BRICS 2024 итоги нашей сессии
ЦЕЛЬ:
Дискуссия была посвящена инструментам бизнес-взаимодействия стран участников BRICS.
Мы говорили о статусе и проблемах комплексного сервиса, можно сказать инфраструктурного суппорта для бизнеса стран BRICS. Делились позитивным опытом решения проблем в бизнес-коммуникациях стран BRICS. Обсуждали шаги для расширенияпотенциал сотрудничества BRICS
Долгие годы прозападного вектора торговли развивалась и инфраструктура, которая обслуживает именно этот формат бизнеса, без самостоятельных альтернатив и возможностей для параллельнойторговли, в том числе самостоятельной между странами BRICS. Это касается финансовой и платёжной систем, культа доллара, главенства западной биржевой торговли, слабой альтернативности логистических коридоров и тд. При этом степень заинтересованности стран BRICS в торговом обмене наибольшая во всей мировой экономики.
СПИКЕРЫ:
Наши спикеры представили все секторы инфраструктуры для бизнес-коммуникаций
За финансы и развитие платёжных систем отвечали:
Михайлишин А.Ю Глава BRICS Payments and Fintech; Самохвалов В.А. Управляющий партнер, SBS Consulting; Прексин О.М. Вице-президент, Ассоциация российских банков;
За инвестиционный блок Торрембини Витторио, Президент Ассоциации итальянских предпринимателей в России, Астафуров О.И. Вице-президент компании «Фармасинтез», Намонде Шезиоснователь Humanlnsights ЮАР
За логистику, транспортные коридоры и биржевую торговлю - ЛюХао, Исполнительный председатель Школы глобального управления Пекинского технологического института; Голомолзин А.Н. «ЭР – Телеком Холдинг»
Свириденко Антон Юрьевич, Исполнительный директор, Институт экономики роста им. П.А. Столыпина;
традиционно комплексно смотрит на проблемы развития экономики, и через консолидацию усилий всех участников рынка: международного сообщества, государства, бизнеса, науки формирует идеи для активизации экономического роста.
ОСНОВНАЯ ИДЕЯ:
Основная идея была, в том, чтобы ключевыми спикерами рынка в области финансов, инвестиций, логистики обсудить ключевые барьеры и точки роста экономического сотрудничества стран BRICS+
ВЫВОДЫ:
- мы живем в условиях глобальной экономики, барьеры для бизнеса и торговли носят искусственный характер, часто рукотворный, как элемент конкурентной борьбы между станами и даже континентами.
- поступательный процесс снятия торговых барьеров в виде развития инструментов бизнес-взаимодействия таких как: финансы, инвестиции, логистика, биржевая торговля, законодательство и тдспособны развивать сотрудничество и приносить все новый экономической эффект в системе глобальной мировой торговли.
- одна из первостепенных задач система трансграничных платежей. Здесь надо двигаться во всех направлениях: и единая валюта, и клиринговые центы и BRICS stable coin и тд. Создание каждого инструмента занимает время, чтобы не терять его надо параллелитьпроцессы создания инструментов финансовой инфраструктуры.
- в части инвестиций, важное значение имеет правовой контекст. И грантии для инвесторов, по мимо чисто экономической привлекательности.
- в части логистики: деглобализация и развитие многополярного мираспособствовали более активному развитию транспортных коридоров. Можно привести такие примеры, как МТК Север-Юг и СПМ.
- в части биржевой торговли – уже запущен процесс создания зерновой биржи BRICS, на подходе энергетика, удобрения и другие ключевые продукты рынка.
ЦЕЛЬ:
Дискуссия была посвящена инструментам бизнес-взаимодействия стран участников BRICS.
Мы говорили о статусе и проблемах комплексного сервиса, можно сказать инфраструктурного суппорта для бизнеса стран BRICS. Делились позитивным опытом решения проблем в бизнес-коммуникациях стран BRICS. Обсуждали шаги для расширенияпотенциал сотрудничества BRICS
Долгие годы прозападного вектора торговли развивалась и инфраструктура, которая обслуживает именно этот формат бизнеса, без самостоятельных альтернатив и возможностей для параллельнойторговли, в том числе самостоятельной между странами BRICS. Это касается финансовой и платёжной систем, культа доллара, главенства западной биржевой торговли, слабой альтернативности логистических коридоров и тд. При этом степень заинтересованности стран BRICS в торговом обмене наибольшая во всей мировой экономики.
