О подписании второй партию договоров РЖД с операторами по взаимодействию при допуске и эксплуатации вагонов на инфраструктуре:
Большая дискуссия идет на тему договоров между РЖД и крупными операторами. Старт, которому дала, как сейчас модно говорить, «сделка» между РЖД и парой крупнейших грузовых жд операторов Уголь-Транс и ФГК в феврале этого года.
Как мы и предполагали, несмотря на всю правовую неопределённость и критику документа, следом за «пионерами коллаборационизма» на подписание подтянулись все новые и новые игроки операторского рынка. И не потому, что договор за это время улучшился, стал понятнее, практичнее или справедливее, а потому что это монополия, а у нее как известно, на каждого хитрого участника рынка, есть своя отвертка…
В целом, договор носит скорее концептуальный характер, но он позволяет оперативно упорядочить реальность с учетом новых условий работы жд сети. А именно: низких скоростей, перебора вагонов на сети, бесконечного воя участников рынка, и даже попыток перевесить хозяйственные косяки на железнодорожников, как это недавно произошло с нефтянкой.
Менять жд законодательство и нормативку, долго и нудно, кроме того, не понятно будет ли в принципе работать такой подход к упорядочению порожняка, что еще в нем нужно доработать прежде, чем окончательно менять правовые нормы. То есть суть такой договорной схемы -потренироваться на «кошечках».
Участники рынка, кроме того, что в целом не очень-то бойцы с монополией, тоже заинтересованы в более конструктивной работе, а поэтому идут на встречу и заключают несовершенные договоры. Так же это происходит из-за опасений конкуренции между ними –«кто заключил -, тот и первый…»
Ну и правовые последствия пока тоже не понятные, много противоречий с действующим законодательством, так что, участники рынка понимают, что в крайнем случае можно будет и отсудиться, если совсем станут «загонять за Можай».
С точки зрения РЖД, такая работа несистемна, но может быть в моменте продуктивна… и, главное в целом не нова-вспоминаем парк АГ и прочие ноу-хау сложных периодов оперирования вагонами на жд сети.
Так что катастрофы нет, но и хвалиться особо нечем, если к ДМЗИ еще надо и залипухи какие-то подписывать, напрашивается мысль, что не очень-то все идеально…. Не так ли?!
Большая дискуссия идет на тему договоров между РЖД и крупными операторами. Старт, которому дала, как сейчас модно говорить, «сделка» между РЖД и парой крупнейших грузовых жд операторов Уголь-Транс и ФГК в феврале этого года.
Как мы и предполагали, несмотря на всю правовую неопределённость и критику документа, следом за «пионерами коллаборационизма» на подписание подтянулись все новые и новые игроки операторского рынка. И не потому, что договор за это время улучшился, стал понятнее, практичнее или справедливее, а потому что это монополия, а у нее как известно, на каждого хитрого участника рынка, есть своя отвертка…
В целом, договор носит скорее концептуальный характер, но он позволяет оперативно упорядочить реальность с учетом новых условий работы жд сети. А именно: низких скоростей, перебора вагонов на сети, бесконечного воя участников рынка, и даже попыток перевесить хозяйственные косяки на железнодорожников, как это недавно произошло с нефтянкой.
Менять жд законодательство и нормативку, долго и нудно, кроме того, не понятно будет ли в принципе работать такой подход к упорядочению порожняка, что еще в нем нужно доработать прежде, чем окончательно менять правовые нормы. То есть суть такой договорной схемы -потренироваться на «кошечках».
Участники рынка, кроме того, что в целом не очень-то бойцы с монополией, тоже заинтересованы в более конструктивной работе, а поэтому идут на встречу и заключают несовершенные договоры. Так же это происходит из-за опасений конкуренции между ними –«кто заключил -, тот и первый…»
Ну и правовые последствия пока тоже не понятные, много противоречий с действующим законодательством, так что, участники рынка понимают, что в крайнем случае можно будет и отсудиться, если совсем станут «загонять за Можай».
С точки зрения РЖД, такая работа несистемна, но может быть в моменте продуктивна… и, главное в целом не нова-вспоминаем парк АГ и прочие ноу-хау сложных периодов оперирования вагонами на жд сети.
Так что катастрофы нет, но и хвалиться особо нечем, если к ДМЗИ еще надо и залипухи какие-то подписывать, напрашивается мысль, что не очень-то все идеально…. Не так ли?!
Forwarded from Стратегическая география
С сегодняшнего дня вступают в силу новые 25% пошлины на импорт в США товаров из Канады и Мексики, а также 20% пошлины на китайский импорт.
В отношении китайского импорта новая администрация США ввела с этого месяца новую пошлину в 10% в дополнение к 10% пошлине, введенной в феврале, и 25%, действующими еще с первого срока Трампа.
Вчера эти новации правительства США прокомментировал глава крупнейшей в мире контейнерной линии MSC Сорен Тофт. Выступая на проходящей сейчас в Лонг-Бич главной конференции для глобальной контейнерной индустрии TPM Тофт не выразил серьезной озабоченности в связи с новыми пошлинами.
В отношении китайского импорта новая администрация США ввела с этого месяца новую пошлину в 10% в дополнение к 10% пошлине, введенной в феврале, и 25%, действующими еще с первого срока Трампа.
Вчера эти новации правительства США прокомментировал глава крупнейшей в мире контейнерной линии MSC Сорен Тофт. Выступая на проходящей сейчас в Лонг-Бич главной конференции для глобальной контейнерной индустрии TPM Тофт не выразил серьезной озабоченности в связи с новыми пошлинами.
«Если мы оглянемся назад, то мы увидим, что первый раунд пошлин не сильно изменил ситуацию. Вероятно, это связано с тем, что товары, которые импортируются в контейнерах, все равно не будут производиться в так называемом западном мире. То ли у нас нет необходимых навыков и технологий. То ли слишком высокая себестоимость. То ли нет людей, которые готовы выполнять такую работу».
Проблемы в судостроении не только в России, но и в США.
Wall Street Journal пишет о том, что Трамп хочет возобновить строительство на верфях США балкеров и танкеров, чье производство давно переместилось в Азию.
Сегодня США строят всего 0,1 % глобального тоннажа судов, в то время как лидер Китай – 74%. Согласно данным ООН по итогам 2023 года в США было спущено на воду 64,8 тыс., в Японии – 10 млн т, Южной Кореи – 18 млн т, Китае - 33 млн т.
Чтобы хоть как-то начать строить флот у себя дома Трамп хочет ввести портовые сборы для судов, произведенных в Китае, что должно принести до 1,5 млрд долл, которые планируется направить на развитие отрасли. Проблема, однако, сродни той, с которой столкнулась Россия после десятилетий оптимизаций и сокращения издержек самым традиционным и недальновидным путем – это дефицит профессиональных кадров, потеря производственного потенциала и технологий. Зачем строить самим, если можно задешево купить на стороне, а цеха и оборудование попилить на металлолом. Помните, в фильме Красотка герой Ричарда Гира, приятный господин в костюме и галстуке, занимался именно этим – планировал купить, обанкротить, а потом распродавать по частям судостроительную верфь. В итоге передумал, что выглядело трогательно, романтично… но (1) и дико иррационально. Но, судя по всему, процесс этот был типичным для США того времени, если он нашел отражение в кино, а вот сами его результаты мы видим с вами сегодня.
Судостроительная отрасль США - в кризисе, ее доля на мировом рынке крохотная по сравнению с лидерами, флот устарел и заржавел. Цитируем заголовок WSJ - InShipbuilding, the U.S. Is Tiny and Rusty. К тому же, в стране осталось только 2 крупные верфи для строительства гражданских судов, а по себестоимости производства судовСША значительно проигрывают Китаю. Контейнеровоз, построенный на верфи в США за 355 млн.долл, обойдется заказчику в 7 раз дешевле, если он закажет такой же в Китае.
