И так , я лично давно не видела выступлений Бориса Моисеевича, и для начала хочу сказать честно, что он был в прекрасной ораторской форме и по содержанию, и по контролю за выступлениями, и по характеру дискуссии вокруг этих выступлений.
(Есть известный мем как пожилой биллиардис с плохим зрением и трясущимися руками берт кий, и преображаясь, легко выставляет всех соперников самого высшего ранга). Так в деле индокринации широкой общественности в интересах РЖД г-н Лапидусу равных как не было, так и нет.
Небольшие шероховатости Совета касались, в первую очередь того, что Борис Моисеевич, и незначительное количество участников, присутствующих офлайн в зале заседаний ВНИИЖТ (так как основной формат был онлайн) с чисто возрастной непривычки к онлайнам, забывали периодически выключать микрофоны, и звук сильно фонил для большинства слушателей.
И все бы ничего, если бы в основе дискуссии Совета не были цифровые решения РЖД… где, конечно, хотелось бы начинать оттачивать применение цифры с себя лично, то есть как минимум с хорошего качества онлайн формата конференции.
(Есть известный мем как пожилой биллиардис с плохим зрением и трясущимися руками берт кий, и преображаясь, легко выставляет всех соперников самого высшего ранга). Так в деле индокринации широкой общественности в интересах РЖД г-н Лапидусу равных как не было, так и нет.
Небольшие шероховатости Совета касались, в первую очередь того, что Борис Моисеевич, и незначительное количество участников, присутствующих офлайн в зале заседаний ВНИИЖТ (так как основной формат был онлайн) с чисто возрастной непривычки к онлайнам, забывали периодически выключать микрофоны, и звук сильно фонил для большинства слушателей.
И все бы ничего, если бы в основе дискуссии Совета не были цифровые решения РЖД… где, конечно, хотелось бы начинать оттачивать применение цифры с себя лично, то есть как минимум с хорошего качества онлайн формата конференции.
Интересные вопросы в своем выступлении озвучил Александр Александрович Широв (РАН). Обозначив в качестве проблем три принципиально важные темы экономики жд транспорта. Первое, он сказал о том, что роль железнодорожного транспорта в экономике страны дуалистична: это и самостоятельная производственная функция со своим вкладом в ВВП, спросом и тд, но и с другой стороны - это и вспомогательная сервисная роль в экономике. Так же железнодорожный транспорт выступает в роли парораспределителя доходов, через механизм перекрёстного субсидирования. И все эти роли не факт, что полностью осознаются нашими регуляторами, а уж тем более имеют четкое экономическое обоснование целесообразности и размеров.
Еще один момент касался баланса тарифов, развития инфраструктуры и спроса не нее. Где по мнению спикера необходим подход аналогичный госплану СССР для того, чтобы выверить и определить оптимальный баланс.
Еще один момент касался баланса тарифов, развития инфраструктуры и спроса не нее. Где по мнению спикера необходим подход аналогичный госплану СССР для того, чтобы выверить и определить оптимальный баланс.
Далее выступления большинства спикеров касались очень интересных тем автоматизации и цифровизации расчетов по виртуальной сцепке, интервальному регулированию, межпоездным интервалам, изменению бизнес-процесса планирования «окон» при помощи цифровых инструментов и пр.
Не уверена, что могу выступить здесь с релевантной оценкой результатов и качества работ.
Скажу, что глубина, объёмы и масштаб проработки тем столь высоки, что непонятным остается только одно: почему проезжаем мы по сети, при всем, при этом – все меньше и меньше?
Не уверена, что могу выступить здесь с релевантной оценкой результатов и качества работ.
Скажу, что глубина, объёмы и масштаб проработки тем столь высоки, что непонятным остается только одно: почему проезжаем мы по сети, при всем, при этом – все меньше и меньше?
Любопытным мне показался доклад Алексея Капиринаи Ксении Винниковой о технических и технологических преимуществах спрямления кривых малого радиуса на жд инфраструктуре.
Оказывается, по мнению спикеров, за счет такого выравнивания, в частности, решается проблема демографии и дефицита кадров на особо напряженных участках сети.
Оказывается, по мнению спикеров, за счет такого выравнивания, в частности, решается проблема демографии и дефицита кадров на особо напряженных участках сети.
Кстати, к вопросу о кадрах, очень дельное, на мой взгляд, предложение было озвучено со стороны Уральского ГУПС от Бушуева Сергея о том, что необходимо сформировать массивы реальных данных работы отрасли и предоставить к ним доступ студентам профильных вузов. С тем, чтобы сразу получить более пригодных к практической работе специалистов.
Еще одно важное сообщение в части ДМЗИ касалось нового технологического норматива для ЗапСиба. Оно касалось нормирования порожних вагонов, которые находятся в моменте на полигоне. Где установленная норма для полигона стала ограничивающей для приема новых порожних вагонов к перевозке на полигоне.
По оценке спикера за период вывода этой нормы (5 месяцев) 105 тыс порожних полувагонов было отставлено от движения на ее основании. Это дало возможность в два раза сократить количество отставленных от движения поездов. А так же именно этот элемент технологического нормирования позволил увеличить и погрузку на полигоне и нарастить участковую скорость.
