Не добавить, не отнять
👇👇👇
👇👇👇
Vgudok
Железнодорожный поворот не туда. Новые-старые меры поддержки угольщиков не спасут РЖД от коллапса, нужен
Балансирующую на грани выживания угольную. отрасль решили поддержать. Минэнерго уже разработаны более 60 мер поддержки, треть из которых направлена на финансовые послабления, в частности: налоговые льготы
Почему им можно, а нам нельзя?! - подумали судостроители и ПЕРЕКРЕСТились
Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.
При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.
Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.
Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.
Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.
Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.
В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).
Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.
Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/
Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.
В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.
Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.
Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.
При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.
Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.
Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.
Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.
Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.
В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).
Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.
Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/
Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.
В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.
Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.
gudok.ru
Корабли уходят в рельсы
Инициатива | Российские судовладельцы просят о дополнительных мерах поддержки развития отечественного флота. Одна из их инициатив – предоставление приоритетного доступа к железнодорожной инфраструктуре.
Forwarded from PortNews.ru
🔎Александр Масько занимает должность генерального директора
АО «Первая портовая компания». Во главе АСОП он сменил Дениса Илатовского, передает с общего собрания корреспондент
ИАА «ПортНьюс».
🤝В беседе с корреспондентом ИАА ПортНьюс Александр Масько отметил, что выражает всем членам ассоциации благодарность за поддержку и совместную работу.
«Будем активно работать и продвигать интересы нашей отрасли», - резюмировал он.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Последние новости угольной отрасли.
Как они выглядят, если для наглядности их поставить рядом?!
Ведомости, 27.03.2025,
ТАСС, 26.03.2025,
ТАСС, 26.03.2025,
ТАСС, 26.03.2025,
ТАСС, 26.03.2025,
Какую картинку мы считываем из угольно-новостного потока?
Минэнерго наводит панику – угольные предприятия ждут банкротства. Правительство, в свою очередь пытается найти как помочь отрасли, среди мер – вице-премьер Новак обсуждает с китайцами возможности снятия импортных пошлин (маловероятно), стимулирования вывоза угля через западные порты (непонятен покупатель, если опять Индия и Китай, то проблема логистики такими мерами не решается), и конечно же – УДЕШЕВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ.
Скорее всего староедоброе увеличение кросс-субсидирования перевозок угля по железке со стороны других отраслей.
И все это – риск банкротств, нерентабельности перевозок – на фоне РОСТА ДОБЫЧИ УГЛЯ на 5,4% в феврале, и жалобах угольщиков на невывоз и желание увеличить квоты проезда по ПНД. НУ ГДЕ ТУТ ЛОГИКА ????
Большинство из озвученных в публикации тезисов от Минэнерго мы уже слышали, здесь добавили конкретики, в частности аппетиты на господдержку. "
Учитывая, что угольный ренессанс откладывается на ближайшие годы, это значит, что Минэнерго предлагает возложить на бюджет и другие отрасли экономики такие огромные затраты для поддержания частного угольного бизнеса. Вынесет ли Боливар такую ношу?!...
Важно, что в глаза бросается идеология Минэнерго и властей угольных регионов. Они не говорят о том, что в условиях кризиса спроса, нужно сократить производство, а заявляют о том, что "
Для этого предлагаются принять ряд мер для улучшения экономики поставок за рубеж. И здесь, первый и последующие пункты - субсидируемые тарифы РЖД, отмена индексаций и новые тарифные скидки.
Они не говорят о повышении эффективности угольных компаний, снижения издержек, диверсификации, создания новых производств и т.д., а исключительно в категориях "нам все должны".
Вот характерная цитата Председателя парламента Хакасии Сергея Сокола:
Почему должны? Почему нельзя снижать объем добычи? Зачем поддерживать убыточный экспорт?
Как они выглядят, если для наглядности их поставить рядом?!
Ведомости, 27.03.2025,
Минэнерго предупредило о риске массовых банкротств угольных предприятий. У угля горит прибыль
ТАСС, 26.03.2025,
Добыча угля в РФ за январь - февральвыросла на 5,4%. Она достигла 73,7 млн тонн
ТАСС, 26.03.2025,
Кабмин изучает вопрос стимулирования вывоза угля в западном направлении. Вице-премьер РФ Александр Новак отметил, что есть разные предложения о мерах стимулирования.
ТАСС, 26.03.2025,
Кабмин обсуждает поддержку угольной отрасли, переживающей период низких цен. В частности, Минэнерго предложило меры по удешевлению логистических затрат отрасли, отметил вице-премьер Александр Новак
ТАСС, 26.03.2025,
Новак: РФ продолжает обсуждать с Китаем отмену импортных пошли на уголь. Сейчас рано говорить, что подвижки есть, сообщил вице-премьер РФ
Не знаем как вас, для нас выглядит немного сюрреалистично.
