Хочется сказать наконец-то!
Удивительным образом как на протяжении последних лет курьеры доставки на СИМ (средствах индивидуальной мобильности: электро-самокаты, электро-велосипеды и электро-мопеды) находились вне правового поля. То есть, простой велосипедист при передвижении по городу обязан соблюдать правила ПДД, а курьеры на СИМ - нет.
Получалось, что наемные сотрудники самой динамично развивающейся и денежной отрасли e-comm, e-food - каждый день буквально терроризируют и пешеходов, и автомобилистов, лихача по тротуарам, проезжая по встречке по проезжей части, пересекая дорогу в любом удобном для них месте.
Это бесило, поскольку ты никогда не чувствуешь в безопасности, передвигаясь по городу. Это вызывало гнев в их адрес, а также в адрес компаний e-comm, которые ничего не делали для того, чтобы упорядочить этот хаотичный движ и беспредел.
Судя по всему, жертвами курьеров на электро-тачанках стали и сотрудники Белого дома. Поскольку, на днях совещание по «самотканым головорезам» прошло на уровне правительства !!!! Не ГБДД, не Минтранса, а аж Правительства РФ!!!
И вот наконец-то, началось обсуждение запрета на езду по тротуарам на электросамокатах, пишет РБК.
Как будто ездить по тротуарам сейчас можно🤷♀️
И вот, гора родила мышь: отнести электровелосипеды мощностью от 100 до 250 Вт к СИМ, а с большим показателем — к мопедам; ввести обязательное использование шлема при передвижении по дороге; запретить передвигаться на СИМ двум и более людям одновременно!
🙌 Ура! Хоть на этом спасибо!
PS надеемся это не шутка!:))
Удивительным образом как на протяжении последних лет курьеры доставки на СИМ (средствах индивидуальной мобильности: электро-самокаты, электро-велосипеды и электро-мопеды) находились вне правового поля. То есть, простой велосипедист при передвижении по городу обязан соблюдать правила ПДД, а курьеры на СИМ - нет.
Получалось, что наемные сотрудники самой динамично развивающейся и денежной отрасли e-comm, e-food - каждый день буквально терроризируют и пешеходов, и автомобилистов, лихача по тротуарам, проезжая по встречке по проезжей части, пересекая дорогу в любом удобном для них месте.
Это бесило, поскольку ты никогда не чувствуешь в безопасности, передвигаясь по городу. Это вызывало гнев в их адрес, а также в адрес компаний e-comm, которые ничего не делали для того, чтобы упорядочить этот хаотичный движ и беспредел.
Судя по всему, жертвами курьеров на электро-тачанках стали и сотрудники Белого дома. Поскольку, на днях совещание по «самотканым головорезам» прошло на уровне правительства !!!! Не ГБДД, не Минтранса, а аж Правительства РФ!!!
И вот наконец-то, началось обсуждение запрета на езду по тротуарам на электросамокатах, пишет РБК.
Как будто ездить по тротуарам сейчас можно🤷♀️
И вот, гора родила мышь: отнести электровелосипеды мощностью от 100 до 250 Вт к СИМ, а с большим показателем — к мопедам; ввести обязательное использование шлема при передвижении по дороге; запретить передвигаться на СИМ двум и более людям одновременно!
🙌 Ура! Хоть на этом спасибо!
PS надеемся это не шутка!:))
РБК
Власти обсудили запрет езды на электросамокатах по тротуарам
Власти обсуждают поправки в ПДД о запрете на передвижение по тротуарам на электросамокатах и электровелосипедах. Приоритет предлагается отдавать велодорожкам и дороге, причем в последнем случае могут
Комментарий который вызовет вопросы недоумения:
❓Почему никого не смущает, верблюжий горб прибыли угля 2021-2023 годов (см график)?
❓Почему возвращение угля к нормальному цензовому тренду 2019-2020 годов, воспринимается как катастрофа, а не как естественный процесс? И почему к нему не готовились?
❓Чем подтверждаются данные о перспективах роста экспорта российского угля и снижения мировых запасов? Когда свою добычу наращивают основные потребители угля - Китай, Индия, так же основные производители -Австралия и Индонезия.
А экологическая повестка уже не позволит осуществить индустриализацию на угле на африканском континенте 🤷♀️
👇👇👇
❓Почему никого не смущает, верблюжий горб прибыли угля 2021-2023 годов (см график)?
❓Почему возвращение угля к нормальному цензовому тренду 2019-2020 годов, воспринимается как катастрофа, а не как естественный процесс? И почему к нему не готовились?
❓Чем подтверждаются данные о перспективах роста экспорта российского угля и снижения мировых запасов? Когда свою добычу наращивают основные потребители угля - Китай, Индия, так же основные производители -Австралия и Индонезия.
А экологическая повестка уже не позволит осуществить индустриализацию на угле на африканском континенте 🤷♀️
👇👇👇
Это как же так надо считать, если в самые жирные годы бенчмарков такие потери были у угольщиков?! … зачем вообще такому «бизнес трупу» субсидии, тут уже припарки то бесполезны 🤷♀️
👇👇👇
👇👇👇
Telegram
Банкста
С 2022 года потери угольной отрасли РФ из-за санкций и налоговой нагрузки превысили 2,1 трлн рублей – Минэнерго. @banksta
В части отраслевых жд итогов первого квартала 2025 года. Пока СМИ и эксперты на перебой обсуждают падение погрузки, хотелось бы сделать акцент на ряде более тонких, актуальных для профессиональных дискуссий, аспектах жд работы :
1. Погрузка за январь-март 2025 года упала на 6,1%. Но при этом грузооборот с начала 2025 г. вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,9%.
Это говорит о том, что грузовой работы РЖД сделано больше, перевозки осуществляются на более длинные расстояния( и это не за счёт роста порожняка, см ниже)
2. Грузооборот, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии, с начала года увеличился на 0,6% (меньше чем без учета порожняка).
Грузооборот за март 2025 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,6%, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 9,3%.
То есть порожний пробег уменьшился и с начала года, и в марте.
3. Положительная динамика отмечается на самом востребованном грузоотправителями восточном направлении (+3,7%). Рост обеспечен преимущественно экспортом неугольных грузов (+8,1%), в том числе: черных металлов (+8%), железной руды (+20,5%), удобрений (+35,1%), а также прочих грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах (+11,4%).
То есть рост объемов на Восток происходит вопреки пересудам о том, что тарифы на уголь запретительные. Но и главное (!) о чем спорит рынок уже третий месяц. Из-за снижения динами перевозки угля, опережающими темпами на Восток растет погрузка неугольных грузов (металлы, удобрения, контейнеры, ЖРС).
1. Погрузка за январь-март 2025 года упала на 6,1%. Но при этом грузооборот с начала 2025 г. вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,9%.
Это говорит о том, что грузовой работы РЖД сделано больше, перевозки осуществляются на более длинные расстояния( и это не за счёт роста порожняка, см ниже)
2. Грузооборот, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии, с начала года увеличился на 0,6% (меньше чем без учета порожняка).
Грузооборот за март 2025 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,6%, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 9,3%.
То есть порожний пробег уменьшился и с начала года, и в марте.
3. Положительная динамика отмечается на самом востребованном грузоотправителями восточном направлении (+3,7%). Рост обеспечен преимущественно экспортом неугольных грузов (+8,1%), в том числе: черных металлов (+8%), железной руды (+20,5%), удобрений (+35,1%), а также прочих грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах (+11,4%).
То есть рост объемов на Восток происходит вопреки пересудам о том, что тарифы на уголь запретительные. Но и главное (!) о чем спорит рынок уже третий месяц. Из-за снижения динами перевозки угля, опережающими темпами на Восток растет погрузка неугольных грузов (металлы, удобрения, контейнеры, ЖРС).
Интерфакс
Погрузка на сети РЖД в марте снизилась на 7,2%
В марте 2025 года погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" составила 97,7 млн тонн, что на 7,2% меньше, чем в марте 2024 года, сообщила компания.
Так ли нам страшен тарифный черт, как нам его малюют?!
В свете дискуссии о введении новой тарифной системы… и наличия формальных, а еще больше неформальных предпосылок для такой работы, хотелось бы на простом языке разъяснить ключевые проблемы Прейскуранта 10–01. А также пройтись по реальным, базовым экономическим предпосылкам изменения жд тарифов.
