2 час. 15 мин.).
При запуске линии ВСМ организация эксплуатации электропоездов Сапсан будет изменена. Договором на организацию перевозки предусматривается предоставление Концессионеру 4-х электропоездов Сапсан для эксплуатации
на вновь построенной линии.
• В 2030 году протяженность скоростных дорог составит более 10 тыс. км.
• К 2030 году планируется построить более
50 обходов населенных пунктов.
• До 2030 года планируется также провести работы по цифровизации транспортного комплекса, в том числе обеспечить развитие беспилотных перевозок, цифровой логистики, транспортно-экономического баланса и создание «Единого окна» для перевозочных документов.
Дальнейшее развитие высокоскоростного движения до 2050 года предполагает создание таких веток как:
Москва – Казань – Екатеринбург (ВСМ-2 «Восток»);
Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Адлер (ВСМ-3 «Юг»);
Москва – Минск (ВСМ-4 «Союз»);
Москва – Рязань (ВСМ-5).
Само строительство последующих ВСМ планируется после реализации проекта ВСМ-1 путем тиражирования технических, организационных, финансовых и технологических решений.
В части развития сети скоростных автомобильных дорог к 2050 году планируется увеличить показатели 2030 года еще порядка на 11 тыс. км.
Общая протяженность сети скоростных дорог составит 21 тыс. км.
Это позволит соединить города-миллионники (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Красноярск, Челябинск, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону, Краснодар, Омск, Воронеж, Пермь, Волгоград) скоростными дорогами.
Хочется отметить, что в текущей коннотации стратегии развития скоростного движения есть комплексность, последовательность, технологичность и мультипликативность эффектов от бизнес- и промышленных до социальных. Нет, по-моему, только одного – средств!
Хотя с первым этапом ВСМ Мосвка-Спб вопрос финансирования решен достаточно не плохо, но дальнейшее пока просматривается очень смутно.
Однако, и новые собственные технологии, и инфраструктура и системность подхода делает проект прогрессивным и перспективным … в общем все выглядит как: вашими бы устами, господа Министры :))
По итогам вчерашней встречи представителей исполнительной власти с причастным бизнесом по теме высокоскоростного движения стало ясно, что главными инструментами достижения национальных целей в этой части являются национальные проекты «Эффективная транспортная система» (По словам Мишустина объем финансирования в отношении развития скоростного транспортного сообщения за счет бюджетных средств в период 2025 - 2030 годов составляет - 2 трлн. рублей, реализация которых началась с 2025 года) и «Инфраструктура для жизни», а также Шестилетний план дорожной деятельности на 2025 - 2030 годы, в рамках которого всего за 6 лет на строительство и реконструкцию автомобильных дорог потратят 3,7 трлн рублей включая внебюджетные источники.
За эти деньги планируется построим 3,8 тыс. км автомобильных дорог федерального, регионального и местного значения, из них 1,4 тыс. км - скоростных дорог (общий объем финансирования мероприятий по дорожному хозяйству в период 2025 - 2030 годов за счет федерального бюджета, предусмотренный Шестилетним планом, составляет 9 трлн рублей).
До 2030 году планируется обеспечить рост мощности Единой опорной транспортной сети Российской Федерации на 82% относительно 2023 года, в том числе
• Обеспечить дальнейшее развитие Восточного полигона (со 180 до 210 млн. тонн к 2030 году с перспективой до 270 млн. тонн в 2032 году).
• Запустить первую в России ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом (запуск в I квартале 2028 года, пассажиропоток 23 млн. пассажиров,
679 км протяженность, сокращение времени в пути до 2 час. 15 мин.).
При запуске линии ВСМ организация эксплуатации электропоездов Сапсан будет изменена. Договором на организацию перевозки предусматривается предоставление Концессионеру 4-х электропоездов Сапсан для эксплуатации
на вновь построенной линии.
• В 2030 году протяженность скоростных дорог составит более 10 тыс. км.
• К 2030 году планируется построить более
50 обходов населенных пунктов.
• До 2030 года планируется также провести работы по цифровизации транспортного комплекса, в том числе обеспечить развитие беспилотных перевозок, цифровой логистики, транспортно-экономического баланса и создание «Единого окна» для перевозочных документов.