Какую картинку мы считываем из угольно-новостного потока?
Минэнерго наводит панику – угольные предприятия ждут банкротства. Правительство, в свою очередь пытается найти как помочь отрасли, среди мер – вице-премьер Новак обсуждает с китайцами возможности снятия импортных пошлин (маловероятно), стимулирования вывоза угля через западные порты (непонятен покупатель, если опять Индия и Китай, то проблема логистики такими мерами не решается), и конечно же – УДЕШЕВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ.
Скорее всего старое
И все это – риск банкротств, нерентабельности перевозок – на фоне РОСТА ДОБЫЧИ УГЛЯ на 5,4% в феврале, и жалобах угольщиков на невывоз и желание увеличить квоты проезда по ПНД. НУ ГДЕ ТУТ ЛОГИКА ????
Большинство из озвученных в публикации тезисов от Минэнерго мы уже слышали, здесь добавили конкретики, в частности аппетиты на господдержку. "
Общий объем по всем направлениям поддержки на 2025 г., включая бюджетные и внебюджетные, Минэнерго оценивает в 178 млрд руб."
Учитывая, что угольный ренессанс откладывается на ближайшие годы, это значит, что Минэнерго предлагает возложить на бюджет и другие отрасли экономики такие огромные затраты для поддержания частного угольного бизнеса. Вынесет ли Боливар такую ношу?!...
Важно, что в глаза бросается идеология Минэнерго и властей угольных регионов. Они не говорят о том, что в условиях кризиса спроса, нужно сократить производство, а заявляют о том, что "
Ключевой задачей поддержки отрасли министерство видит сохранение экспортных объемов и вывоз в восточном направлении «не ниже» прошлогоднего уровня".
Для этого предлагаются принять ряд мер для улучшения экономики поставок за рубеж. И здесь, первый и последующие пункты - субсидируемые тарифы РЖД, отмена индексаций и новые тарифные скидки.
Они не говорят о повышении эффективности угольных компаний, снижения издержек, диверсификации, создания новых производств и т.д., а исключительно в категориях "нам все должны".
Вот характерная цитата Председателя парламента Хакасии Сергея Сокола:
"Первоочередные меры для республики - заключение нового соглашения с РЖД по вывозу угля, предоставление скидок к тарифам на перевозку и возвращение понижающих коэффициентов".
Почему должны? Почему нельзя снижать объем добычи? Зачем поддерживать убыточный экспорт?
Ведомости
Минэнерго предупредило о риске массовых банкротств угольных предприятий
Отрасль может лишиться до 40 млн т добычи в год, а экспорт – просесть на 15%
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Мнение из разряда «одно к одному»:
Из интервью министра экономики (2013-2016 гг) Алексея Улюкаева для Forbes… о субсидиях и перекрестие
Из интервью министра экономики (2013-2016 гг) Алексея Улюкаева для Forbes… о субсидиях и перекрестие
А вот и наши люди в Голивуде
😂😂😂
Тезисы у Мардана, описывающие текущие жд сложности, конечно, выбраны специфически, но любопытно на что ссылаются наши лидеры социально-политического инфо поля: На один из главных рупоров нашей логистической повестки- VGUDOK
Ну и конечно, это еще раз подтверждает наши выводы о том, что идет большая железнодорожно-угольная пиар- кампания.
👇👇👇
😂😂😂
Тезисы у Мардана, описывающие текущие жд сложности, конечно, выбраны специфически, но любопытно на что ссылаются наши лидеры социально-политического инфо поля: На один из главных рупоров нашей логистической повестки- VGUDOK
Ну и конечно, это еще раз подтверждает наши выводы о том, что идет большая железнодорожно-угольная пиар- кампания.
👇👇👇
Forwarded from МАРДАН
Минэнерго выступило со свежей идеей: законодательно закрепить экспортные перевозки угля на Восток только в инновационных вагонах. Понятно, что профильное ведомство лоббирует интересы угольщиков. Но получат ли они реальную выгоду, и если да, то за чей счет?
Давайте разбираться.
Раньше, чем Минэнерго, о необходимости полного перехода на инновационные вагоны на Восточном полигоне заявили в РДЖ. Госкомпания активно борется с неэффективной загрузкой своей инфраструктуры и в первую очередь с порожняком, но не всегда выбирает для этого удачные методы.
В данном случае речь идет о попытке директивно закрепить то, что уже практически отрегулировал рынок. Ведь сегодня на Восточном полигоне инновационного парка для вывоза угля с Кузбасса достаточно. Отправка угля из Кузбасса на экспорт в Восточном направлении в инновационных полувагонах достигла 90%, а при правильной приоритезации работы РЖД парка будет хватать не только для Кузбасса, но и для других угольных регионов. Вот где скрытые резервы эффективности, а не в инновациях по разнарядке.