❗️К сожалению, история грузовых железнодорожных тарифов содержит много примеров, где под предлогом принятия нового 10-01 лишь поверхностно заполировывались корневые проблемы грузовой тарификации. И это не только никак не помогало железной дороге, бизнесу и экономике, но и наоборот, оказывало крайне вредное влияние, создавая иллюзию решённой проблемы за счет якобы свежего прейскуранта.
В частности, это аукается нам сегодня в бесконечной дискуссии на тему перевозок угля, ПНД, потерь РЖД, неспособности развивать диверсифицированную экономику.
Что бы предотвратить вредный маскировочный подход к очередному новому прейскуранту, которым мы постоянно грешили, обратим внимание, на сущностные проблемы и цели изменений текущей тарифной системы.
И здесь, к ключевым особенностям действующего Прейскуранта10-01 можно отнести:
✔️Прейскурант 10-01 устанавливает тариф на перевозку сырьевых грузов, относящихся к I классу (каменный уголь, железная руда и прочие грузы), ниже фактической себестоимости транспортировки для отдельных направлений и поясов дальности.
✔️Для покрытия расходов ОАО «РЖД» на перевозку I класса грузов в Прейскуранте 10-01 используются механизмы перекрестного субсидирования за счет других классов грузов
✔️Затраты на новое строительство, включенные в инвестиционную составляющую тарифа и осуществляются, и возмещаются только за счет перевозок- выше себестоимости.
Это приводит к стимулированию роста перевозки и развития ж/д инфраструктуры под грузы I класса при оттоке грузов II и III классов (обладающих большим мультипликативным эффектом для экономики). Что противоречит целям национальной политики по росту производства товаров с высокой добавленной стоимостью.
За счет непрерывного опережающего инфляцию роста жд тарифов, который неизбежен при кроссубсидировании (из-за роста низкодоходных и оттока высокодоходных грузов), все время стимулируется сама инфляция, что так же противоречит текущим задачам Правительства.
Для перевозчика, в условиях кроссубсидирования, наблюдается постоянное снижение доходной ставки, что не позволяет обеспечить качественное содержание и ремонт объектов транспортной инфраструктуры. Обеспечение надлежащего состояния которой является ключевыми задачами национальных проектов нашей страны.
Сами методы кроссубсидирования за десятилетия существования претерпевали различные концептуальные изменения (скидки на дальность, на тип вагона, на курсовые разницы и тд). Все это приводит к непрозрачности системы тарификации, и осложняет работу экономического блока правительства по выстраиванию тарифной индексации, инвестиций и экономики страны в целом.
☝️Исправление таких фундаментальных недостатков 10-01 и должно стать основой нового прейскуранта. Среди главных целей которого, в логике исправления ключевых текущих проблем, должны появиться:
1.Снижение объемов перекрестного субсидирования грузовых перевозок.
2. Оптимизация совокупных транспортных издержек в экономике (снижение удельных народнохозяйственных затрат на перевозку грузов всеми видами транспорта)
3. Долгосрочная прогнозируемость / предсказуемость тарифов, как стимул качественного планирования и развития бизнеса и экономики.
4. Стимулирование роста объемов перевозок грузов преимущественно за счет продукции с высокой добавленной стоимостью.
5.Оптимизация капитальных и эксплуатационных затрат Владельца ж/д инфраструктуры и Перевозчика, повышение эффективности выполнения грузовой работы
6. Стимулирование рационального использования грузоотправителями услуг ж/д транспорта, внедрение инноваций
PS -Ну что?! Не так уж все и сложно! …а вот, кто, зачем и в какой степени хочет опять все запутать- вопрос для следующих постов и разоблачений :))
В свете дискуссии о введении новой тарифной системы… и наличия формальных, а еще больше неформальных предпосылок для такой работы, хотелось бы на простом языке разъяснить ключевые проблемы Прейскуранта 10–01. А также пройтись по реальным, базовым экономическим предпосылкам изменения жд тарифов.
❗️К сожалению, история грузовых железнодорожных тарифов содержит много примеров, где под предлогом принятия нового 10-01 лишь поверхностно заполировывались корневые проблемы грузовой тарификации. И это не только никак не помогало железной дороге, бизнесу и экономике, но и наоборот, оказывало крайне вредное влияние, создавая иллюзию решённой проблемы за счет якобы свежего прейскуранта.
В частности, это аукается нам сегодня в бесконечной дискуссии на тему перевозок угля, ПНД, потерь РЖД, неспособности развивать диверсифицированную экономику.
Что бы предотвратить вредный маскировочный подход к очередному новому прейскуранту, которым мы постоянно грешили, обратим внимание, на сущностные проблемы и цели изменений текущей тарифной системы.
И здесь, к ключевым особенностям действующего Прейскуранта10-01 можно отнести:
✔️Прейскурант 10-01 устанавливает тариф на перевозку сырьевых грузов, относящихся к I классу (каменный уголь, железная руда и прочие грузы), ниже фактической себестоимости транспортировки для отдельных направлений и поясов дальности.
✔️Для покрытия расходов ОАО «РЖД» на перевозку I класса грузов в Прейскуранте 10-01 используются механизмы перекрестного субсидирования за счет других классов грузов
✔️Затраты на новое строительство, включенные в инвестиционную составляющую тарифа и осуществляются, и возмещаются только за счет перевозок- выше себестоимости.
Это приводит к стимулированию роста перевозки и развития ж/д инфраструктуры под грузы I класса при оттоке грузов II и III классов (обладающих большим мультипликативным эффектом для экономики). Что противоречит целям национальной политики по росту производства товаров с высокой добавленной стоимостью.
За счет непрерывного опережающего инфляцию роста жд тарифов, который неизбежен при кроссубсидировании (из-за роста низкодоходных и оттока высокодоходных грузов), все время стимулируется сама инфляция, что так же противоречит текущим задачам Правительства.
Для перевозчика, в условиях кроссубсидирования, наблюдается постоянное снижение доходной ставки, что не позволяет обеспечить качественное содержание и ремонт объектов транспортной инфраструктуры. Обеспечение надлежащего состояния которой является ключевыми задачами национальных проектов нашей страны.
Сами методы кроссубсидирования за десятилетия существования претерпевали различные концептуальные изменения (скидки на дальность, на тип вагона, на курсовые разницы и тд). Все это приводит к непрозрачности системы тарификации, и осложняет работу экономического блока правительства по выстраиванию тарифной индексации, инвестиций и экономики страны в целом.
☝️Исправление таких фундаментальных недостатков 10-01 и должно стать основой нового прейскуранта. Среди главных целей которого, в логике исправления ключевых текущих проблем, должны появиться:
1.Снижение объемов перекрестного субсидирования грузовых перевозок.
2. Оптимизация совокупных транспортных издержек в экономике (снижение удельных народнохозяйственных затрат на перевозку грузов всеми видами транспорта)
3. Долгосрочная прогнозируемость / предсказуемость тарифов, как стимул качественного планирования и развития бизнеса и экономики.
4. Стимулирование роста объемов перевозок грузов преимущественно за счет продукции с высокой добавленной стоимостью.
5.Оптимизация капитальных и эксплуатационных затрат Владельца ж/д инфраструктуры и Перевозчика, повышение эффективности выполнения грузовой работы
6. Стимулирование рационального использования грузоотправителями услуг ж/д транспорта, внедрение инноваций
PS -Ну что?! Не так уж все и сложно! …а вот, кто, зачем и в какой степени хочет опять все запутать- вопрос для следующих постов и разоблачений :))
Трамп и логистика: не так все однозначно
Кейс, который в очередной раз доказывает, что нет простых и быстрых решений и что все в этом мире взаимосвязано, особенно в логистике.
У нас был пост по итогам публикации в WSJ о том, что Трамп хочет возродить американское судостроение, которое деградировало за последние десятилетия. Сегодня США строят всего 0,1 % глобального тоннажа судов, в то время как лидер Китай – 74%. Чтобы вернуть производство в США и противодействовать растущему доминированию Китая в морских перевозках администрация Трампа планирует ввести специальные портовые сборы с судов, построенных и/или эксплуатируемых в Китае, и поощрения использования судов, построенных в США. Плата за вход в американские порты может достигать до 1,5 млн долл за судно.