СПИКЕРЫ:
Наши спикеры представили все секторы инфраструктуры для бизнес-коммуникаций
За финансы и развитие платёжных систем отвечали:
Михайлишин А.Ю Глава BRICS Payments and Fintech; Самохвалов В.А. Управляющий партнер, SBS Consulting; Прексин О.М. Вице-президент, Ассоциация российских банков;
За инвестиционный блок Торрембини Витторио, Президент Ассоциации итальянских предпринимателей в России, Астафуров О.И. Вице-президент компании «Фармасинтез», Намонде Шезиоснователь Humanlnsights ЮАР
За логистику, транспортные коридоры и биржевую торговлю - ЛюХао, Исполнительный председатель Школы глобального управления Пекинского технологического института; Голомолзин А.Н. «ЭР – Телеком Холдинг»
Свириденко Антон Юрьевич, Исполнительный директор, Институт экономики роста им. П.А. Столыпина;
традиционно комплексно смотрит на проблемы развития экономики, и через консолидацию усилий всех участников рынка: международного сообщества, государства, бизнеса, науки формирует идеи для активизации экономического роста.
ОСНОВНАЯ ИДЕЯ:
Основная идея была, в том, чтобы ключевыми спикерами рынка в области финансов, инвестиций, логистики обсудить ключевые барьеры и точки роста экономического сотрудничества стран BRICS+
ВЫВОДЫ:
- мы живем в условиях глобальной экономики, барьеры для бизнеса и торговли носят искусственный характер, часто рукотворный, как элемент конкурентной борьбы между станами и даже континентами.
- поступательный процесс снятия торговых барьеров в виде развития инструментов бизнес-взаимодействия таких как: финансы, инвестиции, логистика, биржевая торговля, законодательство и тдспособны развивать сотрудничество и приносить все новый экономической эффект в системе глобальной мировой торговли.
- одна из первостепенных задач система трансграничных платежей. Здесь надо двигаться во всех направлениях: и единая валюта, и клиринговые центы и BRICS stable coin и тд. Создание каждого инструмента занимает время, чтобы не терять его надо параллелитьпроцессы создания инструментов финансовой инфраструктуры.
- в части инвестиций, важное значение имеет правовой контекст. И грантии для инвесторов, по мимо чисто экономической привлекательности.
- в части логистики: деглобализация и развитие многополярного мираспособствовали более активному развитию транспортных коридоров. Можно привести такие примеры, как МТК Север-Юг и СПМ.
- в части биржевой торговли – уже запущен процесс создания зерновой биржи BRICS, на подходе энергетика, удобрения и другие ключевые продукты рынка.
Forwarded from Столыпин 2.0
Исполнительный директор Института Столыпина Антон Свириденко - о потенциале БРИКС на экспертно-экономической сессии «Торговые, финансовые и логистические связи городов и агломераций БРИКС в глобальной торговле и перспективы создания новой системы расчетов» в рамках Международного муниципального форума стран БРИКС
Сейчас БРИКС – это 46% мирового населения, уже почти более 50% мировой экономики. Но основные доходы и инвестиции мировые все-таки не там. В страны Запада уходят $1,3 трлн мировых инвестиций, в страны развивающиеся – всего $400 млрд. И все это выливается в серьезное глобальное неравенство. Чего хочет БРИКС – хочет жить, и это естественное желание должно быть понятно и по ту сторону океана. Страны БРИКС накопили феноменальный потенциал, и это сотрудничество могло быть весьма перспективным, но этого нет.
Что делать в условиях, когда Запад не хочет сотрудничать? Только развивать собственные инструменты.
В чем секрет успеха глобального Запада? В феноменальной экономической инфраструктуре - это касается расчетов, логистики, систем торговли, биржи и других направлений. Пока мы не будем создавать сами такую инфраструктуру, неравенство будет сохраняться.
Но как только мы сможем объединить усилия, где-то скопировать тот опыт, который уже прошли другие страны, но на новом уровне, - нас будут больше уважать, и сразу откроется окно сотрудничества. Если мы создадим эти инструменты, другая часть мира сразу захочет интегрироваться. Надеюсь, что наша сегодняшняя сессия позволит все эти вопросы обсудить и внести вклад в выработку рецептов, практических шагов.
Сейчас БРИКС – это 46% мирового населения, уже почти более 50% мировой экономики. Но основные доходы и инвестиции мировые все-таки не там. В страны Запада уходят $1,3 трлн мировых инвестиций, в страны развивающиеся – всего $400 млрд. И все это выливается в серьезное глобальное неравенство. Чего хочет БРИКС – хочет жить, и это естественное желание должно быть понятно и по ту сторону океана. Страны БРИКС накопили феноменальный потенциал, и это сотрудничество могло быть весьма перспективным, но этого нет.
Что делать в условиях, когда Запад не хочет сотрудничать? Только развивать собственные инструменты.
В чем секрет успеха глобального Запада? В феноменальной экономической инфраструктуре - это касается расчетов, логистики, систем торговли, биржи и других направлений. Пока мы не будем создавать сами такую инфраструктуру, неравенство будет сохраняться.
Но как только мы сможем объединить усилия, где-то скопировать тот опыт, который уже прошли другие страны, но на новом уровне, - нас будут больше уважать, и сразу откроется окно сотрудничества. Если мы создадим эти инструменты, другая часть мира сразу захочет интегрироваться. Надеюсь, что наша сегодняшняя сессия позволит все эти вопросы обсудить и внести вклад в выработку рецептов, практических шагов.