Кстати, реализация идеи Минэнерго никак не решит проблему порожних вагонов на сети РЖД в целом, потому что высвободившиеся вагоны должны куда-то уехать и что-то перевозить. Но для этого общая погрузка по сети должна расти или хотя бы оставаться на прежнем уровне. На самом деле, как сообщил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Валерий Баккал, в компании ожидают, что в марте продолжится падение загрузки, и по итогам первого квартала мы увидим минус 5,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Так почему падает загрузка, в то время как экономика страны продолжает расти? Быть может, виновата политика самих РЖД? Госкомпания борется с порожним парком, отставляя вагоны от движения, ограничивая прием заявок и вручную регулируя направления перевозок. Бизнес в этой ситуации постепенно переходит на перевозки автомобильным транспортом везде. В целом в убытке остаются все: и грузоотправители, и перевозчики, и РЖД, и экономика страны в целом.
Давайте разбираться.
Раньше, чем Минэнерго, о необходимости полного перехода на инновационные вагоны на Восточном полигоне заявили в РДЖ. Госкомпания активно борется с неэффективной загрузкой своей инфраструктуры и в первую очередь с порожняком, но не всегда выбирает для этого удачные методы.
В данном случае речь идет о попытке директивно закрепить то, что уже практически отрегулировал рынок. Ведь сегодня на Восточном полигоне инновационного парка для вывоза угля с Кузбасса достаточно. Отправка угля из Кузбасса на экспорт в Восточном направлении в инновационных полувагонах достигла 90%, а при правильной приоритезации работы РЖД парка будет хватать не только для Кузбасса, но и для других угольных регионов. Вот где скрытые резервы эффективности, а не в инновациях по разнарядке.
Кстати, реализация идеи Минэнерго никак не решит проблему порожних вагонов на сети РЖД в целом, потому что высвободившиеся вагоны должны куда-то уехать и что-то перевозить. Но для этого общая погрузка по сети должна расти или хотя бы оставаться на прежнем уровне. На самом деле, как сообщил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Валерий Баккал, в компании ожидают, что в марте продолжится падение загрузки, и по итогам первого квартала мы увидим минус 5,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Так почему падает загрузка, в то время как экономика страны продолжает расти? Быть может, виновата политика самих РЖД? Госкомпания борется с порожним парком, отставляя вагоны от движения, ограничивая прием заявок и вручную регулируя направления перевозок. Бизнес в этой ситуации постепенно переходит на перевозки автомобильным транспортом везде. В целом в убытке остаются все: и грузоотправители, и перевозчики, и РЖД, и экономика страны в целом.
Vgudok
Операция «Порожняк» и другие приключения угля. Приоритет инновагонов снизит нагрузку на Восточный полигон
Инновационные вагоны могут стать единственно возможным подвижным составом для вывоза экспортного угля на восток. В Минэнерго предложили закрепить такую норму законодательно.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Скрестив все пальцы, с замиранием сердца, мы все следим за развитием событий в международном пространстве вокруг конфликта на Украине, где все бОльшее количество экспертов наперебой говорят о прорывном дипломатическом успехе России в последние дни и месяцы.
На этом фоне наш значительный прорыв в арктической проблематике, безусловно не так ярок, но надо заметить, не менее интенсивен. И так я хочу напомнить, что наше исследование по СМП и Арктике, в разделе исследований N.trans Lab по международным транспортным коридорам с российским лидерством, было одним из первых. Мы презентовали его в 2022 году разделив на три части, где первой -была именно «Геополитика» (далее Грузы и Технологии).
Именно, в первой части, мы обозначили корневую проблему Арктической темы -расклад сил в околоарктических альянсах. И сказали о том, что ситуация многолетнего баланса, в рамках которого мы могли поступательно наращивать наше лидерство в Арктике, принципиально изменилась после начала СВО.
Дальше в геополитической арктической повестке следовала череда перемен: входы и выходы в Арктический Совет, саботаж нашей работы в нем, укрепление отношений с не арктическими Китаем и Индией по сотрудничеству в Арктике, признание США в одностороннем порядке своих прав на часть шельфовой арктической территории, прямые санкции против наших якорных грузов для развития СМП, таких как Арктик СПГ-2 и многое другое.