Как пишут американские отраслевые СМИ, американские же перевозчики пытаются переубедить администрацию Трампа, поскольку, как они считают, такие сборы принесут урон в первую очередь американской логистике и экономике, в частности, для торговли и потребительских цен в США.
Американская палата судоходства (CSA) подчеркивает, что возможности судостроения в США в настоящее время недостаточны, ссылаясь на десятилетия упадка отрасли. Это ограничение еще раз подчеркивается данными ICS, согласно которым суда, построенные в США, стоят в четыре раза дороже, чем суда иностранного производства, а сроки поставки специализированных судов превышают 10 лет. “Из-за десятилетий забвения морская отрасль США переживает устойчивый спад... мы неизбежно должны полагаться на суда, зарегистрированные в других странах”, - говорится в заявлении CSA. CSA также заявляет, что введение портовых сборов само по себе не оживит американское судостроение или флот под флагом США.
Международная палата судоходства (ICS), представляющая более 80% мирового торгового флота, предупреждает, что предлагаемые сборы могут серьезно подорвать торговлю в США и привести к росту потребительских цен. Предлагаемые сборы потенциально затрагивают 98% контейнеровозов, заходящих в порты США. Стоимость экспортных контейнерных перевозок может вырасти с 500 до 2500 долларов, а импортных - с 2500 до 4500 долларов. Некоторые международные операторы предупреждают, что они будут вынуждены “прекратить свое обслуживание в США, закрыть свои американские офисы, уволить свой американский персонал и перевести свои корабли на другие рынки”.
Что неудивительно, так крупный оператор World Direct Shipping посчитал, что ему могут грозить сборы в размере до 104 млн долл в год. Стивидорная компания Восточного побережья США предупреждает, что введение сборов
Это мнение разделяют и другие представители отрасли, особенно обеспокоенные последствиями для экспорта с/х продукции, энергоносителей, а также для рынка региональных транспортных услуг. Часть грузов будет переориентирована на грузовики, в результате чего “каждую неделю границу с Мексикой будет пересекать на 1000 грузовиков больше, что приведет к увеличению заторов на пограничных переходах в Техасе и износу автомобильных дорог США”. Кроме того, региональные расходы на каботажные морские перевозки могут вырасти на 100-500%, что потенциально приведет к перебоям в поставках важнейших товаров для обрабатывающей промышленности, добычи полезных ископаемых и строительства.
Ситуация усугубляется перекосами на рынке судостроения, по данным Bloomberg на прошлой неделе судно китайского производства было продано примерно на 5,8 млн$ дешевле, чем японский аналог. По данным брокерской компании SSY, скидка на новые китайские сухогрузы стала самой большой с начала 2023 года по сравнению с судами, построенными в Японии.
В общем, на защиту китайских судов встал американский бизнес, который предупреждает свое правительство, что сборы не решат проблему американского судостроения, но серьезно увеличат транспортные расходы, снизят торговую конкурентоспособность США, нанесут ущерб американским потребителям и нарушат глобальные морские цепочки поставок.
Кейс, который в очередной раз доказывает, что нет простых и быстрых решений и что все в этом мире взаимосвязано, особенно в логистике.
У нас был пост по итогам публикации в WSJ о том, что Трамп хочет возродить американское судостроение, которое деградировало за последние десятилетия. Сегодня США строят всего 0,1 % глобального тоннажа судов, в то время как лидер Китай – 74%. Чтобы вернуть производство в США и противодействовать растущему доминированию Китая в морских перевозках администрация Трампа планирует ввести специальные портовые сборы с судов, построенных и/или эксплуатируемых в Китае, и поощрения использования судов, построенных в США. Плата за вход в американские порты может достигать до 1,5 млн долл за судно.
Как пишут американские отраслевые СМИ, американские же перевозчики пытаются переубедить администрацию Трампа, поскольку, как они считают, такие сборы принесут урон в первую очередь американской логистике и экономике, в частности, для торговли и потребительских цен в США.
Американская палата судоходства (CSA) подчеркивает, что возможности судостроения в США в настоящее время недостаточны, ссылаясь на десятилетия упадка отрасли. Это ограничение еще раз подчеркивается данными ICS, согласно которым суда, построенные в США, стоят в четыре раза дороже, чем суда иностранного производства, а сроки поставки специализированных судов превышают 10 лет. “Из-за десятилетий забвения морская отрасль США переживает устойчивый спад... мы неизбежно должны полагаться на суда, зарегистрированные в других странах”, - говорится в заявлении CSA. CSA также заявляет, что введение портовых сборов само по себе не оживит американское судостроение или флот под флагом США.
Международная палата судоходства (ICS), представляющая более 80% мирового торгового флота, предупреждает, что предлагаемые сборы могут серьезно подорвать торговлю в США и привести к росту потребительских цен. Предлагаемые сборы потенциально затрагивают 98% контейнеровозов, заходящих в порты США. Стоимость экспортных контейнерных перевозок может вырасти с 500 до 2500 долларов, а импортных - с 2500 до 4500 долларов. Некоторые международные операторы предупреждают, что они будут вынуждены “прекратить свое обслуживание в США, закрыть свои американские офисы, уволить свой американский персонал и перевести свои корабли на другие рынки”.
Что неудивительно, так крупный оператор World Direct Shipping посчитал, что ему могут грозить сборы в размере до 104 млн долл в год. Стивидорная компания Восточного побережья США предупреждает, что введение сборов
разрушит торговлю на всей территории Соединенных Штатов”.
Это мнение разделяют и другие представители отрасли, особенно обеспокоенные последствиями для экспорта с/х продукции, энергоносителей, а также для рынка региональных транспортных услуг. Часть грузов будет переориентирована на грузовики, в результате чего “каждую неделю границу с Мексикой будет пересекать на 1000 грузовиков больше, что приведет к увеличению заторов на пограничных переходах в Техасе и износу автомобильных дорог США”. Кроме того, региональные расходы на каботажные морские перевозки могут вырасти на 100-500%, что потенциально приведет к перебоям в поставках важнейших товаров для обрабатывающей промышленности, добычи полезных ископаемых и строительства.
Ситуация усугубляется перекосами на рынке судостроения, по данным Bloomberg на прошлой неделе судно китайского производства было продано примерно на 5,8 млн$ дешевле, чем японский аналог. По данным брокерской компании SSY, скидка на новые китайские сухогрузы стала самой большой с начала 2023 года по сравнению с судами, построенными в Японии.
В общем, на защиту китайских судов встал американский бизнес, который предупреждает свое правительство, что сборы не решат проблему американского судостроения, но серьезно увеличат транспортные расходы, снизят торговую конкурентоспособность США, нанесут ущерб американским потребителям и нарушат глобальные морские цепочки поставок.
Гипотезы о целях Трампа в глобальной торговой войне…
Сегодня инфопространство заполнено различными комментариями и версиями насчет того, какие последствия будут от объявленных Трампом новых тарифов. Среди множества нам показалось интересной версия американского политического аналитика, проживающего в Москве, Эндрю Корыбко. С одной стороны, введенные тарифы являются «местью» за их тарифы против США. В результате вместо восстановления свободной и справедливой торговли, о которой говорит Трамп, что дало бы американским компаниям преимущество, будет ускорен процесс регионализации и последующее разделение мира на множество торговых блоков. (Добавим от себя - блоков, которые в последствии, вероятно, будут объединятся в новые экономические комьюнити, по примеру EC, на основе экономической- целесообразности)
Однако, если со стороны это видится как риски, то «коллективный Трамп», представляющий определенную группу американских элит, видит в этом свою логику. Заставить страны пересмотреть свои связи с Китаем, дистанцироваться от него, то есть задать тон в формировании нового мирового порядка.
Еще цель - укрепить суверенитет цепочек поставок США, чтобы устранить рычаги влияния, которые другие страны и производителей имеют на США. В том числе, на случай непредвиденных обстоятельств, таких как большая война. Двумя наиболее вероятными противниками являются Китай и Иран, и горячий конфликт с любым из них может привести к потрясениям в мировой торговле. Поэтому Трамп, возможно, хочет превентивно снизить зависимость США от логистических маршрутов, которые могут оказаться уязвимыми.