Forwarded from Столыпин 2.0
Основой платежной системы БРИКС Пэй может стать новая коллективная счетная единица – GDR (БРИКС стейблкоин)
Об этом на совместной экспертно-экономической сессии Института Столыпина и проекта "N. Trans LAB" в рамках Международного муниципального форума стран БРИКС заявил вице-президент Ассоциации российских банков Олег Прексин.
💳 GDR рассматривается в качестве альтернативы двум другим пилотным вариантам расчетов, работа над которыми была приостановлена. Первая - это мультибрендовая платежная карта с записанными на чипе приложениями ведущих карточных систем стран БРИКС («Мир» (Россия), «Юнион Пэй» (Китай) и «RuPay» (Индия). Вторая - цифровой кошелек Брикс Пэй для смартфонов с пополнением через QR-коды. Реализацию первой притормозили переговоры с партнерами. Второй проект приостановили пандемия и СВО.
🥇 БРИКС стейблкоин будет привязан к золоту, как стабильному и набирающему рост активу, - это позволит уйти от прямого использования единицы, на которую могут быть наложены санкции. Платежи с использованием GDR будут осуществляться в формате Брикс Пэй – БРИКС Бридж, когда гражданин одной страны БРИКС+, например, России, совершает покупку в другой. За каждую операцию банки-участники будут получать комиссию не более чем в 3%.
По словам Олега Прексина, похожая схема работала при расчетах в переводных рублях с 1964 до 1990 в странах СЭВ (Совета экономической взаимопомощи).
Об этом на совместной экспертно-экономической сессии Института Столыпина и проекта "N. Trans LAB" в рамках Международного муниципального форума стран БРИКС заявил вице-президент Ассоциации российских банков Олег Прексин.
💳 GDR рассматривается в качестве альтернативы двум другим пилотным вариантам расчетов, работа над которыми была приостановлена. Первая - это мультибрендовая платежная карта с записанными на чипе приложениями ведущих карточных систем стран БРИКС («Мир» (Россия), «Юнион Пэй» (Китай) и «RuPay» (Индия). Вторая - цифровой кошелек Брикс Пэй для смартфонов с пополнением через QR-коды. Реализацию первой притормозили переговоры с партнерами. Второй проект приостановили пандемия и СВО.
По словам Олега Прексина, похожая схема работала при расчетах в переводных рублях с 1964 до 1990 в странах СЭВ (Совета экономической взаимопомощи).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Prof. Liu Hao, Исполнительный председатель Школы глобального управления Пекинского технологического института выступил на нашей сессии саммита BRICS в Москве «Торговые, финансовые и логистические связи БРИКС в глобальной торговле», которая была посвящена инструментам бизнес-взаимодействия стран участников.
Его тема - логистика СМП и развитие Арктики:
Он говорил о механизмах эффективного взаимодействия стран в рамках совместной международной работы, о кооперации и эффективном распределении ролей между участниками проекта.
Очевидно, что Китай придает большое значение теме развития Северного Морского Пути. Видит свое участие в технологической части проекта, в правовой сфере и в лидерах кооперации для поиска консенсуса между всеми, заинтересованными в СМП, странами.
Его тема - логистика СМП и развитие Арктики:
деглобализация и развитие многополярного мира способствовали более активному развитию альтернативных транспортных коридоров и вовлечению стран линейки BRICS в новые логические проекты.
Он говорил о механизмах эффективного взаимодействия стран в рамках совместной международной работы, о кооперации и эффективном распределении ролей между участниками проекта.
Очевидно, что Китай придает большое значение теме развития Северного Морского Пути. Видит свое участие в технологической части проекта, в правовой сфере и в лидерах кооперации для поиска консенсуса между всеми, заинтересованными в СМП, странами.
Я вот согласна … это какой треш, ну как тут бизнесу развиваться 🤷♀️
👇👇👇
👇👇👇
Forwarded from Столыпин 2.0
Совещание по экономическим вопросам под руководством Президента породило очередной виток дискуссии вокруг борьбы с инфляцией и экономики предложения
Если верить Ведомостям, совместный план правительства и ЦБ по борьбе с инфляцией пока сводится к дальнейшему зажиманию кредитования среди тех, кто еще может привлекать деньги по льготным ставкам. И если с ограничением кредитования госкомпаний еще можно согласиться (надо в целом ставить вопрос об их эффективности), то отмена кредитных льгот для МСП и программ импортозамещения – это нокаутирующий удар по российскому предпринимательству.
Усугубляют ситуацию опубликованные сегодня ЦБ «Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики» до 2028 года, которые, среди прочего, предполагают возможность повышения ставки выше 20%.