И вот сейчас, в рамках налаживания диалога с США, забрезжило окно возможностей. И, если говорить на чистоту, Арктика - уникальный и возможно единственный очевидный проект, который может дать США и нам максимальный геополитический, экономический и стратегический (безопасностный) эффект win-win (читайте подробности в нашем докладе по Арктике). И, что отрадно, этим шансом не преминул воспользоваться наш руководящий истеблишмент и лично Президент. Который вчера четко и конкретно, с деталями уровня даже не доктрины, а пошагового плана для исполнительной власти (правительства)изложил российскую программу по Арктике (см главные тезисы Президена в видео выше). Тут же нашлись средства, потенциальные спонсоры, площадки для развития необходимых технологий, грузы и тд.
Из заметного: СМП сильно расширился и стал от Питера до Владивостока, вместо прежнего старта в Архангельске, а груза стало в 2,5-3 раза меньше от первоначальных планов. Было 238 млн.тон к 2030 году, стало 70-100 млн.тон, извыступления Президента. Но, если честно, и этот был бы очень хороший, прорывной результат (см нашу часть исследования Арктические грузы)
PS. хочу обратить внимание всех тех, кто озабочен МТК Север-Юг, и другими логистическими международными темами, и ропщет о том, что проекты не идут, что якобы чиновники забывают, не исполняют и тд. На примере СМП и Арктики видно, что это все совсем не так. Как только появляется геополитическая определённость и стимулы, мы так четко формулируем наши амбиции, планы и инструменты, что диву даешься, откуда что берётся!?
На этом фоне наш значительный прорыв в арктической проблематике, безусловно не так ярок, но надо заметить, не менее интенсивен. И так я хочу напомнить, что наше исследование по СМП и Арктике, в разделе исследований N.trans Lab по международным транспортным коридорам с российским лидерством, было одним из первых. Мы презентовали его в 2022 году разделив на три части, где первой -была именно «Геополитика» (далее Грузы и Технологии).
Именно, в первой части, мы обозначили корневую проблему Арктической темы -расклад сил в околоарктических альянсах. И сказали о том, что ситуация многолетнего баланса, в рамках которого мы могли поступательно наращивать наше лидерство в Арктике, принципиально изменилась после начала СВО.
Дальше в геополитической арктической повестке следовала череда перемен: входы и выходы в Арктический Совет, саботаж нашей работы в нем, укрепление отношений с не арктическими Китаем и Индией по сотрудничеству в Арктике, признание США в одностороннем порядке своих прав на часть шельфовой арктической территории, прямые санкции против наших якорных грузов для развития СМП, таких как Арктик СПГ-2 и многое другое.
И вот сейчас, в рамках налаживания диалога с США, забрезжило окно возможностей. И, если говорить на чистоту, Арктика - уникальный и возможно единственный очевидный проект, который может дать США и нам максимальный геополитический, экономический и стратегический (безопасностный) эффект win-win (читайте подробности в нашем докладе по Арктике). И, что отрадно, этим шансом не преминул воспользоваться наш руководящий истеблишмент и лично Президент. Который вчера четко и конкретно, с деталями уровня даже не доктрины, а пошагового плана для исполнительной власти (правительства)изложил российскую программу по Арктике (см главные тезисы Президена в видео выше). Тут же нашлись средства, потенциальные спонсоры, площадки для развития необходимых технологий, грузы и тд.
Из заметного: СМП сильно расширился и стал от Питера до Владивостока, вместо прежнего старта в Архангельске, а груза стало в 2,5-3 раза меньше от первоначальных планов. Было 238 млн.тон к 2030 году, стало 70-100 млн.тон, извыступления Президента. Но, если честно, и этот был бы очень хороший, прорывной результат (см нашу часть исследования Арктические грузы)
PS. хочу обратить внимание всех тех, кто озабочен МТК Север-Юг, и другими логистическими международными темами, и ропщет о том, что проекты не идут, что якобы чиновники забывают, не исполняют и тд. На примере СМП и Арктики видно, что это все совсем не так. Как только появляется геополитическая определённость и стимулы, мы так четко формулируем наши амбиции, планы и инструменты, что диву даешься, откуда что берётся!?
☝️☝️☝️
Вот и Лавна пригодилась в свете развития СМП (а то все ждали, не запускали, груза и на действующие портовые мощности не набирали). А тут президент сказал: в три раза Мурманск нарастить!
Уголь - не уголь, тарифы - не тарифы … а объемы по СМП надо будет выполнять, гляди и нетбэки по углю подкрутят арктическими субсидиями, что бы Транссиб разгрузить, а СМП пополнить …и опять же кризис угольный подоттянуть еще ;))
Вот вам и программа спасения угольной отрасли - берите, причастные, на карандаш!
👇👇👇
Вот и Лавна пригодилась в свете развития СМП (а то все ждали, не запускали, груза и на действующие портовые мощности не набирали). А тут президент сказал: в три раза Мурманск нарастить!