По оценке спикера за период вывода этой нормы (5 месяцев) 105 тыс порожних полувагонов было отставлено от движения на ее основании. Это дало возможность в два раза сократить количество отставленных от движения поездов. А так же именно этот элемент технологического нормирования позволил увеличить и погрузку на полигоне и нарастить участковую скорость.
Из всех докладов полностью мне захотелось привести Вам выступление Югиной Ольги Павловы (доцента Сибирского ГУПС).
Она подробно рассказывает о технических и технологических недостатках работы приватного парка по сравнению с парком перевозчика, и о методах повышения эффективности работы сети через более эффективное комплексное управление частным парком, которое может предложить перевозчик.
По-моему, ее выступление просто блестящее!
Она подробно рассказывает о технических и технологических недостатках работы приватного парка по сравнению с парком перевозчика, и о методах повышения эффективности работы сети через более эффективное комплексное управление частным парком, которое может предложить перевозчик.
По-моему, ее выступление просто блестящее!
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На днях , заметно отличился Совет Потребителей РЖД,выпустив уникальную формулярку о мерах поддержки транспортной отрасли (в описании к плану сказано, что
Степень неадекватности предложений относительно заявленной цели и противоречий пунктов между собой такая, что это под стать плохой курсовой, низкоразрядного ВУЗа: «а подшипники мы будем делать деревянными , все равно вы это читать не будете »… надежда, видимо , только на то, что за счет прихватизации администрации Совета Потребителей отдельными группами по интересам, получится протащить полную туфту, даже противоречивую.
Но ровно по той же причине документ нельзя назвать значимым, так как его адресаты - ФОИВ и причастные, из-за очевидной ангажированности позиции совета потребителей, перестали относиться к ней серьезно.
С другой стороны, формальная роль Совета Потребителей не утеряна, и если Минтранс и РЖД будут заинтересованы в каких-то из предложений, то они легко протащат их под эгидой защиты интересов потребителей.
Разберем основные ляпы… , а кому интересно, сможет почитать полный текст.
1. Приоритизация контейнерных грузоперевозок в ПНД. Предложение от Трансконтейнера. Кстати, оно может понравиться РЖД, но вряд ли пройдет СП, так как не понравится угольщикам.
2. Обеспечить на законодательном уровне недискриминационный доступ к инфраструктурам ТЛЦ, построенных для обслуживания контейнерных поездов в рамках нац. программы "Эффективная транспортная система" как мест общего пользования с оказанием публичных услуг для всех клиентов.
Неожиданный пункт, обязывает частных владельцев ТЛЦ оказывать услуги всем. Видимо еще и по регулируемым тарифам. Любопытно, как это повлияет на частных инвесторов ТЛЦ?! Зачем им будет нужен такой бизнес?!
3. Исключить внесение изменений в Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте.
Vs -
Внести изменения в работу системы ДМЗИ по беспрепятственной заадресовке порожних инновационных вагонов под заявки Кузбасса.
Пункты о том, что с одной стороны ДМЗИ не может рулить движением, а с другой должна обеспечить заадресовку на Кузбасс.
5. Наделение ж\д перевозчика полномочиями по работе общим парком вагонов, вне зависимости от их принадлежности.
А вот это ново!
4. Исключить внесение изменений в Ст.10 ФЗ«Устав жд транспорта», договоров на принципах «вези или плати» на ж/д транспорте.
Вот так, одни (Минтранс) включили изменение, а угольщики исключают
5. Приближение реализации работ влево, начиная с 2025 года по обходу г. Хабаровска, обходам Смоляниново - Находка-Восточная и развитие Находкинского ж.д. узла
И без комментов понятно, чей пункт:)
6. Урегулирование вопросов по взаиморасчетам с иностранными банками дружественных стран.
Этот вопрос угольщики предлагают поручить Правительству?!
7. Разработка мер по поддержке вагоностроительной отрасли в части финансирования со стороны государства на период сохранения высокой ключевой ставки.
Тоже любопытно - кризис, бюджетный дефицит, но вагоны, которые и так в избытке надо почему-то поддержать🤷♀️
8. Снятие ограничения с субъектов ЕМ на возможности приобретения… в том числе и программного обеспечения иностранного производств
А это пункт для тех, у кого плохая память, кто забыл, как встала наша таможня, из-за хакерской атаки на ПО иностранной разработки.
9. Исключение обязательств по уплате в бюджет налога со стороны заказчика перевозки.
Вишенка на торте всех предложений, вызывающая единственный вопрос: «а что так можно было?!»
10. Достижение предела платежеспособного спроса грузоотправителей на перевозки с учетом роста ж/д тарифов, стоимости использования вагонов, цен на смежные услуги, цен на потребляемые ресурсы в условиях ухудшения макроэкономических и внешних факторов.
Идею ИПЭП разобрать сложно, но, по-моему, это про дерегулирование тарифов. Кстати, такое предложение может иметь шанс, так как заинтересует РЖД.