В общем, перед Трампом стоите не менее сложная задача по возрождению отечественного/американского судостроения, чем перед российской Объединенной судостроительной компанией. Да и проблемы схожие – танкеры, балкеры, газовозы…. Тем интереснее будет сравнить достигнутые результаты через несколько лет.
Wall Street Journal пишет о том, что Трамп хочет возобновить строительство на верфях США балкеров и танкеров, чье производство давно переместилось в Азию.
Сегодня США строят всего 0,1 % глобального тоннажа судов, в то время как лидер Китай – 74%. Согласно данным ООН по итогам 2023 года в США было спущено на воду 64,8 тыс., в Японии – 10 млн т, Южной Кореи – 18 млн т, Китае - 33 млн т.
Чтобы хоть как-то начать строить флот у себя дома Трамп хочет ввести портовые сборы для судов, произведенных в Китае, что должно принести до 1,5 млрд долл, которые планируется направить на развитие отрасли. Проблема, однако, сродни той, с которой столкнулась Россия после десятилетий оптимизаций и сокращения издержек самым традиционным и недальновидным путем – это дефицит профессиональных кадров, потеря производственного потенциала и технологий. Зачем строить самим, если можно задешево купить на стороне, а цеха и оборудование попилить на металлолом. Помните, в фильме Красотка герой Ричарда Гира, приятный господин в костюме и галстуке, занимался именно этим – планировал купить, обанкротить, а потом распродавать по частям судостроительную верфь. В итоге передумал, что выглядело трогательно, романтично… но (1) и дико иррационально. Но, судя по всему, процесс этот был типичным для США того времени, если он нашел отражение в кино, а вот сами его результаты мы видим с вами сегодня.
Судостроительная отрасль США - в кризисе, ее доля на мировом рынке крохотная по сравнению с лидерами, флот устарел и заржавел. Цитируем заголовок WSJ - InShipbuilding, the U.S. Is Tiny and Rusty. К тому же, в стране осталось только 2 крупные верфи для строительства гражданских судов, а по себестоимости производства судовСША значительно проигрывают Китаю. Контейнеровоз, построенный на верфи в США за 355 млн.долл, обойдется заказчику в 7 раз дешевле, если он закажет такой же в Китае.
В общем, перед Трампом стоите не менее сложная задача по возрождению отечественного/американского судостроения, чем перед российской Объединенной судостроительной компанией. Да и проблемы схожие – танкеры, балкеры, газовозы…. Тем интереснее будет сравнить достигнутые результаты через несколько лет.
WSJ
In Shipbuilding, the U.S. Is Tiny and Rusty
The Trump administration has floated a proposal that would seek to revive the U.S. shipbuilding industry. The idea faces both labor and financial challenges.
МТК Север-Юг в большой геополитической игре
Оказывается, что не единственная, из близких нам тем международной логистики была предметом встречи делегаций России и США в Эль-Рияде. Кроме Арктической зоны и связанного с ней транспортного коридора Северный Морской Путь, как выяснилось теперь, обсуждался и вопрос Ирана.
Так, по данным Bloomberg:
Вместе с этим на прошлой неделе один из важных совместных энергетических проектов (поставка российского газа в Иран через Азербайджан) приобрел более четкие очертания. По мнению участников, в этом вопросе роль Азербайджана как страны-транзитера становится ключевой, и благодаря этому проекту энергетическое сотрудничество Баку с Москвой и Тегераном выйдет на качественно новый уровень отношений в этой сфере.
Кроме того, глава Минэнерго Сергей Цивилев на неделе поделился некоторыми подробностями проекта. По словам министра: РФ, Азербайджан и Иран находятся на финальном этапе переговоров и договариваются о подходах к цене.
Так же, на днях Цивилев встретился с послом Азербайджана в Москве Рахманом Мустафаевым. Стороны, среди прочего, обсуждали проект строительства газопровода в Иран через азербайджанскую территорию.
Хотя пока речь идет о своповых операциях между тремя странами, то есть операциях обмена газом, это пока небольшие объемы газа (порядка 3-5 млрд куб.м в год). Для которых, кстати, достаточно действующей транспортнойинфраструктуры.
По словам эксперта Фонда национальной энергетической безопасности Станислава Митраховича "Схема может быть такой. Россия поставляет газ в Азербайджан, который потребляется на азербайджанском рынке, а свои высвободившиеся объемы "голубого топлива" Азербайджан мог бы направить, допустим, в Турцию и дальше в сторону Европы или, например, в сторону Ирана. Вот это вместе называется своповой операцией или операцией обмена".
В свопе видится две возможности. Первая- сокращение логистических затрат обеспечения иранского Севера в пиковые периоды потребления газа (месторождения самого Ирана в основном находятся на юге страны). А такжесовместное увеличение суммарных объёмов экспорта газа, за счет различного санкционного статуса участников сделки.
Во второй часть этого проекта, речь может пойти о более масштабных поставках до 50 млрд куб.м в год. Подобный проект скорее завязан на дальнейший транзит, например, если удастся договориться о транзите российского газа в Индию через Пакистан.
Но для такого проекта нужно будет создавать масштабную газотранспортную систему даже на территории России для выхода к границе с Азербайджаном. По мнению экспертов,это будет крупный проект и по масштабам сравним с "Турецким потоком".
Здесь будут необходимы значительные инвестиции, в том числе и в расширение газопроводной инфраструктуры Азербайджана для прокачки такого значительного объёма.
То есть для второго этапа понадобятся серьезные гарантии покупателей. Видится, что это хорошая тема для больших комплексных международных и даже трансатлантическихпереговоров. Да и наша наладка с Азербайджаном будет крайне кстати для поддержания сколь-нибудь серьезных надежд на МТК Север-Юг.
Оказывается, что не единственная, из близких нам тем международной логистики была предметом встречи делегаций России и США в Эль-Рияде. Кроме Арктической зоны и связанного с ней транспортного коридора Северный Морской Путь, как выяснилось теперь, обсуждался и вопрос Ирана.
Так, по данным Bloomberg:
«Высокопоставленные официальные лица США и России, включая госсекретаря Марко Рубио и министра иностранных дел Сергея Лаврова, обсудили заинтересованность Вашингтона в том, чтобы Москва помогла в решении иранских проблем, во время встречи 18 февраля в Эр-Рияде. Это выяснило издание со слов людей, знакомых с ситуацией, которые попросили не называть их имен, поскольку не все детали этих переговоров были раскрыты.
Российский министр Лавров позже поделился подробностями о встрече США со своим иранским коллегой Аббасом Аракчи, когда они встретились в Тегеране, сказал Аракчи на телевизионной пресс-конференции после встречи»
Вместе с этим на прошлой неделе один из важных совместных энергетических проектов (поставка российского газа в Иран через Азербайджан) приобрел более четкие очертания. По мнению участников, в этом вопросе роль Азербайджана как страны-транзитера становится ключевой, и благодаря этому проекту энергетическое сотрудничество Баку с Москвой и Тегераном выйдет на качественно новый уровень отношений в этой сфере.
Кроме того, глава Минэнерго Сергей Цивилев на неделе поделился некоторыми подробностями проекта. По словам министра: РФ, Азербайджан и Иран находятся на финальном этапе переговоров и договариваются о подходах к цене.
Так же, на днях Цивилев встретился с послом Азербайджана в Москве Рахманом Мустафаевым. Стороны, среди прочего, обсуждали проект строительства газопровода в Иран через азербайджанскую территорию.