Дальнейшее развитие высокоскоростного движения до 2050 года предполагает создание таких веток как:
Москва – Казань – Екатеринбург (ВСМ-2 «Восток»);
Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Адлер (ВСМ-3 «Юг»);
Москва – Минск (ВСМ-4 «Союз»);
Москва – Рязань (ВСМ-5).
Само строительство последующих ВСМ планируется после реализации проекта ВСМ-1 путем тиражирования технических, организационных, финансовых и технологических решений.
В части развития сети скоростных автомобильных дорог к 2050 году планируется увеличить показатели 2030 года еще порядка на 11 тыс. км.
Общая протяженность сети скоростных дорог составит 21 тыс. км.
Это позволит соединить города-миллионники (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Красноярск, Челябинск, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону, Краснодар, Омск, Воронеж, Пермь, Волгоград) скоростными дорогами.
Хочется отметить, что в текущей коннотации стратегии развития скоростного движения есть комплексность, последовательность, технологичность и мультипликативность эффектов от бизнес- и промышленных до социальных. Нет, по-моему, только одного – средств!
Хотя с первым этапом ВСМ Мосвка-Спб вопрос финансирования решен достаточно не плохо, но дальнейшее пока просматривается очень смутно.
Однако, и новые собственные технологии, и инфраструктура и системность подхода делает проект прогрессивным и перспективным … в общем все выглядит как: вашими бы устами, господа Министры :))
Что нам еще интересного в подходе, который правительство демонстрирует при реализации проекта ВСМ (кроме архитектурных решений вокзала ВСМ в Питере:)) - это то, что минпромторг при выборе головного исполнителя на создание подвижного состава, как известно, выбрал Синару/Уральские локомотивы, которые будут реализовывать проект в кооперации с Трансмашхолдингом. Синару, а не ТМХ, хотя она и проигрывает самому крупному российскому производителю подвижного состава и ее акционерам по лоббистским возможностям, но выигрывает в компетенциях, которые она приобрела в СП с Сименсом при строительстве и эксплуатации Сапсанов.
При этом ТМХ имеет огромные компетенции и производственные возможности для создания пассажирских поездов. Логично, а главное рационально их задействовать тоже для ускоренной реализации проекта ВСМ. В своем докладе на правительственной стратсессии гендиректор Группы Синара В.Леша отметил, что на предприятиях Синары будет изготавливаться порядка 60% нового поезда, значит остальные 40% придутся на других смежников (металлурги и тд), включая ТМХ. Как итог масштабные инвестпрограммы в общем объеме более 75 млрд.руб. будут реализованы не только на заводе Уральские локомотивы, но и на промплощадках других поставщиков.
Таким образом, осознанно или нет, но у нас в железнодорожном машиностроении формируется здоровая конкурентная среда, где Синара и ТМХ с одной стороны борются за контракты (пример Екатеринбурга, где идет бескомпромиссная битва за муниципальный контракт на поставку новых трамваев), а с другой стороны коопирируются для достижения общей цели, как в случае с ВСМ. Такое же соперничество между двумя производителями поддерживается РЖД в области поставок локомотивов, что создает и здоровую конкуренцию, и право выбора у заказчика. Но главное – созданная и поддерживаемая главным заказчиком государством (в разных ипостасях) конкуренция идет на пользу самим производителям, стимулирует их улучшать качество, инвестировать в инжиниринг и производственные мощности, создавать новый продукт для новых рыночных ниш. Так Синара вышла на рынок городского транспорта. А ТМХ, «проиграв» заказ на ВСМ Москва-Питер, инвестирует в создание 2-х этажного скоростного поезда Аврора, который очевидно будет востребован на планируемом «курортном» направлении ВСМ Москва-Ростов-на-Дону-Адлер.
Но мораль этого поста не в том, чтобы похвалить всех – Минпром, Мантурова, РЖД, Синару и ТМХ, а в том, чтобы указать на очевидное - в условиях дефицита и средств, и мощностей государству (хоть в режиме Госплан-2) нужно создавать и поддерживать условия для здоровой конкуренции, даже за счет «позитивной дискриминации».