он направлен на поддержку транспортной отрасли, должен содержать информацию о рисках и мерах реагирования, направленных на устранение (минимизацию) рисков функционирования транспортного комплекса)
Степень неадекватности предложений относительно заявленной цели и противоречий пунктов между собой такая, что это под стать плохой курсовой, низкоразрядного ВУЗа: «а подшипники мы будем делать деревянными , все равно вы это читать не будете »… надежда, видимо , только на то, что за счет прихватизации администрации Совета Потребителей отдельными группами по интересам, получится протащить полную туфту, даже противоречивую.
Но ровно по той же причине документ нельзя назвать значимым, так как его адресаты - ФОИВ и причастные, из-за очевидной ангажированности позиции совета потребителей, перестали относиться к ней серьезно.
С другой стороны, формальная роль Совета Потребителей не утеряна, и если Минтранс и РЖД будут заинтересованы в каких-то из предложений, то они легко протащат их под эгидой защиты интересов потребителей.
Разберем основные ляпы… , а кому интересно, сможет почитать полный текст.
1. Приоритизация контейнерных грузоперевозок в ПНД. Предложение от Трансконтейнера. Кстати, оно может понравиться РЖД, но вряд ли пройдет СП, так как не понравится угольщикам.
2. Обеспечить на законодательном уровне недискриминационный доступ к инфраструктурам ТЛЦ, построенных для обслуживания контейнерных поездов в рамках нац. программы "Эффективная транспортная система" как мест общего пользования с оказанием публичных услуг для всех клиентов.
Неожиданный пункт, обязывает частных владельцев ТЛЦ оказывать услуги всем. Видимо еще и по регулируемым тарифам. Любопытно, как это повлияет на частных инвесторов ТЛЦ?! Зачем им будет нужен такой бизнес?!
3. Исключить внесение изменений в Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте.
Vs -
Внести изменения в работу системы ДМЗИ по беспрепятственной заадресовке порожних инновационных вагонов под заявки Кузбасса.
Пункты о том, что с одной стороны ДМЗИ не может рулить движением, а с другой должна обеспечить заадресовку на Кузбасс.
5. Наделение ж\д перевозчика полномочиями по работе общим парком вагонов, вне зависимости от их принадлежности.
А вот это ново!
4. Исключить внесение изменений в Ст.10 ФЗ«Устав жд транспорта», договоров на принципах «вези или плати» на ж/д транспорте.
Вот так, одни (Минтранс) включили изменение, а угольщики исключают
5. Приближение реализации работ влево, начиная с 2025 года по обходу г. Хабаровска, обходам Смоляниново - Находка-Восточная и развитие Находкинского ж.д. узла
И без комментов понятно, чей пункт:)
6. Урегулирование вопросов по взаиморасчетам с иностранными банками дружественных стран.
Этот вопрос угольщики предлагают поручить Правительству?!
7. Разработка мер по поддержке вагоностроительной отрасли в части финансирования со стороны государства на период сохранения высокой ключевой ставки.
Тоже любопытно - кризис, бюджетный дефицит, но вагоны, которые и так в избытке надо почему-то поддержать🤷♀️
8. Снятие ограничения с субъектов ЕМ на возможности приобретения… в том числе и программного обеспечения иностранного производств
А это пункт для тех, у кого плохая память, кто забыл, как встала наша таможня, из-за хакерской атаки на ПО иностранной разработки.
9. Исключение обязательств по уплате в бюджет налога со стороны заказчика перевозки.
Вишенка на торте всех предложений, вызывающая единственный вопрос: «а что так можно было?!»
10. Достижение предела платежеспособного спроса грузоотправителей на перевозки с учетом роста ж/д тарифов, стоимости использования вагонов, цен на смежные услуги, цен на потребляемые ресурсы в условиях ухудшения макроэкономических и внешних факторов.
Идею ИПЭП разобрать сложно, но, по-моему, это про дерегулирование тарифов. Кстати, такое предложение может иметь шанс, так как заинтересует РЖД.
Свод_АНТИКРИЗ_ПЛАН_Минтранс+предл.xlsx
40.6 KB
А в целом, что-то в этом есть.
“- Вы ребята пишите свои хотелки, а мы пойдем пролоббируем кому что … Ну да, конечно, под эгидой поддержки транспорта!”
…А как же еще привязать к частной туфте, большой государственный экономический интерес?
“- Вы ребята пишите свои хотелки, а мы пойдем пролоббируем кому что … Ну да, конечно, под эгидой поддержки транспорта!”
…А как же еще привязать к частной туфте, большой государственный экономический интерес?
Его по морде били чайником
… и не добились ничего
о тектонических изменениях на транспортно-логистическом рынке
Прошлая неделя ознаменовалась разрывом сразу нескольких термоядерных бомб, взрывные волны от которых способны кардинально изменить расположение на транспортно-логистической карте России.
Государство с помощью Генпрокуратуры четко обозначило свою позицию по отношению к прямому или косвенному владению иностранцами транспортными и логистическими объектами.
Началось все с Домодедово, где, по сути, была произведена деприватизация из-за иностранного гражданства у собственников. А продолжилось (и скорее всего, не закончилось) складами британской Raven Property Group, одного из крупнейших владельцев складов в России общей площадью 1,9 млн кв. м., преимущественно класса А.
