Угольная дискуссия не только не стихает, но и набирает оборот, особенно это заметно на страницах СМИ и в рубрикатах наших профильных ТГ каналов, а самое основное в кабинетах правительства, озабоченных формированием мер поддержки угольной отрасли по поучению Президента …Однако, на многие критически важные вопросы, на наш взгляд, есть готовые и аргументированные ответы в нашем недавнем интервью с Натальей Зубаревич. А также есть впечатление, что не все прочитали его достаточно внимательно на нашем сайте.
Поэтому, мы решили немного сократив, адаптировать интервью к формату поста в телеге, чтобы как можно больше наших читателей ознакомилось с ним. А сам текст попал в мониторинги для тех людей в правительстве и think tanks, которые сейчас формулируют меры поддержки угольной отрасли.
Начнем с говорящего заголовка 👇👇👇
Поэтому, мы решили немного сократив, адаптировать интервью к формату поста в телеге, чтобы как можно больше наших читателей ознакомилось с ним. А сам текст попал в мониторинги для тех людей в правительстве и think tanks, которые сейчас формулируют меры поддержки угольной отрасли.
Начнем с говорящего заголовка 👇👇👇
«Смерь действующей системы поддержки угольной отрасли неизбежна. Поэтому важно начать формулировать возможные стратегии адаптации регионов к новой реальности» М. Никитина: Сейчас угольщики и регионы эксплуатируют экономическую модель, построенную почти 30 лет назад, в основе которой многомиллиардные дотации как из бюджета, так из карманов частного бизнеса через тарифную систему РЖД и механизм перекрестногосубсидирования. Есть выход из этого замкнутого круга?
Н. Зубаревич: Все ресурсные отрасли цикличны, и уголь не исключение. Циклы приносят негатив как в 2024-м году, адо этого был повышающий тренд и сверхприбыльные 2023-24-й годы. Им предшествовал глубокий кризис в 2013 г. Именно в предыдущие низкие циклы были созданы действующие сегодня механизмы государственной поддержки угольной отрасли, которые в итоге создали дисбалансы, которые продолжают мультиплицировать риски.
Текущий временный циклический спад, связанный с падением мировых цен на уголь, может изменится и ситуация разрулится сама собой. А что будет, если не разрулится и спад затянется или перейдет в стагнацию. В конце концов, это гибнущий кусок экономики 2-го циклаКондратьева без светлого будущего. И нет оснований надеяться на изменение долгосрочных тенденций.
Это болезненно воспринимается, поскольку экспорт российского угля важен для экономики регионов, да и для поступления валютной выручки. Но надо понимать какой ценой осуществляется этот экспорт - за счет тарифных перекосов, создающих ненормальную, искажающую экономику.
Следующий вопрос – насколько созданные подпорки отрасли будут действенными при долговременном снижения спроса на уголь. Приняв как данность, что ресурсная экономика циклична, а меры поддержки не могут быть вечными, важно понять, что можно сделать, чтобы демфлировать негативные моменты от последующих кризисов. Как и что сделать, чтобы даже при снижении рентабельности отрасли, естественном сжатии спроса на ее продукцию, доходы населения угольных регионов были защищены.
Все – экономисты, вы – логисты, чиновники в правительстве, кроме, наверное, самих регионов и бенефициаров угольных компаний, понимают, что перспектив у сложившейся системы нет. Кузбасс и весь сибирский уголь с учётом логистики и расстояния не конкурентоспособен на рынках сбыта. И мы с вами сейчас по факту обсуждаем «смерть» будет долгой и мучительной или быстрой, и что сделать, чтобы пройти этот период с минимальными потерями. В первую очередь для людей, живущих в угольных регионах, и для региональных бюджетов.
Н. Зубаревич: Все ресурсные отрасли цикличны, и уголь не исключение. Циклы приносят негатив как в 2024-м году, адо этого был повышающий тренд и сверхприбыльные 2023-24-й годы. Им предшествовал глубокий кризис в 2013 г. Именно в предыдущие низкие циклы были созданы действующие сегодня механизмы государственной поддержки угольной отрасли, которые в итоге создали дисбалансы, которые продолжают мультиплицировать риски.
Текущий временный циклический спад, связанный с падением мировых цен на уголь, может изменится и ситуация разрулится сама собой. А что будет, если не разрулится и спад затянется или перейдет в стагнацию. В конце концов, это гибнущий кусок экономики 2-го циклаКондратьева без светлого будущего. И нет оснований надеяться на изменение долгосрочных тенденций.
Это болезненно воспринимается, поскольку экспорт российского угля важен для экономики регионов, да и для поступления валютной выручки. Но надо понимать какой ценой осуществляется этот экспорт - за счет тарифных перекосов, создающих ненормальную, искажающую экономику.
Следующий вопрос – насколько созданные подпорки отрасли будут действенными при долговременном снижения спроса на уголь. Приняв как данность, что ресурсная экономика циклична, а меры поддержки не могут быть вечными, важно понять, что можно сделать, чтобы демфлировать негативные моменты от последующих кризисов. Как и что сделать, чтобы даже при снижении рентабельности отрасли, естественном сжатии спроса на ее продукцию, доходы населения угольных регионов были защищены.
Все – экономисты, вы – логисты, чиновники в правительстве, кроме, наверное, самих регионов и бенефициаров угольных компаний, понимают, что перспектив у сложившейся системы нет. Кузбасс и весь сибирский уголь с учётом логистики и расстояния не конкурентоспособен на рынках сбыта. И мы с вами сейчас по факту обсуждаем «смерть» будет долгой и мучительной или быстрой, и что сделать, чтобы пройти этот период с минимальными потерями. В первую очередь для людей, живущих в угольных регионах, и для региональных бюджетов.
М.Н. Что делать, если мы видим, что сопротивление неизбежному велико.
Н.З. Нужно идти эволюционным путём, специально ничего не нужно закрывать. Низкорентабельные угольные производства неизбежно закроются. В первую очередь, это будут низкомаржинальные шахты, а новые разрезы с открытой добычей и с лучшей экономикой продолжат работать. Мы говорим про Кузбасс, Хакассию, Новосибирскую обл, частично Красноярский край. А вот Якутию я бы вынесла за скобки, поскольку это новые производства с собственной логистикой до восточных портов.
Важно уже сегодня, в начале долгого кризисного цикла, начать формулировать возможные стратегии адаптации регионов к новой реальности. Как переконфигурировать меры поддержки с бесперспективных угольных предприятий в сторону конструктивных мер поддержки регионов и населения.
М.Н.Наивный вопрос - настало ли время принимать серьёзные решения? Или страус будет прятать голову в песок как и раньше.
Н.З. Дело в том, что главная задача людей принимающих решения, в Москве или в Кемерово, - это не допустить социальный взрыв. А когда дело идёт о политике, о социальных рисках, все наши с вами экономические аргументы отправляются в мусорное ведро, и мы понимаем, что при таком целеполагании никакое рацио не работает. Потому что у властей на подкорке записаны страхи перекрытия Транссиба, стучания касками у Белого дома. Сейчас это невозможно, но это было, и этот фантомный страх чиновников мешает трезвой оценке и принятию решений.
Какими могут быть эти мер господдержки. Во-первых,досрочная пенсия. Во-вторых, программы вахтовой работы на перспективных угольных производствах Якутии или стройках БАМа. В-третьих, повышение зарплат оставшимся работникам, что даст дополнительные поступления НДФЛ в региональные бюджеты.
Сейчас средние зарплаты на угольных предприятиях Кузбасса низкие, в том числе потому, что за одним работающим стоит очередь из двух, готовых занять его место, так как другой работы на Кузбассе нет. Чем и пользуются работодатели, которые эксплуатируют труд и цинично извлекают дополнительную прибыль. Только реализация только этих программ снимет социальное напряжение.