Причем это «очевидное» не всегда и не все у нас готовы принимать во внимание. Так это или нет, скоро увидим на этапе строительства самой скоростной железной дороги.
При этом ТМХ имеет огромные компетенции и производственные возможности для создания пассажирских поездов. Логично, а главное рационально их задействовать тоже для ускоренной реализации проекта ВСМ. В своем докладе на правительственной стратсессии гендиректор Группы Синара В.Леша отметил, что на предприятиях Синары будет изготавливаться порядка 60% нового поезда, значит остальные 40% придутся на других смежников (металлурги и тд), включая ТМХ. Как итог масштабные инвестпрограммы в общем объеме более 75 млрд.руб. будут реализованы не только на заводе Уральские локомотивы, но и на промплощадках других поставщиков.
Таким образом, осознанно или нет, но у нас в железнодорожном машиностроении формируется здоровая конкурентная среда, где Синара и ТМХ с одной стороны борются за контракты (пример Екатеринбурга, где идет бескомпромиссная битва за муниципальный контракт на поставку новых трамваев), а с другой стороны коопирируются для достижения общей цели, как в случае с ВСМ. Такое же соперничество между двумя производителями поддерживается РЖД в области поставок локомотивов, что создает и здоровую конкуренцию, и право выбора у заказчика. Но главное – созданная и поддерживаемая главным заказчиком государством (в разных ипостасях) конкуренция идет на пользу самим производителям, стимулирует их улучшать качество, инвестировать в инжиниринг и производственные мощности, создавать новый продукт для новых рыночных ниш. Так Синара вышла на рынок городского транспорта. А ТМХ, «проиграв» заказ на ВСМ Москва-Питер, инвестирует в создание 2-х этажного скоростного поезда Аврора, который очевидно будет востребован на планируемом «курортном» направлении ВСМ Москва-Ростов-на-Дону-Адлер.
Но мораль этого поста не в том, чтобы похвалить всех – Минпром, Мантурова, РЖД, Синару и ТМХ, а в том, чтобы указать на очевидное - в условиях дефицита и средств, и мощностей государству (хоть в режиме Госплан-2) нужно создавать и поддерживать условия для здоровой конкуренции, даже за счет «позитивной дискриминации».
Причем это «очевидное» не всегда и не все у нас готовы принимать во внимание. Так это или нет, скоро увидим на этапе строительства самой скоростной железной дороги.
⚡️ Госдума приняла закон о размещении рекламы в космосе.
С 1 января 2026 года «Роскосмос» сможет размещать наружку прямо на объектах космической инфраструктуры.
В пояснительной записке к документу отмечается, что реклама в космосе уже имела место быть. Там приводятся примеры с участием космонавтов, которые демонстрировали логотипы Pepsi-Cola и Pizza-Hut во время своих миссий.
С 1 января 2026 года «Роскосмос» сможет размещать наружку прямо на объектах космической инфраструктуры.
В пояснительной записке к документу отмечается, что реклама в космосе уже имела место быть. Там приводятся примеры с участием космонавтов, которые демонстрировали логотипы Pepsi-Cola и Pizza-Hut во время своих миссий.
Коллеги-международники рассуждают о новой конфигурации управления глобальной логистикой в свете обозначенной на саммите ШОС задаче о формировании новой системы глобального управления. Как наиболее понятный и очевидный объект для координации и регуляции с понятными экономическими и коммерческими целями.
«Глобальная система международного регулирования и координации в сфере транспорта и логистики – пока единственное, что волнует всех и что может быть представлено в виде юридически очерченного сочетания национальных и международных транспортных систем. Речь, скорее всего, должна идти о некоем координирующем органе по стратегической логистике, ибо международные транспортные коридоры (МТК) требуют серьёзного планирования и гарантий безубыточной эксплуатации.
Ведь многие МТК входят в прямую конкуренцию между собой за загрузку и инвестиции. И за загрузку мощностей международных транспортных коридоров отвечают вполне конкретные логистические сервисы, а не абстрактные спрос и предложение.
Чьи сервисы займут «господствующие высоты», те страны и будут самыми успешными инвесторами в транспортную инфраструктуру».