Версии почему это произошло разнятся. Если суммировать, то деприватизация Домодедово произошла из-за того, что и Каменьщика, и влиятельного питерского экс-банкира Когана предупреждали о недопустимости вывода капитала, однако они проигнорировали сигналы, надеясь на свой административный ресурс, который ранее им помогал.
Теперь Домодедово, который, превратился в один из самых современных и прибыльных аэропортов Европы, во многом, благодаря энергии, бизнес-хватке и управленческим талантам Каменьщика, а впоследствии и «крыше» Когана, скоро сменит собственника.
На не менее талантливых, а главное – санкционных «проверенных патриотов».
Список талантливых патриотов ограничен и хорошо известен. По итогам, все разрешится с удовольствию сторон – Каменьщику и Когану «спишут» многомиллиардные кредиты, которые они брали на строительство новых терминалов и которые после «закрытия» России и сокращения прибыли, они с трудом могли погасить.
Стратегически важный московский транспортный узел продолжит консолидироваться, как и вся остальная логистика, а государство пошлет очень понятный сигнал остальным бизнесам о том, что попытка усидеть на двух стульях с российским паспортом и запасным иностранным, может закончиться потерей активов в России.
Кейс британской Raven, скорее всего, имеет иную природу – это сигнал для европейцев, чьи капиталы остаются в России, что попытки Запада конфисковать замороженные активы ЦБ будут иметь последствия. Конечно же, интересно кто в итоге станет собственником дефицитных складов премиального уровня.
Хотя, думаем, что такая «корова, которая и самому нужна» не далеко уйдет и будет передана тоже всем нам известным «надежным»собственникам из своих, которые обеспечат эффективное использование стратегическими, как выяснила Прокуратура,активами.
Стоит обратить внимание именно на формулировки, на основании которых бритов лишают собственности, поскольку они могут стать эталонными при рассмотрении похожих кейсов.
«Raven Group незаконно стали обладателем крупнейшей в стране сети логистических парков (транспортных терминалов), расположенных вблизи критически важной транспортной инфраструктуры России, в том числе МКАД, аэропортов Шереметьево, Внуково и Пулково, морского порта Санкт-Петербург и Московской железной дороги».
То есть, теперь в зону риска попадают любая транспортно-логистическая инфраструктура, находящаяся радом с федеральными трассами, БАМом, Транссибом, портами, погранпереходами т.д.
И самое главное, если у прямых собственников или бенефициаров есть двойное гражданство, то это может стать основанием для национализации. И в случае с Домодедово, и в случае с Raven, Генпрокуратура заявляет об иностранном контроле над стратегическими объектами на основании наличия второго гражданства формальных собственников, которые однако, заблаговременно передали права собственности своим российским менеджерам или компаниям, чтобы скрыть иностранное владение российской компанией.
А таких компаний в стране сотни и тысячи.
То есть, государство нам говорит, что бить будут и по морде, и по паспорту. Особенно тем, кто оказался в премиальной локации рядом с высокодоходным транспортным рынком.
… и не добились ничего
о тектонических изменениях на транспортно-логистическом рынке
Прошлая неделя ознаменовалась разрывом сразу нескольких термоядерных бомб, взрывные волны от которых способны кардинально изменить расположение на транспортно-логистической карте России.
Государство с помощью Генпрокуратуры четко обозначило свою позицию по отношению к прямому или косвенному владению иностранцами транспортными и логистическими объектами.
Началось все с Домодедово, где, по сути, была произведена деприватизация из-за иностранного гражданства у собственников. А продолжилось (и скорее всего, не закончилось) складами британской Raven Property Group, одного из крупнейших владельцев складов в России общей площадью 1,9 млн кв. м., преимущественно класса А.
Версии почему это произошло разнятся. Если суммировать, то деприватизация Домодедово произошла из-за того, что и Каменьщика, и влиятельного питерского экс-банкира Когана предупреждали о недопустимости вывода капитала, однако они проигнорировали сигналы, надеясь на свой административный ресурс, который ранее им помогал.
Теперь Домодедово, который, превратился в один из самых современных и прибыльных аэропортов Европы, во многом, благодаря энергии, бизнес-хватке и управленческим талантам Каменьщика, а впоследствии и «крыше» Когана, скоро сменит собственника.
На не менее талантливых, а главное – санкционных «проверенных патриотов».
Список талантливых патриотов ограничен и хорошо известен. По итогам, все разрешится с удовольствию сторон – Каменьщику и Когану «спишут» многомиллиардные кредиты, которые они брали на строительство новых терминалов и которые после «закрытия» России и сокращения прибыли, они с трудом могли погасить.
Стратегически важный московский транспортный узел продолжит консолидироваться, как и вся остальная логистика, а государство пошлет очень понятный сигнал остальным бизнесам о том, что попытка усидеть на двух стульях с российским паспортом и запасным иностранным, может закончиться потерей активов в России.
Кейс британской Raven, скорее всего, имеет иную природу – это сигнал для европейцев, чьи капиталы остаются в России, что попытки Запада конфисковать замороженные активы ЦБ будут иметь последствия. Конечно же, интересно кто в итоге станет собственником дефицитных складов премиального уровня.