М.Н. В нашем докладе есть раздел про социально-экономическое положение шахтерских регионов. Такое ощущение, что это дискриминация населения по месту проживания.
Н.З. Нет, это циничное извлечение прибыли по максимуму, сокращение издержек на заработную плату, на выплатах в бюджеты разных уровней, на социальных инвестициях компаний, которые зарабатывают на этих территориях. Если вы посмотрите зарплату сейчас в Кемеровской области, она позорно низкая. Сокращаются выплаты бюджетникам.
Кемеровская область для меня - это место, где все пороки дикого капитализма проявились в максимальной степени. И в этом смысле, они как будто застряли в прошлом. Возможно, это не их вина, уж точно не людей, которые там родились и живут…
М.Н. Не кажется вам, что система искусственного поддержания рентабельности производства лишнего угля не решает проблему, а консервирует ее. Есть ли выход?
Н.З. Выход есть. Деньги и возможность переориентации. Либо досрочный выход на пенсию, либо хорошо организованная вахта, где они будут получать больше. Отработал месяц, месяц сидишь дома, с семьей. То есть, нужно работать над пряником, а не объяснением, что твой труд из 19 века не имеет перспектив.
Перспективным направлением было бы выделение группы высокодоходных разрезов, которые с хорошей экспортной рентабельностью. Это позволило бы уменьшить риски снижения поступлений налога на прибыль. Определить направления бизнесов, которые могли бы развиваться на Кузбассе и вносить свой вклад в региональный бюджет.
Нужно понять, что Кузбасс - это отдельная история в головах российских чиновников, где главным является фактор социального спокойствия. Вот с этим и нужно работать – с сознанием чиновников, и со смягчением негативных последствий неизбежных экономических и промышленных перемен для людей.
Н.З. Нужно идти эволюционным путём, специально ничего не нужно закрывать. Низкорентабельные угольные производства неизбежно закроются. В первую очередь, это будут низкомаржинальные шахты, а новые разрезы с открытой добычей и с лучшей экономикой продолжат работать. Мы говорим про Кузбасс, Хакассию, Новосибирскую обл, частично Красноярский край. А вот Якутию я бы вынесла за скобки, поскольку это новые производства с собственной логистикой до восточных портов.
Важно уже сегодня, в начале долгого кризисного цикла, начать формулировать возможные стратегии адаптации регионов к новой реальности. Как переконфигурировать меры поддержки с бесперспективных угольных предприятий в сторону конструктивных мер поддержки регионов и населения.
М.Н.Наивный вопрос - настало ли время принимать серьёзные решения? Или страус будет прятать голову в песок как и раньше.
Н.З. Дело в том, что главная задача людей принимающих решения, в Москве или в Кемерово, - это не допустить социальный взрыв. А когда дело идёт о политике, о социальных рисках, все наши с вами экономические аргументы отправляются в мусорное ведро, и мы понимаем, что при таком целеполагании никакое рацио не работает. Потому что у властей на подкорке записаны страхи перекрытия Транссиба, стучания касками у Белого дома. Сейчас это невозможно, но это было, и этот фантомный страх чиновников мешает трезвой оценке и принятию решений.
Какими могут быть эти мер господдержки. Во-первых,досрочная пенсия. Во-вторых, программы вахтовой работы на перспективных угольных производствах Якутии или стройках БАМа. В-третьих, повышение зарплат оставшимся работникам, что даст дополнительные поступления НДФЛ в региональные бюджеты.
Сейчас средние зарплаты на угольных предприятиях Кузбасса низкие, в том числе потому, что за одним работающим стоит очередь из двух, готовых занять его место, так как другой работы на Кузбассе нет. Чем и пользуются работодатели, которые эксплуатируют труд и цинично извлекают дополнительную прибыль. Только реализация только этих программ снимет социальное напряжение.
М.Н. В нашем докладе есть раздел про социально-экономическое положение шахтерских регионов. Такое ощущение, что это дискриминация населения по месту проживания.
Н.З. Нет, это циничное извлечение прибыли по максимуму, сокращение издержек на заработную плату, на выплатах в бюджеты разных уровней, на социальных инвестициях компаний, которые зарабатывают на этих территориях. Если вы посмотрите зарплату сейчас в Кемеровской области, она позорно низкая. Сокращаются выплаты бюджетникам.
Кемеровская область для меня - это место, где все пороки дикого капитализма проявились в максимальной степени. И в этом смысле, они как будто застряли в прошлом. Возможно, это не их вина, уж точно не людей, которые там родились и живут…
М.Н. Не кажется вам, что система искусственного поддержания рентабельности производства лишнего угля не решает проблему, а консервирует ее. Есть ли выход?
Н.З. Выход есть. Деньги и возможность переориентации. Либо досрочный выход на пенсию, либо хорошо организованная вахта, где они будут получать больше. Отработал месяц, месяц сидишь дома, с семьей. То есть, нужно работать над пряником, а не объяснением, что твой труд из 19 века не имеет перспектив.
Перспективным направлением было бы выделение группы высокодоходных разрезов, которые с хорошей экспортной рентабельностью. Это позволило бы уменьшить риски снижения поступлений налога на прибыль. Определить направления бизнесов, которые могли бы развиваться на Кузбассе и вносить свой вклад в региональный бюджет.
Нужно понять, что Кузбасс - это отдельная история в головах российских чиновников, где главным является фактор социального спокойствия. Вот с этим и нужно работать – с сознанием чиновников, и со смягчением негативных последствий неизбежных экономических и промышленных перемен для людей.
За горизонтом избитой потасовки Операторы Vs РЖД
Основные баталии между операторами и РЖД сосредоточены на незамысловатой тяжбе, где РЖД утверждает: чем больше вагонов, больше забитых путей, меньше проездных способностей, меньше скорость. Это генерит потребность в еще большем количестве вагонов. Что и создает коллапс. Противоположная точка зрения: плохое управление сетью, недостаток локомотивов и локомотивных бригад - снижает оборот вагонов, падает скорость, потребность в вагонах растет.
И все усилия с обеих сторон рынка направлены на лоббирование либо свободного допуска вагонов на сеть, либо ограничения их количества. Ключевой аргумент РЖД: когда в последнем квартале 2024 года ограничили курсирование излишних вагонов на сети, участковая скорость выросла. Операторы в свою очередь говорят о том, что спрос на вагоны определяется потребностями рынка, от него зависят не только грузоотправители, но и вагоностроители, а следом и промышленность и экономика в целом
Казалось бы - тупик … , и никто не хочет искать другие решения проблемы. Одним из которых могло бы стать опережающее развитие жд инфраструктуры. Ведь именно это и есть основная причина ограничения пропускных способностей, а через нее- роста оборота вагонов, росте спроса на хранение в вагонах, и еще большей забитости и перезатаренности жд сети.
При этом в 2022–23 гг. объем грузоперевозок в ждсообщении с КНР вырос на 36% и достиг 161 млн тонн, а прирост к уровню 2021 г. составил 74%; Ожидается , что к 2035 г. объем экспортно-импортных грузоперевозок на Восточном полигоне удвоится относительно уровня 2023 г. А провозная способность Восточного полигона составила в 2023 - 173 млн т, к концу 2024 г. прогнозируется рост до 180 млн т, к 2035 году — до 270 млн т., но и это не придел
Сегодня обсуждается 3-ий этап модернизации БАМа и Транссиба, включая строительство примерно 2 тыс. км вторых путей на БАМе, увеличение пропускной способности станций для приема сдвоенных контейнерных поездов и пр. Модернизация коснется БАМа практически на всем его протяжении — от ст. Лена (Усть-Кут) до ст. Ванино, а также соединительной линии Комсомольск — Волочаевка и завершающего участка Транссибирской магистрали Хабаровск — Владивосток.