Хотя пока речь идет о своповых операциях между тремя странами, то есть операциях обмена газом, это пока небольшие объемы газа (порядка 3-5 млрд куб.м в год). Для которых, кстати, достаточно действующей транспортнойинфраструктуры.
По словам эксперта Фонда национальной энергетической безопасности Станислава Митраховича "Схема может быть такой. Россия поставляет газ в Азербайджан, который потребляется на азербайджанском рынке, а свои высвободившиеся объемы "голубого топлива" Азербайджан мог бы направить, допустим, в Турцию и дальше в сторону Европы или, например, в сторону Ирана. Вот это вместе называется своповой операцией или операцией обмена".
В свопе видится две возможности. Первая- сокращение логистических затрат обеспечения иранского Севера в пиковые периоды потребления газа (месторождения самого Ирана в основном находятся на юге страны). А такжесовместное увеличение суммарных объёмов экспорта газа, за счет различного санкционного статуса участников сделки.
Во второй часть этого проекта, речь может пойти о более масштабных поставках до 50 млрд куб.м в год. Подобный проект скорее завязан на дальнейший транзит, например, если удастся договориться о транзите российского газа в Индию через Пакистан.
Но для такого проекта нужно будет создавать масштабную газотранспортную систему даже на территории России для выхода к границе с Азербайджаном. По мнению экспертов,это будет крупный проект и по масштабам сравним с "Турецким потоком".
Здесь будут необходимы значительные инвестиции, в том числе и в расширение газопроводной инфраструктуры Азербайджана для прокачки такого значительного объёма.
То есть для второго этапа понадобятся серьезные гарантии покупателей. Видится, что это хорошая тема для больших комплексных международных и даже трансатлантическихпереговоров. Да и наша наладка с Азербайджаном будет крайне кстати для поддержания сколь-нибудь серьезных надежд на МТК Север-Юг.
Bloomberg.com
Putin Agrees to Help Trump Broker Nuclear Talks With Iran
Russia agreed to assist US President Donald Trump’s administration in communicating with Iran on issues including the Islamic Republic’s nuclear program and its support for regional anti-US proxies, according to people familiar with the situation.
Как же по-разному у нас устроен мир бизнеса и государственной политики.
Почти одновременно у нас и в Штатах логистическая общественность обсуждает два крупных события:
1️⃣ У нас «по антикоррупционному иску Генпрокуратуры арестованы акции одной из крупнейших российских компаний в области лизинга железнодорожных вагонов АО «Вектор Рейл» и ее дочерних структур, включая «СГ-Транс» (ведущий оператор по транспортировке сжиженных газов). Надзор требует, чтобы их владельцы, бывший вице-президент ОАО РЖД Салман Бабаев и его сыновья, а также их партнер Алексей Тайчер, выплатили государству более 30 млрд руб. Истец считает, что ответчики использовали свою работу в РЖД для совершения ряда невыгодных для государства сделок и незаконного личного обогащения.»
История долгая и запутанная, детальный смысл ее понимания прокуратурой подробно описал Коммерсанть. Думается, что обстоятельства дела прояснились после того, как в СИЗО в июне прошлого года оказался г-н Алексей Тайчер. Далее вероятнее всего события будут разворачиваться по стандартной теперь схеме - бизнес-активы виновников уйдут в пользу государства, а оттуда в новые «нужные» руки.
Дай Бог (!) степень виновности причастных позволит им остаться свободными людьми.
В новом свете развития событий, ранее казавшиеся нам пораженцами, именитые транспортники, которые продали свои активы заранее… такие известные товарищи как Мальцев, Аминовы, Лихтенфельд, Смыслов и пр выглядят уже прозорливыми победителями.
2️⃣ А в то же самое время у «них», по словам WSJ,консорциум инвесторов во главе с BlackRock договорился о приобретении контрольного пакета акций портов по обе стороны Панамского канала у гонконгской CK Hutchison за $22,8 млрд. Сделка передает ключевые порты под контроль американской корпорации, сменив нынешнего владельца — гонконгскую CK Hutchison.
Консорциум в составе BlackRock, его нового инфраструктурного подразделения Global Infrastructure Partners (GIP) и базирующейся в Женеве Terminal Investment договорился приобрести 90% акций компании Panama Ports, владеющей и управляющей портами Бальбоа и Кристобаль в Панаме. А так же выкупить контрольный пакет CK Hutchison в 43 портах в 23 странах.
Сделка знаменует собой отказ компании Hutchison от международных портовых операций, контролируемой одним из богатейших людей Азии, 96-летним Ли Ка-шингом.
Портовый бизнес является одним из крупнейших активов Hutchison и долгое время был предметом гордости Li. Бизнес берет свое начало с первых дней британского правления в Гонконге, когда в 1866 году Hutchison стала первой компанией, зарегистрированной в колонии. Ли расширил свою деятельность по всему миру после покупки Hutchison в 1979 году.
По началу компания рассматривала возможность юридического оспаривания любого вывода бизнеса из-под контроля Hutchison, но предложение BlackRock, было слишком выгодным, чтобы от него отказаться.
CK Hutchison заявила, что продажа портов была частью конкурентного процесса, в котором участвовало множество претендентов и предложений.
«Я хотел бы подчеркнуть, что эта сделка носит исключительно коммерческий характер и никак не связана с недавними политическими новостями о Panama Ports», — заявил управляющий директор Hutchison, Фрэнк Сикст.
Компания BlackRock уже проинформировал администрацию Трампа и Конгресс об успешной сделке.
Два Мира- два Шапиро! Или типа того…
Почти одновременно у нас и в Штатах логистическая общественность обсуждает два крупных события:
История долгая и запутанная, детальный смысл ее понимания прокуратурой подробно описал Коммерсанть. Думается, что обстоятельства дела прояснились после того, как в СИЗО в июне прошлого года оказался г-н Алексей Тайчер. Далее вероятнее всего события будут разворачиваться по стандартной теперь схеме - бизнес-активы виновников уйдут в пользу государства, а оттуда в новые «нужные» руки.
Дай Бог (!) степень виновности причастных позволит им остаться свободными людьми.
В новом свете развития событий, ранее казавшиеся нам пораженцами, именитые транспортники, которые продали свои активы заранее… такие известные товарищи как Мальцев, Аминовы, Лихтенфельд, Смыслов и пр выглядят уже прозорливыми победителями.
Консорциум в составе BlackRock, его нового инфраструктурного подразделения Global Infrastructure Partners (GIP) и базирующейся в Женеве Terminal Investment договорился приобрести 90% акций компании Panama Ports, владеющей и управляющей портами Бальбоа и Кристобаль в Панаме. А так же выкупить контрольный пакет CK Hutchison в 43 портах в 23 странах.
Сделка знаменует собой отказ компании Hutchison от международных портовых операций, контролируемой одним из богатейших людей Азии, 96-летним Ли Ка-шингом.
Портовый бизнес является одним из крупнейших активов Hutchison и долгое время был предметом гордости Li. Бизнес берет свое начало с первых дней британского правления в Гонконге, когда в 1866 году Hutchison стала первой компанией, зарегистрированной в колонии. Ли расширил свою деятельность по всему миру после покупки Hutchison в 1979 году.
Hutchison Ports – это один из крупнейших в мире портовых оператор мира (совместное предприятие CK Hutchison Holdings и сингапурской PSA International) работает в 48 портах Азии, Америки, Европы, Африки, Австралии, в частности присутствует в 5 из 10 крупнейших портов мира; имеет 30 тыс. сотрудников. Контейнерные терминалы и логистические комплексы Hutchison Ports расположены Пусане, Шэньчжэне, Хойчжоу, Гонконге, Джакарте, Янгоне, Карачи, Сухаре, Аджмане, Бальбоа, Буэнос-Айресе, Брисбене, Сиднее, Стольгольме, Гдыне, Амстердаме, Роттердаме, Александрие, Дар-эс-Саламе и других. Оборот приближается к 100 млн.TEU в год.