Хотя, думаем, что такая «корова, которая и самому нужна» не далеко уйдет и будет передана тоже всем нам известным «надежным»собственникам из своих, которые обеспечат эффективное использование стратегическими, как выяснила Прокуратура,активами.
Стоит обратить внимание именно на формулировки, на основании которых бритов лишают собственности, поскольку они могут стать эталонными при рассмотрении похожих кейсов.
«Raven Group незаконно стали обладателем крупнейшей в стране сети логистических парков (транспортных терминалов), расположенных вблизи критически важной транспортной инфраструктуры России, в том числе МКАД, аэропортов Шереметьево, Внуково и Пулково, морского порта Санкт-Петербург и Московской железной дороги».
То есть, теперь в зону риска попадают любая транспортно-логистическая инфраструктура, находящаяся радом с федеральными трассами, БАМом, Транссибом, портами, погранпереходами т.д.
И самое главное, если у прямых собственников или бенефициаров есть двойное гражданство, то это может стать основанием для национализации. И в случае с Домодедово, и в случае с Raven, Генпрокуратура заявляет об иностранном контроле над стратегическими объектами на основании наличия второго гражданства формальных собственников, которые однако, заблаговременно передали права собственности своим российским менеджерам или компаниям, чтобы скрыть иностранное владение российской компанией.
А таких компаний в стране сотни и тысячи.
То есть, государство нам говорит, что бить будут и по морде, и по паспорту. Особенно тем, кто оказался в премиальной локации рядом с высокодоходным транспортным рынком.
В Пулковские сказочники
В аэропорту Пулково верно и вовремя уловили последние настроения, витающие в воздухе благодаря усилиям Генпрокуратуры.
Аэропорт решил вывести национально-патриотический настрой на новый уровень и закрепить его сказочными скрепами. Теперь вместо стойки Information - Инфоизба, вместо International flights - Забугорье.
А прекрасную фигуру летящего ангела заменила пасконная Баба Яга на летающей ступе.
Надеемся, что авторы этой идеи ни на что при этом не намекали….и нам лично полет в отечественном Суперджете-100 понравился.
Программа Аэрофлота с шатлами Москва Санкт-Петербург, которые летают каждые полчаса, удобная и экономически доступная для поездок одним днем… (но в голове подспудно крутится: переедет ли русский фольклор из аэропорта на ВСМ-вокзал?!)
В аэропорту Пулково верно и вовремя уловили последние настроения, витающие в воздухе благодаря усилиям Генпрокуратуры.
Аэропорт решил вывести национально-патриотический настрой на новый уровень и закрепить его сказочными скрепами. Теперь вместо стойки Information - Инфоизба, вместо International flights - Забугорье.
А прекрасную фигуру летящего ангела заменила пасконная Баба Яга на летающей ступе.
Надеемся, что авторы этой идеи ни на что при этом не намекали….и нам лично полет в отечественном Суперджете-100 понравился.
Программа Аэрофлота с шатлами Москва Санкт-Петербург, которые летают каждые полчаса, удобная и экономически доступная для поездок одним днем… (но в голове подспудно крутится: переедет ли русский фольклор из аэропорта на ВСМ-вокзал?!)
Противостояние в Арктике глазами зарубежных СМИ.
The Wall Street Journal утверждает, что Россия выигрывает гонку за доминирование в Арктике. В частности, расширяет присутствие в регионе, сотрудничая с Китаем и оставляя позади США.
Физически США и Россию разделяют всего 53 мили Берингова пролива.
Так в прошлом году российские атомные подводные лодки запускали крылатые ракеты вблизи стран-членов НАТО — Норвегии, Финляндии и Швеции. Эти учения последовали за арктическими военными играми Организации Североатлантического договора, которые включали в себя десантирование в холодных морях.
В августе российские и китайские бомбардировщики вместе пролетели к северу от Аляски, в следующем месяце странынаправили патрульные катера в воды Крайнего Севера.
После распада Советского Союза США сократили свои базы на Аляске, а российские арктические силы пришли в упадок. Сейчас растущая враждебность побуждает сторонывозобновить военное развертывание в регионе.
US DOI США в 2023 году заявило, что способность Москвы поддерживать сильное присутствие в Северном Ледовитом океане превосходит возможности Вашингтона.
По их мнению, Россия вновь открыла свои советские арктические базы и может мобилизовать государственные ресурсы для их развития.
У Северной Америки на Крайнем Севере военная инфраструктура отсутствует.
А если глобальное потепление растопит лед вдоль северного побережья Гренландии, это может открыть водный путь для российских военных кораблей, которые смогут пройти прямо к Северной Америке.
Регион уже является зоной острой коммерческой конкуренции. В 2014 году Северным морским путем воспользовалось всего 631 судно, в 2024 году — более 1 300. Северо-Западный проход Канады открылся в гораздо меньшей степени: от отсутствия коммерческих судов в 2014 году до 18 в 2024 году.
В США нет арктических глубоководных портов, способных принимать тяжелые контейнеровозы. На большей части Аляски нет автомобильных и железных дорог.