Предложения по дополнительной модернизации Восточного полигона сверх ведущихся и запланированных работ касаются Забайкальской ЖД и развития жд пунктов пропуска (ЖДПП) Забайкальск и Приаргунск. Через ЖДПП Забайкальск за 2023 г. него было пропущено 22 млн т грузов, а к 2035 г. при благоприятной конъюнктуре это число может возрасти практически втрое; при этом на части протяженности линия Карымская — Забайкальск, остается однопутной. К ЖДПП Приаргунск ведет еще одна однопутная дорога, однако ее вовлеченность во внешнеторговые операции остается минимальной из-за отсутствия ж/д на китайской стороне: линия Харанор — Приаргунск заканчивается тупиком, а ближайшая ждстанция по ту сторону границы находится более чем в 100 км от Приаргунска.
Альтернативным вариантом может стать развитие ЖДПП Наушки, однако здесь есть риски транзита и взаимодействия с Монголией, а его использование требует транспортировки по достаточно загруженным линиям Восточного полигона от Тайшета до Тынды и Бамовской. Здесь целесообразнее либо строить жд через Тыву, что позволит обойти ограничения Восточного полигона и обеспечить транзит через Монголию, либо осуществлять перевозки через Восточный полигон, но с выходом непосредственно в Китай через ЖДПП Забайкальск
Общая грузовая база такого коридора будет представлена преимущественно углем, продовольственными товарами, рудами черных металлов, цветными металлами, удобрениями, нефтепродуктами и пр.
Опережающее развитие инфраструктуры, при котором провозные способности практически удвоятся, будет способствовать спросу на подвижной состав, но не манипулятивным путем, создания искусственного дефицита вагонов, а естественным - за счет роста грузопотока.
А общая стоимость работ по расширению Восточного полигона до искомых 270-300 млн.тон оцениваться сегодняв 3,74 трлн.руб.
Основные баталии между операторами и РЖД сосредоточены на незамысловатой тяжбе, где РЖД утверждает: чем больше вагонов, больше забитых путей, меньше проездных способностей, меньше скорость. Это генерит потребность в еще большем количестве вагонов. Что и создает коллапс. Противоположная точка зрения: плохое управление сетью, недостаток локомотивов и локомотивных бригад - снижает оборот вагонов, падает скорость, потребность в вагонах растет.
И все усилия с обеих сторон рынка направлены на лоббирование либо свободного допуска вагонов на сеть, либо ограничения их количества. Ключевой аргумент РЖД: когда в последнем квартале 2024 года ограничили курсирование излишних вагонов на сети, участковая скорость выросла. Операторы в свою очередь говорят о том, что спрос на вагоны определяется потребностями рынка, от него зависят не только грузоотправители, но и вагоностроители, а следом и промышленность и экономика в целом
Казалось бы - тупик … , и никто не хочет искать другие решения проблемы. Одним из которых могло бы стать опережающее развитие жд инфраструктуры. Ведь именно это и есть основная причина ограничения пропускных способностей, а через нее- роста оборота вагонов, росте спроса на хранение в вагонах, и еще большей забитости и перезатаренности жд сети.
При этом в 2022–23 гг. объем грузоперевозок в ждсообщении с КНР вырос на 36% и достиг 161 млн тонн, а прирост к уровню 2021 г. составил 74%; Ожидается , что к 2035 г. объем экспортно-импортных грузоперевозок на Восточном полигоне удвоится относительно уровня 2023 г. А провозная способность Восточного полигона составила в 2023 - 173 млн т, к концу 2024 г. прогнозируется рост до 180 млн т, к 2035 году — до 270 млн т., но и это не придел
Сегодня обсуждается 3-ий этап модернизации БАМа и Транссиба, включая строительство примерно 2 тыс. км вторых путей на БАМе, увеличение пропускной способности станций для приема сдвоенных контейнерных поездов и пр. Модернизация коснется БАМа практически на всем его протяжении — от ст. Лена (Усть-Кут) до ст. Ванино, а также соединительной линии Комсомольск — Волочаевка и завершающего участка Транссибирской магистрали Хабаровск — Владивосток.
Предложения по дополнительной модернизации Восточного полигона сверх ведущихся и запланированных работ касаются Забайкальской ЖД и развития жд пунктов пропуска (ЖДПП) Забайкальск и Приаргунск. Через ЖДПП Забайкальск за 2023 г. него было пропущено 22 млн т грузов, а к 2035 г. при благоприятной конъюнктуре это число может возрасти практически втрое; при этом на части протяженности линия Карымская — Забайкальск, остается однопутной. К ЖДПП Приаргунск ведет еще одна однопутная дорога, однако ее вовлеченность во внешнеторговые операции остается минимальной из-за отсутствия ж/д на китайской стороне: линия Харанор — Приаргунск заканчивается тупиком, а ближайшая ждстанция по ту сторону границы находится более чем в 100 км от Приаргунска.
Альтернативным вариантом может стать развитие ЖДПП Наушки, однако здесь есть риски транзита и взаимодействия с Монголией, а его использование требует транспортировки по достаточно загруженным линиям Восточного полигона от Тайшета до Тынды и Бамовской. Здесь целесообразнее либо строить жд через Тыву, что позволит обойти ограничения Восточного полигона и обеспечить транзит через Монголию, либо осуществлять перевозки через Восточный полигон, но с выходом непосредственно в Китай через ЖДПП Забайкальск
Общая грузовая база такого коридора будет представлена преимущественно углем, продовольственными товарами, рудами черных металлов, цветными металлами, удобрениями, нефтепродуктами и пр.
Опережающее развитие инфраструктуры, при котором провозные способности практически удвоятся, будет способствовать спросу на подвижной состав, но не манипулятивным путем, создания искусственного дефицита вагонов, а естественным - за счет роста грузопотока.
А общая стоимость работ по расширению Восточного полигона до искомых 270-300 млн.тон оцениваться сегодняв 3,74 трлн.руб.
Трагедия в керченском проливе, случайность или закономерность?!
Катастрофу с разливом мазута нельзя назвать прямым следствием санкций, однако, у нас как у очных свидетелей состояния инфраструктуры в Иране и Северной Корее, и даже на Кубе… -некоторые параллели, к сожалению, начинают просматриваться.
Первая ласточка возможных инфраструктурных рисков в логистике возникла еще на стадии подготовки,, Стратегииразвития транспорта до 2030-2035 года’’, где в частностиречь шла доле судов свыше 20 лет в 86% случаев для грузовых и 94% для пассажирских судов. На нормальном уровне безопасности находится только 42,5% судоходных гидротехнических сооружений, при том, что более 42 % сооружений старше 76 лет.
А 15 декабря, как мы знаем, в море вылилось по меньшей мере 2,4тыс т нефти. Нефть была сброшена с двух российских танкеров. Одно из судов, "Волгонефть-212", раскололось пополам и затонуло, в результате чего погиб один член экипажа. Другое, "Волгонефть-239", село на мель недалеко от порта Тамань. На два судна было погружено в общей сложности 9тыс т. тяжелого мазута. Как выяснилось позже оба танкера, причастных к разливам, были старше 50 лет, и у одного из них была приостановлена лицензия.
Сначала официальные лица утверждали, что разлив был локализован, но вскоре после катастрофы по всему черноморскому побережью России появились сообщения о плавающей нефти и птицах в смоле.
По началу добровольцам было поручено разгребать лопатами пропитанный нефтью песок для просева, но масштабы были слишком велики. Воздух, по словам очевидцев, вдоль побережья был настолько насыщен нефтяными испарениями, что после прогулки без респиратора кружилась голова.
В итоге через 4 недели происшествие было признано значительной катастрофой, и президент Владимир Путин направил высокопоставленных чиновников для ликвидации крупнейшего за последние годы разлива нефти в России, который затронул некоторые популярные пляжи страны.