«Глобальная система международного регулирования и координации в сфере транспорта и логистики – пока единственное, что волнует всех и что может быть представлено в виде юридически очерченного сочетания национальных и международных транспортных систем. Речь, скорее всего, должна идти о некоем координирующем органе по стратегической логистике, ибо международные транспортные коридоры (МТК) требуют серьёзного планирования и гарантий безубыточной эксплуатации.
Ведь многие МТК входят в прямую конкуренцию между собой за загрузку и инвестиции. И за загрузку мощностей международных транспортных коридоров отвечают вполне конкретные логистические сервисы, а не абстрактные спрос и предложение.
Чьи сервисы займут «господствующие высоты», те страны и будут самыми успешными инвесторами в транспортную инфраструктуру».
Россия в глобальной политике
Китай и глобальное транспортное регулирование
Тезис Си Цзиньпина на форуме ШОС по поводу глобального управления можно и нужно транслировать на мировую логистику и даже на создание потенциально новых международных регуляторов…
Отечественное судостроение определяется с приоритетами
РБК написал, что первый вице-премьер Мантуров запросил у президента разрешения перенаправить 200 млрд руб на программу льготного лизинга судов.
Причем 65,7 млрд руб – из других статей федерального проекта "Производство судов и судового оборудования". То есть, скорее всего, это неосвоенные деньги на производстве, что подтверждают и цифры – сокращение планов по строительству на 69 грузовых судов. Сама программа льготного лизинга стартовала в 2023 г., ее объем 231 млрд.руб. и она была призвана стимулировать производителей строить новые корабли для новых судовладельцев под гарантии льготного лизинга по ставке 7,6% сроком на 25 лет.
Скорее всего, спрос со стороны судовладельцев оказался ограниченным даже по таким «шоколадным» в наше время условиям, и эти деньги Минпром предлагает перенаправить на загрузку строящейся Московской верфи, где планируется строить электрические пассажирские суда. Ведь, как известно из курса советской географии, Москва – столица пяти морей!
Позицию вице-премьера о пересмотре приоритетов в отечественном судостроении недавно подтвердила и ОСК, председатель Совета директоров которой глава ВТБ г-н Костин заявил на ВЭФ о необходимости закрытия ряда судостроительных предприятий. А топ-менеджер ОСК заявил, что «смысла конкурировать с Китаем в строительстве таких простых судов, как балкеры, нет»,.Поэтому имеет смысл сосредоточиться на сложной продукции: ледоколах, газовозах, танкерах высокого ледового класса».
Судя по всему, и предложение Мантурова сделано исходя из этой же логики. Ну, а что касается строительства в Москве «водных электричек», то как показывает опыт столицы – спрос на них есть, растущий внутренний туристический спрос делает их производство рентабельным и интересным и госбюджету, и частным операторам.
РБК написал, что первый вице-премьер Мантуров запросил у президента разрешения перенаправить 200 млрд руб на программу льготного лизинга судов.
Причем 65,7 млрд руб – из других статей федерального проекта "Производство судов и судового оборудования". То есть, скорее всего, это неосвоенные деньги на производстве, что подтверждают и цифры – сокращение планов по строительству на 69 грузовых судов. Сама программа льготного лизинга стартовала в 2023 г., ее объем 231 млрд.руб. и она была призвана стимулировать производителей строить новые корабли для новых судовладельцев под гарантии льготного лизинга по ставке 7,6% сроком на 25 лет.
Скорее всего, спрос со стороны судовладельцев оказался ограниченным даже по таким «шоколадным» в наше время условиям, и эти деньги Минпром предлагает перенаправить на загрузку строящейся Московской верфи, где планируется строить электрические пассажирские суда. Ведь, как известно из курса советской географии, Москва – столица пяти морей!
Позицию вице-премьера о пересмотре приоритетов в отечественном судостроении недавно подтвердила и ОСК, председатель Совета директоров которой глава ВТБ г-н Костин заявил на ВЭФ о необходимости закрытия ряда судостроительных предприятий. А топ-менеджер ОСК заявил, что «смысла конкурировать с Китаем в строительстве таких простых судов, как балкеры, нет»,.Поэтому имеет смысл сосредоточиться на сложной продукции: ледоколах, газовозах, танкерах высокого ледового класса».