Следующая цель, основывается на предыдущей, и связана с тем, что США побуждают каждую страну пересмотреть свои двусторонние отношения. По итогам США могли бы предложить снизить тарифы в обмен на определенные уступки. Основная из которых – сделать США основным экономическим партнером других стран, и добиться от них дистанцирования от Китая. Также могут быть задействованы другие стимулы, такие как обмен технологиями и военные сделки. «Большая» цель - ослабление Китая путем сокращения его внешней торговли.
Третье задача Соединённых Штатов – встать во главе процесса формирования нового мирового порядка. Вместо того, чтобы цепляться за сохранение старого мироуклада, США готовы ускорить конец нынешнего, сотрясая мировую экономику до основания. Суверенитет в цепочках поставок и замена Китая в качестве главного торгового партнера для как можно большего числа стран, дали бы США рычаги влияния на значительную часть «нового» мира.
Даже, если глобальная торговая война Трампа непреднамеренно усилит общемировые торговые издержки экономики, США смогут воспользоваться этим для реализации своей политики “Крепость Америка”. США реализуют свою однополярную гегемонию в Западном полушарии, вытеснив Китай из Латинской и Центральной Америки. Это сделает США стратегически автономными, поскольку они могли бы получить преимущественный доступ к ресурсам и рынкам стран Западного полушария. В этом случае США выживут и даже смогут процветать, даже если они будут вытеснены из Восточного полушария после поражения в крупной войне, которую они, теоретически могут предполагать. И если по итогам большой войны США вынуждены будут уйти из Восточной Азии, они вернутся к концепции изоляционизма в духе 1920-х годов. Понятно, что США вряд ли добровольно откажутся от своего влияния на Восточное полушарие, но все же имеет смысл предусмотреть такой риск.
В целом, все уже понятно, глобальная торговая война Трампа - это эпохальное событие, которое окажет длительное влияние на международные отношения независимо от ее исхода, но пока еще слишком рано с уверенностью говорить о том, что из этого выйдет.
Единственное, что можно сказать с уверенностью, - это то, что у Трампа есть грандиозный план, даже если он в конечном счете не достигнет ни одной из своих целей, наиболее вероятные из которых описаны выше… в любом случае, старая эпоха глобализации закончилась, но еще неизвестно, что придет ей на смену: где, когда, и как…
Сегодня инфопространство заполнено различными комментариями и версиями насчет того, какие последствия будут от объявленных Трампом новых тарифов. Среди множества нам показалось интересной версия американского политического аналитика, проживающего в Москве, Эндрю Корыбко. С одной стороны, введенные тарифы являются «местью» за их тарифы против США. В результате вместо восстановления свободной и справедливой торговли, о которой говорит Трамп, что дало бы американским компаниям преимущество, будет ускорен процесс регионализации и последующее разделение мира на множество торговых блоков. (Добавим от себя - блоков, которые в последствии, вероятно, будут объединятся в новые экономические комьюнити, по примеру EC, на основе экономической- целесообразности)
Однако, если со стороны это видится как риски, то «коллективный Трамп», представляющий определенную группу американских элит, видит в этом свою логику. Заставить страны пересмотреть свои связи с Китаем, дистанцироваться от него, то есть задать тон в формировании нового мирового порядка.
Еще цель - укрепить суверенитет цепочек поставок США, чтобы устранить рычаги влияния, которые другие страны и производителей имеют на США. В том числе, на случай непредвиденных обстоятельств, таких как большая война. Двумя наиболее вероятными противниками являются Китай и Иран, и горячий конфликт с любым из них может привести к потрясениям в мировой торговле. Поэтому Трамп, возможно, хочет превентивно снизить зависимость США от логистических маршрутов, которые могут оказаться уязвимыми.
Следующая цель, основывается на предыдущей, и связана с тем, что США побуждают каждую страну пересмотреть свои двусторонние отношения. По итогам США могли бы предложить снизить тарифы в обмен на определенные уступки. Основная из которых – сделать США основным экономическим партнером других стран, и добиться от них дистанцирования от Китая. Также могут быть задействованы другие стимулы, такие как обмен технологиями и военные сделки. «Большая» цель - ослабление Китая путем сокращения его внешней торговли.
Третье задача Соединённых Штатов – встать во главе процесса формирования нового мирового порядка. Вместо того, чтобы цепляться за сохранение старого мироуклада, США готовы ускорить конец нынешнего, сотрясая мировую экономику до основания. Суверенитет в цепочках поставок и замена Китая в качестве главного торгового партнера для как можно большего числа стран, дали бы США рычаги влияния на значительную часть «нового» мира.
Даже, если глобальная торговая война Трампа непреднамеренно усилит общемировые торговые издержки экономики, США смогут воспользоваться этим для реализации своей политики “Крепость Америка”. США реализуют свою однополярную гегемонию в Западном полушарии, вытеснив Китай из Латинской и Центральной Америки. Это сделает США стратегически автономными, поскольку они могли бы получить преимущественный доступ к ресурсам и рынкам стран Западного полушария. В этом случае США выживут и даже смогут процветать, даже если они будут вытеснены из Восточного полушария после поражения в крупной войне, которую они, теоретически могут предполагать. И если по итогам большой войны США вынуждены будут уйти из Восточной Азии, они вернутся к концепции изоляционизма в духе 1920-х годов. Понятно, что США вряд ли добровольно откажутся от своего влияния на Восточное полушарие, но все же имеет смысл предусмотреть такой риск.
В целом, все уже понятно, глобальная торговая война Трампа - это эпохальное событие, которое окажет длительное влияние на международные отношения независимо от ее исхода, но пока еще слишком рано с уверенностью говорить о том, что из этого выйдет.
Единственное, что можно сказать с уверенностью, - это то, что у Трампа есть грандиозный план, даже если он в конечном счете не достигнет ни одной из своих целей, наиболее вероятные из которых описаны выше… в любом случае, старая эпоха глобализации закончилась, но еще неизвестно, что придет ей на смену: где, когда, и как…
Uber-грузовик VS Uber-вагон
РБК сегодня пишет, что онлайн-платформа грузоперевозок Монополия в преддверии IPO на Московской бирже планирует привлечь 3-5 млрд руб. инвестиций от группы инвесторов, в том числе состоятельных физиков. Инвесторы ожидают, что Монополия сможет повторить историю успеха Яндекс-Такси и Uber, но в b2b-сегменте грузоперевозок, и станет стандартом рынка, как цифровая платформа для взаимодействия грузовладельцев и грузоперевозчиков.
“Монополия” - это цифровая экосистема, объединяющая грузовладельцев и перевозчиков. Платформа предоставляет широкий спектр услуг: от поиска грузов и транспорта до лизинга грузовых автомобилей и контроля расхода топлива. За последние полгода выручка компании выросла на 61% до 61,1 млрд рублей, а количество активных перевозчиков достигло 5 тысяч.
Для сравнения, выручка крупнейшего производителя ж/д вагонов ОВК в 2023 г. году составила 82 млрд руб (рост на 95,2% к году). Но это заводы, литейка, инжиниринг, персонал более 10 тыс.человек. А здесь – IT-платформа, которая оценивается в 28 млрд руб и не обременена активами, социалкой и т.д.
Привлеченные от инвесторов средства компания планирует использовать для развития IT-инфраструктуры и снижения долговой нагрузки, которую она набрала в период роста приобретя логистическую платформу “Умная логистика” и транспортную компанию Globaltruck.
Эксперты считают оценку компании обоснованной, учитывая потенциал роста рынка. По оценкам Kept, онлайн-доля рынка грузоперевозок в 2024 г. составила 3,6% от общего объема грузов, в цифрах это 183 млрд руб. Для сравнения весь рынок грузоперевозок, по оценке Kept, составляет 4,6 трлн руб.
К 2030 г ожидается рост автомобильных грузоперевозок до 10,9% от общего объема грузоперевозок, в деньгах 868 млрд руб. При этом общий объем рынка к 2030 г. достигнет 7,9 трлн руб.