В воскресенье правительство заявило, что выделяет 1,5 млрд рублей на очистку территории, взяв деньги из резервного фонда. Тремя днями ранее Президент распорядился подготовить доклад о состоянии российского танкерного флота, а также попросил вице-премьера пересмотреть российское законодательство, регулирующее морские и речные перевозки нефти, и изучить
(по сообщению пресс-службы)
Были также подняты вопросы о том, почему танкерам, изначально построенным для речного судоходства, вообще разрешалось выходить в море во время зимних штормов?
Бригады по ликвидации занимаются нефтью, разлитойвдоль береговой линии, протяженностью почти 1 км, собрав более 160 тыс т загрязненного песка и почвы, а также 25 тонн “нефтесодержащей жидкости”, сообщило МЧС.
Экологи говорят, что ликвидировать разлив особенно сложно из-за особенностей груза этих танкеров. Тяжелый мазут, в отличие от обычной сырой нефти, не остается на поверхности воды, а опускается на дно. И “если его немедленно не удалить с поверхности, остается ждать, пока он не подвергнется биологическому разложению морскими микроорганизмами. На это могут уйти десятилетия» - утверждают некоторые экологи. Кроме этого, волонтерыуже отловили и очистили по меньшей мере 6000 птиц, вымазанных в масле, найдено 58 мертвых дельфинов.
Долгосрочные последствия разлива тяжелой нефти для дикой природы еще предстоит выяснить. Но то, что российские нефтяные компании все чаще прибегают к использованию ветхих танкеров, из-за санкций, потолка цен и общего дефицита нефтяного флота, пригодного для российской торговли, а собственное судостроение пока так и не стартануло - уже очевидный факт. И это будет увеличивать риски экологических ЧП и катастроф.
Катастрофу с разливом мазута нельзя назвать прямым следствием санкций, однако, у нас как у очных свидетелей состояния инфраструктуры в Иране и Северной Корее, и даже на Кубе… -некоторые параллели, к сожалению, начинают просматриваться.
Первая ласточка возможных инфраструктурных рисков в логистике возникла еще на стадии подготовки,, Стратегииразвития транспорта до 2030-2035 года’’, где в частностиречь шла доле судов свыше 20 лет в 86% случаев для грузовых и 94% для пассажирских судов. На нормальном уровне безопасности находится только 42,5% судоходных гидротехнических сооружений, при том, что более 42 % сооружений старше 76 лет.
А 15 декабря, как мы знаем, в море вылилось по меньшей мере 2,4тыс т нефти. Нефть была сброшена с двух российских танкеров. Одно из судов, "Волгонефть-212", раскололось пополам и затонуло, в результате чего погиб один член экипажа. Другое, "Волгонефть-239", село на мель недалеко от порта Тамань. На два судна было погружено в общей сложности 9тыс т. тяжелого мазута. Как выяснилось позже оба танкера, причастных к разливам, были старше 50 лет, и у одного из них была приостановлена лицензия.
Сначала официальные лица утверждали, что разлив был локализован, но вскоре после катастрофы по всему черноморскому побережью России появились сообщения о плавающей нефти и птицах в смоле.
По началу добровольцам было поручено разгребать лопатами пропитанный нефтью песок для просева, но масштабы были слишком велики. Воздух, по словам очевидцев, вдоль побережья был настолько насыщен нефтяными испарениями, что после прогулки без респиратора кружилась голова.
В итоге через 4 недели происшествие было признано значительной катастрофой, и президент Владимир Путин направил высокопоставленных чиновников для ликвидации крупнейшего за последние годы разлива нефти в России, который затронул некоторые популярные пляжи страны.
В воскресенье правительство заявило, что выделяет 1,5 млрд рублей на очистку территории, взяв деньги из резервного фонда. Тремя днями ранее Президент распорядился подготовить доклад о состоянии российского танкерного флота, а также попросил вице-премьера пересмотреть российское законодательство, регулирующее морские и речные перевозки нефти, и изучить
“научные достижения в области ликвидации последствий подобных катастроф”
(по сообщению пресс-службы)
Были также подняты вопросы о том, почему танкерам, изначально построенным для речного судоходства, вообще разрешалось выходить в море во время зимних штормов?
Бригады по ликвидации занимаются нефтью, разлитойвдоль береговой линии, протяженностью почти 1 км, собрав более 160 тыс т загрязненного песка и почвы, а также 25 тонн “нефтесодержащей жидкости”, сообщило МЧС.
Экологи говорят, что ликвидировать разлив особенно сложно из-за особенностей груза этих танкеров. Тяжелый мазут, в отличие от обычной сырой нефти, не остается на поверхности воды, а опускается на дно. И “если его немедленно не удалить с поверхности, остается ждать, пока он не подвергнется биологическому разложению морскими микроорганизмами. На это могут уйти десятилетия» - утверждают некоторые экологи. Кроме этого, волонтерыуже отловили и очистили по меньшей мере 6000 птиц, вымазанных в масле, найдено 58 мертвых дельфинов.
Долгосрочные последствия разлива тяжелой нефти для дикой природы еще предстоит выяснить. Но то, что российские нефтяные компании все чаще прибегают к использованию ветхих танкеров, из-за санкций, потолка цен и общего дефицита нефтяного флота, пригодного для российской торговли, а собственное судостроение пока так и не стартануло - уже очевидный факт. И это будет увеличивать риски экологических ЧП и катастроф.
Nytimes
A Storm, a Spill and a Disaster for the Black Sea’s Beaches
Vast stretches of Russian coast have been tarred by heavy fuel oil from two freighters that foundered in a storm.
Мир сошел с ума по китайской модели искусственного интеллекта чата DeepSeek.
Вчера он положил американский фондовый рынок на более чем 1 трлн.долл, обвалив котировки технологических компаний, и поставив под сомнение лидерство США в области ИИ.
Мы решили проверить новый ИИ и задали несколько вопросов. Насколько адекватны судите сами.
❓Вопрос: Какие прогнозы на мировые цена на уголь дают инвестиционные банки?
Ответ: Прогнозы инвестиционных банков на мировые цены на уголь в ближайшие пять лет (2024–2028) варьируются в зависимости от множества факторов, включая энергетический переход, геополитику, спрос в развивающихся странах и климатическую политику. Вот ключевые тренды и оценки:
Основные факторы влияния
1. Энергетический переход и ESG-давление — Сокращение инвестиций в угольную отрасль из-за климатических целей (например, углеродные налоги, ограничения на финансирование).
— Рост доли ВИЭ (солнечная, ветровая энергия) и газа может снизить спрос на уголь в долгосрочной перспективе, особенно в ЕС и США.
2. Спрос в Азии
— Китай, Индия и страны ЮВА остаются ключевыми потребителями угля (ТЭС, промышленность). Даже при переходе на ВИЭ спрос может сохраняться до 2030-х.
— Рост экономики и урбанизация в этих регионах поддерживают цены.
3. Геополитика и логистика
— Санкции, экспортные ограничения (например, на российский уголь) и логистические проблемы (например, в ЮАР) создают волатильность.
— СВО на Украине и перестройка цепочек поставок (Европа ищет альтернативы российскому углю).
4. Колебания цен на газ
— Высокие цены на газ (как в 2022–2023 гг.) могут временно увеличить спрос на уголь.
Прогнозы на 2024–2028 гг.
1. Краткосрочный период (2024–2025)
— Умеренный рост или стабилизация цен: Инвестиционные банки (например, Goldman Sachs, Morgan Stanley) ожидают, что цены останутся в диапазоне $100–150 за тонну (высококалорийный уголь, API2/API4), особенно из-за спроса в Азии и ограниченных инвестиций в новые шахты.
— Влияние восстановления Китая после COVID-19 и инфраструктурных проектов в Индии.
