👆🏻👆🏻👆🏻
Друзья, на этом наш «допрос» с пристрастием окончен… у кого остались вопросы по «нестыковкам», передаю вам «трубку и скрипку»:)

Из-за очередного увольнения Олега Белозерова, в связи с, не редким в последнее время, вбросом утки на эту тему в ТГ -прессу, захотелось вспомнить историю вопроса:

📍Первым каре псевдоувольнения был подвергнут предшественник Олега Валентиновича, Владимир Иванович Якунин. И было это так:  «отставка» Якунина в холостую произошла вечером 19 июня 2013, в тот момент, когда глава РЖД доедал глухаря на ужине с президентом Владимиром Путиным. Происходило это в 20:02, когда российским информагентствам якобы с почтового ящика пресс-службы правительства (@aprf.gov.ru) было разослано срочное сообщение: «Медведев освободил Якунина от должности и назначил на его место Александра Мишарина».
 
Дальше следовали долгие разбирательства относительно виновников и интересантов слива, из которых стало понятно, что причастные должны были бы быть глубоко в материале многих событий в РЖД и Правительстве.

История по тем временам была резонансная, неприятная и нелепая… «ложки нашлись, как говорится, а осадочек остался»…

И в итоге через два года в августе 2015 года Владимир Иванович действительно покинул свой пост, и не где на ярких государственных позициях больше не проявился.

С приходом нового руководителя, всем причастным,особенно заметно было то, что сильно изменился состав инфраструктурных/строительных подрядчиков.
 
📍К нынешней истории продолжительного ТГ-мурыжиния Олега Валентиновича есть закономерный вопрос: кому мог так насолить Белозеров, что почти как заговор вуду к нему применяют, сработавший на радость злопыхателям, примем с якунинской псевдоотставкой?!

Достоверных фактов нет, как и нет расследований «инфо заказа» уровня 2013-14годов, но все же некоторые предположения есть… оговорюсь, что все они не такие однозначные.

И так – версия номер один. Это могут быть операторы. Ситуация всем понятная. РЖД борется за пропускные способности, пытается распихать излишний парк с сети, обеляет процедуру допуска на сеть через IT инструменты. Это разрушает привычную схему операторского заработка, обнуляет их неформальные инструменты работы и заставляет нести дополнительные издержки.

Вторая категория «обиженных»: вагоностроители, когда все понимают, что с парком перебор, и сейчас РЖД будут наводить порядок на сети, заказов на новый подвижной состав станет меньше, в проигрыше останутся вагоностроители.

Третьи возможные интересанты – угольщики. Конфронтация становится все заметнее. Лозунг: «дорогу полезному для экономики несырьевому экспорту!» - плотно внедрился в умы общественности. А главный проводник и идеолог здесь - РЖД. Но и это еще не все…

Есть и четвертая причина Работа РЖД над новым прейскурантом 10-01. И здесь всем мало не покажется. В 2016 году Делойтт совместно с ФАС проводил работу по расчёту тарифов по себестоимости, то есть без неоправданных экономических скидок и получил эффект в 300 млрд.руб в год. В первую очередь речь идет о недоплате со стороны массового груза первого тарифного класса. А РЖД сейчас провозгласило такую работу целью нового прейскуранта. Которую, безусловно грузовладельцы второго и третьего классов могут только поприветствовать.


Ну а дальше все просто, как говорят у нас на латыни «cui prodest?!» (ищите кому это выгодно) от Цицерона до наших дней…
 

РЖД объявляет всеобщую битву за тариф

В начале недели официальный рупор РЖД - Гудок выпустил пресс-релиз «анонс старта новой тарифной системы».
Уже сейчас, буквально «на подходе к снаряду», видно, что РЖД допускает три большие стратегические ошибки, которые способны похоронить весь процесс.