❗️Мораль:
В последние годы только ленивый не говорит о том, что высокодоходные грузы перетекают с железки на автотранспорт. Развитие он-лайн рынка автоперевозок сделает его еще более удобным, привлекательным для грузоотправителей и с точки зрения качества услуг и оптимизации расходов. Сейчас онлайн-рынок грузоперевозок находится на раннем этапе развития, но очевидно, что будет бурно расти и скоро появятся и другие компании, работающих по принципу грузового убера. Яндекс тоже пытается закрепиться на этом перспективном рынке, который одновременно и укрупняется, но остается рыночно конкурентным.
- А причем здесь вагон, заявленный в заголовке?! - спросите вы.
- К сожалению, ни при чем.
ЭТП Грузовые перевозки, дочерний проект РЖД, по-сути, таковым и остался, монопольно-корпоративным. В том числе и поэтому грузы перетекают на автотранспорт.
Надо бы намекнуть Яндексу и Сберу, что ниша Uber-жд вагон свободна и востребована … а ее «хозяева» сами не спешат заниматься ей… может бы это сдвинет «цифровой жд вагон» с многолетней мертвой точки
РБК сегодня пишет, что онлайн-платформа грузоперевозок Монополия в преддверии IPO на Московской бирже планирует привлечь 3-5 млрд руб. инвестиций от группы инвесторов, в том числе состоятельных физиков. Инвесторы ожидают, что Монополия сможет повторить историю успеха Яндекс-Такси и Uber, но в b2b-сегменте грузоперевозок, и станет стандартом рынка, как цифровая платформа для взаимодействия грузовладельцев и грузоперевозчиков.
“Монополия” - это цифровая экосистема, объединяющая грузовладельцев и перевозчиков. Платформа предоставляет широкий спектр услуг: от поиска грузов и транспорта до лизинга грузовых автомобилей и контроля расхода топлива. За последние полгода выручка компании выросла на 61% до 61,1 млрд рублей, а количество активных перевозчиков достигло 5 тысяч.
Для сравнения, выручка крупнейшего производителя ж/д вагонов ОВК в 2023 г. году составила 82 млрд руб (рост на 95,2% к году). Но это заводы, литейка, инжиниринг, персонал более 10 тыс.человек. А здесь – IT-платформа, которая оценивается в 28 млрд руб и не обременена активами, социалкой и т.д.
Привлеченные от инвесторов средства компания планирует использовать для развития IT-инфраструктуры и снижения долговой нагрузки, которую она набрала в период роста приобретя логистическую платформу “Умная логистика” и транспортную компанию Globaltruck.
Эксперты считают оценку компании обоснованной, учитывая потенциал роста рынка. По оценкам Kept, онлайн-доля рынка грузоперевозок в 2024 г. составила 3,6% от общего объема грузов, в цифрах это 183 млрд руб. Для сравнения весь рынок грузоперевозок, по оценке Kept, составляет 4,6 трлн руб.
К 2030 г ожидается рост автомобильных грузоперевозок до 10,9% от общего объема грузоперевозок, в деньгах 868 млрд руб. При этом общий объем рынка к 2030 г. достигнет 7,9 трлн руб.
❗️Мораль:
В последние годы только ленивый не говорит о том, что высокодоходные грузы перетекают с железки на автотранспорт. Развитие он-лайн рынка автоперевозок сделает его еще более удобным, привлекательным для грузоотправителей и с точки зрения качества услуг и оптимизации расходов. Сейчас онлайн-рынок грузоперевозок находится на раннем этапе развития, но очевидно, что будет бурно расти и скоро появятся и другие компании, работающих по принципу грузового убера. Яндекс тоже пытается закрепиться на этом перспективном рынке, который одновременно и укрупняется, но остается рыночно конкурентным.
- А причем здесь вагон, заявленный в заголовке?! - спросите вы.
- К сожалению, ни при чем.
ЭТП Грузовые перевозки, дочерний проект РЖД, по-сути, таковым и остался, монопольно-корпоративным. В том числе и поэтому грузы перетекают на автотранспорт.
Надо бы намекнуть Яндексу и Сберу, что ниша Uber-жд вагон свободна и востребована … а ее «хозяева» сами не спешат заниматься ей… может бы это сдвинет «цифровой жд вагон» с многолетней мертвой точки
Трампономика & Логистика = чему быть…
Дискуссия о фундаментальной перестройке мировой экономической модели пока распадается на полярные прогнозы о том, что будет происходить с нами, с мировой экономикой и бизнесом. Звучат аргументы в пользу изоляционизма, который по мнению некоторых экспертов, за три дня принес США экономию в 1% (300 млрд$)обслуживания их гос.долга. И одновременно обсуждается создание новых экономических объединений, которое зиждется на базе ухудшения общемировых производственных показателей от «as is» к «to be». И это- лишь малая часть полярных мнений и противоположностей.
Если говорить о последствиях для логистики, то пока в крупную клетку можно отметить ряд неизбежных изменений правил «игры»
и наоборот высоковероятно перспективных позиций для инвестиций в транспортный бизнес в новых условиях.
1. Ясно, что неизбежно нас ждет изменение цепочек поставок и смена привычных вариантов торговых партнерств. В какой степени- сказать сложно, но скорее всего поставки более высокотехнологичных товаров будут меняться быстрее, так как они менее зависимы от прямых транспортных затрат. И наоборот, поставки комодитис сохранят прежние направления, но могут показать общее снижение объёмов из-за рецессии, как реакции на Тарифы США.
2. Скорее всего, в моменте подорожает транспортное оборудование, флот, техника: из-за изменений цепочек поставок и комплектующих, из-за новой логистики поставок, из-за адресности и неравномерности Тарифов США по рынкам. В качестве примера можно взять пошлины и Тарифы США на флот китайского производства, которые уже привели к серьезному перераспределению спроса и цен на рынке судостроения.
Однако, с высокой вероятностью, тренд на повышение стоимости логистических услуг, сменится снижением, из-за падения спроса на них, которое возможно в условиях высокого риска глобальной рецессии.
3. Инвестиционно-привлекательным в логистике станет сектор быстрых, недорогих, мобильных решений логистической задачи. Это, в частности - мобильный склад, как самый эффективный демпфер неравномерности по всей цепочке поставок. Одновременно, такая технология позволит более гибко реагировать на изменение новой мировой торговой политики, которая только будет устанавливаться, и много меняться в процессе устаканивания новых правил «игры». (Тарифы и пошлины – мощный и непредсказуемый инструмент, менять который можно хоть каждый день).
4. Новые вызовы затронут и международные транспортные коридоры. От глобальных до локальных. Видится, что в наибольшей степени это может коснуться китайской логистической «мантры» - проекта «один пояс -один путь», где конечной целью логистической экспансии была - торговая. Однако, в условиях персонифицированных Тарифов и адресного противостояния США с Китаем, торговля с КНР и покупка его товаров может стать не такой выгодной и/или выгодной далеко ни всем и ни везде.
5. Помимо этого, МТК как инструменты формирования новых цепочек поставок и даже новых международных экономических и бизнес-интересов, получат новый импульс. Из-за прогнозируемого суммарного роста стоимости товаров и их производства в новой экономике, МТК могут быть переоценены в сторону большей инвестиционной привлекательности.
6. Что касается России, считается, что Тарифы Трампа могут обладать вторичным влиянием на снижение спроса/цен на энергоносители, и в первую очередь нефти. То есть то, чего невозможно было добиться прямыми санкциями, случится из-за неантироссийских Тарифов США. Это повлечет за собой усиление критической оценки к потребностям в развитии транспортной, и в первую очередь жд инфраструктуры. Уже сегодня государство не готово заливать несовершенство торговой политики и спроса на жд мощности деньгами, как в тучные времена… Дальше наша транспортная инвест.стратегия скорее всего будет еще более прижимистой.
Не исключается, что следом за жд пострадают и смежники: профицитные порты, лишние операторы (точнее владельцы вагонов), вагоностроители, особенно стандартной грузоподъемности.
В общем не исключено, что народная мудрость - «не жили богато, нечего и привыкать» окажется для нас грустно-уместной:(
Дискуссия о фундаментальной перестройке мировой экономической модели пока распадается на полярные прогнозы о том, что будет происходить с нами, с мировой экономикой и бизнесом. Звучат аргументы в пользу изоляционизма, который по мнению некоторых экспертов, за три дня принес США экономию в 1% (300 млрд$)обслуживания их гос.долга. И одновременно обсуждается создание новых экономических объединений, которое зиждется на базе ухудшения общемировых производственных показателей от «as is» к «to be». И это- лишь малая часть полярных мнений и противоположностей.