По началу компания рассматривала возможность юридического оспаривания любого вывода бизнеса из-под контроля Hutchison, но предложение BlackRock, было слишком выгодным, чтобы от него отказаться.
CK Hutchison заявила, что продажа портов была частью конкурентного процесса, в котором участвовало множество претендентов и предложений.
«Я хотел бы подчеркнуть, что эта сделка носит исключительно коммерческий характер и никак не связана с недавними политическими новостями о Panama Ports», — заявил управляющий директор Hutchison, Фрэнк Сикст.
Компания BlackRock уже проинформировал администрацию Трампа и Конгресс об успешной сделке.
Два Мира- два Шапиро! Или типа того…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Коммерсантъ
Вагончик тронется, а иск останется
Арестованы активы крупных железнодорожных операторов
Вот господа, учитесь железнодорожной дипломатии … это вам не нефтянка - громогласная ябеда:), у которой вечно -«Все пропало! Гипс снимают! Клиент уезжает» … это белая кость - металлурги!
- «Что касается ограничений подачи порожних вагонов, мы [металлурги]понимаем РЖД , это вынужденная мера, вызванная сложной ситуацией на сети …. а вот операторы, если что - «козлы», мягко говоря»:))
- «Что касается ограничений подачи порожних вагонов, мы [металлурги]понимаем РЖД , это вынужденная мера, вызванная сложной ситуацией на сети …. а вот операторы, если что - «
Объёмы РЖД Vs Эффекты экономики
В свете дискуссии на тему снижения погрузки на сети РЖД в начале 2025 года хочется избежать оценки с позиций вульгарной экономической логики. Когда примитивно считается, что много груза на жд сети -это хорошо, или мало дохода – плохо.
В этой связи хотелось бы вернуться к дискуссии о двоякой роли РЖД в нашей экономике, которая была обозначена АА Шировым (директором института народнохозяйственного прогнозирования РАН) на научном совете РЖД в январе этого года.
И так, если мы смотрим на РЖД как на самостоятельный бизнес, на субъект экономики, который создает прямой вклад в ВВП, нас интересуют стандартные показатели бизнеса: выручка, Ebitda, рентабельность и наконец прямой вклад отрасли в ВВП.
Но в нашей экономике РЖД выполняет сервисную функцию и поэтому играет еще и перераспределительную роль. Это ,например, определяется тем, что вклад транспорта в ВВП страны (по данным Транспортной Стратегии РФ до 2030-35 годов) составляет около 6,7 трлн.руб, а косвенный индуцированный эффект для экономики уже 18 трлн.руб, то есть почти в разы выше.
Кроме того, по данным РАН трансмиссия жд тарифов в экономику составляет 10 к 1 в целом, и 8 к 1 для сырья.
Таким образом, простой расчет в лоб, то есть оценка работы РЖД только через объёмы перевозок или через доходы отрасли будет не корректен для всей экономики.
Кроме того, как мы уже говорили, максимальный объём дает перевозка именно массового груза, так как она позволяет формировать регулярные маршрутные нитки графика, накапливаться регулярно в одной и той же точке, минимизировать сортировки, предсказывать сроки, оптимизировать загрузку и скорость. Но при этом этот груз платит до 5-6 раз дешевле, чем менее массовый груз. То есть за перевозку 1 тон металла выручка РЖД будет такой же, как за 4,5 тон. угля.
Кроме того, затраты РЖД зависят от объёмов перевозок, как минимум на 30% общих затрат. То есть при одинаковых доходах, расходы РЖД в случае с высокодоходными грузами, будут ниже.
Так же при перевозке высокодоходного груза высвобождаются инфраструктурные мощности.
🆚 Но, с другой стороны, такая ситуация может дойти до абсурда, когда РЖД будет разбирать рельсы, не приносящие определенный норматив рентабельности, и возить только то, что гарантирует заданную норму прибыли монополии. А высвободившиеся деньги отнесет в банк (под 20% готовых как сегодня 😊).
Но даже , если все дивиденды госкорпорации РЖД в этом случае будут отданы государству, то экономика страны в целом проиграют, так как не будет тех мультипликативных эффектов, которые дают производство, продажа, налоги и тд продуктов жд перевозки.(Таблицу расчётов мультипликативных эффектов грузов можно увидеть ниже).
Однако, возможна ситуация, при которой тарифы РЖД для некоторых грузов становятся настолько низкими, что мультипликативный эффект от их производства и продажи ниже прямых потерь государства на их субсидирование. Например, это -долгое время происходило с угольной продукцией. И может повториться, если снова начать снижать тарифы на перевозку угля.
Так же заниженные тарифы формируют необъективный спрос на расширение жд магистралей. Это когда мультипликативный эффект, от субсидируемых через жд тарифы отраслей, съедается стройкой жд инфраструктуры. При этом спрос на ее развитие формируется искусственно, так же за счет тарифных субсидий для угля.
В итоге смысл этого текста показать, что– не все золото, что блестит:) … или, что простой рост или падение объёма перевозок на жд сети, нам ни о чем не говорит.
С другой же стороны, все показатели, приведенные выше, так же легко считаются. Это ни какая-то особенная высшая математика. И вот именно такой расчет по своей сути и есть основа для качественной оценки работы отрасли, и для новой тарифной системы РЖД.
В свете дискуссии на тему снижения погрузки на сети РЖД в начале 2025 года хочется избежать оценки с позиций вульгарной экономической логики. Когда примитивно считается, что много груза на жд сети -это хорошо, или мало дохода – плохо.
В этой связи хотелось бы вернуться к дискуссии о двоякой роли РЖД в нашей экономике, которая была обозначена АА Шировым (директором института народнохозяйственного прогнозирования РАН) на научном совете РЖД в январе этого года.
И так, если мы смотрим на РЖД как на самостоятельный бизнес, на субъект экономики, который создает прямой вклад в ВВП, нас интересуют стандартные показатели бизнеса: выручка, Ebitda, рентабельность и наконец прямой вклад отрасли в ВВП.
Но в нашей экономике РЖД выполняет сервисную функцию и поэтому играет еще и перераспределительную роль. Это ,например, определяется тем, что вклад транспорта в ВВП страны (по данным Транспортной Стратегии РФ до 2030-35 годов) составляет около 6,7 трлн.руб, а косвенный индуцированный эффект для экономики уже 18 трлн.руб, то есть почти в разы выше.
Кроме того, по данным РАН трансмиссия жд тарифов в экономику составляет 10 к 1 в целом, и 8 к 1 для сырья.
Таким образом, простой расчет в лоб, то есть оценка работы РЖД только через объёмы перевозок или через доходы отрасли будет не корректен для всей экономики.
Кроме того, как мы уже говорили, максимальный объём дает перевозка именно массового груза, так как она позволяет формировать регулярные маршрутные нитки графика, накапливаться регулярно в одной и той же точке, минимизировать сортировки, предсказывать сроки, оптимизировать загрузку и скорость. Но при этом этот груз платит до 5-6 раз дешевле, чем менее массовый груз. То есть за перевозку 1 тон металла выручка РЖД будет такой же, как за 4,5 тон. угля.
Кроме того, затраты РЖД зависят от объёмов перевозок, как минимум на 30% общих затрат. То есть при одинаковых доходах, расходы РЖД в случае с высокодоходными грузами, будут ниже.
Так же при перевозке высокодоходного груза высвобождаются инфраструктурные мощности.