Совершенно очевидно, что в условиях одновременно задранных до небес ставок и сворачивания льготных программ никакая экономика предложения развиваться не будет. Без снижения ключевой ставки, реального раскручивания фондового рынка и частных инвестиций, вызванный уходом иностранных компаний импульс экономического роста может быстро зачахнуть. На что, вероятно, ЦБ и закладывается, прогнозируя нам на ближайшие годы унылые темпы роста в 1%.
Если верить Ведомостям, совместный план правительства и ЦБ по борьбе с инфляцией пока сводится к дальнейшему зажиманию кредитования среди тех, кто еще может привлекать деньги по льготным ставкам. И если с ограничением кредитования госкомпаний еще можно согласиться (надо в целом ставить вопрос об их эффективности), то отмена кредитных льгот для МСП и программ импортозамещения – это нокаутирующий удар по российскому предпринимательству.
Усугубляют ситуацию опубликованные сегодня ЦБ «Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики» до 2028 года, которые, среди прочего, предполагают возможность повышения ставки выше 20%.
Совершенно очевидно, что в условиях одновременно задранных до небес ставок и сворачивания льготных программ никакая экономика предложения развиваться не будет. Без снижения ключевой ставки, реального раскручивания фондового рынка и частных инвестиций, вызванный уходом иностранных компаний импульс экономического роста может быстро зачахнуть. На что, вероятно, ЦБ и закладывается, прогнозируя нам на ближайшие годы унылые темпы роста в 1%.
Ведомости
Правительство и ЦБ подготовят план действий по борьбе с инфляцией
Кабмин ограничит кредитование госкомпаний и свернет льготные программы для МСП и аграриев
Новые МТК со скепсисом и тревогой
Новая резонансная статья в The Economist посвящена логистическому развороту России на Восток.
Исходя, из текста, на потенциал такого разворота собирательный Запад смотрит со скепсисом и одновременно с тревогой.
Для начала обращает на себя внимание осведомлённость забугорных аналитиков, вплоть до тонких деталей наших локальных проблем, смысл которых, правда, интерпретируется весьма сомнительно…
Например, издание обращает внимание на то, что 150тыс контейнеров скопились на Дальнем Востоке, по причине якобы дисбаланса спроса и предложения.
Или, что из-за нехватки кассетных подшипников на сети встало 50 тыс поездов в прошлом году.🤷♀️
Из существенного выделяются два опасения Запада: системный разворот транспортных потоков на Восток и президентская доктрина РФ по развитию альтернативных транспортных коридоров в направлении глобального Юга.
Из скепсиса в The Economist:
1) нехватка средств. Так как привлечение инвестиций одна из самых острых проблем российской экономики, которая усугубляется исчерпанием ФНБ.
2) низкие показатели эффективности торговли для России с Китаем и Индией, из-за их безальтернативности.
3) низкое качество управления логистическими проектами.
4)санкции по якорным грузам новых МТК.
В части опасений издание пишет: Владимир Путин велел вложить значительные средства в инфраструктуру для торговли в отрыве от Запада. В течение десятилетия планируется направить $70 млрд на строительство транспортных путей, которые соединят страну с торговыми партнерами в Азии и на Ближнем Востоке.
Так же, по заявлению Путина:
В итоге, Запад видит, поразительное изменение подхода РФ: от избегания строить инфраструктурные связи с Китаем и Ираном, из-за прибыльной европейской торговли, до объема торговли между Россией и Китаем, достигшим рекордного уровня в $240 млрд (на 2/3 больше, чем в 2021 году).
В подтверждение этой мысли, в 2022 году открылся первый жд мост через реку Амур. А в прошлом году было получено разрешение на строительство еще одного.
К 2030 году Россия хочет увеличить объем грузоперевозок по СМП с 36 до 200 миллионов тонн
К примерам рисков для альтернативной логистики от The Economist относиться, то, что в МТК Север- Юг хоть и заинтересованы и Индия, и Казахстан, и Узбекистан, но Россия и Иран остаются основными спонсорами коридора. В 2022 году на их долю пришлось 68% инвестиций в маршрут. При том, что испытывающий нехватку денежных средств Иран, полагается на русские кредиты. И хотя Россия заявляет, что планирует потратить значительные средства на инфраструктуру, ее амбициям может помешать нежелание частного сектора.
Кроме того, издание пишет, что состояние инфраструктуры в России оставляет желать лучшего. А на Дальнем Востоке, где большие расстояния и плохая погода, ситуация еще хуже. Говориться, что
Риски усиливаются тем, что Страны, игнорирующие санкции, заключают только очень выгодные для себя сделки с Россией. Переговоры по проекту "Сила Сибири-2" зашли в тупик из-за требований Китая о субсидиях. Кроме того понятно, что Китай и Индия будут покупать у России только при условии выгодных для них (пониженных) цен.
Еще пример: увеличение мощностей СМП зависит от реализации арктических нефтегазовых проектов. В апреле якорный грузоотправитель СМП - "Новатэк", крупнейший производитель СПГ, был вынужден приостановить производство на "Арктик СПГ-2" из-за санкций.