Уголь - не уголь, тарифы - не тарифы … а объемы по СМП надо будет выполнять, гляди и нетбэки по углю подкрутят арктическими субсидиями, что бы Транссиб разгрузить, а СМП пополнить …и опять же кризис угольный подоттянуть еще ;))
Вот вам и программа спасения угольной отрасли - берите, причастные, на карандаш!
👇👇👇
«Оценка экспортного потенциала России с учетом сбытовых, логистических и производственных ограничений»
Думаю, вы меня поймете:)) Свежую статью с таким названием я просто не могла бы не приобрести в издательстве ,,Вопросы экономики ‘’. Особенно под авторством сотрудника РАН и модной Вышки.
Особенно любопытным в этой материале мне показались несколько моментов:
Во-первых, российский экспортный потенциал рассчитывается по двум сценариям «диверсификационный», который связан с экспортом новой продукции в рыночных нишах, смежных с текущими экспортными потоками и другой - «инерционный», связанный с сохранением доли России на текущих рынках дружественных стран.
Что интересно, и в том, и в другом варианте наш экспортный потенциал оценивается без учета российского энергетического экспорта (!), потому , что по мнению авторов их сложно учитывать при обобщенном анализе (см сноску 17).
Так же интересен подход к оценке логистических ограничений экспорта. Для этого берется наш экспортный потенциал в дружественные страны (но без учета энергетического) и умножается на коэффициент опроса экспертов РЭЦ (российский экспортный центр). Кому как едется сегодня по шкале от ноля до единицы.
Мой комментарий только один – А ЧТО ТАК МОЖНО БЫЛО?! Экспорт РФ оценивать без нефти, газа и угля, а ограничения транспортной инфраструктуры по ощущениям логистических экспертов РЭЦ🤷♀️
PS к сожалению, не могу привести всю статью (она по платной подписке), но может с учетом «анамнеза» выше, это и даром не надо :)) хотя я могу и ошибаться…
Думаю, вы меня поймете:)) Свежую статью с таким названием я просто не могла бы не приобрести в издательстве ,,Вопросы экономики ‘’. Особенно под авторством сотрудника РАН и модной Вышки.
Особенно любопытным в этой материале мне показались несколько моментов:
Во-первых, российский экспортный потенциал рассчитывается по двум сценариям «диверсификационный», который связан с экспортом новой продукции в рыночных нишах, смежных с текущими экспортными потоками и другой - «инерционный», связанный с сохранением доли России на текущих рынках дружественных стран.
Что интересно, и в том, и в другом варианте наш экспортный потенциал оценивается без учета российского энергетического экспорта (!), потому , что по мнению авторов их сложно учитывать при обобщенном анализе (см сноску 17).
Так же интересен подход к оценке логистических ограничений экспорта. Для этого берется наш экспортный потенциал в дружественные страны (но без учета энергетического) и умножается на коэффициент опроса экспертов РЭЦ (российский экспортный центр). Кому как едется сегодня по шкале от ноля до единицы.
Мой комментарий только один – А ЧТО ТАК МОЖНО БЫЛО?! Экспорт РФ оценивать без нефти, газа и угля, а ограничения транспортной инфраструктуры по ощущениям логистических экспертов РЭЦ🤷♀️
PS к сожалению, не могу привести всю статью (она по платной подписке), но может с учетом «анамнеза» выше, это и даром не надо :)) хотя я могу и ошибаться…
Forwarded from ЕЖ
В «профсоюзе олигархов РФ» приветствовали разрешение для женщин работать в шахтах
Допуск женщин к работе на угольных предприятиях поможет сократить нехватку кадров в отрасли, которая в настоящее время составляет 15–20%. Об этом сообщил представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp
Допуск женщин к работе на угольных предприятиях поможет сократить нехватку кадров в отрасли, которая в настоящее время составляет 15–20%. Об этом сообщил представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).
Ожидается, что такая мера позволит частично решить проблему ближе к концу 2025 года. «Средний дефицит кадров на предприятиях угольной промышленности находится в диапазоне от 10% до 15% списочного состава. При этом заполнить эти вакансии, даже при условии, что заработная плата в угольных компаниях на 30-60% превышает средние региональные показатели, не удается», — рассказали в РСПП.
Существующий дефицит рабочих рук в угольной промышленности в РСПП объяснили рядом факторов, в том числе мобилизацией и вербовкой шахтеров на СВО. При этом большинство угледобывающих предприятий сосредоточены в моногородах, где практически все заняты в отрасли, подчеркнул представитель Российского союза промышленников и предпринимателей: «Привлечение работников из других городов возможно только вахтовым методом, что существенно ограничивает кадровые ресурсы. Попытки нанять иностранных специалистов не дали ожидаемого эффекта: с одной стороны, сказывается низкий уровень их квалификации, с другой — это вызывает социальную напряженность».