Но даже , если все дивиденды госкорпорации РЖД в этом случае будут отданы государству, то экономика страны в целом проиграют, так как не будет тех мультипликативных эффектов, которые дают производство, продажа, налоги и тд продуктов жд перевозки.(Таблицу расчётов мультипликативных эффектов грузов можно увидеть ниже).
Однако, возможна ситуация, при которой тарифы РЖД для некоторых грузов становятся настолько низкими, что мультипликативный эффект от их производства и продажи ниже прямых потерь государства на их субсидирование. Например, это -долгое время происходило с угольной продукцией. И может повториться, если снова начать снижать тарифы на перевозку угля.
Так же заниженные тарифы формируют необъективный спрос на расширение жд магистралей. Это когда мультипликативный эффект, от субсидируемых через жд тарифы отраслей, съедается стройкой жд инфраструктуры. При этом спрос на ее развитие формируется искусственно, так же за счет тарифных субсидий для угля.
В итоге смысл этого текста показать, что– не все золото, что блестит:) … или, что простой рост или падение объёма перевозок на жд сети, нам ни о чем не говорит.
С другой же стороны, все показатели, приведенные выше, так же легко считаются. Это ни какая-то особенная высшая математика. И вот именно такой расчет по своей сути и есть основа для качественной оценки работы отрасли, и для новой тарифной системы РЖД.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как мы и полгали, квоту на маржинальный экспорт на Восток дадут Кузбассу, а вот обеспечивать внутренний рынок по низким ценам заставят всех … или может быть тоже, только Кузбасс?! Но тогда как же быть с эффективной логистикой, сокращением транспортных плеч от угольного разреза до внутреннего потребителя. Ведь Кузбасс не для всех самый логистически близкий поставщик. Или может того, кто без квот на экспорт на Восток не будут принуждать к снижению цен на внутренний рынок?!
Субсидирование угольного бизнеса, регулирование квот, игра с заниженными тарифами и приоритетным доступом на жд сеть – это все больше затягивает в порочный круг и бизнес, и экономику, причем не только самой угледобычи.
PS хотя мы видим, что доходные экспортные перевозки угля в направлении портов по итогам двух месяцев 2025г растут на 4,3% (1,12 млн.тон), основной их рост обеспечивается портами Юга +2,1 млн.тон. (связано со снижаем ставки перевалки ОТЭКО).
То есть объемы экспорта угля растут в направлении заниженного экспортного netback, а значит это не меняет вопросов, поставленых нами, выше
Субсидирование угольного бизнеса, регулирование квот, игра с заниженными тарифами и приоритетным доступом на жд сеть – это все больше затягивает в порочный круг и бизнес, и экономику, причем не только самой угледобычи.
PS хотя мы видим, что доходные экспортные перевозки угля в направлении портов по итогам двух месяцев 2025г растут на 4,3% (1,12 млн.тон), основной их рост обеспечивается портами Юга +2,1 млн.тон. (связано со снижаем ставки перевалки ОТЭКО).
То есть объемы экспорта угля растут в направлении заниженного экспортного netback, а значит это не меняет вопросов, поставленых нами, выше
Товарищи… господа и дамы! Как бы не важна, нужна и значима была наша работа очень хочется сегодня не о ней! Хочется о 8 Марте :))
Может в этом и есть важный вклад наших женщин в логистику: умение в нужный момент абстрагироваться, отойти в сторону, посмотреть на проблему с другой стороны, из другой социальной роли …
Не то, чтобы я достигла тут высшего дзена. Вот 👉 РЖД-Партнер в этом году сделала прекрасный выпуск о знаковых женщинах в логистике, где мне посчастливилось тоже занять место (пока, видимо, в кредит:))
В этой команде женщин РЖД-Партнер есть наши более мудрые, опытные, успешные и профессиональные коллеги, которым, конечно, виднее в чем же секрет успеха женщин в логистике…
А я бы хотела лишь добавить к этому списку несколько знаковых для меня
женщин-транспортниц, которые были моими личными кумирами, эталонами и примерами для подражания.
Галина Вячеславовна Зимовская! Человек- легенда! Путь таких тектонических перемен в устройстве отрасли ей удалось успешно пройти, будучи в эпицентре самого важного вопроса жд системы - лидером ЦФТО по грузовым железнодорожным тарифам.
Елена Акимовна Кунаева! Она, конечно, есть в колонке РЖД-Партнер, но я все же хочу сказать, что я перед ней преклоняюсь! Она реально - очень крутая!
Тамара Ивановна Стебунова! Это- мой недостижимый идеал! Такой мудрой, тонкой, дипломатичной и невероятно умной и профессиональной женщины, я не встречала ни в одной бизнес-сфере.
Ирина Ольховская! Это невероятный успех, трудоспособность, и не побоюсь этого слова, мужество. Трудно представить, как справляться с таким огромным транспортным бизнесом по самой широкой линейке специализаций.
Ирина Чиганашкина. Тоже есть в публикации РЖД-П. И все же про нее хочется добавить, что такого запаса энергии, оптимизма, продуктивности нет ни у кого! Человек -скала! И в избу, и коня, и что хочешь…Хотя внешне это -милая, нежная, симпатичная девушка …
Алевтина Кириллова. Это- самый смелый и решительный специалист нашей профессии. Мы чуть ли не усы клеили, как Надежда Дурова (кавалерист- девица), что бы сходить в Дорогу или в Порт, а Алевтина Григорьевна уже руководила целым портовым отделом. Я уже не говорю про Иран. По началу это было более пугающе, чем первая женщина в космосе… , а Алевтина Григорьевна уже представляла первую российскую логистическую делегацию в Иране.
Юлия Лощакова Большой талант и невероятная труженица. Это работник - клад, мечта, надежда отрасли.
Есть еще: Анна Белова, Светлана Макарова, Светлана Брокар, Наталья Скорлыгина (то же уже «наша» за долгие годы в теме:), Татьяна Котельникова … и многие, многие другие.
Нас много и одновременно мало. Нам не просто, но в то жевремя совсем не скучно … Мы все время в тонусе, и не только из-за конкуренции с наши мужчинами … просто обстановка обязывает «быть в седле»:)
Всех с весной…! Читайте о нас тут 👇👇👇
Может в этом и есть важный вклад наших женщин в логистику: умение в нужный момент абстрагироваться, отойти в сторону, посмотреть на проблему с другой стороны, из другой социальной роли …
Не то, чтобы я достигла тут высшего дзена. Вот 👉 РЖД-Партнер в этом году сделала прекрасный выпуск о знаковых женщинах в логистике, где мне посчастливилось тоже занять место (пока, видимо, в кредит:))
В этой команде женщин РЖД-Партнер есть наши более мудрые, опытные, успешные и профессиональные коллеги, которым, конечно, виднее в чем же секрет успеха женщин в логистике…
А я бы хотела лишь добавить к этому списку несколько знаковых для меня
женщин-транспортниц, которые были моими личными кумирами, эталонами и примерами для подражания.
Галина Вячеславовна Зимовская! Человек- легенда! Путь таких тектонических перемен в устройстве отрасли ей удалось успешно пройти, будучи в эпицентре самого важного вопроса жд системы - лидером ЦФТО по грузовым железнодорожным тарифам.
Елена Акимовна Кунаева! Она, конечно, есть в колонке РЖД-Партнер, но я все же хочу сказать, что я перед ней преклоняюсь! Она реально - очень крутая!
Тамара Ивановна Стебунова! Это- мой недостижимый идеал! Такой мудрой, тонкой, дипломатичной и невероятно умной и профессиональной женщины, я не встречала ни в одной бизнес-сфере.
Ирина Ольховская! Это невероятный успех, трудоспособность, и не побоюсь этого слова, мужество. Трудно представить, как справляться с таким огромным транспортным бизнесом по самой широкой линейке специализаций.