Судя по всему, и предложение Мантурова сделано исходя из этой же логики. Ну, а что касается строительства в Москве «водных электричек», то как показывает опыт столицы – спрос на них есть, растущий внутренний туристический спрос делает их производство рентабельным и интересным и госбюджету, и частным операторам.
РБК
Мантуров предложил дофинансировать льготный лизинг судов на ₽200 млрд
Первый вице-премьер Денис Мантуров предложил Владимиру Путину дофинансировать программу льготного лизинга на 200 млрд руб. Средства предлагается направить в отрасль в 2026–2028 годах для
Подробным разбором расстановки сил, амбиций и судостроительных планов ключевых игроков в Арктике занялся на днях Bloomberg.
По данным издания, США и Канада хотят больше ледоколов, чтобы противостоять России и Китаю в Арктике.И как не странно причина не только в российской или российско-китайской активности здесь, но и в позиции Трампа по Канаде.
На верфи в Финляндии в прошлом месяце разрезали металл для нового ледокола. В течение 3 лет около 10тыс тон стали пойдёт на корпус, после чего судно перевезут в Канаду для завершения постройки.
CCGS Ar patuuq, как ожидается, будет спущен на воду в 2030г, и станет первым за более чем полвека тяжёлым ледоколом, построенным хоть частично в Канаде. Это судно стоимостью 2,4 млрд$ будет иметь длину 139м, вертолётную площадку, ангар и тд.
«Лунные бассейны», расположенные в средней части судна, обеспечат прямой доступ к водам Северного Ледовитого океана для полярных исследований и, потенциально, военного наблюдения.
Второй тяжёлый ледокол, CCGS Imnaryuaq, уже строится на верфях Seaspan в Ванкувере. В данный момент у Канады в строю только один тяжелей ледокол, и он в плохом состоянии.
Всего правительство Канады профинансировали 20 новых ледоколов, чтобы более чем удвоить нынешний флот.Необходимость наращивания остро встала в этом году.Отношения между Канадой и США ухудшились после того, как Трамп пригрозил высокими тарифами и заявил, что Канада должна стать 51-м штатом. Это побудило премьер-министра Канады объявить о дополнительных военных расходах в размере 9 млрд канадских $, подчеркнув, что способность защищать арктические территории является ключом к суверенитету Канады.
У Трампа есть и собственные немалые амбиции по поводу ледоколов. К текущему флоту США из 3 ледоколов он хочет добавить 48. На старт уже выделено 8,6 млрд$. и этого достаточно для строительства 17 судов.
Россия — безусловный мировой лидер с 47 ледоколами в строю. Эти суда примерно соответствуют тому, что Канада и США классифицируют, как тяжелые или средние ледоколы. Ещё 15 российских судов находятся в стадии строительства.
По данным экспертов: Китай, Швеция и другие страны также расширяют свои флоты.
Среди опций по строительству - средние, тяжелые и инновационные ледоколы. Где первый вид приспособлен для расчистки прибрежных зон. Они также могут сигнализировать о физическом присутствии страны в чувствительных районах, проводить исследования или выполнять поисково-спасательные операции. Большие – нужны, чтобы пробиваться сквозь многолетний лёд толщиной до трёх метров. Суда такого размера могут работать на полярных широтах круглый год. Их главный недостаток — они не могут отслеживать подводные лодки.Но вот новые канадские суда, вероятно, будут оснащены обширным набором средств наблюдения в дополнение к стандартным радиолокационным системам.
Что парадоксально, Канада теперь рассматривает США одновременно как свою величайшую угрозу, но и как важнейшего союзника. Канада и США пытаются наверстать упущенное, и большая проблема для обеих стран — нехватка производственных мощностей.
Китай сейчас является доминирующим мировым игроком в судостроении. А у России 17 судов, которые в Северной Америке были бы отнесены к тяжёлым ледоколам, и шесть из них способны прорезать лёд толщиной до 4 меров.
Россия так же обладает ядерными ледоколами, способными поддерживать более высокие скорости и не нуждаться в перевозке дизельного топлива.
Также Россия экспериментирует с различными типами грузовых судов, чтобы расширить технологические пределы. Это включает ледокольные газовозы СПГ, построенные в Южной Корее.