Резюмируя: заметно, что в деталях у западного оценочного-лого-обкома много ошибок, но ключевые риски, к сожалению, самые, что не на есть реальные … Не плохо бы, чтобы на основной вопрос The Economist: «Как реализовать амбициозные установки Президента в логистике, без денег?»- дали ответ наши чиновники и ЦБ.
Новая резонансная статья в The Economist посвящена логистическому развороту России на Восток.
Исходя, из текста, на потенциал такого разворота собирательный Запад смотрит со скепсисом и одновременно с тревогой.
Для начала обращает на себя внимание осведомлённость забугорных аналитиков, вплоть до тонких деталей наших локальных проблем, смысл которых, правда, интерпретируется весьма сомнительно…
Например, издание обращает внимание на то, что 150тыс контейнеров скопились на Дальнем Востоке, по причине якобы дисбаланса спроса и предложения.
Или, что из-за нехватки кассетных подшипников на сети встало 50 тыс поездов в прошлом году.🤷♀️
Из существенного выделяются два опасения Запада: системный разворот транспортных потоков на Восток и президентская доктрина РФ по развитию альтернативных транспортных коридоров в направлении глобального Юга.
Из скепсиса в The Economist:
1) нехватка средств. Так как привлечение инвестиций одна из самых острых проблем российской экономики, которая усугубляется исчерпанием ФНБ.
2) низкие показатели эффективности торговли для России с Китаем и Индией, из-за их безальтернативности.
3) низкое качество управления логистическими проектами.
4)санкции по якорным грузам новых МТК.
В части опасений издание пишет: Владимир Путин велел вложить значительные средства в инфраструктуру для торговли в отрыве от Запада. В течение десятилетия планируется направить $70 млрд на строительство транспортных путей, которые соединят страну с торговыми партнерами в Азии и на Ближнем Востоке.
Так же, по заявлению Путина:
«Транспортный коридор «Север-Юг» должен стать примером самого широкого международного сотрудничества»
В итоге, Запад видит, поразительное изменение подхода РФ: от избегания строить инфраструктурные связи с Китаем и Ираном, из-за прибыльной европейской торговли, до объема торговли между Россией и Китаем, достигшим рекордного уровня в $240 млрд (на 2/3 больше, чем в 2021 году).
В подтверждение этой мысли, в 2022 году открылся первый жд мост через реку Амур. А в прошлом году было получено разрешение на строительство еще одного.
К 2030 году Россия хочет увеличить объем грузоперевозок по СМП с 36 до 200 миллионов тонн
К примерам рисков для альтернативной логистики от The Economist относиться, то, что в МТК Север- Юг хоть и заинтересованы и Индия, и Казахстан, и Узбекистан, но Россия и Иран остаются основными спонсорами коридора. В 2022 году на их долю пришлось 68% инвестиций в маршрут. При том, что испытывающий нехватку денежных средств Иран, полагается на русские кредиты. И хотя Россия заявляет, что планирует потратить значительные средства на инфраструктуру, ее амбициям может помешать нежелание частного сектора.
Российская аналитическая компания Sherpa Group ожидает, что частные инвестиции в государственную транспортную программу России сократятся с 927 млрд.руб ($10 млрд) до 180 млрд руб.
Кроме того, издание пишет, что состояние инфраструктуры в России оставляет желать лучшего. А на Дальнем Востоке, где большие расстояния и плохая погода, ситуация еще хуже. Говориться, что
тут неэффективное управление является обычным делом, что усугубляется монополизацией рынка перевозок.
Риски усиливаются тем, что Страны, игнорирующие санкции, заключают только очень выгодные для себя сделки с Россией. Переговоры по проекту "Сила Сибири-2" зашли в тупик из-за требований Китая о субсидиях. Кроме того понятно, что Китай и Индия будут покупать у России только при условии выгодных для них (пониженных) цен.
Еще пример: увеличение мощностей СМП зависит от реализации арктических нефтегазовых проектов. В апреле якорный грузоотправитель СМП - "Новатэк", крупнейший производитель СПГ, был вынужден приостановить производство на "Арктик СПГ-2" из-за санкций.
Резюмируя: заметно, что в деталях у западного оценочного-лого-обкома много ошибок, но ключевые риски, к сожалению, самые, что не на есть реальные … Не плохо бы, чтобы на основной вопрос The Economist: «Как реализовать амбициозные установки Президента в логистике, без денег?»- дали ответ наши чиновники и ЦБ.
Сегодня – отложенное 1 сентября!
И несмотря на то, что любопытные перемены времени заработали для транспортников вчера (об этом ниже и позже)…. А сегодня о вечном:
Поздравляем наших читателей, многие из которых являются родителями учеников и студентов, с Днем знаний!
А также всех наставников и их учеников, да и вообще всех, кто продолжает учиться новому на протяжении всей своей жизни.