Первая. Известно, что «слона надо есть по частям».
Так, принципиальные проблемы, о которых заявляет РЖД при построении нового прейскуранта следующие:

• «Зашитое» в тарифе перекрёстное субсидирование перевозок одних грузов за счёт других, которое привело к перекосам в экономической логике перевозочного процесса.
• Экономически не обоснованный тариф уже приучил наши сырьевые и операторские компании не думать о рациональности отправок.
• Нет решения вопроса с запросом и средствами на развитие инфраструктуры. Прирост провозных способностей Восточного полигона, созданный за эти 10 лет, практически в полном объёме заполнен угольными грузами.

Все они относятся исключительно к грузу первого класса, а именно к углю. Что подтверждается в тексте иформпослания и формально (читай выше), и эмоционально:

«Зашитое» в жд тарифах перекрёстное субсидирование перевозок одних грузов за счёт других и обусловлено географией времен с Госплана СССР.

Так вот, имея львиную долю всей проблемы именно в недоплате грузов первого класса, РЖД при этом будоражит весь рынок, высылая расчеты новых тарифов всем (!) грузоотправителям. И таким образом получает себе огромное количество оппонентов. Ни аргументов, ни выгод, от большей части из которых, для РЖД не будет. То есть ор и недовольство будут стоять со всех сторон, а на самом деле тарифный «враг» у РЖД только один. Остальные ключевые грузоотправители (металлурги, нефть, удобрения) как раз союзники РЖД. Зачем делать из союзников оппонентов?! – большой вопрос к тактикам тарифной компании.

Второе. РЖД утверждает, что тариф должен обеспечивать инвестиции в развитие инфраструктуры. Но даже самый максимум, которой компания сегодня может получить «подняв хвосты» – это не более 200-300 млрд руб за счет роста тарифа на уголь. Который при таких цифрах и текущей конъюнктуре угля сократится раза в 1,5 в объёмах. То есть максимум который может собрать РЖД в тарифе не более 100 млрд. руб. При том, что скандалов не оберешься. А вырученные деньги никак не решают проблему дефицита в 2-3 трлн.руб, необходимых для развития жд в ближайшие 5-7 лет.

Кроме того, от роста цен самого груза так же станет меньше, то есть генерить запрос на развитие сети будет тоже некому.

В тоже время, если посмотреть на проблему развития жд сети с точки зрения экономических интересов государства, то рубль вложенный в жд инфраструктуру дает от 7 до 100 руб мультипликативного эффекта для всей экономики (см расчет ЦЭИ,)

То есть инвестиции в развитие сети должны исходить от государства, как получателя комплексного экономического эффекта, а тарифы РЖД должны обслуживать эксплуатационную, операционную часть грузоперевозок.

В части роста самой инфраструктуры. 87% расширенного восточного полигона заполнелись углем. Очевидно, что этот груз не может на такую стройку сгенерить средства. Но если, сохранить низкие тарифы на уголь, и при этом не расширять жд сеть, то формальный дефицит ее мощностей так и будет в пределах 50-100 млн.тон на ближайшие 3-5 лет. Из-за которых не будут проезжать и развиваться высокодоходные производства (читай в пресс-релизе РЖД).

В-третьих. Сохраняется философский вопрос, что вперед яйцо или курица (груз или сеть). И тут мы возвращаемся к дискуссии 2003, 2008, 2016 и прочих финансово дефицитных годов, когда стройку жд пытались привязать к гарантиям, а то и к плате потребителей. Результатом было – «ничего нестроение». И это -не какая-то наша эксклюзивная экономическая аномалия. Это-нормальная история для любой страны и любой инфраструктуры. Опережающее развитие которой и стимулирует развитие экономики. Это -традиционная китайская модель, которая сейчас продолжается не только внутри КНР, но и в международном проекте Китая «один пояс, один путь» и других.

К вопросу об опережающем развитии транспортной инфраструктуры при поддержке государства
👇👇👇

Расширение присутствия Китая в портах Африки продолжается

Африканский центр стратегических исследований при Минобороны США публикует обновленную карту десятков портовых проектов, финансируемых Китаем, по всему континенту.

Отмечается, что ряд портов принимают заходы ВМС НОАК и военно-морские учения.