Северный морской путь — ключ к арктическим амбициям России, которая хочет, чтобы он использовался круглый год, для чего, в том числе, работает над созданием своих газовозов.
Еще одна сложность в Арктике для запада заключается в том, чтобы отличить суда гражданского назначения о тех, что могут участвовать в военных действиях. Действенный подход тут пока не найден.
PS видится, что пока в Арктике лидирует совсем не «Запад» и текущая стратегия России и ее альянсы сильно этому способствуют.
По данным издания, США и Канада хотят больше ледоколов, чтобы противостоять России и Китаю в Арктике.И как не странно причина не только в российской или российско-китайской активности здесь, но и в позиции Трампа по Канаде.
На верфи в Финляндии в прошлом месяце разрезали металл для нового ледокола. В течение 3 лет около 10тыс тон стали пойдёт на корпус, после чего судно перевезут в Канаду для завершения постройки.
CCGS Ar patuuq, как ожидается, будет спущен на воду в 2030г, и станет первым за более чем полвека тяжёлым ледоколом, построенным хоть частично в Канаде. Это судно стоимостью 2,4 млрд$ будет иметь длину 139м, вертолётную площадку, ангар и тд.
«Лунные бассейны», расположенные в средней части судна, обеспечат прямой доступ к водам Северного Ледовитого океана для полярных исследований и, потенциально, военного наблюдения.
Второй тяжёлый ледокол, CCGS Imnaryuaq, уже строится на верфях Seaspan в Ванкувере. В данный момент у Канады в строю только один тяжелей ледокол, и он в плохом состоянии.
Всего правительство Канады профинансировали 20 новых ледоколов, чтобы более чем удвоить нынешний флот.Необходимость наращивания остро встала в этом году.Отношения между Канадой и США ухудшились после того, как Трамп пригрозил высокими тарифами и заявил, что Канада должна стать 51-м штатом. Это побудило премьер-министра Канады объявить о дополнительных военных расходах в размере 9 млрд канадских $, подчеркнув, что способность защищать арктические территории является ключом к суверенитету Канады.
У Трампа есть и собственные немалые амбиции по поводу ледоколов. К текущему флоту США из 3 ледоколов он хочет добавить 48. На старт уже выделено 8,6 млрд$. и этого достаточно для строительства 17 судов.
Россия — безусловный мировой лидер с 47 ледоколами в строю. Эти суда примерно соответствуют тому, что Канада и США классифицируют, как тяжелые или средние ледоколы. Ещё 15 российских судов находятся в стадии строительства.
По данным экспертов: Китай, Швеция и другие страны также расширяют свои флоты.
Среди опций по строительству - средние, тяжелые и инновационные ледоколы. Где первый вид приспособлен для расчистки прибрежных зон. Они также могут сигнализировать о физическом присутствии страны в чувствительных районах, проводить исследования или выполнять поисково-спасательные операции. Большие – нужны, чтобы пробиваться сквозь многолетний лёд толщиной до трёх метров. Суда такого размера могут работать на полярных широтах круглый год. Их главный недостаток — они не могут отслеживать подводные лодки.Но вот новые канадские суда, вероятно, будут оснащены обширным набором средств наблюдения в дополнение к стандартным радиолокационным системам.
Что парадоксально, Канада теперь рассматривает США одновременно как свою величайшую угрозу, но и как важнейшего союзника. Канада и США пытаются наверстать упущенное, и большая проблема для обеих стран — нехватка производственных мощностей.
Китай сейчас является доминирующим мировым игроком в судостроении. А у России 17 судов, которые в Северной Америке были бы отнесены к тяжёлым ледоколам, и шесть из них способны прорезать лёд толщиной до 4 меров.
Россия так же обладает ядерными ледоколами, способными поддерживать более высокие скорости и не нуждаться в перевозке дизельного топлива.
Также Россия экспериментирует с различными типами грузовых судов, чтобы расширить технологические пределы. Это включает ледокольные газовозы СПГ, построенные в Южной Корее.
Северный морской путь — ключ к арктическим амбициям России, которая хочет, чтобы он использовался круглый год, для чего, в том числе, работает над созданием своих газовозов.
Еще одна сложность в Арктике для запада заключается в том, чтобы отличить суда гражданского назначения о тех, что могут участвовать в военных действиях. Действенный подход тут пока не найден.