2. Среднесрочная перспектива (2026–2028)
— Постепенное снижение спроса и цен: Прогнозы Morgan Stanley и UBS предполагают снижение цен до *$80–120 за тонну* к 2028 г. из-за роста мощностей ВИЭ и замещения угля в энергобалансе.
— Давление со стороны ESG-регуляторов и банков (ограничение кредитования угольных проектов).
3. Риски роста цен
— Эскалация геополитических конфликтов, сбои в поставках, замедление перехода на ВИЭ в развивающихся странах.
— Экстремальные климатические события (жара/холода) могут временно подстегнуть спрос.
Региональные различия
- Европа: Снижение потребления угля (цель EU — углеродная нейтральность к 2050 г.), но краткосрочный всплеск возможен из-за кризисов.
- Азия: Рост спроса на 1–2% ежегодно (IEA), особенно в Индонезии, Вьетнаме и Индии.
- Австралия и Индонезия: Ключевые экспортеры могут столкнуться с падением цен из-за снижения импорта Китаем.
Мнения банков (примеры)
- Goldman Sachs: Акцентирует волатильность из-за геополитики, но долгосрочный тренд на снижение.
- Citi: К 2025 г. цены на энергетический уголь упадут на 20–30% относительно пиков 2022 г.
- JPMorgan: Высокие цены сохранятся до 2026 г. из-за структурного дефицита предложения.
❗️Итог:
Цены на угль будут зависеть от баланса между сокращением спроса в развитых странах и ростом в Азии. В ближайшие 2–3 года возможна стабилизация, но к концу десятилетия давление ESG-факторов и конкуренция с ВИЭ/газом могут привести к снижению.
Для точных прогнозов важно отслеживать политику Китая, динамику цен на газ и темпы энергоперехода.
Вчера он положил американский фондовый рынок на более чем 1 трлн.долл, обвалив котировки технологических компаний, и поставив под сомнение лидерство США в области ИИ.
Мы решили проверить новый ИИ и задали несколько вопросов. Насколько адекватны судите сами.
❓Вопрос: Какие прогнозы на мировые цена на уголь дают инвестиционные банки?
Ответ: Прогнозы инвестиционных банков на мировые цены на уголь в ближайшие пять лет (2024–2028) варьируются в зависимости от множества факторов, включая энергетический переход, геополитику, спрос в развивающихся странах и климатическую политику. Вот ключевые тренды и оценки:
Основные факторы влияния
1. Энергетический переход и ESG-давление — Сокращение инвестиций в угольную отрасль из-за климатических целей (например, углеродные налоги, ограничения на финансирование).
— Рост доли ВИЭ (солнечная, ветровая энергия) и газа может снизить спрос на уголь в долгосрочной перспективе, особенно в ЕС и США.
2. Спрос в Азии
— Китай, Индия и страны ЮВА остаются ключевыми потребителями угля (ТЭС, промышленность). Даже при переходе на ВИЭ спрос может сохраняться до 2030-х.
— Рост экономики и урбанизация в этих регионах поддерживают цены.
3. Геополитика и логистика
— Санкции, экспортные ограничения (например, на российский уголь) и логистические проблемы (например, в ЮАР) создают волатильность.
— СВО на Украине и перестройка цепочек поставок (Европа ищет альтернативы российскому углю).
4. Колебания цен на газ
— Высокие цены на газ (как в 2022–2023 гг.) могут временно увеличить спрос на уголь.
Прогнозы на 2024–2028 гг.
1. Краткосрочный период (2024–2025)
— Умеренный рост или стабилизация цен: Инвестиционные банки (например, Goldman Sachs, Morgan Stanley) ожидают, что цены останутся в диапазоне $100–150 за тонну (высококалорийный уголь, API2/API4), особенно из-за спроса в Азии и ограниченных инвестиций в новые шахты.
— Влияние восстановления Китая после COVID-19 и инфраструктурных проектов в Индии.
2. Среднесрочная перспектива (2026–2028)
— Постепенное снижение спроса и цен: Прогнозы Morgan Stanley и UBS предполагают снижение цен до *$80–120 за тонну* к 2028 г. из-за роста мощностей ВИЭ и замещения угля в энергобалансе.
— Давление со стороны ESG-регуляторов и банков (ограничение кредитования угольных проектов).
3. Риски роста цен
— Эскалация геополитических конфликтов, сбои в поставках, замедление перехода на ВИЭ в развивающихся странах.
— Экстремальные климатические события (жара/холода) могут временно подстегнуть спрос.
Региональные различия
- Европа: Снижение потребления угля (цель EU — углеродная нейтральность к 2050 г.), но краткосрочный всплеск возможен из-за кризисов.
- Азия: Рост спроса на 1–2% ежегодно (IEA), особенно в Индонезии, Вьетнаме и Индии.
- Австралия и Индонезия: Ключевые экспортеры могут столкнуться с падением цен из-за снижения импорта Китаем.
Мнения банков (примеры)
- Goldman Sachs: Акцентирует волатильность из-за геополитики, но долгосрочный тренд на снижение.
- Citi: К 2025 г. цены на энергетический уголь упадут на 20–30% относительно пиков 2022 г.
- JPMorgan: Высокие цены сохранятся до 2026 г. из-за структурного дефицита предложения.
❗️Итог:
Цены на угль будут зависеть от баланса между сокращением спроса в развитых странах и ростом в Азии. В ближайшие 2–3 года возможна стабилизация, но к концу десятилетия давление ESG-факторов и конкуренция с ВИЭ/газом могут привести к снижению.
Для точных прогнозов важно отслеживать политику Китая, динамику цен на газ и темпы энергоперехода.
Мы так же решили уточнить свой запрос у DeepSeek в надежде получить ответ на важный для России ответ – ❓каковы перспективы российского угля на китайском рынке? (Учитывая, что модель обучалась в первую очередь на собственных китайских массивах данных, мы надеялись получить ответ, содержащий инсайд).
ОТВЕТ: Прогноз спроса на российский уголь в Китае на ближайшие годы (2024–2028) зависит от сочетания экономических, геополитических и экологических факторов. Вот ключевые тренды и оценки:
Основные факторы влияния
1. Энергетические потребности Китая
— Китай остается крупнейшим потребителем угля в мире (более 50% мирового спроса). Несмотря на инвестиции в ВИЭ, уголь сохраняет роль базового источника энергии (около 60% в энергобалансе).
— Рост промышленности и урбанизации поддерживает спрос, особенно на энергетический уголь для ТЭС и металлургический для сталелитейной отрасли.
2. Стратегия диверсификации импорта
— После запрета на австралийский уголь (2020–2021) и санкций против России Китай активно наращивает закупки у РФ. В 2023 г. Россия стала вторым поставщиком угля в Китай после Индонезии.
— Долгосрочные контракты и логистические проекты (например, расширение пропускной способности Транссиба и портов Дальнего Востока) укрепляют позиции РФ.
3. Экологическое регулирование
— Китай планирует достичь пика выбросов CO₂ к 2030 г., что стимулирует переход на газ и ВИЭ. Однако в краткосрочной перспективе уголь останется критичным для энергобезопасности.
— Повышение требований к качеству угля (снижение зольности, серы) может создать вызовы для российских экспортеров.
4. Конкуренция с другими поставщиками
— Индонезия, Монголия и Казахстан — ключевые конкуренты России. Индонезия сохраняет лидерство благодаря низкой себестоимости и близости к китайским портам.
— Нормализация отношений Китая с Австралией (если произойдет) может усилить конкуренцию.
Прогноз спроса на российский уголь
1. Краткосрочный период (2024–2025)
— Рост поставок на 5–10% ежегодно:
— Увеличение мощности железнодорожных маршрутов (например, магистраль «Восточный полигон») позволит РФ нарастить экспорт до *120–150 млн тонн* к 2025 г. (в 2023 г. — около 100 млн тонн).