Если говорить о последствиях для логистики, то пока в крупную клетку можно отметить ряд неизбежных изменений правил «игры»
и наоборот высоковероятно перспективных позиций для инвестиций в транспортный бизнес в новых условиях.
1. Ясно, что неизбежно нас ждет изменение цепочек поставок и смена привычных вариантов торговых партнерств. В какой степени- сказать сложно, но скорее всего поставки более высокотехнологичных товаров будут меняться быстрее, так как они менее зависимы от прямых транспортных затрат. И наоборот, поставки комодитис сохранят прежние направления, но могут показать общее снижение объёмов из-за рецессии, как реакции на Тарифы США.
2. Скорее всего, в моменте подорожает транспортное оборудование, флот, техника: из-за изменений цепочек поставок и комплектующих, из-за новой логистики поставок, из-за адресности и неравномерности Тарифов США по рынкам. В качестве примера можно взять пошлины и Тарифы США на флот китайского производства, которые уже привели к серьезному перераспределению спроса и цен на рынке судостроения.
Однако, с высокой вероятностью, тренд на повышение стоимости логистических услуг, сменится снижением, из-за падения спроса на них, которое возможно в условиях высокого риска глобальной рецессии.
3. Инвестиционно-привлекательным в логистике станет сектор быстрых, недорогих, мобильных решений логистической задачи. Это, в частности - мобильный склад, как самый эффективный демпфер неравномерности по всей цепочке поставок. Одновременно, такая технология позволит более гибко реагировать на изменение новой мировой торговой политики, которая только будет устанавливаться, и много меняться в процессе устаканивания новых правил «игры». (Тарифы и пошлины – мощный и непредсказуемый инструмент, менять который можно хоть каждый день).
4. Новые вызовы затронут и международные транспортные коридоры. От глобальных до локальных. Видится, что в наибольшей степени это может коснуться китайской логистической «мантры» - проекта «один пояс -один путь», где конечной целью логистической экспансии была - торговая. Однако, в условиях персонифицированных Тарифов и адресного противостояния США с Китаем, торговля с КНР и покупка его товаров может стать не такой выгодной и/или выгодной далеко ни всем и ни везде.
5. Помимо этого, МТК как инструменты формирования новых цепочек поставок и даже новых международных экономических и бизнес-интересов, получат новый импульс. Из-за прогнозируемого суммарного роста стоимости товаров и их производства в новой экономике, МТК могут быть переоценены в сторону большей инвестиционной привлекательности.
6. Что касается России, считается, что Тарифы Трампа могут обладать вторичным влиянием на снижение спроса/цен на энергоносители, и в первую очередь нефти. То есть то, чего невозможно было добиться прямыми санкциями, случится из-за неантироссийских Тарифов США. Это повлечет за собой усиление критической оценки к потребностям в развитии транспортной, и в первую очередь жд инфраструктуры. Уже сегодня государство не готово заливать несовершенство торговой политики и спроса на жд мощности деньгами, как в тучные времена… Дальше наша транспортная инвест.стратегия скорее всего будет еще более прижимистой.
Не исключается, что следом за жд пострадают и смежники: профицитные порты, лишние операторы (точнее владельцы вагонов), вагоностроители, особенно стандартной грузоподъемности.
В общем не исключено, что народная мудрость - «не жили богато, нечего и привыкать» окажется для нас грустно-уместной:(
☝️☝️☝️
PS я бы обратила внимание моих бывших коллег из алюминиевого сектора на тему привлекательности инвестиций в универсальные, многоразовые, легкие и мобильные логистические склады, которые могут быть подспорьем сглаживания долгосрочной торгово-экономической турбулентности (см пункт 3 выше)
PS я бы обратила внимание моих бывших коллег из алюминиевого сектора на тему привлекательности инвестиций в универсальные, многоразовые, легкие и мобильные логистические склады, которые могут быть подспорьем сглаживания долгосрочной торгово-экономической турбулентности (см пункт 3 выше)
Интереснейшая, насыщенная и представительная дискуссия состоялась вчера в Давосе (не у них во Франциях, а у нас - в Швейцариях), в рамках эвента Коммерсанта на тему наших балтийских портов, в Swissotel. Которую неформально можно назвать «не грузами, так хоть конференц-залами поближе к профильным для портов Северо-Запада европейским покупателям».
В составе участников: ВЭБ, ИЭРТ, ИПЭМ, Еврохим, Дело, FESCO, ФосАгро, Российский Зерновой Союз, Правительство Ленобласти, и просто Д. Илатовский.
Не помню, что бы нас пригласили официально, поэтому дайджест ниже касается субъективно любопытных для нас моментов и не содержит бравурно-отчетных реляций стивидоров
Для начала, скажем, что Балтика имела 1,8 млн.TEU перевалки за 2021 г, сегодня удалось выйти уже на 0,8 млн.TEU. Важное замечание дискуссии:
Далее, развитие жд инфраструктуры для портов С-З предполагается по 4 проектам (см слайд), средства на реализацию которых пока подвешены из-за ограничений госфинансирования. И с высокой вероятностью развитие всех их будет пока секвестрировано, до лишь одного - напрямую связанного с ВСМ.
Мысль эта звучала не только от близкого РЖД -ИЭРТа, но еще более отчетливо и в докладе ВЭБ. В задачи которого как раз входит: найти частные деньги на стройку жд, по аналогии с ВСМ, но уже без личногопринуждения поддержки таких проектов Президентом.
На призыв об инвестициях откликнулись наиболее страдающие от дефицита портов, шоколадно-растущие на зависть остальным – удобренщики. Вкладывать, наши коллеги, готовы, но с одним усвоим – под гарантии РЖД, что объёмы будут. И здесь хочется от себя напомнить, что под гарантии у нас хоть кто может инвестировать. Другое дело, что самый массовый груз жд сети (уголь) их наотрез не дает. А на гарантиях от алюминщиков, да уборенщиков (менее 2% грузоперевозок), далеко не наинвестируешь.
Уже несмешной анекдот из серии, как государству сделать частный бизнес помаржинальнее, стал расширять горизонты: с набившей оскомину перекрёстки в пользу угольщиков, он расширился на зерновиков, которые предлагают дать им 50% скидки по жд для перевозки зерна из Сибири, где оно не востребовано, в Балтийские порты.
Или вот FESCO предлагает государству углубить проходные каналы Балтики до панамаксов, чтобы компания могла конкурировать с международными линиями, которые по мнению FESCO вот, вот должны вернуться. При этом, хочу заметить, что контейнеры Балтики у нас более чем уполовинились. Что это за линии для панамаксов планирует делать Феско для таких небольших объёмов и с какой регулярностью, понять сложно🤷♀️
Еще немного об удобрениях. Сегодня считается, что это -стабильный гарантированный груз для Балтийских портов, в силу роста мирового спроса и близости портов С-З к ключевым рынкам сбыта. Но это, оказывается, не касается белорусского калия. Он по мнению спикера, как только, так сразу, вернется назад в Клайпеду, так как конкурировать, мы(порты С-З) с ней по эффективности логистики для «Белорускалия» не можем. (Вот вам и ответ на вопрос, почему наши белорусские коллеги все никак не застолбят себе единый балтийский порт в РФ).
Нельзя оставить без внимания несколько цитат от Дениса Илатовского, который как -то подозрительно топил за уголь🤷♀️ (уникальная все же профессиональная гибкость: из угольщиков в конейнерщики, из конетейнерщиков в портовики, и вот опять в угольщики, причем как- будто бы уже и с отдушкой КРУ?!)
И так, новое слов в прогнозах угольного рынка от Дениса –
И еще он же:
Ну и еще пару успешно обкатанных на угле лайфаков от Дниса: «кто инвестирует, тот едет первым» (напомню, что именно так мы понастроили профицитных угольных портов на Дальнем Востоке).
Или «Кто едет в большем вагоне, тот лучший для РЖД и экономики»… И тут же упоминание от Дениса о всегда готовом к заказам Тихвинском вагоностроительном заводе.