Ирина Чиганашкина. Тоже есть в публикации РЖД-П. И все же про нее хочется добавить, что такого запаса энергии, оптимизма, продуктивности нет ни у кого! Человек -скала! И в избу, и коня, и что хочешь…Хотя внешне это -милая, нежная, симпатичная девушка …
Алевтина Кириллова. Это- самый смелый и решительный специалист нашей профессии. Мы чуть ли не усы клеили, как Надежда Дурова (кавалерист- девица), что бы сходить в Дорогу или в Порт, а Алевтина Григорьевна уже руководила целым портовым отделом. Я уже не говорю про Иран. По началу это было более пугающе, чем первая женщина в космосе… , а Алевтина Григорьевна уже представляла первую российскую логистическую делегацию в Иране.
Юлия Лощакова Большой талант и невероятная труженица. Это работник - клад, мечта, надежда отрасли.
Есть еще: Анна Белова, Светлана Макарова, Светлана Брокар, Наталья Скорлыгина (то же уже «наша» за долгие годы в теме:), Татьяна Котельникова … и многие, многие другие.
Нас много и одновременно мало. Нам не просто, но в то жевремя совсем не скучно … Мы все время в тонусе, и не только из-за конкуренции с наши мужчинами … просто обстановка обязывает «быть в седле»:)
Всех с весной…! Читайте о нас тут 👇👇👇
spec.rzd-partner.ru
Транспорт - женское дело
Спецпроект журнала РЖД-Партнер о женщинах - специалистах в транспортной отрасли
Итого: чистая прибыль РЖД упала на 104,4 млрд.руб. А EBITDA выросла на 110,4 млрд. руб.
Вывод: проценты по кредитам сожрали значительную часть маржи РЖД.
Не исключается, что следующем запросом отрасли к государству станет субсидирование кредитных ставок. Даже не на новые кредиты, а на покрытие нарастающих, из-за ставки ЦБ, процентов по старым.
Субсидирование кредитов для значимых для гос. политики отраслей, например, для ВПК, сельского хозяйства и тд - стало новой нормой. Но оно же и генерит инфляцию, а следом еще бОльший рост процентной ставки - и получается замкнутый круг! В контур которого, если добавится еще и РЖД, то лишь усугубит проблему.
Вывод: проценты по кредитам сожрали значительную часть маржи РЖД.
Не исключается, что следующем запросом отрасли к государству станет субсидирование кредитных ставок. Даже не на новые кредиты, а на покрытие нарастающих, из-за ставки ЦБ, процентов по старым.
Субсидирование кредитов для значимых для гос. политики отраслей, например, для ВПК, сельского хозяйства и тд - стало новой нормой. Но оно же и генерит инфляцию, а следом еще бОльший рост процентной ставки - и получается замкнутый круг! В контур которого, если добавится еще и РЖД, то лишь усугубит проблему.
Ниже в этом посте наш полный комментарий, сделанный специально по просьбе «Гудок» по поводу того, что
МНЕНИЕ N.TRANS LAB:
Большие проекты развития инфраструктуры, особенно в сфере естественной монополии, а тем более- принадлежащие государству (РЖД -100% гос. корпорация) традиционно финансируются за счет государства. Во-первых, такие проекты долго окупаемые. Во-вторых, мультипликативный эффект по ним больше, чем эффект какого-то конкретного бизнеса. В-третьих, для ГЧП и привлечения частных средств в таких проектах слишком много пользователей и неопределённости. Поэтому, за редким исключением, развитие сети это -предмет инвестпрограммы РЖД, которая формируется за счет ждтарифов, и госинвестиций.
Примеры строительства жд инфраструктуры, за частный счет существуют. Например, та же Тихоокеанская железная дорога. Но все же такой локальный проект, с якорным моногрузом, отличается от модернизации и расширения разрозненных развязок и станций Ленинградской области.
При этом договора take or pay или ship or pay наоборот подходящий и даже важнейший механизм для такого строительства. Это не только позволяет иметь более ликвидный проект и привлечь средства по более низкой цене, но и определить реальный спрос. Если грузоотправители готовы прогарантировать спрос при определённых ценах на услугу, проект приобретает оптимальный для реализации формат.
Другое дело, что достаточно часто, большие долгосрочные инфраструктурные проекты строятся именно для того, чтобы в дальнейшем подтолкнуть бизнес к новым направлениям развития, стимулировать экономический рост. И это именно наш случай, так как жд инфраструктура не просто не стимулирует, а даже наоборот ограничивает бизнес в нашей стране.
PS на фотке выше, что любопытно, это то что из нашего комментария попало сегодня в печать:) ….и смех, и грех!
Ленобласть в настоящее время готовит предложения в правительство РФ о расширение железнодорожной инфраструктуры в регионе, - заявил заместитель председателя правительства Ленобласти по экономике Дмитрий Ялов. «Простых решений нет. Но есть четкая позиция у Ленинградской области: грузоотправители и операторы морских терминалов должны включаться в том или ином формате в развитие железнодорожной сети. Первый формат самый жесткий – это ГЧП и концессия с участием РЖД, операторов терминалов. Второй вариант – внедрение механизмов «Take-or-pay» (ship-or-pay) на ж/д транспорте. И третий вариант – это дополнительные механизмы тарифного регулирования», - заявил заместитель председателя правительства Ленобласти по экономике Дмитрий Ялов. Он представил прогнозную оценку роста железнодорожных перевозок в направлении портов Балтики к 2030 году, которая составит 174,4 млн тонн. При этом дефицит провозных мощностей составит порядка 30 млн тонн.»
МНЕНИЕ N.TRANS LAB:
Большие проекты развития инфраструктуры, особенно в сфере естественной монополии, а тем более- принадлежащие государству (РЖД -100% гос. корпорация) традиционно финансируются за счет государства. Во-первых, такие проекты долго окупаемые. Во-вторых, мультипликативный эффект по ним больше, чем эффект какого-то конкретного бизнеса. В-третьих, для ГЧП и привлечения частных средств в таких проектах слишком много пользователей и неопределённости. Поэтому, за редким исключением, развитие сети это -предмет инвестпрограммы РЖД, которая формируется за счет ждтарифов, и госинвестиций.
Примеры строительства жд инфраструктуры, за частный счет существуют. Например, та же Тихоокеанская железная дорога. Но все же такой локальный проект, с якорным моногрузом, отличается от модернизации и расширения разрозненных развязок и станций Ленинградской области.
При этом договора take or pay или ship or pay наоборот подходящий и даже важнейший механизм для такого строительства. Это не только позволяет иметь более ликвидный проект и привлечь средства по более низкой цене, но и определить реальный спрос. Если грузоотправители готовы прогарантировать спрос при определённых ценах на услугу, проект приобретает оптимальный для реализации формат.
Другое дело, что достаточно часто, большие долгосрочные инфраструктурные проекты строятся именно для того, чтобы в дальнейшем подтолкнуть бизнес к новым направлениям развития, стимулировать экономический рост. И это именно наш случай, так как жд инфраструктура не просто не стимулирует, а даже наоборот ограничивает бизнес в нашей стране.
PS на фотке выше, что любопытно, это то что из нашего комментария попало сегодня в печать:) ….и смех, и грех!
Логистика – ключ к удвоению торговли России и Китая.
Пока весь мир предрекает рецессию китайской экономике, а РЖД в духе этого тренда ищет способ перекинуть инвестиции в развитие сети на грузоотправителей, в своем излюбленном стиле «баба яга против» - выступает Олег Дерипаска. Который пророчит удвоение товарооборота между Россией и Китаем в 2 раза в ближайшие 5-7 лет. И ставит во главу угла этой возможности, наш совместный логистический потенциал.