Так, Джибути остается первой официальной зарубежной военно-морской базой Китая, а Нигерия, Ангола, Кения и Танзания входят в число стран с потенциалом портов двойного назначения, отмечает исследовательский центр Пентагона

@geonrgru | YouTube | sponsr.ru

Китай Vs CША в битве за грузинский стивидоринг

Правительство Грузии объявило, что портовый проект на Черном море будет передан китайской компании после расторжения контракта с Консорциумом из западных компаний.

Уже более года участники протестов в Грузии, обвиняют правительство в том, что оно позволяет России все больше влиять на страну. Но, непредвзятому наблюдателю очевидно усиление влияния другой амбициозной державы. А именно, Китая, который реализует свои амбиции через экспансию в логистику, и инвестиции в транспорт.

Сегодня китайские строители возводят виадуки и прокладывают туннели первого современного шоссе, соединяющее восток и запад Грузии. На севере страны китайская компания China Railway Tunnel прокладывает в горах 9-ти км туннель для расширения существующей трассы в Россию.

В тоже время на черноморском побережье Грузии China Communications Construction Company ведет подготовку к строительству первого глубоководного порта Грузии (в Анаклии). И все это обосновывается эпохальным китайским проектом "Один пояс, один путь".

Расположенный в полуразрушенном бывшем курорте Анаклия, порт, вероятно, изменит международную торговлю на Кавказе и в регионе в целом. Для Грузии порт будет способствовать развитию страны, как регионального транспортного узла.

Правительство Грузии сообщает, что детали сделки уточняются, но китайская компания будет владеть 49%акций порта, а Грузия - контрольным пакетом. От китайской компании ожидаются инвестиций в размере 600млн$ на первом этапе. И что через 6 лет это место превратится в оживленный порт, вмещающий до 600 тыс.TEU

Для Китая этот порт стал бы воротами на Кавказ, соединив Азию с Европой по так называемому “срединному коридору”. Это позволило бы отправлять товары из Китая по железным дорогам Центральной Азии и через Каспий в Европу, минуя Россию.

“Грузия является ключевым звеном для среднего коридора, и порт Анаклия может стать последним гвоздем”

, - заявил посол Китая в Грузии.

“Расположение Грузии очень, очень важно” для обеспечения “связи между Европой и Азией",

- сказал последний.

Россия, которая по-прежнему является основным торговым партнером Грузии, также может стать бенефициаром проекта. Новороссийск благодаря новым маршрутам, построенным Китаем, сможет служить портом для поставок в Россию по срединному коридору. И наоборот, через Кавказ из нашей страны в Китай может проходить маршрут, минуя недружественные юрисдикции.

До того, как в мае прошлого года проект был передан китайской компании, он реализовывался Консорциумом развития Анаклии, куда входили грузинские, европейские и американские компании.

Консорциум по развитию Анаклии выполнял дноуглубительные и другие работы в рамках портового проекта, когда в 2020 году его контракт расторгли.

Текущая ситуация «логистических разборок» в Грузии свидетельствует о том, что соперничество между Китаем и США нарастает.

Мамука Хазарадзе, бывший глава консорциума, утверждает, что за решением правящей партии "Грузинская мечта" отказаться от его услуг стоит геополитика. (Партией негласно руководит г-н Иванишвили). Г-н Хазарадзе сказал, что он инвестировал в проект более 40млн$ и отказался выходить из него. Затем правительство возбудило против него уголовное дело по факту отмывания денег и аннулировало контракт с портом.

Консорциум обратился в Европейский арбитражный суд, но проиграл дело. Суд постановил, что консорциум "принял на себя риск того, что правительство остановит проект". Еще одно судебное дело по этой теме сейчас находится на рассмотрении в Нидерландах.

В свою очередь, Грузинское правительство заявляло, что Консорциум развития Анаклии был закрыт из-за нехватки средств для завершения проекта.

На прошлой неделе один из республиканских представителей штата Южная Каролина, раскритиковал решение о передаче порта, как выгодное для Китая, за счет американского бизнеса.