Канада, имеет всего один глубоководный порт, обеспечивающий выход к Северному Ледовитому океану, и он расположен в 500 милях к югу от Северного полярного круга. Аэропорты в отдаленных районах имеют взлетно-посадочные полосы из грунта или гравия, что делает их непригодными для тяжеловесов.
Россия лидирует в освоении арктических богатств. На долю Арктики уже приходится около 10% ВВП, в том числе 17% от продажи нефти, 80% природного газа и треть всего рыболовства.
При том, что в 2023 году на Аляску приходилось всего 0,2% ВВП США, а на северные территории Канады приходилось менее 1% экономической деятельности.
Так же Россия все больше открывает свои арктические территории для Пекина, где китайские компании являются крупными инвесторами и поставщиками оборудования включая проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ - 2».
Россия, в свою очередь, поставляет в Китай топливо по СМП.
Президент Трамп привлек внимание к этому региону, когда предложил купить Гренландию у Дании, так как оназанимает стратегически важное положение.
Еще Россия претендует на ресурсы арктического дна, собрав географические доказательства, что подводный хребет Ломоносова, на который также претендуют Дания и Канада, богатый нефтью и природным газом, является частью российской территории.
В свою очередь, США и Канада планируют совместно приобрести дополнительные ледоколы для охраны региона. У США всего 3 полярных ледокола, одному из которых уже 50 лет.
Россия располагает тремя десятками ледоколов, многие из которых оснащены атомными двигателями. Китай, чья самая северная точка находится более чем в 900 милях от Северного полярного круга, в прошлом году направил в регион три полярных ледокола.
Пекин давно стремится играть более активную роль в Арктике. В 2018 году Китай объявил себя «приарктическим» государством и «важной заинтересованной стороной в арктических делах».
По словам доцента Сингапурского университета управления Лю Нэнъе, изучающего полярное право,
— сказал он.
The Wall Street Journal утверждает, что Россия выигрывает гонку за доминирование в Арктике. В частности, расширяет присутствие в регионе, сотрудничая с Китаем и оставляя позади США.
Физически США и Россию разделяют всего 53 мили Берингова пролива.
Так в прошлом году российские атомные подводные лодки запускали крылатые ракеты вблизи стран-членов НАТО — Норвегии, Финляндии и Швеции. Эти учения последовали за арктическими военными играми Организации Североатлантического договора, которые включали в себя десантирование в холодных морях.
В августе российские и китайские бомбардировщики вместе пролетели к северу от Аляски, в следующем месяце странынаправили патрульные катера в воды Крайнего Севера.
После распада Советского Союза США сократили свои базы на Аляске, а российские арктические силы пришли в упадок. Сейчас растущая враждебность побуждает сторонывозобновить военное развертывание в регионе.
US DOI США в 2023 году заявило, что способность Москвы поддерживать сильное присутствие в Северном Ледовитом океане превосходит возможности Вашингтона.
По их мнению, Россия вновь открыла свои советские арктические базы и может мобилизовать государственные ресурсы для их развития.
У Северной Америки на Крайнем Севере военная инфраструктура отсутствует.
А если глобальное потепление растопит лед вдоль северного побережья Гренландии, это может открыть водный путь для российских военных кораблей, которые смогут пройти прямо к Северной Америке.
Регион уже является зоной острой коммерческой конкуренции. В 2014 году Северным морским путем воспользовалось всего 631 судно, в 2024 году — более 1 300. Северо-Западный проход Канады открылся в гораздо меньшей степени: от отсутствия коммерческих судов в 2014 году до 18 в 2024 году.
В США нет арктических глубоководных портов, способных принимать тяжелые контейнеровозы. На большей части Аляски нет автомобильных и железных дорог.
Канада, имеет всего один глубоководный порт, обеспечивающий выход к Северному Ледовитому океану, и он расположен в 500 милях к югу от Северного полярного круга. Аэропорты в отдаленных районах имеют взлетно-посадочные полосы из грунта или гравия, что делает их непригодными для тяжеловесов.
Россия лидирует в освоении арктических богатств. На долю Арктики уже приходится около 10% ВВП, в том числе 17% от продажи нефти, 80% природного газа и треть всего рыболовства.
При том, что в 2023 году на Аляску приходилось всего 0,2% ВВП США, а на северные территории Канады приходилось менее 1% экономической деятельности.
Так же Россия все больше открывает свои арктические территории для Пекина, где китайские компании являются крупными инвесторами и поставщиками оборудования включая проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ - 2».
Россия, в свою очередь, поставляет в Китай топливо по СМП.
Президент Трамп привлек внимание к этому региону, когда предложил купить Гренландию у Дании, так как оназанимает стратегически важное положение.
Еще Россия претендует на ресурсы арктического дна, собрав географические доказательства, что подводный хребет Ломоносова, на который также претендуют Дания и Канада, богатый нефтью и природным газом, является частью российской территории.
В свою очередь, США и Канада планируют совместно приобрести дополнительные ледоколы для охраны региона. У США всего 3 полярных ледокола, одному из которых уже 50 лет.
Россия располагает тремя десятками ледоколов, многие из которых оснащены атомными двигателями. Китай, чья самая северная точка находится более чем в 900 милях от Северного полярного круга, в прошлом году направил в регион три полярных ледокола.