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp
На фоне мощных PR + GR кампаний, развёрнутых угольным лобби, вышел симметричный ответ РЖД. А именно ИЭРТ - институт экономики и развития транспорта «имени РЖД» выпустил «наш ответ Чемберлену» с незамысловатым названием «УГОЛЬ на рельсах».
Визуал дайджеста- броский и высокозатратный. Брошюра А-4 на дорогой мелованной бумаге (на глаз 120мм) была роздана всем приглашенным к обсуждению журналистам, и еще имелась в запасе значительным тиражом. А сама презентация состоялась в милейшем конференц -зале редакции Гудок.
По форме и презентации – все это было ново, можно сказать даже модно и современно. По содержанию же… -ой! Надо еще добавить, что высококачественными были не только картинки, но и инфографика презентации ИЭРТ… Что, к сожалению, не сказать о содержании. Точнее, не так, содержание тоже было не плохим, НО совершенно не новым. Если рассуждать концептуально, все оно было направлено на констатацию факта – «РЖД тоже плохо от угля, а не только углю от РЖД». Все 20 листов дайджеста (это более сотни графиков и таблиц) заканчиваются 2023 годом. Иногда встречаются цифры и за 2024 год , и уж сосем редко -за 2025 г.
Повествование и аргументация авторов тоже сводилась к констатации «страданий» РЖД из-за угля. Любые попытки продвинуть разговор на презентации к планам и,или предложениям: «что же делать ?», тактично уводились авторами-перзентаторами обратно к акцентам на мыль – «РЖД тоже плохо, но об этом все забыли!». По крайней мере – именно эта цитата звучала раз 5 или 7 за 2 часа брифинга.
Я, конечно, приведу наиболее интересные слайды дайджеста о выпадающих доходах экономики из-за приоритетного проезда угля, о доле транспортных затрат в цене угля по годам, о фактической многолетней прибыли угольного бизнеса, которая удивительным образом куда-то рассосалась в одночасье при неблагоприятной рыночной конъюнктурой… Но в целом основное замечание к авторам в том, что все это похоже на продажу «прошлогоднего снега».
Если мы обратим внимание, в своих аргументах угольный бизнес уже сдвинулся на шаг вперед. Он говорит о перспективах роста цен после 2027 года, о том, что помочь отрасли со стороны РЖД надо сейчас, а потом будет всем счастье. О том, что развитие инфраструктуры на Восток за счет РЖД и государства (без каких-либо гарантий со стороны угля) обязательно сделает это счастье угольного ренессанса еще более полным, а экономику богатой. Угольщики говорят голосом регионов, социальной повестки, экономики страны. У РЖД (в данном случае ИЭРТа) тоже есть мультипликативные эффекты отраслей экономики, но они на какой-то отдельной бумажке и диктуются авторами с колена, а не озвучиваются, как важный аргумент изменений тарифной и ПНДэшной политики.
А вот то, о чем бы следовало говорить институту и РЖД сегодня, о российской экономике и ее благосостоянии, а не о политике отстаивания интересов РЖД в пику углю (многолетняя отраслевая стратегия, при которой РЖД, все время проигрывало)….
Говорить и рассчитать надо перспективы угольного бизнеса, РЖД и экономики. А именно, нужно: 1) выработать сценарии изменений потребления угля; 2) оценить влияние жд составляющей в себестоимости угля при каждом сценарии; 3) оценить чувствительность угля к тарифам; 4)сжатие рынка производства угля от пошагового ухода от перекрестки. Говорить надо о том: чем восполняться потери экономики от выбытия угольных доходов и насколько это могут быть высокодоходные несырьевые грузы и когда? Сколько реальных доходов дает уголь экономике (ВВП) за вычетом перекрёстного и гос.субсидирования. И наконец о чувствительности жд отрасли к перевозкам угля, потому что мы понимаем, что доходы от 330 млн.тон угля (чуть более 20% выручки РЖД) заместить полностью будет нечем. А доля постоянных затрат РЖД около 70%, то есть уголь покрывает около15% от них. Означает ли это, что в случае выбытия угля 15% Восточного полигона надо будет демонтировать?!
Вот те вопросы которые мы ждем сегодня от исследователей, особенно обладающих возможностью профинансировать хорошую бумагу, посотрудничать с гос.органами и запросить достоверные данные, напрямую от РЖД.
Визуал дайджеста- броский и высокозатратный. Брошюра А-4 на дорогой мелованной бумаге (на глаз 120мм) была роздана всем приглашенным к обсуждению журналистам, и еще имелась в запасе значительным тиражом. А сама презентация состоялась в милейшем конференц -зале редакции Гудок.