Однако, правительство Грузии настаивает, что решение о передаче порта китайской компании обеспечит его реализацию «наилучшим образом».

PS На этом фоне, наше перепихивание инвестиций в свою же инфраструктуру выглядит особенно грусненько.

На серьезных щах обсуждают Афганистан, как альтернативный вариант МТК Север-Юг. Или для включения в этот проект четвертого направления (через Афганистан). Это особенно вдохновляет, исходя из того, что по базовым трем маршрутам мы же уже достигли невиданного прогресса :(, и вот то самое - лучшее время подумать о расширении!

Или о создании альтернативы транзиту через Иран, чтобы таки добраться до побережья Индийского океана. Всего-то осталось ничего – проложить 600+ км ж\д пути по горному рельефу Афганистана от Туркменистана до пакистанских портов.  Не ищем мы легких путей – если не Иран, который находится под угрозой крупномасштабного военного конфликта с Израилем и США, то вот теперь Афганистан. Страна, находящаяся в состоянии перманентного вооруженного противостояния религиозных и этнических, племенных группировок в режиме все против всех.  

Очень надеемся, что такие обсуждения проходят исключительно в головах отдельных экспертов, на крайняк, в стенах аналитических центров, рассчитывающих на получение финансирования. Также поймем, если это словесные интервенции, адресатом которых являются наши иранские коллеги, которые тормозят реализацию согласованных проектов МТК Север-Юг, с тем, чтобы они ускорились. Хотя, по нашей информации, тормозят у нас и мы даже называли эти институции. Если выразиться модным в эти дни геополитическим новоязом «мяч, вроде как, находится на нашей стороне».

Что бы это значило?! 🤔

Кто выиграл в непредсказуемом коллапсе на жд сети?! *

Крылатое выражение: «мы тут зевнули немного», о котором напомнил нам президент после инагурации, относится не только к проблемам РЖД части Восточного полигона. Такой вывод следует из движенческого коллапса жд сети (снижения скорости, не приема грузов, избытка парка, противодействия цифровизации и тд), который не отпускает пользователей жд услугами почти год в острой фазе, и более пяти- в перманентной. Чтобы разобраться, и избежать долгих путанных перепинаний мяча от одних участников жд услуг другим, для начала зададим несколько, проясняющих контекст-вопросов:

1. Почему государство должен заботить спад в вагоностроительной отрасли более других отраслей страны? Ведь, текущая политика страны – преднамеренное охлаждение экономики. О чем говорит и борьба с инфляцией, и рост ставки ЦБ. За этот период- произошла целая серия рецессий и банкротств в разных сферах бизнеса. Сотни предприятий сокращают производство и никому в голову не приходит бросить все госсредства на спасение частного сектора. Особенно, если он не имеет особой социальной роли, или стратегического значения.

2. Второй вопрос: проблемы отстоя излишка вагонов, не задействованных в перевозках. Должно ли государство или РЖД финансировать места для отстаивания (создание складов) излишних частных вагонов?! В случае положительного ответа здесь виден откровенный абсурд: в такой искаженной логике получается, что государство должно построить места хранения для каждого незадействованного транспортного средства или средства производства в России.

3. Третий вопрос: должно ли государство финансировать тягу (локомотивы и локомотивные бригады), которые осуществляют маневровые работы с ИЗЛИШНИМ частным парком вагонов?! И хотя ответы на все эти вопросы банальны: в бизнесе «спасение утопающих дело рук самих утопающих». Именно поэтому поводу мы сегодня видим основной демарш операторов, и их провокации в отношении грузоотправителей, против РЖД. То есть пока этот излишний парк, росший из-за переориентации грузопотоков, генерил доходы заводов производителей и владельцев вагонов, всех все устраивало. Теперь, когда понятно, что причина гиперроста прибыли операторов и вагоностроителей в инфраструктурном коллапсе, виновником всех бед оказалось РЖД.