Пекин давно стремится играть более активную роль в Арктике. В 2018 году Китай объявил себя «приарктическим» государством и «важной заинтересованной стороной в арктических делах».
По словам доцента Сингапурского университета управления Лю Нэнъе, изучающего полярное право,
Китай и Россия теперь имеют «всеобъемлющее» сотрудничество в Арктике. «Это и ресурсы, и судоходство, и научные исследования, и военные учения»,
— сказал он.
Forwarded from РБК. Новости. Главное
На прошлой неделе вице-премьер Александр Новак провел заседание подкомиссии по повышению устойчивости финансового сектора и отраслей экономики, где обсуждались меры поддержки металлургов. Как выяснил РБК, по итогам встречи профильным министерствам поручено проработать ряд инициатив.
Минфин, Минпромторг и Минэкономразвития должны оценить выпадающие доходы бюджета при изменении минимального значения цены сляба, обнуляющего акциз на жидкую сталь, и подготовить законопроект. Корректировка этого показателя должна учитывать инфляцию.
Также обсуждалась возможность перехода на российские индикаторы вместо иностранных котировок при расчете НДПИ для железной руды. Кроме того, кабмин поручил доработать постановление о перемещении порожних вагонов и уточнить критерии для включения в перечень предприятий непрерывного цикла. Это должно упростить доступ металлургов к железнодорожной инфраструктуре и улучшить их перевозки, включая экспорт металлопроката.
Минфин, Минпромторг и Минэкономразвития должны оценить выпадающие доходы бюджета при изменении минимального значения цены сляба, обнуляющего акциз на жидкую сталь, и подготовить законопроект. Корректировка этого показателя должна учитывать инфляцию.
Также обсуждалась возможность перехода на российские индикаторы вместо иностранных котировок при расчете НДПИ для железной руды. Кроме того, кабмин поручил доработать постановление о перемещении порожних вагонов и уточнить критерии для включения в перечень предприятий непрерывного цикла. Это должно упростить доступ металлургов к железнодорожной инфраструктуре и улучшить их перевозки, включая экспорт металлопроката.
Инсайды санкций раззадорили переделы.
Тренд на укрупнение премиальных бизнес-активов в руках «своих» бизнесменов, по средствам судебных переделов, расширяется. Так FESCO в 2024 ушла Росатому, ПГК – по слухам, под контроль структурам Ротенберга, Домодедово вероятно окажется там же. А еще в последние годы разные компании прошли полный цикл смены собственников, включая такой же этап национализации. Среди них: Рольф, Макфа, Ивановский завод станкостроения, ЧЭК, Кузнецкие ферросплавы… И вот замыкающим на текущий момент в этой цепочке стал ТД РИФ ( ООО Родные поля). Сценарий типового судебного отбора у прежних собственников, уже состоялся.
И видимо, так же , не за горами присоединение активов ООО «Родные поля» к одному из лидеров российского зернового трейдинга.
Напомним- «Родные поля» по данным газеты "Коммерсантъ", включает в активы: собственный флот (11 морских судов), железнодорожный подвижной состав, грузовой терминал в порту Азов и свыше 200 объектов сопутствующей инфраструктуры.
Капитализация компании превышает 58 млрд рублей, ежегодная выручка - 299 млрд рублей.
В 2022/23 году ТД РИФ был лидером российского зерновоготрейдинга. И судя потому, что проблемы у РИФа начались на самом деле не теперь, а еще весной прошлого года, когдау него возникли трудности с фитосанитарными сертификатами или вообще отказом в их выдаче. В результате уже загруженные суда стояли в портах. И как заявлял тогда Россельхознадзор, с начала года у компании были выявлены несоответствия требованиям стран-импортеров в 44 (или 81%) экспортных партиях зерна объемом более 1 млн тонн.
В то же самое время господин Ходыкин (владелец ООО «Родные поля») говорил, что ему поступают предложения о продаже компании ниже рыночной стоимости. Он оценил свою компанию в 85 млрд рублей. Якобы, предложения были всего лишь в 11 млрд.
Вся эта история с фитосанитарными нормами и прочими намёками: «текай, а то убьет» говорит о том, что передел готовился, загодя.
Но наш вопрос не в том, как это происходило … Вопрос: зачем этот и другие подобные переделы были нужны в текущих экономических и геополитических условиях?!
❗️И тут мы исходим из соображений, что санкционной машине легче всего работать с «крупными мишенями». Идея неуязвимости теневого флота или параллельного импорта в образовании множественности разрозненных компаний, в несвязанных юрисдикциях и без ушей именитых собственников.
❗️То есть, казалось бы, разукрупнение стратегических активов, в сочетании с высоким общим государственным (силовым) контролем бизнеса, как у нас сейчас, как раз и должно хорошо противостоять санкциям.
🤷♀️Тут же все происходит, как бы вопреки… Так, если FESCO переходит в Росатом (очевидно, в более видимуюсанкционную мишень), то приобретает большие риски в своем основном в мультимодальном международном бизнесе.
То есть, что же такого знают эти люди, которые вопреки здравому смыслу, укрупняют свой капитал в условиях санкций, тем самым подвергая его еще большему риску?!