Пусть этот год для всех нас будет интересным, познавательным и увлекательным. Жизнь обогатится новыми навыками, достижениями, высокими оценками как стороны учителей, так и начальства. Пусть при этом жизнь, как и школьные перемены, будут полны энергией, весельем, озорством, яркими мечтами.
N.Trans Lab желает вам, и самим себе, в этом учебном году терпения, выдержки, сил, настойчивости, воодушевления и творчества!
УРА!📚
И несмотря на то, что любопытные перемены времени заработали для транспортников вчера (об этом ниже и позже)…. А сегодня о вечном:
Поздравляем наших читателей, многие из которых являются родителями учеников и студентов, с Днем знаний!
А также всех наставников и их учеников, да и вообще всех, кто продолжает учиться новому на протяжении всей своей жизни.
Пусть этот год для всех нас будет интересным, познавательным и увлекательным. Жизнь обогатится новыми навыками, достижениями, высокими оценками как стороны учителей, так и начальства. Пусть при этом жизнь, как и школьные перемены, будут полны энергией, весельем, озорством, яркими мечтами.
N.Trans Lab желает вам, и самим себе, в этом учебном году терпения, выдержки, сил, настойчивости, воодушевления и творчества!
УРА!📚
Лучше позже, чем совсем поздно....
1 сентября Президент подписал Закон, разрешающий работникам транспортной безопасности уничтожать беспилотники.
Согласно нововведениям предприятия транспортной инфраструктуры должны будут безвозмездно предоставлять ФСБ здания, сооружения, служебные и подсобные помещения, а также оборудование, средства и услуги связи на железнодорожном, водном, воздушном транспорте и в метрополитене для выполнения задач службы по защите инфраструктуры.
1 сентября Президент подписал Закон, разрешающий работникам транспортной безопасности уничтожать беспилотники.
Согласно нововведениям предприятия транспортной инфраструктуры должны будут безвозмездно предоставлять ФСБ здания, сооружения, служебные и подсобные помещения, а также оборудование, средства и услуги связи на железнодорожном, водном, воздушном транспорте и в метрополитене для выполнения задач службы по защите инфраструктуры.
TACC
В РФ службы транспортной безопасности смогут сбивать беспилотники
Порядок принятия решения о пресечении работы дронов и перечень должностных лиц подразделений транспортной безопасности, уполномоченных на принятие такого решения, будут определяться Ространснадзоро...
О кадрах в логистике… либо - хорошо, либо -ничего
эта фраза сказана французским инженером, в середине прошлого века, в период разгара технологического прогресса
Ну, а мы не перестаем удивляться, и к сожалению, все меньше в смысле технических инноваций, но больше - в организационно- управленческом ключе их перемен
Вот, например, у логистов-транспортников, глубоко погруженных в контекст, есть свои «заветные граали»бизнеса, свои- синяя птица или золотое руно, если хотите. Не многие наши бизнес-активы подходят под такое определение, но есть парочка бесспорных идеалов.
Один из них -мультимодальная транспортно-логистическая компания FESCO. Об истории ее создания и непростой судьбе корпоративных мытарств мы рассказывали в одном из выпусков на нашем YouTube канале.
Надо сказать, что компания FESCO, как индикатор времени, в своих корпоративных трансформациях отразила все этапы формирования современного постсоветского российского бизнеса: от ваучеров и приватизации, до IPO и возвращения активов государству. А изменения собственников FESCO строго зависело от трендов в кругах правящих элит: Ельцин - Серей Генералов, Медведев - Магомедов, и промежуточный Рабинович… , а теперь, так называемый,«газмяс» – Росатома. Кому-то при смене «власти», в силу действующей на тот момент культуры преемственности, даже доставались деньги: так, например, товарищ Генералов в целом цивилизованно продал компанию братьям Магомедовым… А кому-то оставалась только тюрьма. Но в целом все было в рамках общего контекста культуры бизнес переделов в стране.
На последнем этапе корпоративного управления господа Андрей Северилов, меньше Михаил Рабинович надеялись, что им достанутся хоть какие-то гешефты, за то, например, что свои доли они безропотно отдали в пользу государства, за грех предыдущих собственников…. иначе, нам не понятно, к чему был такой агрессивный PR достижений компании в последние 3-4 года ее работы… Но оптимистичные надежды: отщипнуть хоть что -то от сладкого пирога логистической мечты, к сожалению, не оправдались.
Прежних фамилий, таких как CEO FESCO- Аркадий Коростылев или Chief of the Board - Андрей Северилов в новом составе управления от Росатома, не оказалось. Правда «в отместку» посыпались показатели работы компании. В первом полугодии 2024 читая прибыль компании снизилась в 17,6 раз. Операционная прибыль в 3,8 раз. Выручка сократилась на 14,6%.
В периметре Роатома, как по классике, компания FESCO приобрела обновлённое, хотя уже и не очень свежее для рынка лицо председателя совета директоров г-на Левитина… а вот место CEO пока вакантно.