Ряд ангажированных экспертов активно декларируется, что причины грузового жд движения якобы в нехватке локомотивов и локомотивных бригад РЖД. Хотя как ее может не быть, когда их продуктивной работы становится все меньше. А руками РЖД должны растаскиваться излишки порожняка (не нужного парка), который не только избыточен для текущих объёмов грузов, но и забивает сеть, создает проблемы проезда груза, снижает скорость, и генерит еще больший запрос на ненужную тягу.

Из этого рассуждения следует итоговый вопрос: кого винить?! И как не странно, и на наш взгляд, это в первую же очередь РЖД, хотя и не только. Похоже, что и РЖД, и операторы и пр заигрались в свободный рынок. РЖД в части «рынок» -не наша поляна, операторы – нас все устраивает – рынок сам себя отрулит. И речь здесь не только о пресловутом Яндекс-вагоне, который безусловно мог бы способствовать более прозрачной картине спроса на попрожняк.

Речь о том, что для рынка не создана инфраструктура, в которой его участники могли бы решать ОБЩИЕ ДЛЯ СЕТИ вопросы на стыке: монополия, рынок, грузоотправители... Та самая коммерческая инфраструктура жд рынка, из всех его участников, которая позволила бы: вовремя увидеть тренд на перепроизводство вагонов, создать условия для привлечения средств для ждпутей для их отстоя, определила бы оптимум тяги, в том числе и частной. И это ни какое-нибудь сверхизобретение,это -стандартные инструменты для подобных моделей рынка, он есть даже в наших нормативно-правовых актах (Поручение Президента В.В.Путина от 13.01.2016 № Пр-25, и распоряжение Правительства РФ от 16.08.2018 г. № 1697-р.)

И этот процесс долгое время саботировались нашими рыночниками, видимо потому, что в мутной воде в оперировании вагонами улов больше  … Правда, как видно, только до поры.

*(см ниже) 👇👇👇

*этот текст был, в том числе, продуктовом нашим несогласием с некоторыми тезисами, пятничной статьи в Коммерсанте «о причинах и следствиях критического положение дел с движением на жд сети, и противостоянии участников рынка»

Как видно из почти беспрецедентного (или очень редкого) взгляда самой редакции на свой материал после его выходя, потребность в более глубоком анализе темы ощущаем не только мы.
👇👇👇

Сегодня ТрансРаша💃…. посмотрим, что дают?! 🤗
И до встречи в «кулуарах» 👋

BRIEFLY. Акценты

Демократы в поисках возрождения: между гневом и отчаянной надеждой.

▪️Французская Le Monde утверждает, что партия демократов в США решила сыграть в политическое выживание на «режиме ожидания» — мол, пусть трампизм сам себя уничтожит. Но, увы, электорат не разделяет эту стратегию дзена.

▪️С рейтингом одобрения на уровне 27% (и это антирекорд за 35 лет!) партия выглядит так, будто сама себя не очень любит. Их старый добрый прагматизм, который раньше считался добродетелью, теперь воспринимается как трусость. Пока трамписты бодро строят свою политическую империю, демократы всё ещё не могут решить, нужен ли им свой «Джо Роган» или достаточно очередного письма от Обамы с просьбой пожертвовать пару долларов на «спасение демократии».

▪️Вместо поиска новых лидеров партия продолжает развлекаться политическим геронтологическим экспериментом: давайте посмотрим, сколько ещё десятилетий могут оставаться у руля те же лица! Список ключевых фигур демократов напоминает съезд выпускников 70-х, а новые кадры либо не пробиваются, либо тонут в бесконечных внутренних спорах. Пока республиканцы формируют политическую армию из молодых амбициозных радикалов, демократы гадают, что хуже — выглядеть устаревшими или слишком радикальными.

▪️И, пожалуй, лучшая характеристика всей этой ситуации — цитата стратега Саймона Розенберга: «Старые псы должны научиться новым трюкам». Или хотя бы признать, что пришло время передать поводок другим.

Подробный материал читайте на сайте Briefly.

Подписаться | Сайт