На первый взгляд, утверждение о росте нашей торговли с Китаем, на фоне снижения товарооборота за январь- февраль этого года на 7,1%, и перспектив опережающего роста других стран глобального Юга, заинтересованных в увеличении потребления наших товаров… и уж тем более ,на фоне нашего сближения с Америкой, надежда на российско-китайский рост, звучит сейчас несколько фриковато. Но если разобраться , о чем говорит ОВД (используем для краткости:)) – то это о потенциале совместного развития, можно сказать, прорыва, в секторе высоких технологий. Речь идет о том, что пока финансовый и экономический мир не смотрит предметно за горизонт ИИ, а сосредоточен на развитии нейро сетей и повышении качества в использовании традиционных полупроводников, будущее уже требует следующего шага. И здесь высокий математический потенциал России и Китая может быть основой для прорыва в области квантовых технологий, которые станут основой вычислений высокотехнологичного будущего. Эта ниша пока свободна.
Для развития этого направления будет требоваться рост энергетического потенциала. В первую очередь, это -ядерная энергетика, которая уже есть сегодня. Это направление, в котором мы и так тесно сотрудничаем с Китаем. Далее- водородная энергетика. Но все это будет базироваться на традиционных продуктах нашей торговли в области энергетики: нефти, газа и т.д.
В свою очередь, потенциал нашей базовой торговли с Китаем связан с развитием логистического сектора. Развитие транспортной инфраструктуры (железнодорожной, автомобильной, морской и портов), создание сухих портов и агрегация грузов, цифровизация логистики и оптимизации загрузки инфраструктуры…
По мнению Дерипаски сегодня можно наращивать по 20% торговли в год. А ее основными драйверами будут: логистика, платежная инфраструктура, совместные инвестиции.
В части сбоев платежных сервисов, которые во многом ограничивали нашу торговлю из-за санкций, переход к цифровым валютам позволит добиться независимости.
В части взаимных инвестиций Росси и Китая (это то, что наименее развито у нас сейчас, так же во многом из-за санкционного давления) есть потенциал для роста. По мнение Олега Владимировича, инвестиции должны быть увеличены не менее, чем в 10 раз. Они могут позволят создать технологические преимущества совместной продукции и существенно расширить совместную торговлю на рынках третьих стран.
В подтверждение мысли о логистическом потенциале приведу несколько слайдов (расчётов) Центра Экономики Инфраструктуры. Так по данным исследования развитие двухпутной железнорудной ветки Курагино — Кызыл — Шивеехурен (1905 км) с ответвлением на Эрдэнэт (825 км) стоимостью 2,1 трлн.руб позволит получить от 14,8 до 42 трлн.руб прироста ВВП. Стимулировать рост производства, и удовлетворить до 60 млн.тон перевозок экспорта.
А новое ответвление Сковородино — Рейново (Амурская обл.) — Паньгу (КНР) будет требовать около 98-162 млрд.руб, и даст прирост ВВП от 2,3 трлн.руб до 16,3 трлн.руб и обеспечит вывоз до 40 млн.тон груза.
Насколько в таких условиях прагматична и дальновидна идея РЖД «соскочить» с позиции лидерства в инвестициях и развития жд инфраструктуры – это большой вопрос?!
Пока весь мир предрекает рецессию китайской экономике, а РЖД в духе этого тренда ищет способ перекинуть инвестиции в развитие сети на грузоотправителей, в своем излюбленном стиле «баба яга против» - выступает Олег Дерипаска. Который пророчит удвоение товарооборота между Россией и Китаем в 2 раза в ближайшие 5-7 лет. И ставит во главу угла этой возможности, наш совместный логистический потенциал.
На первый взгляд, утверждение о росте нашей торговли с Китаем, на фоне снижения товарооборота за январь- февраль этого года на 7,1%, и перспектив опережающего роста других стран глобального Юга, заинтересованных в увеличении потребления наших товаров… и уж тем более ,на фоне нашего сближения с Америкой, надежда на российско-китайский рост, звучит сейчас несколько фриковато. Но если разобраться , о чем говорит ОВД (используем для краткости:)) – то это о потенциале совместного развития, можно сказать, прорыва, в секторе высоких технологий. Речь идет о том, что пока финансовый и экономический мир не смотрит предметно за горизонт ИИ, а сосредоточен на развитии нейро сетей и повышении качества в использовании традиционных полупроводников, будущее уже требует следующего шага. И здесь высокий математический потенциал России и Китая может быть основой для прорыва в области квантовых технологий, которые станут основой вычислений высокотехнологичного будущего. Эта ниша пока свободна.
Для развития этого направления будет требоваться рост энергетического потенциала. В первую очередь, это -ядерная энергетика, которая уже есть сегодня. Это направление, в котором мы и так тесно сотрудничаем с Китаем. Далее- водородная энергетика. Но все это будет базироваться на традиционных продуктах нашей торговли в области энергетики: нефти, газа и т.д.
В свою очередь, потенциал нашей базовой торговли с Китаем связан с развитием логистического сектора. Развитие транспортной инфраструктуры (железнодорожной, автомобильной, морской и портов), создание сухих портов и агрегация грузов, цифровизация логистики и оптимизации загрузки инфраструктуры…
По мнению Дерипаски сегодня можно наращивать по 20% торговли в год. А ее основными драйверами будут: логистика, платежная инфраструктура, совместные инвестиции.
В части сбоев платежных сервисов, которые во многом ограничивали нашу торговлю из-за санкций, переход к цифровым валютам позволит добиться независимости.
В части взаимных инвестиций Росси и Китая (это то, что наименее развито у нас сейчас, так же во многом из-за санкционного давления) есть потенциал для роста. По мнение Олега Владимировича, инвестиции должны быть увеличены не менее, чем в 10 раз. Они могут позволят создать технологические преимущества совместной продукции и существенно расширить совместную торговлю на рынках третьих стран.
В подтверждение мысли о логистическом потенциале приведу несколько слайдов (расчётов) Центра Экономики Инфраструктуры. Так по данным исследования развитие двухпутной железнорудной ветки Курагино — Кызыл — Шивеехурен (1905 км) с ответвлением на Эрдэнэт (825 км) стоимостью 2,1 трлн.руб позволит получить от 14,8 до 42 трлн.руб прироста ВВП. Стимулировать рост производства, и удовлетворить до 60 млн.тон перевозок экспорта.
А новое ответвление Сковородино — Рейново (Амурская обл.) — Паньгу (КНР) будет требовать около 98-162 млрд.руб, и даст прирост ВВП от 2,3 трлн.руб до 16,3 трлн.руб и обеспечит вывоз до 40 млн.тон груза.
Насколько в таких условиях прагматична и дальновидна идея РЖД «соскочить» с позиции лидерства в инвестициях и развития жд инфраструктуры – это большой вопрос?!
Хороший Vs Плохой следователь логистики
Всем известный инструмент, родом из детективных блокбастеров «добрый/злой полицейский», призванный выявить истину.
Пока хороший полицейский вторит, скажем мягко, фантазиям «допрашиваемого», плохой собирает нестыковки.
Марианна Ожерельева – безусловно самый хороший, добрый интервьюер в нашей нише, что отчетливо проявилось в ее последнем разговоре с Денисом Илатовским. И потому, нам здесь остается роль злого следователя, который видит все нестыковки и противоречия в «показаниях» и задает неудобные вопросыподсудимому интервьюируемому.
1. По словам Дениса, перевалка в портах в 2024 упала, и значительная часть падения связана со снижением спроса на уголь - в первую очередь, и на металлы -во вторую. То есть, его же тезис о том, что избыточная инфраструктур (в тч портовая), стимулирует рост объёмов торговли и экспорта, не верен. Так как у нас оказалась, наоборот, настроенные, за счет сверхприбыли угольщиков, порты пустуют. Или заставляют делать скидки на жд, чтобы загрузить портовые мощности.