PS видится, что пока в Арктике лидирует совсем не «Запад» и текущая стратегия России и ее альянсы сильно этому способствуют.
Bloomberg.com
Arctic Icebreaker Ships Are in High Demand as Nations Vie for Power
The US and Canada want more icebreakers to counter Russia and China in the Arctic, as the polar region — and competition for it — heats up.
Ведомости пишут —за первые 8 месяцев 2025 года число кибератак на автомобили выросло на 20%
93% атак совершаются удаленно через уязвимости Bluetooth и облачных сервисов. Главные цели — системы подписки (SDV) и автономного вождения (AV), часто с целью пиратства.
Взлом может привести к потере управления и ДТП. Наиболее уязвимы автомобили, ввезенные по «серым» схемам. При этом старые машины (более 70% парка России) из-за простой электроники надежно защищены.
Киберриски не покрываются напрямую ОСАГО или каско, но ущерб от ДТП после взлома может быть возмещен по каско. Ответственность лежит на производителях, поэтому киберстрахование актуально в первую очередь для них, а не для автовладельцев.
93% атак совершаются удаленно через уязвимости Bluetooth и облачных сервисов. Главные цели — системы подписки (SDV) и автономного вождения (AV), часто с целью пиратства.
Взлом может привести к потере управления и ДТП. Наиболее уязвимы автомобили, ввезенные по «серым» схемам. При этом старые машины (более 70% парка России) из-за простой электроники надежно защищены.
Киберриски не покрываются напрямую ОСАГО или каско, но ущерб от ДТП после взлома может быть возмещен по каско. Ответственность лежит на производителях, поэтому киберстрахование актуально в первую очередь для них, а не для автовладельцев.
Forwarded from Банкста
Польша решила держать свою границу закрытой на неопределённый срок из-за чего развитие Северного морского пути получает дополнительный толчок. Китай запускает грузовой поток контейнеровозов в Европу через Арктический регион вдоль побережья России
Ход Польши нарушает коридор, который обрабатывает 90% железнодорожных грузов между Китаем и ЕС. Эта линия сейчас составляет 3,7% от общего объёма торговли ЕС и Китая,
Контейнеровоз Istanbul Bridge отправляется из Нинбо-Чжоушан, крупнейшего порта мира, в 18-дневное путешествие в порт Феликстоу в Великобритании, сопровождаемый ледоколами. @banksta
Ход Польши нарушает коридор, который обрабатывает 90% железнодорожных грузов между Китаем и ЕС. Эта линия сейчас составляет 3,7% от общего объёма торговли ЕС и Китая,
Контейнеровоз Istanbul Bridge отправляется из Нинбо-Чжоушан, крупнейшего порта мира, в 18-дневное путешествие в порт Феликстоу в Великобритании, сопровождаемый ледоколами. @banksta
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Долго, но по существу … цена имеет значение :))
Надо сказать, что кроме некоторого диссонанса между, описанным драматически, положением дел угольной отрасли и пафосом места (РИА Новости в самом центре Москвы) выбранного для такого доклада (круче было бы только колонный зал дома союзов) … так вот во всем остальном угольщики в лице записного консалтера «NEFT research» были предсказуемы.
Доклад свелся к необходимом представить скидку 32% на жд перевозку угля, как единственное средство спасения отрасли.Которая сегодня на боку, а завтра как птица феникс воспрянет …
- Почему ждать угольного ренессанса ?!
Вопрос риторический, но по ОЩУЩЕНИЮ исследователей - это неизбежно :))
PS кроме прочего любопытен PR эффект … РИА место знаковое, сильно недешевое, проверим на «кошечках» - окупается ли🤷♀️
Доклад свелся к необходимом представить скидку 32% на жд перевозку угля, как единственное средство спасения отрасли.Которая сегодня на боку, а завтра как птица феникс воспрянет …
- Почему ждать угольного ренессанса ?!
Вопрос риторический, но по ОЩУЩЕНИЮ исследователей - это неизбежно :))
PS кроме прочего любопытен PR эффект … РИА место знаковое, сильно недешевое, проверим на «кошечках» - окупается ли🤷♀️