… Именно с этим, свежие слухи связывают увольнения со своих чиновничьих постов наших транспортных коллег г-н Алексея Дружинина руководителя Росжелдора с (2022-2024гг), и г-на Петра Иванова зам. ФАС (2021-2024гг).
Надо отметить, что господа -кандидаты для перехода на почетную пенсию в FESCO выглядят недостаточно, мягко говоря, зрело, а значит дело в ожиданиях специальных результатов от их работы. Но вот каких именно - это загадка🤷♀️
Только наши коллеги освоились в новых должностях, не без успехов разобрались в хитросплетениях аппаратной управленческой бюрократии … как «Бац! Вторая смена»:)
Короче говоря, мы лично, не перестаем удивляться все новым зигзагам и загогулинам нелёгкой судьбы отечественного транспорта и ее акторов… и единственное объяснение, которое мы находим для такой именно «смены караула» в FESCO –лояльность… потому что из-за чего же еще чиновник должен быть эффективным менеджером в максимально прорыночном мультимодальном контейнерном бизнесе, нам и не понятно, и удивительно:(
Как в общем то, не совсем понятно и обратный процесс: почему как только руководителю удалось, вопреки монопольно-корпоративной привязке, вывести компанию в прогрессивный рыночный контекст (речь о г-не Дмитрии Муреве и «РЖД -Логистика», CEO с 2019 по 2024), почему же ему предлагается обратно в сплочённый, почти чиновничий, коллектив ЦФТО РЖД?! … Но это все же разговор для отдельного самостоятельного разбора полетов у нас на N.trans Lab…
«Бойся того, что когда-нибудь не удивишься железной дороге»-
эта фраза сказана французским инженером, в середине прошлого века, в период разгара технологического прогресса
Ну, а мы не перестаем удивляться, и к сожалению, все меньше в смысле технических инноваций, но больше - в организационно- управленческом ключе их перемен
Вот, например, у логистов-транспортников, глубоко погруженных в контекст, есть свои «заветные граали»бизнеса, свои- синяя птица или золотое руно, если хотите. Не многие наши бизнес-активы подходят под такое определение, но есть парочка бесспорных идеалов.
Один из них -мультимодальная транспортно-логистическая компания FESCO. Об истории ее создания и непростой судьбе корпоративных мытарств мы рассказывали в одном из выпусков на нашем YouTube канале.
Надо сказать, что компания FESCO, как индикатор времени, в своих корпоративных трансформациях отразила все этапы формирования современного постсоветского российского бизнеса: от ваучеров и приватизации, до IPO и возвращения активов государству. А изменения собственников FESCO строго зависело от трендов в кругах правящих элит: Ельцин - Серей Генералов, Медведев - Магомедов, и промежуточный Рабинович… , а теперь, так называемый,«газмяс» – Росатома. Кому-то при смене «власти», в силу действующей на тот момент культуры преемственности, даже доставались деньги: так, например, товарищ Генералов в целом цивилизованно продал компанию братьям Магомедовым… А кому-то оставалась только тюрьма. Но в целом все было в рамках общего контекста культуры бизнес переделов в стране.
На последнем этапе корпоративного управления господа Андрей Северилов, меньше Михаил Рабинович надеялись, что им достанутся хоть какие-то гешефты, за то, например, что свои доли они безропотно отдали в пользу государства, за грех предыдущих собственников…. иначе, нам не понятно, к чему был такой агрессивный PR достижений компании в последние 3-4 года ее работы… Но оптимистичные надежды: отщипнуть хоть что -то от сладкого пирога логистической мечты, к сожалению, не оправдались.
Прежних фамилий, таких как CEO FESCO- Аркадий Коростылев или Chief of the Board - Андрей Северилов в новом составе управления от Росатома, не оказалось. Правда «в отместку» посыпались показатели работы компании. В первом полугодии 2024 читая прибыль компании снизилась в 17,6 раз. Операционная прибыль в 3,8 раз. Выручка сократилась на 14,6%.
В периметре Роатома, как по классике, компания FESCO приобрела обновлённое, хотя уже и не очень свежее для рынка лицо председателя совета директоров г-на Левитина… а вот место CEO пока вакантно.
… Именно с этим, свежие слухи связывают увольнения со своих чиновничьих постов наших транспортных коллег г-н Алексея Дружинина руководителя Росжелдора с (2022-2024гг), и г-на Петра Иванова зам. ФАС (2021-2024гг).