2. Второе. Падение объёмов перевалки в портах произошло впервые за 30 лет. Но ведь падение -величина относительная, она относится к прошлому году, а если оценивать к позапрошлому или к каждому из 30лет, то тут может быть и опережающий прирост. То есть, когда мы говорим об относительном падении объёмов, хорошо бы либо сравнивать абсолютные цифры, а лучше смотреть динамику за несколько лет. В противном случае это -просто красивая фигура речи, - ни о чем!
3. Еще по портам. Из пояснений Дениса, про то, что порт Лавна лишний, и об этом, по его словам, говорили много раз, можно сделать два вывода. Первый-, не понятно, как это соотносится с предыдущим тезисом спикера о том, что избыток инфраструктуры это -хорошо, и частные инвестиции в порты- большой плюс для страны. А также не понятно: почему продолжать наращивать кэптивные угольные портовые мощности это-«плюс» для экономики, а независимый стивидоринг, вроде Лавны или ОТЭКО - «минус»?!
4. О конъюнктуре рынка. Денис очень верно заметил, что спрос на уголь падает, что отражается в его цене. В 2022-23 она была больше 200$/т угля, в 2024 около 100$/т. С этим по мнению спикера в основном связано падение перевалки и перевозки по жд. Но далее, следует тезис о том, что объёмы угля станут ПОЧЕМУ-ТО нарастать?! И здесь не приводится ни цифр, ни аргументов?! Хотя, всем известно, что нет никаких оснований для смены тренда на снижение угольной генерации🤷♀️
5. Денис утверждает, что падение объёмов экспорта в целом - плохо. Но и тут не обходится без мухлежа. Плохо, это -падение экспортной выручки, а если перевезённый объём приводит к минусу для доходов государства. Когда субсидия на перевозку угля выше, чем доход от его продажи, то падение объёмов экспорта угля наоборот работает в плюс экономике.
6. Субсидирование убыточной угольной отрасли Денис,в отличии от вице-примера Новака, предлагает сделать не прямым (дать угольщикам денег на перевозку, столько не хватает), а запрятать ее в тарифные субсидии. Видимо, чтобы посмотреть сколько еще другие отрасли экономики могут скинуться за уголь, пока не утонут сами. И здесь тоже два вопроса: нефть, которая субсидирует перевозки угля, напрямую из бюджета поддерживать- хорошо, а уголь нет?! Или и нефть то же лучше запрятать в тариф?! И второй-падение экспорта металла четко показывает, что отрасль не в состоянии больше спонсировать перевозку угля!
7. Не понятно, что все же с инновационными вагонами? Видимо, Денис хотел сказать, что с новым подходом РЖД (на Восток - только в инновации) на сети вскоре будет еще 100 тыс лишних вагонов. Ну, если не произойдет чудо бума угольного потребления. Объяснение позиции спикера может быть в том, что у СУЭКа нет своего вагоностроения, а у КРУ есть. То есть - во внутренней конкуренции угольщиков. Куда же можно отнести и его тезис о лишней, по отношению к СУЭКовскому ММТП, Лавне
8. Сюда же я бы добавила недопроговоренный, но
упомянутый Денисом тезис, о том, что падение погрузки в феврале связано с саботажем со стороны частных операторов, которые не забирали порожняк из портов.
Всем известный инструмент, родом из детективных блокбастеров «добрый/злой полицейский», призванный выявить истину.
Пока хороший полицейский вторит, скажем мягко, фантазиям «допрашиваемого», плохой собирает нестыковки.
Марианна Ожерельева – безусловно самый хороший, добрый интервьюер в нашей нише, что отчетливо проявилось в ее последнем разговоре с Денисом Илатовским. И потому, нам здесь остается роль злого следователя, который видит все нестыковки и противоречия в «показаниях» и задает неудобные вопросы
1. По словам Дениса, перевалка в портах в 2024 упала, и значительная часть падения связана со снижением спроса на уголь - в первую очередь, и на металлы -во вторую. То есть, его же тезис о том, что избыточная инфраструктур (в тч портовая), стимулирует рост объёмов торговли и экспорта, не верен. Так как у нас оказалась, наоборот, настроенные, за счет сверхприбыли угольщиков, порты пустуют. Или заставляют делать скидки на жд, чтобы загрузить портовые мощности.
2. Второе. Падение объёмов перевалки в портах произошло впервые за 30 лет. Но ведь падение -величина относительная, она относится к прошлому году, а если оценивать к позапрошлому или к каждому из 30лет, то тут может быть и опережающий прирост. То есть, когда мы говорим об относительном падении объёмов, хорошо бы либо сравнивать абсолютные цифры, а лучше смотреть динамику за несколько лет. В противном случае это -просто красивая фигура речи, - ни о чем!
3. Еще по портам. Из пояснений Дениса, про то, что порт Лавна лишний, и об этом, по его словам, говорили много раз, можно сделать два вывода. Первый-, не понятно, как это соотносится с предыдущим тезисом спикера о том, что избыток инфраструктуры это -хорошо, и частные инвестиции в порты- большой плюс для страны. А также не понятно: почему продолжать наращивать кэптивные угольные портовые мощности это-«плюс» для экономики, а независимый стивидоринг, вроде Лавны или ОТЭКО - «минус»?!
4. О конъюнктуре рынка. Денис очень верно заметил, что спрос на уголь падает, что отражается в его цене. В 2022-23 она была больше 200$/т угля, в 2024 около 100$/т. С этим по мнению спикера в основном связано падение перевалки и перевозки по жд. Но далее, следует тезис о том, что объёмы угля станут ПОЧЕМУ-ТО нарастать?! И здесь не приводится ни цифр, ни аргументов?! Хотя, всем известно, что нет никаких оснований для смены тренда на снижение угольной генерации🤷♀️
5. Денис утверждает, что падение объёмов экспорта в целом - плохо. Но и тут не обходится без мухлежа. Плохо, это -падение экспортной выручки, а если перевезённый объём приводит к минусу для доходов государства. Когда субсидия на перевозку угля выше, чем доход от его продажи, то падение объёмов экспорта угля наоборот работает в плюс экономике.
6. Субсидирование убыточной угольной отрасли Денис,в отличии от вице-примера Новака, предлагает сделать не прямым (дать угольщикам денег на перевозку, столько не хватает), а запрятать ее в тарифные субсидии. Видимо, чтобы посмотреть сколько еще другие отрасли экономики могут скинуться за уголь, пока не утонут сами. И здесь тоже два вопроса: нефть, которая субсидирует перевозки угля, напрямую из бюджета поддерживать- хорошо, а уголь нет?! Или и нефть то же лучше запрятать в тариф?! И второй-падение экспорта металла четко показывает, что отрасль не в состоянии больше спонсировать перевозку угля!
7. Не понятно, что все же с инновационными вагонами? Видимо, Денис хотел сказать, что с новым подходом РЖД (на Восток - только в инновации) на сети вскоре будет еще 100 тыс лишних вагонов. Ну, если не произойдет чудо бума угольного потребления. Объяснение позиции спикера может быть в том, что у СУЭКа нет своего вагоностроения, а у КРУ есть. То есть - во внутренней конкуренции угольщиков. Куда же можно отнести и его тезис о лишней, по отношению к СУЭКовскому ММТП, Лавне
8. Сюда же я бы добавила недопроговоренный, но
упомянутый Денисом тезис, о том, что падение погрузки в феврале связано с саботажем со стороны частных операторов, которые не забирали порожняк из портов.