Короче, спикеру – ЗАЧЕТ!:)
В составе участников: ВЭБ, ИЭРТ, ИПЭМ, Еврохим, Дело, FESCO, ФосАгро, Российский Зерновой Союз, Правительство Ленобласти, и просто Д. Илатовский.
Не помню, что бы нас пригласили официально, поэтому дайджест ниже касается субъективно любопытных для нас моментов и не содержит бравурно-отчетных реляций стивидоров
Для начала, скажем, что Балтика имела 1,8 млн.TEU перевалки за 2021 г, сегодня удалось выйти уже на 0,8 млн.TEU. Важное замечание дискуссии:
переваленные контейнеры могут задваивать статистику РЖД по пропускным способностям. Так как они идут во встречных направлениях (экспорт и импорт).
Далее, развитие жд инфраструктуры для портов С-З предполагается по 4 проектам (см слайд), средства на реализацию которых пока подвешены из-за ограничений госфинансирования. И с высокой вероятностью развитие всех их будет пока секвестрировано, до лишь одного - напрямую связанного с ВСМ.
Мысль эта звучала не только от близкого РЖД -ИЭРТа, но еще более отчетливо и в докладе ВЭБ. В задачи которого как раз входит: найти частные деньги на стройку жд, по аналогии с ВСМ, но уже без личного
На призыв об инвестициях откликнулись наиболее страдающие от дефицита портов, шоколадно-растущие на зависть остальным – удобренщики. Вкладывать, наши коллеги, готовы, но с одним усвоим – под гарантии РЖД, что объёмы будут. И здесь хочется от себя напомнить, что под гарантии у нас хоть кто может инвестировать. Другое дело, что самый массовый груз жд сети (уголь) их наотрез не дает. А на гарантиях от алюминщиков, да уборенщиков (менее 2% грузоперевозок), далеко не наинвестируешь.
Уже несмешной анекдот из серии, как государству сделать частный бизнес помаржинальнее, стал расширять горизонты: с набившей оскомину перекрёстки в пользу угольщиков, он расширился на зерновиков, которые предлагают дать им 50% скидки по жд для перевозки зерна из Сибири, где оно не востребовано, в Балтийские порты.
Или вот FESCO предлагает государству углубить проходные каналы Балтики до панамаксов, чтобы компания могла конкурировать с международными линиями, которые по мнению FESCO вот, вот должны вернуться. При этом, хочу заметить, что контейнеры Балтики у нас более чем уполовинились. Что это за линии для панамаксов планирует делать Феско для таких небольших объёмов и с какой регулярностью, понять сложно🤷♀️
Еще немного об удобрениях. Сегодня считается, что это -стабильный гарантированный груз для Балтийских портов, в силу роста мирового спроса и близости портов С-З к ключевым рынкам сбыта. Но это, оказывается, не касается белорусского калия. Он по мнению спикера, как только, так сразу, вернется назад в Клайпеду, так как конкурировать, мы(порты С-З) с ней по эффективности логистики для «Белорускалия» не можем. (Вот вам и ответ на вопрос, почему наши белорусские коллеги все никак не застолбят себе единый балтийский порт в РФ).
Нельзя оставить без внимания несколько цитат от Дениса Илатовского, который как -то подозрительно топил за уголь🤷♀️ (уникальная все же профессиональная гибкость: из угольщиков в конейнерщики, из конетейнерщиков в портовики, и вот опять в угольщики, причем как- будто бы уже и с отдушкой КРУ?!)
И так, новое слов в прогнозах угольного рынка от Дениса –
«случайная цикличность» роста спроса на угль
И еще он же:
Строить и развивать жд инфраструктуру лучше на спаде спроса на грузоперевозку
Ну и еще пару успешно обкатанных на угле лайфаков от Дниса: «кто инвестирует, тот едет первым» (напомню, что именно так мы понастроили профицитных угольных портов на Дальнем Востоке).
Или «Кто едет в большем вагоне, тот лучший для РЖД и экономики»… И тут же упоминание от Дениса о всегда готовом к заказам Тихвинском вагоностроительном заводе.
Короче, спикеру – ЗАЧЕТ!:)
Трамп подписал указы, которые направлены на возрождение собственной добычи угля, которая сильно пострадала под давлением "зеленой" повестки.
Если Игорь Сечин в своей
речи в начале декабря 2024 года имел в виду под "угольным ренессансом" что-то подобное, то, наверное, можно констатировать факт, что США это сделали.
Позируя с шахтерами в Белом доме, Трамп заявил, что "мы возвращаем заброшенную отрасль", уголь будет назван «полезным ископаемым», с соответствующими преференциями.
Экспорт угля назван одним из приоритетов и Европе, включая Украину, придётся начать его покупать для изменения торгового баланса.
Однако… и это важно (!) указ Трампа устранят законодательные барьеры для добычи угля, угольной генерации и экспорта угля и технологий, а также поощрения использования угля для удовлетворения растущего внутреннего спроса на энергию.
Чувствуете разницу в понимании "угольного ренессанса" в США и России. В наших долгосрочных планах развития энергетики снижение объемов угольной генерации с нынешних 23,4% до 20.5% к 2040 г, в США - строительство новых ТЭЦ для удовлетворения растущих потребностей в энергии для обеспечения потребностей новой экономики.
У нас - энергетические войны в Иркутской области, угольном регионе, с запретом на промышленный майнинг и одновременно проблемами с вывозом угля на экспорт. Чуть ли не с посадками причастных к развитию угольной генерации в соответствии с современными эконмическими вызовами и трендами…
Если уж и говорить об "угольной ренессансе", то в логике американского Дона - максимального использования угля в интересах собственной экономики.
Если Игорь Сечин в своей
речи в начале декабря 2024 года имел в виду под "угольным ренессансом" что-то подобное, то, наверное, можно констатировать факт, что США это сделали.
Позируя с шахтерами в Белом доме, Трамп заявил, что "мы возвращаем заброшенную отрасль", уголь будет назван «полезным ископаемым», с соответствующими преференциями.
Экспорт угля назван одним из приоритетов и Европе, включая Украину, придётся начать его покупать для изменения торгового баланса.
Однако… и это важно (!) указ Трампа устранят законодательные барьеры для добычи угля, угольной генерации и экспорта угля и технологий, а также поощрения использования угля для удовлетворения растущего внутреннего спроса на энергию.
Чувствуете разницу в понимании "угольного ренессанса" в США и России. В наших долгосрочных планах развития энергетики снижение объемов угольной генерации с нынешних 23,4% до 20.5% к 2040 г, в США - строительство новых ТЭЦ для удовлетворения растущих потребностей в энергии для обеспечения потребностей новой экономики.
У нас - энергетические войны в Иркутской области, угольном регионе, с запретом на промышленный майнинг и одновременно проблемами с вывозом угля на экспорт. Чуть ли не с посадками причастных к развитию угольной генерации в соответствии с современными эконмическими вызовами и трендами…
Если уж и говорить об "угольной ренессансе", то в логике американского Дона - максимального использования угля в интересах собственной экономики.
Любопытный заочный спор возник между нашими подписчиками-студентами (поколения позднего миллениум и раннего хоумлендера) и оценками коллег из Грузопоток … а именно, то что последние назвали стильным и модным, наши - именовали «скуф» (чуваки не в теме)
Но в целом картинка зачетная, и с матом - то есть вполне нетрадиционно для почти шестидесятилетнегодедули /дядечки, да еще и обремененного большими деньгами/капиталами
Стетсон - мем, ему приписывают слова и выражения, которые отражают русский пацанский характер. Это целый сетевой жанр, а не нецензурная цитата актера или его фанатов.
Но в целом картинка зачетная, и с матом - то есть вполне нетрадиционно для почти шестидесятилетнего
Deutsche Bahn — убыток за 2024 1,8 мрд евро.
Разрушение мифа о самой эффективной железнодорожной компании мира происходит на наших глазах. Теперь никаких поездов, прибывающих как швейцарские часы по расписанию, увольнения на фоне дефицита кадров, хронические убытки грузовых перевозок и миллиардные дотации со стороны государства.
Более 6,5 млн человек пользуются поездами различного типа Deutsche Bahn ежедневно, DB Cargo является монополистом на грузовые перевозки внутри страны и за рубеж, однако сама компания, по словам ее гендиректора Рихарда Луца, «переживает самый тяжёлый кризис за последние 30 лет».