И если все же предположить, что укрепление и перераспределение активов в проверенные, надежные руки, не ошибка, а осознанный, продуманный ход, то логичным объяснением этому могло бы быть только знание о скорой отмене санкций.
Так как в условиях более свободного рынка и открытых границ, за мелкими разрозненными конторами труднее следить, и контролировать их финансовые потоки и вывод средств.
С другой стороны, отмена санкций предполагает возвращение на рынок иностранного капитала, и даже, например, легальное возвращение Glencore и Cargill, а значит большую конкуренцию, выиграть которую легче крупняку.
В дополнение к этому, в сценарии отмены санкций, концентрация капитала в контролируемых проверенных руках, с высоким рисками вывода средств зарубеж (помня о прошлом опыте отъёмов), выглядит как неплохое решение для умной прогосударсвенной стратегии.
В итоге есть мнение, что эти люди, что- то знают… чего нам, неосведомленным не понять. Ну или просто, хватают под шумок, что плохо лежит, пользуясь подходящим случаем, и игнорируя очевидные негативные бизнес-риски.
Тренд на укрупнение премиальных бизнес-активов в руках «своих» бизнесменов, по средствам судебных переделов, расширяется. Так FESCO в 2024 ушла Росатому, ПГК – по слухам, под контроль структурам Ротенберга, Домодедово вероятно окажется там же. А еще в последние годы разные компании прошли полный цикл смены собственников, включая такой же этап национализации. Среди них: Рольф, Макфа, Ивановский завод станкостроения, ЧЭК, Кузнецкие ферросплавы… И вот замыкающим на текущий момент в этой цепочке стал ТД РИФ ( ООО Родные поля). Сценарий типового судебного отбора у прежних собственников, уже состоялся.
И видимо, так же , не за горами присоединение активов ООО «Родные поля» к одному из лидеров российского зернового трейдинга.
Напомним- «Родные поля» по данным газеты "Коммерсантъ", включает в активы: собственный флот (11 морских судов), железнодорожный подвижной состав, грузовой терминал в порту Азов и свыше 200 объектов сопутствующей инфраструктуры.
Капитализация компании превышает 58 млрд рублей, ежегодная выручка - 299 млрд рублей.
В 2022/23 году ТД РИФ был лидером российского зерновоготрейдинга. И судя потому, что проблемы у РИФа начались на самом деле не теперь, а еще весной прошлого года, когдау него возникли трудности с фитосанитарными сертификатами или вообще отказом в их выдаче. В результате уже загруженные суда стояли в портах. И как заявлял тогда Россельхознадзор, с начала года у компании были выявлены несоответствия требованиям стран-импортеров в 44 (или 81%) экспортных партиях зерна объемом более 1 млн тонн.
В то же самое время господин Ходыкин (владелец ООО «Родные поля») говорил, что ему поступают предложения о продаже компании ниже рыночной стоимости. Он оценил свою компанию в 85 млрд рублей. Якобы, предложения были всего лишь в 11 млрд.
Вся эта история с фитосанитарными нормами и прочими намёками: «текай, а то убьет» говорит о том, что передел готовился, загодя.
Но наш вопрос не в том, как это происходило … Вопрос: зачем этот и другие подобные переделы были нужны в текущих экономических и геополитических условиях?!
❗️И тут мы исходим из соображений, что санкционной машине легче всего работать с «крупными мишенями». Идея неуязвимости теневого флота или параллельного импорта в образовании множественности разрозненных компаний, в несвязанных юрисдикциях и без ушей именитых собственников.
❗️То есть, казалось бы, разукрупнение стратегических активов, в сочетании с высоким общим государственным (силовым) контролем бизнеса, как у нас сейчас, как раз и должно хорошо противостоять санкциям.
🤷♀️Тут же все происходит, как бы вопреки… Так, если FESCO переходит в Росатом (очевидно, в более видимуюсанкционную мишень), то приобретает большие риски в своем основном в мультимодальном международном бизнесе.
То есть, что же такого знают эти люди, которые вопреки здравому смыслу, укрупняют свой капитал в условиях санкций, тем самым подвергая его еще большему риску?!
И если все же предположить, что укрепление и перераспределение активов в проверенные, надежные руки, не ошибка, а осознанный, продуманный ход, то логичным объяснением этому могло бы быть только знание о скорой отмене санкций.
Так как в условиях более свободного рынка и открытых границ, за мелкими разрозненными конторами труднее следить, и контролировать их финансовые потоки и вывод средств.
С другой стороны, отмена санкций предполагает возвращение на рынок иностранного капитала, и даже, например, легальное возвращение Glencore и Cargill, а значит большую конкуренцию, выиграть которую легче крупняку.
В дополнение к этому, в сценарии отмены санкций, концентрация капитала в контролируемых проверенных руках, с высоким рисками вывода средств зарубеж (помня о прошлом опыте отъёмов), выглядит как неплохое решение для умной прогосударсвенной стратегии.
В итоге есть мнение, что эти люди, что- то знают… чего нам, неосведомленным не понять. Ну или просто, хватают под шумок, что плохо лежит, пользуясь подходящим случаем, и игнорируя очевидные негативные бизнес-риски.