По форме и презентации – все это было ново, можно сказать даже модно и современно. По содержанию же… -ой! Надо еще добавить, что высококачественными были не только картинки, но и инфографика презентации ИЭРТ… Что, к сожалению, не сказать о содержании. Точнее, не так, содержание тоже было не плохим, НО совершенно не новым. Если рассуждать концептуально, все оно было направлено на констатацию факта – «РЖД тоже плохо от угля, а не только углю от РЖД». Все 20 листов дайджеста (это более сотни графиков и таблиц) заканчиваются 2023 годом. Иногда встречаются цифры и за 2024 год , и уж сосем редко -за 2025 г.
Повествование и аргументация авторов тоже сводилась к констатации «страданий» РЖД из-за угля. Любые попытки продвинуть разговор на презентации к планам и,или предложениям: «что же делать ?», тактично уводились авторами-перзентаторами обратно к акцентам на мыль – «РЖД тоже плохо, но об этом все забыли!». По крайней мере – именно эта цитата звучала раз 5 или 7 за 2 часа брифинга.
Я, конечно, приведу наиболее интересные слайды дайджеста о выпадающих доходах экономики из-за приоритетного проезда угля, о доле транспортных затрат в цене угля по годам, о фактической многолетней прибыли угольного бизнеса, которая удивительным образом куда-то рассосалась в одночасье при неблагоприятной рыночной конъюнктурой… Но в целом основное замечание к авторам в том, что все это похоже на продажу «прошлогоднего снега».
Если мы обратим внимание, в своих аргументах угольный бизнес уже сдвинулся на шаг вперед. Он говорит о перспективах роста цен после 2027 года, о том, что помочь отрасли со стороны РЖД надо сейчас, а потом будет всем счастье. О том, что развитие инфраструктуры на Восток за счет РЖД и государства (без каких-либо гарантий со стороны угля) обязательно сделает это счастье угольного ренессанса еще более полным, а экономику богатой. Угольщики говорят голосом регионов, социальной повестки, экономики страны. У РЖД (в данном случае ИЭРТа) тоже есть мультипликативные эффекты отраслей экономики, но они на какой-то отдельной бумажке и диктуются авторами с колена, а не озвучиваются, как важный аргумент изменений тарифной и ПНДэшной политики.
А вот то, о чем бы следовало говорить институту и РЖД сегодня, о российской экономике и ее благосостоянии, а не о политике отстаивания интересов РЖД в пику углю (многолетняя отраслевая стратегия, при которой РЖД, все время проигрывало)….
Говорить и рассчитать надо перспективы угольного бизнеса, РЖД и экономики. А именно, нужно: 1) выработать сценарии изменений потребления угля; 2) оценить влияние жд составляющей в себестоимости угля при каждом сценарии; 3) оценить чувствительность угля к тарифам; 4)сжатие рынка производства угля от пошагового ухода от перекрестки. Говорить надо о том: чем восполняться потери экономики от выбытия угольных доходов и насколько это могут быть высокодоходные несырьевые грузы и когда? Сколько реальных доходов дает уголь экономике (ВВП) за вычетом перекрёстного и гос.субсидирования. И наконец о чувствительности жд отрасли к перевозкам угля, потому что мы понимаем, что доходы от 330 млн.тон угля (чуть более 20% выручки РЖД) заместить полностью будет нечем. А доля постоянных затрат РЖД около 70%, то есть уголь покрывает около15% от них. Означает ли это, что в случае выбытия угля 15% Восточного полигона надо будет демонтировать?!
Вот те вопросы которые мы ждем сегодня от исследователей, особенно обладающих возможностью профинансировать хорошую бумагу, посотрудничать с гос.органами и запросить достоверные данные, напрямую от РЖД.
Прокси - статус «заложников» между добром и злом
В глобальной мировой геополитической игре все большее количество страна невольно приобретают статус «прокси», как в созидательной, так и в разрушительной коннотации.
Так логистическое посредничество, территориальный транзит, развитие инфраструктуры для международной торговли позволяет укреплять сотрудничество, создавать новые торговые маршруты, при этом способствовать расширению экономической экспансии крупных держав. В качестве примера можно привести китайский проект «один пояс один путь», транзитёрами которого являются несколько десятков стран. Так же примером выступает Срединный транспортный коридор, который включает: Китай, Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. Или Ближневосточный Международный Транспортный (IMEE-EC) в создании которого участвуют: Индия, США, ОАЭ, Саудовская Аравия, Франция, Германия, Италия и Европейский союз.
С другой стороны, эти же страны сателлиты, включенные в большие интеграционные цепочки, становятся инструментами глобальных прокси-войн по аналогии с Украиной.