— Ценовое преимущество: российский уголь дешевле австралийского (после санкций) и монгольского (логистические издержки).
2. Среднесрочная перспектива (2026–2028)
- Стабилизация или умеренное снижение спроса:
— Китай может сократить зависимость от импорта, развивая собственную добычу (шахты в Синьцзяне и Внутренней Монголии).
— Ускорение перехода на ВИЭ и атомную энергетику снизит потребность в энергетическом угле.
— Прогнозируемый объем поставок из РФ: 110–130 млн тонн к 2028 г.
Риски и возможности
Риски:
— Узкие места в логистике (нехватка вагонов, портовых мощностей).
— Ужесточение экологических стандартов в Китае (например, ограничение импорта низкокачественного угля).
— Возвращение Австралии на китайский рынок.
Возможности:
— Развитие Восточного экономического коридора и сотрудничество в рамках инициативы «Пояс и путь».
— Инвестиции в обогатительные мощности в РФ для повышения качества угля.
Мнения аналитиков
- S&P Global Platts: К 2025 г. доля РФ в китайском импорте угля может достичь 25–30% (с 20% в 2023 г.).
- Wood Mackenzie: После 2026 г. спрос на импортный уголь в Китае начнет снижаться, но РФ сохранит конкурентоспособность за счет близости и инфраструктуры.
- BloombergNEF: Давление ESG-факторов в ЕС и США подтолкнет Россию к усилению экспорта в Азию, включая Китай.
❗️Итог
В 2024–2025 гг. спрос на российский уголь в Китае будет расти благодаря логистическим улучшениям и политическому альянсу. Однако после 2026 г. тренд может замедлиться из-за энергоперехода Китая и конкуренции. Ключевые условия успеха РФ:
1. Модернизация транспортной инфраструктуры. 2. Повышение качества угля. 3. Поддержание ценового паритета с Индонезией и Монголией.
Для актуальных данных стоит отслеживать отчеты *China National Coal Association, **General Administration ofCustoms of China* и аналитические обзоры (Argus, Reuters).
ОТВЕТ: Прогноз спроса на российский уголь в Китае на ближайшие годы (2024–2028) зависит от сочетания экономических, геополитических и экологических факторов. Вот ключевые тренды и оценки:
Основные факторы влияния
1. Энергетические потребности Китая
— Китай остается крупнейшим потребителем угля в мире (более 50% мирового спроса). Несмотря на инвестиции в ВИЭ, уголь сохраняет роль базового источника энергии (около 60% в энергобалансе).
— Рост промышленности и урбанизации поддерживает спрос, особенно на энергетический уголь для ТЭС и металлургический для сталелитейной отрасли.
2. Стратегия диверсификации импорта
— После запрета на австралийский уголь (2020–2021) и санкций против России Китай активно наращивает закупки у РФ. В 2023 г. Россия стала вторым поставщиком угля в Китай после Индонезии.
— Долгосрочные контракты и логистические проекты (например, расширение пропускной способности Транссиба и портов Дальнего Востока) укрепляют позиции РФ.
3. Экологическое регулирование
— Китай планирует достичь пика выбросов CO₂ к 2030 г., что стимулирует переход на газ и ВИЭ. Однако в краткосрочной перспективе уголь останется критичным для энергобезопасности.
— Повышение требований к качеству угля (снижение зольности, серы) может создать вызовы для российских экспортеров.
4. Конкуренция с другими поставщиками
— Индонезия, Монголия и Казахстан — ключевые конкуренты России. Индонезия сохраняет лидерство благодаря низкой себестоимости и близости к китайским портам.
— Нормализация отношений Китая с Австралией (если произойдет) может усилить конкуренцию.
Прогноз спроса на российский уголь
1. Краткосрочный период (2024–2025)
— Рост поставок на 5–10% ежегодно:
— Увеличение мощности железнодорожных маршрутов (например, магистраль «Восточный полигон») позволит РФ нарастить экспорт до *120–150 млн тонн* к 2025 г. (в 2023 г. — около 100 млн тонн).
— Ценовое преимущество: российский уголь дешевле австралийского (после санкций) и монгольского (логистические издержки).
2. Среднесрочная перспектива (2026–2028)
- Стабилизация или умеренное снижение спроса:
— Китай может сократить зависимость от импорта, развивая собственную добычу (шахты в Синьцзяне и Внутренней Монголии).
— Ускорение перехода на ВИЭ и атомную энергетику снизит потребность в энергетическом угле.
— Прогнозируемый объем поставок из РФ: 110–130 млн тонн к 2028 г.
Риски и возможности
Риски:
— Узкие места в логистике (нехватка вагонов, портовых мощностей).
— Ужесточение экологических стандартов в Китае (например, ограничение импорта низкокачественного угля).
— Возвращение Австралии на китайский рынок.
Возможности:
— Развитие Восточного экономического коридора и сотрудничество в рамках инициативы «Пояс и путь».
— Инвестиции в обогатительные мощности в РФ для повышения качества угля.
Мнения аналитиков
- S&P Global Platts: К 2025 г. доля РФ в китайском импорте угля может достичь 25–30% (с 20% в 2023 г.).
- Wood Mackenzie: После 2026 г. спрос на импортный уголь в Китае начнет снижаться, но РФ сохранит конкурентоспособность за счет близости и инфраструктуры.
- BloombergNEF: Давление ESG-факторов в ЕС и США подтолкнет Россию к усилению экспорта в Азию, включая Китай.
❗️Итог
В 2024–2025 гг. спрос на российский уголь в Китае будет расти благодаря логистическим улучшениям и политическому альянсу. Однако после 2026 г. тренд может замедлиться из-за энергоперехода Китая и конкуренции. Ключевые условия успеха РФ:
1. Модернизация транспортной инфраструктуры. 2. Повышение качества угля. 3. Поддержание ценового паритета с Индонезией и Монголией.
Для актуальных данных стоит отслеживать отчеты *China National Coal Association, **General Administration ofCustoms of China* и аналитические обзоры (Argus, Reuters).
Forwarded from Геоэнергетика ИНФО
К санкциям ведущих западных стран против России стали присоединяться небольшие, но влиятельные в мире морского судоходства государства. Судовой реестр Барбадоса сообщил, что до конца января потребует от 46 судов снять свой флаг, пишет Bloomberg.
Морское управление Панамы также сообщило, что начало процесс исключения из судового реестра 68 судов. Панама приняла правило о следовании санкциям США, Евросоюза, Великобритании и ООН.
@geonrgru | YouTube | sponsr.ru
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Не могу не поделиться впечатлениями от вчерашнего захода в Совет Федерации.
Еще на служебных турникетах меня поразило неожиданное завораживающее акапельное хоровое пение в главном фойе здания …
«Вот ведь Сенаторы жгут» - подумалось мне … но мысль прервалась качеством исполнения. Хор явно был из профессионалов, а мотив- вовсе не гимн России, который, как можно было бы подумать, на утренних или дневных спевках могли бы исполнять и Сенаторы.
Кстати, было бы прикольно, если бы Гос. Дума и Сов. Фед. начинали бы утро с акапельного гимна в фойе… (хотя, конечно, многое зависело бы от слуха, в прямом смысле этого слова)
Но в СФ пели не это, а как выяснилось позже -гимн МГУ. И все мероприятие холла было посвящено визиту Садовничего и чествованию 270-ти летия Московского Университета.
Два небольших человека (только по росту, а не по статусу и заслугам) Валентина Ивановна, и подстать ей Виктор Садовничий филигранно просачивались сквозь, казалось, вдвое более высокую публику и многочисленные стойки видеооборудования, как сквозь дремучий лес.