Убыток DB по итогам 2024 г. составил 1,8 млрд евро, однако прямые дотации со стороны государства сократили официальную сумму в отчете до 330 млн евро. За что Евросоюз уже начал расследование из-за подозрения на незаконные господдержку.
Финансовые показатели за предыдущие годы тоже «впечатляют». Ковидный 2020 г. принес убыток почти 6 млрд. евро, в 2021 – более 900 млн.евро, постковидное восстановление тоже не помогло компании и в 2022 г. она показала убыток в 227 млн. евро, а по итогам 2023 г. чистый убыток составил 2,4 млрд евро.
Почти каждый третий поезд опаздывает, только 62,5% поездов дальнего следования приходят вовремя. DB Cargo, странно, но стало стабильно убыточным подразделением.
Причины называют разные: изношенная инфраструктура и нехватка сотрудников. Многие диспетчерские пункты не укомплектованы персоналом, фигурирует цифра в 2800 объектов в четырёх из шести регионов. Также не хватает работников линейных специальностей. И как знакомо это звучит – компания испытывает дефицит машинистов: на 100 открытых вакансий — только 75 кандидатов. И это не в Сибири с ее суровыми условиями.
При этом топ-менеджеры получают миллионные зарплаты и бонусы, а их решения проблем компании пока сводятся к очередной «оптимизации», за которой следует очередная забастовка. На фоне дефицита кадров за 2024 г было уволено более тысячи сотрудников, а до конца 2027 г планируется сократить еще 10 тысяч.
Что еще отмечают немецкие СМИ, 87% платформ формально считаются доступными для пассажиров-инвалидов и пожилых, однако в действительности многие лифты на станциях не работают. В плане цифровизации DB тоже не является чемпионом, пассажиры жалуются на часто неработающее приложение и другие неудобства для пользователей, привыкших к высокой степени цифровизации.
Новое правительство Германии приняло решение создать инфраструктурный фонд размером 500 млрд евро, из которых 150 млрд предполагается направить на развитие железной дороги.
Однако, эксперты говорят о то, что сначала нужен план реформ DB, которого нет, а потом деньги. Да и фонд планируется сформировать из заимствований на рынке, а в нынешние турбулентные времена это будет сделать непросто.
Разрушение мифа о самой эффективной железнодорожной компании мира происходит на наших глазах. Теперь никаких поездов, прибывающих как швейцарские часы по расписанию, увольнения на фоне дефицита кадров, хронические убытки грузовых перевозок и миллиардные дотации со стороны государства.
Более 6,5 млн человек пользуются поездами различного типа Deutsche Bahn ежедневно, DB Cargo является монополистом на грузовые перевозки внутри страны и за рубеж, однако сама компания, по словам ее гендиректора Рихарда Луца, «переживает самый тяжёлый кризис за последние 30 лет».
Убыток DB по итогам 2024 г. составил 1,8 млрд евро, однако прямые дотации со стороны государства сократили официальную сумму в отчете до 330 млн евро. За что Евросоюз уже начал расследование из-за подозрения на незаконные господдержку.
Финансовые показатели за предыдущие годы тоже «впечатляют». Ковидный 2020 г. принес убыток почти 6 млрд. евро, в 2021 – более 900 млн.евро, постковидное восстановление тоже не помогло компании и в 2022 г. она показала убыток в 227 млн. евро, а по итогам 2023 г. чистый убыток составил 2,4 млрд евро.
Почти каждый третий поезд опаздывает, только 62,5% поездов дальнего следования приходят вовремя. DB Cargo, странно, но стало стабильно убыточным подразделением.
Причины называют разные: изношенная инфраструктура и нехватка сотрудников. Многие диспетчерские пункты не укомплектованы персоналом, фигурирует цифра в 2800 объектов в четырёх из шести регионов. Также не хватает работников линейных специальностей. И как знакомо это звучит – компания испытывает дефицит машинистов: на 100 открытых вакансий — только 75 кандидатов. И это не в Сибири с ее суровыми условиями.
При этом топ-менеджеры получают миллионные зарплаты и бонусы, а их решения проблем компании пока сводятся к очередной «оптимизации», за которой следует очередная забастовка. На фоне дефицита кадров за 2024 г было уволено более тысячи сотрудников, а до конца 2027 г планируется сократить еще 10 тысяч.
Что еще отмечают немецкие СМИ, 87% платформ формально считаются доступными для пассажиров-инвалидов и пожилых, однако в действительности многие лифты на станциях не работают. В плане цифровизации DB тоже не является чемпионом, пассажиры жалуются на часто неработающее приложение и другие неудобства для пользователей, привыкших к высокой степени цифровизации.
Новое правительство Германии приняло решение создать инфраструктурный фонд размером 500 млрд евро, из которых 150 млрд предполагается направить на развитие железной дороги.
Однако, эксперты говорят о то, что сначала нужен план реформ DB, которого нет, а потом деньги. Да и фонд планируется сформировать из заимствований на рынке, а в нынешние турбулентные времена это будет сделать непросто.
Хроники тарифных войн и ассиметричный ответ Китая
Вы наверняка как и все люди на планете Земля внимательно следите за новостями тарифной войны Трампа. Просыпаетесь каждое утро и сразу к новостям – как там наш Дон, не подкачал ли. И каждый день – праздник.
Напомним, президент США отложил введение пошлин на 90 дней для всех стран, кроме Китая. Тарифы в отношении КНР увеличили с 125 до 145%, из них 20% в качестве наказания за торговлю фентанилом.
При этом Трамп громко заявил о старте программы возрождения отечественного (в смысле американского) судостроения для чего предусматриваются налоговые льготы и финансовые стимулы. А пока в США появятся новые верфи в дополнение к двум существующим, на которых все еще строят гражданские грузовые суда, Трамп готов предоставить тарифные исключения для покупки новых судов для американских компаний. Еще Штаты ввели санкции против 30 китайского танкеров за перевозку иранской нефти и одного НПЗ.
Тем временем, порт Шанхая фактически остановил свою работу и весь законтрактованный товар, который не успел покинуть Китай, скапливается в порту.
Аpple оперативно зафрахтовал 6 грузовых самолетов и доставил в США 600 тонн iPhone (это около 1,5 млн штук) из Индии в США, чтобы успеть до введения новых пошлин.
В ответ Китай объявил, что ограничит импорт голливудских фильмов, открыв новый фронт в торговой войне с США. На что Трамп отреагировал, что «видал вещи и похуже».
Продолжая тему кино китайские соцсети наводнили ролики, которые, видимо, должны стать «нашим ответом чемберлену». Заменят ли они голливудское кино – большой вопрос. Но сами по себе ролики прикольные.
Вы наверняка как и все люди на планете Земля внимательно следите за новостями тарифной войны Трампа. Просыпаетесь каждое утро и сразу к новостям – как там наш Дон, не подкачал ли. И каждый день – праздник.
Напомним, президент США отложил введение пошлин на 90 дней для всех стран, кроме Китая. Тарифы в отношении КНР увеличили с 125 до 145%, из них 20% в качестве наказания за торговлю фентанилом.
При этом Трамп громко заявил о старте программы возрождения отечественного (в смысле американского) судостроения для чего предусматриваются налоговые льготы и финансовые стимулы. А пока в США появятся новые верфи в дополнение к двум существующим, на которых все еще строят гражданские грузовые суда, Трамп готов предоставить тарифные исключения для покупки новых судов для американских компаний. Еще Штаты ввели санкции против 30 китайского танкеров за перевозку иранской нефти и одного НПЗ.
Тем временем, порт Шанхая фактически остановил свою работу и весь законтрактованный товар, который не успел покинуть Китай, скапливается в порту.
Аpple оперативно зафрахтовал 6 грузовых самолетов и доставил в США 600 тонн iPhone (это около 1,5 млн штук) из Индии в США, чтобы успеть до введения новых пошлин.
В ответ Китай объявил, что ограничит импорт голливудских фильмов, открыв новый фронт в торговой войне с США. На что Трамп отреагировал, что «видал вещи и похуже».
Продолжая тему кино китайские соцсети наводнили ролики, которые, видимо, должны стать «нашим ответом чемберлену». Заменят ли они голливудское кино – большой вопрос. Но сами по себе ролики прикольные.