С начало этого года значительное количество публикаций касается международного положения Азербайджана, как страны, которую втягивают в большое ближневосточное противостояние. С одной стороны, еще «вчера», Азербайджан находился в шаге от подписания соглашения Аврама (договора о нормализации отношений 2020-2021 ггмежду Израилем и рядом арабских стран в том числе: ОАЭ, Бахрейна,Марокко и тд. Ключевую роль в заключении соглашения сыграл первый кабинет Дональда Трампа. Это направление так же поддерживается европейскими странами).
С другой стороны, ряд авторов называют сегодня Азербайджан – «Троянским конем» для Израиля, ссылаясь на то, что торговые отношения и сотрудничество Ирана и Азербайджанка одно из самых значительных, что Азербайджан тесно вписан в стратегическое взаимодействие с Турцией. Сегодня почти треть населения Ирана - этнические азербайджанцы. И в то же время в Азербайджане проживает более чем тридцатитысячная еврейская диаспора, которая чувствует себя комфортно и никак не притесняется со стороны основного населения страны.
Напомню, так же, что основная ветка транспортного коридора Север-Юг, который обеспечивает наиболее короткий маршрут из России к портам Персидского залива это -западный коридор. Он проходит из России в Иран через территорию Азербайджана. Проект строительства ждветки Решт-Астра, способствующий созданию непрерывного ж.д. сообщения по западной ветке коридора Север-Юг также реализуется на границе Ирана и Азербайджана.
Обращаясь к моим коллегам, проекты которых тесно связаны с надеждой на активное развитие транспортного коридора Север-Юг, хочу обратить внимание, что такого рода маршруты настолько плотно вписаны в геополитический контекст, что для их активизации должно прийти «свое время». По аналогии с тем, что мы наблюдаем в Арктическом регионе, в части активизации проекта развития Северного Морского Пути.
В глобальной мировой геополитической игре все большее количество страна невольно приобретают статус «прокси», как в созидательной, так и в разрушительной коннотации.
Так логистическое посредничество, территориальный транзит, развитие инфраструктуры для международной торговли позволяет укреплять сотрудничество, создавать новые торговые маршруты, при этом способствовать расширению экономической экспансии крупных держав. В качестве примера можно привести китайский проект «один пояс один путь», транзитёрами которого являются несколько десятков стран. Так же примером выступает Срединный транспортный коридор, который включает: Китай, Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. Или Ближневосточный Международный Транспортный (IMEE-EC) в создании которого участвуют: Индия, США, ОАЭ, Саудовская Аравия, Франция, Германия, Италия и Европейский союз.
С другой стороны, эти же страны сателлиты, включенные в большие интеграционные цепочки, становятся инструментами глобальных прокси-войн по аналогии с Украиной.
С начало этого года значительное количество публикаций касается международного положения Азербайджана, как страны, которую втягивают в большое ближневосточное противостояние. С одной стороны, еще «вчера», Азербайджан находился в шаге от подписания соглашения Аврама (договора о нормализации отношений 2020-2021 ггмежду Израилем и рядом арабских стран в том числе: ОАЭ, Бахрейна,Марокко и тд. Ключевую роль в заключении соглашения сыграл первый кабинет Дональда Трампа. Это направление так же поддерживается европейскими странами).
С другой стороны, ряд авторов называют сегодня Азербайджан – «Троянским конем» для Израиля, ссылаясь на то, что торговые отношения и сотрудничество Ирана и Азербайджанка одно из самых значительных, что Азербайджан тесно вписан в стратегическое взаимодействие с Турцией. Сегодня почти треть населения Ирана - этнические азербайджанцы. И в то же время в Азербайджане проживает более чем тридцатитысячная еврейская диаспора, которая чувствует себя комфортно и никак не притесняется со стороны основного населения страны.
Напомню, так же, что основная ветка транспортного коридора Север-Юг, который обеспечивает наиболее короткий маршрут из России к портам Персидского залива это -западный коридор. Он проходит из России в Иран через территорию Азербайджана. Проект строительства ждветки Решт-Астра, способствующий созданию непрерывного ж.д. сообщения по западной ветке коридора Север-Юг также реализуется на границе Ирана и Азербайджана.
Обращаясь к моим коллегам, проекты которых тесно связаны с надеждой на активное развитие транспортного коридора Север-Юг, хочу обратить внимание, что такого рода маршруты настолько плотно вписаны в геополитический контекст, что для их активизации должно прийти «свое время». По аналогии с тем, что мы наблюдаем в Арктическом регионе, в части активизации проекта развития Северного Морского Пути.
WSJ
Opinion | Azerbaijan Is Israel’s New Friend in the Muslim World
The Abraham Accords should be extended to pro-Western Baku to counter nearby Iran’s threat.