«Живые легенды!» - подумалось мне. Весь их вид, и особенно физические параметры возвращают нас к богатейшей политикой истории нашей страны … Не то , что бы они выглядели как ровесники Великой Социалистической Революции, хотя по виду чем то напоминали ее персонажей, но кажется, что их путь с идеями коммунизма был не менее продолжительным чем, современный политический разворот России.
— Вот ведь какие уникальные люди управляют нашей страной – главным ее альма-матером (МГУ), и Верхней палатой Парламента:))
На этом фоне вся наша основная повестка встречи – предстоящий совет по развитию логистики Сибири, куда нас пригласили в качестве логистического бизнес- консалтинга, меркла в величии момента:))
Еще на служебных турникетах меня поразило неожиданное завораживающее акапельное хоровое пение в главном фойе здания …
«Вот ведь Сенаторы жгут» - подумалось мне … но мысль прервалась качеством исполнения. Хор явно был из профессионалов, а мотив- вовсе не гимн России, который, как можно было бы подумать, на утренних или дневных спевках могли бы исполнять и Сенаторы.
Кстати, было бы прикольно, если бы Гос. Дума и Сов. Фед. начинали бы утро с акапельного гимна в фойе… (хотя, конечно, многое зависело бы от слуха, в прямом смысле этого слова)
Но в СФ пели не это, а как выяснилось позже -гимн МГУ. И все мероприятие холла было посвящено визиту Садовничего и чествованию 270-ти летия Московского Университета.
Два небольших человека (только по росту, а не по статусу и заслугам) Валентина Ивановна, и подстать ей Виктор Садовничий филигранно просачивались сквозь, казалось, вдвое более высокую публику и многочисленные стойки видеооборудования, как сквозь дремучий лес.
«Живые легенды!» - подумалось мне. Весь их вид, и особенно физические параметры возвращают нас к богатейшей политикой истории нашей страны … Не то , что бы они выглядели как ровесники Великой Социалистической Революции, хотя по виду чем то напоминали ее персонажей, но кажется, что их путь с идеями коммунизма был не менее продолжительным чем, современный политический разворот России.
— Вот ведь какие уникальные люди управляют нашей страной – главным ее альма-матером (МГУ), и Верхней палатой Парламента:))
На этом фоне вся наша основная повестка встречи – предстоящий совет по развитию логистики Сибири, куда нас пригласили в качестве логистического бизнес- консалтинга, меркла в величии момента:))
Напомню, мы были первыми, кто сказал и обосновал, что решение по квоте Кузбасса - это не конец … последуют решения и по другим регионам.
👇👇👇
👇👇👇
В последнее время различные аналитики утверждают, что в предстоящем году с учетом конъюнктуры рынка, цен, санкций и геополитики более 40% разрезов угольной отрасли могут оказаться за гранью рентабельности.
Процессом банкротства убыточных угольных шахт озаботились на самом высоком правительственном уровне. Поручения, в этой части, прозвучали на днях от Вице-Премьера Александра Новака.
А вот, чтобы помочь угольщикам разобраться: кто именно окажется в числе страдальцев, а кто в фаворитах конкурентной гонки подключилось РЖД:
Так, со второго квартала этого года вывоз угля по квотам из Кузбасса в дефицитном восточном направлении будет осуществляться только в инновационных вагонах.
Очевидно, что завидное преимущество возникнет в первую очередь у СУЭК и КРУ, так как их кэптивы владеют более, чем половиной парка инновационных вагонов.
Далее КРУ находится в еще чуть более выгодном положении, так как может эти вагоны производить себе и остальным … Но остальным (например, СУЭКу) не очень охотно, как мы знаем из свежего иска по отказу ОВК производить вагоны для СУЭКа.
Остальные угольные разрезы будут пользоваться инновационными вагонами на рыночных условиях, но не на общерыночных - исходя из средней стоимости аренды вагона в сутки, а с учетом нетбэка угольной торговли в восточном направлении.
Де-факта инновационный полувагон перестанет быть универсальным вагоном, потому что с учетом запрета он будет стремиться курсировать исключительно на Восточном полигоне, а не как оптимально с точки зрения сокращения встречных порожних пробегов, и оптимальной работы всей сети.
Собственники НЕинновационных вагонов откажутся в заведомо ущемленном положении. Так как будут не в равных условиях доступа на рынок грузоперевозок. Где более премиальный груз будет доступен только инновационщикам.
В случае дефицита инновационного ПС трудно представить, что он будет с большой охотой загружаться импортными контейнерами в портах выгрузки, так как оборот вагона будет иметь приоритетное значение. А вот обычных полувагонов под импорт будет не хватать на Дальнем Востоке в достаточном количестве из-за новых правил погрузки угольных квот на Восток.
В любом случае решение РЖД имеет не плохую перспективу для обращения ущемленных участников в ФАС, а также пока сомнительные возможности выигрышных эффектов для РЖД.
Процессом банкротства убыточных угольных шахт озаботились на самом высоком правительственном уровне. Поручения, в этой части, прозвучали на днях от Вице-Премьера Александра Новака.
А вот, чтобы помочь угольщикам разобраться: кто именно окажется в числе страдальцев, а кто в фаворитах конкурентной гонки подключилось РЖД:
Так, со второго квартала этого года вывоз угля по квотам из Кузбасса в дефицитном восточном направлении будет осуществляться только в инновационных вагонах.
Очевидно, что завидное преимущество возникнет в первую очередь у СУЭК и КРУ, так как их кэптивы владеют более, чем половиной парка инновационных вагонов.
Далее КРУ находится в еще чуть более выгодном положении, так как может эти вагоны производить себе и остальным … Но остальным (например, СУЭКу) не очень охотно, как мы знаем из свежего иска по отказу ОВК производить вагоны для СУЭКа.
Остальные угольные разрезы будут пользоваться инновационными вагонами на рыночных условиях, но не на общерыночных - исходя из средней стоимости аренды вагона в сутки, а с учетом нетбэка угольной торговли в восточном направлении.
Де-факта инновационный полувагон перестанет быть универсальным вагоном, потому что с учетом запрета он будет стремиться курсировать исключительно на Восточном полигоне, а не как оптимально с точки зрения сокращения встречных порожних пробегов, и оптимальной работы всей сети.
Собственники НЕинновационных вагонов откажутся в заведомо ущемленном положении. Так как будут не в равных условиях доступа на рынок грузоперевозок. Где более премиальный груз будет доступен только инновационщикам.
В случае дефицита инновационного ПС трудно представить, что он будет с большой охотой загружаться импортными контейнерами в портах выгрузки, так как оборот вагона будет иметь приоритетное значение. А вот обычных полувагонов под импорт будет не хватать на Дальнем Востоке в достаточном количестве из-за новых правил погрузки угольных квот на Восток.
В любом случае решение РЖД имеет не плохую перспективу для обращения ущемленных участников в ФАС, а также пока сомнительные возможности выигрышных эффектов для РЖД.
Коммерсантъ
Угольщикам пересчитали вагоны
Новые требования по вывозу угля по квотам из Кузбасса легче выполнят две компании
«Символ веры» Игоря Ивановича
Судя по всему, в правительстве и Кремле все никак не могут принять решение в отношении угольной отрасли. Продолжать поддерживать в ущерб бюджету и другим отраслям, или позволить рынку сделать свое дело. Уже прошло несколько заседаний рабочей группы во главе с вице-премьером Новаком, состоялось два совещания у Президента только за последний месяц. Вот только результатов этих совещаний мы не видим и не слышим про них.
Никаких регулируемых информационных сливов от «источников, знакомых с ходом дискуссии», никаких упреждающих заявлений от профильных министров, к которым мы привыкли.
При гробовом молчании со стороны самих угольных компаний о, казалось бы, их же лоббистских успехах.
При этом в СМИ идет оживленное обсуждение, которое по всей видимости является дымовой завесой готовящихся в правительстве решений: Является ли падение спроса со стороны Китая и Индии долгосрочным или краткосрочным?! Насколько на этот спрос мог повлиять китайский новый год, холодная/жаркая погода, конкуренты из Австралии, Индонезии и т.д. и т.п?! В конце концов, можно ли рассматривать в качестве «символа веры» слова Игоря Ивановича об «угольном ренессансе»?! И сможет ли эта вера преодолеть санкционные барьеры, трудности с расчетами и нивелировать дисконты «на фоне падения цен на мировых рынках и возросших транспортных издержек в условиях дефицита транспортной инфраструктуры»?!
Последняя фраза буквально должна все объяснить читателям, кто виноват и что делать. Виноват – РЖД, что делать – вернуть тарифные скидки и приоритетный проезд с гарантированными квотами. Ну, и подождать немного – два-три года – до восстановления рыночного спроса на российский уголь со стороны главных покупателей – Китая и Индии.
При этом по итогам 2024 г. экспорт российского угля в Китай снизился почти на 7%, до 94 млн т при росте внутренней добыче 4,76 млрд т. и росте импорта из соседней Монголии. И это на фоне сокращения в 2024 г. разрешений на строительство новых угольных ТЭЦ на 80%. В этой ситуации, говорят некоторые аналитики, вся надежда на Индию, которая продолжает наращивать угольную генерацию, хотя они и признают, что страна рекордными темпами наращивает собственную угледобычу, которая уже составляет более в 1 млрд т. (+ 7% по итогам 2024 г), и сокращает импорт.
На этом фоне, молчание правительства выглядит красноречивым. Чувствуется, что там явно увидели и осознали всю глубину проблемы экспорта российского угля. Несмотря на заявления, заинтересованных в новой дозе допинга, угольщиков, о всего лишь цикличном спаде спроса, его системное падение продолжится по объективным причинам. Решение поддержать его искусственно может быть принято исключительно из политических соображений в целях социальной стабильности регионов. На краткосрочную перспективу до того, как созреет решение об «угольной реформе 2.0.»
Ответственные уже назначены – ВЭБ.РФ, который станет арбитражным управляющим банкротящихся угольных предприятий.
Следующий этап дискуссии, более сложный и многофакторный, которую необходимо начинать экспертному сообществу - это целесообразность расширения транспортной инфраструктуры Восточного полигона в заявленных ранее объемах.
Судя по всему, в правительстве и Кремле все никак не могут принять решение в отношении угольной отрасли. Продолжать поддерживать в ущерб бюджету и другим отраслям, или позволить рынку сделать свое дело. Уже прошло несколько заседаний рабочей группы во главе с вице-премьером Новаком, состоялось два совещания у Президента только за последний месяц. Вот только результатов этих совещаний мы не видим и не слышим про них.
Никаких регулируемых информационных сливов от «источников, знакомых с ходом дискуссии», никаких упреждающих заявлений от профильных министров, к которым мы привыкли.
При гробовом молчании со стороны самих угольных компаний о, казалось бы, их же лоббистских успехах.
При этом в СМИ идет оживленное обсуждение, которое по всей видимости является дымовой завесой готовящихся в правительстве решений: Является ли падение спроса со стороны Китая и Индии долгосрочным или краткосрочным?! Насколько на этот спрос мог повлиять китайский новый год, холодная/жаркая погода, конкуренты из Австралии, Индонезии и т.д. и т.п?! В конце концов, можно ли рассматривать в качестве «символа веры» слова Игоря Ивановича об «угольном ренессансе»?! И сможет ли эта вера преодолеть санкционные барьеры, трудности с расчетами и нивелировать дисконты «на фоне падения цен на мировых рынках и возросших транспортных издержек в условиях дефицита транспортной инфраструктуры»?!
Последняя фраза буквально должна все объяснить читателям, кто виноват и что делать. Виноват – РЖД, что делать – вернуть тарифные скидки и приоритетный проезд с гарантированными квотами. Ну, и подождать немного – два-три года – до восстановления рыночного спроса на российский уголь со стороны главных покупателей – Китая и Индии.
При этом по итогам 2024 г. экспорт российского угля в Китай снизился почти на 7%, до 94 млн т при росте внутренней добыче 4,76 млрд т. и росте импорта из соседней Монголии. И это на фоне сокращения в 2024 г. разрешений на строительство новых угольных ТЭЦ на 80%. В этой ситуации, говорят некоторые аналитики, вся надежда на Индию, которая продолжает наращивать угольную генерацию, хотя они и признают, что страна рекордными темпами наращивает собственную угледобычу, которая уже составляет более в 1 млрд т. (+ 7% по итогам 2024 г), и сокращает импорт.
На этом фоне, молчание правительства выглядит красноречивым. Чувствуется, что там явно увидели и осознали всю глубину проблемы экспорта российского угля. Несмотря на заявления, заинтересованных в новой дозе допинга, угольщиков, о всего лишь цикличном спаде спроса, его системное падение продолжится по объективным причинам. Решение поддержать его искусственно может быть принято исключительно из политических соображений в целях социальной стабильности регионов. На краткосрочную перспективу до того, как созреет решение об «угольной реформе 2.0.»
Ответственные уже назначены – ВЭБ.РФ, который станет арбитражным управляющим банкротящихся угольных предприятий.
Следующий этап дискуссии, более сложный и многофакторный, которую необходимо начинать экспертному сообществу - это целесообразность расширения транспортной инфраструктуры Восточного полигона в заявленных ранее объемах.
Объединённый Ученый Совет РЖД на базе ВНИИЖТ на тему технологических и цифровых решений освоения перспективных объёмов Восточного полигона ПРОХОДИЛ ВЧЕРА В МОСКВЕ.
Для начала большое спасибо коллегам за приглашение, информацию, материалы и доверие…
Изначально нас пригласили выступить с докладом, но как выяснилось позже, мы не прошли главный этап фейс-контроля мероприятия, а именно, Бориса Моисеевича Лапидуса.
Почему мне видится, что я знаю корневые причины этой «личной неприязни»… Помнится в начале двухтысячных в одном желтом издании появилась статья Лапидус Vs Геббельс… Не буду углубляться в детали ее содержания, все же многие свидетели тех времен еще с нами, но к мемуарам обязательно припомню особый колорит сми-дискуссий о наших руководителях жд транспорта тех времен…
Но мы, конечно, будем выше старых споров и склок, и поделимся впечатлениями о докладах этого Совета искренне и беспристрастно.
Думаю, что коллеги- ученные поддержат нашу открытость, потому что: для чего еще нужны такие заседания, как не для удовлетворения потребностей в транспортной работе для всех нас: грузоотправителей, участников рынка, россиян и экономики страны в целом.
Все подробности ниже 👇
Для начала большое спасибо коллегам за приглашение, информацию, материалы и доверие…
Изначально нас пригласили выступить с докладом, но как выяснилось позже, мы не прошли главный этап фейс-контроля мероприятия, а именно, Бориса Моисеевича Лапидуса.
Почему мне видится, что я знаю корневые причины этой «личной неприязни»… Помнится в начале двухтысячных в одном желтом издании появилась статья Лапидус Vs Геббельс… Не буду углубляться в детали ее содержания, все же многие свидетели тех времен еще с нами, но к мемуарам обязательно припомню особый колорит сми-дискуссий о наших руководителях жд транспорта тех времен…
Но мы, конечно, будем выше старых споров и склок, и поделимся впечатлениями о докладах этого Совета искренне и беспристрастно.
Думаю, что коллеги- ученные поддержат нашу открытость, потому что: для чего еще нужны такие заседания, как не для удовлетворения потребностей в транспортной работе для всех нас: грузоотправителей, участников рынка, россиян и экономики страны в целом.
Все подробности ниже 👇