Надо отметить, что господа -кандидаты для перехода на почетную пенсию в FESCO выглядят недостаточно, мягко говоря, зрело, а значит дело в ожиданиях специальных результатов от их работы. Но вот каких именно - это загадка🤷♀️
Только наши коллеги освоились в новых должностях, не без успехов разобрались в хитросплетениях аппаратной управленческой бюрократии … как «Бац! Вторая смена»:)
Короче говоря, мы лично, не перестаем удивляться все новым зигзагам и загогулинам нелёгкой судьбы отечественного транспорта и ее акторов… и единственное объяснение, которое мы находим для такой именно «смены караула» в FESCO –лояльность… потому что из-за чего же еще чиновник должен быть эффективным менеджером в максимально прорыночном мультимодальном контейнерном бизнесе, нам и не понятно, и удивительно:(
Как в общем то, не совсем понятно и обратный процесс: почему как только руководителю удалось, вопреки монопольно-корпоративной привязке, вывести компанию в прогрессивный рыночный контекст (речь о г-не Дмитрии Муреве и «РЖД -Логистика», CEO с 2019 по 2024), почему же ему предлагается обратно в сплочённый, почти чиновничий, коллектив ЦФТО РЖД?! … Но это все же разговор для отдельного самостоятельного разбора полетов у нас на N.trans Lab…
Во Владивостоке открылся Восточный экономический форум, на котором традиционно одним из центральных вопросов является торговля с Китаем и странами АТР.
И пока, если судить по высказываниям участников, перспективы для участников ВЭД не очень радужные. И проблема не только в дефиците транспортной инфрастуктуры, а в том, что угроза вторичных санкций привела фактически к остановке трансграничных платежей.
На одной из сессий ВЭФ глава МСП Банка Иван Подберезняк заявил, что российский бизнес в самостоятельном поиске решения проблемы дошел уже до уровня "уездных банков" из Китая. "Локальные коммерческие банки городов Суйфэньхэ и Хэйхэ, по его словам, уже перестали быть экзотикой". При этом "магистрального решения нет и, скорее всего, не будет", считает Подберезняк.
И здесь в очередной раз обратим внимание в сторону нашего государства, которое за 2,5 года так и не решило проблему расчетов хоть в национальных, хоть в цифровых валютах, или в анонсированных BRICS-coins или по системе BRICS=Bridge.
Пока чиновники перекидывают друг другу проекты и эффективно обсуждают их на совещаниях и стратегических сессиях, у бизнеса в скором времене не останется никаких вариантов расчетов. Хотя и в этой ситуации некоторые из чиновников найдут плюсы - Восточный полигон разгрузится естественным образом. Опять же, без их участия :((
И пока, если судить по высказываниям участников, перспективы для участников ВЭД не очень радужные. И проблема не только в дефиците транспортной инфрастуктуры, а в том, что угроза вторичных санкций привела фактически к остановке трансграничных платежей.
На одной из сессий ВЭФ глава МСП Банка Иван Подберезняк заявил, что российский бизнес в самостоятельном поиске решения проблемы дошел уже до уровня "уездных банков" из Китая. "Локальные коммерческие банки городов Суйфэньхэ и Хэйхэ, по его словам, уже перестали быть экзотикой". При этом "магистрального решения нет и, скорее всего, не будет", считает Подберезняк.
И здесь в очередной раз обратим внимание в сторону нашего государства, которое за 2,5 года так и не решило проблему расчетов хоть в национальных, хоть в цифровых валютах, или в анонсированных BRICS-coins или по системе BRICS=Bridge.
Пока чиновники перекидывают друг другу проекты и эффективно обсуждают их на совещаниях и стратегических сессиях, у бизнеса в скором времене не останется никаких вариантов расчетов. Хотя и в этой ситуации некоторые из чиновников найдут плюсы - Восточный полигон разгрузится естественным образом. Опять же, без их участия :((
Forwarded from MMI
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ В РФ: В ЦЕЛОМ – СТАГНАЦИЯ
Накануне мы писали о глубочайшем провале грузоперевозок на железной дороге. А как чувствует себя транспортная отрасль в целом? На этот вопрос отвечают приведенные выше графики и таблица. Основные тренды следующие:
• Грузоперевозки в целом стагнируют
• Железнодорожные грузоперевозки - глубокий спад
• Автотранспорт – после бурного подъёма в прошлом году рост замедляется; в целом автотранспорт и прочий транспорт компенсировали лишь чуть более трети от сокращения грузооборота на ЖД
• Труба – после глубочайшего провала в 2022-23гг наблюдается восстановление; но оно может прерваться в 2025г после прекращения транзита газа через Украину
Накануне мы писали о глубочайшем провале грузоперевозок на железной дороге. А как чувствует себя транспортная отрасль в целом? На этот вопрос отвечают приведенные выше графики и таблица. Основные тренды следующие:
• Грузоперевозки в целом стагнируют
• Железнодорожные грузоперевозки - глубокий спад
• Автотранспорт – после бурного подъёма в прошлом году рост замедляется; в целом автотранспорт и прочий транспорт компенсировали лишь чуть более трети от сокращения грузооборота на ЖД
• Труба – после глубочайшего провала в 2022-23гг наблюдается восстановление; но оно может прерваться в 2025г после прекращения транзита газа через Украину
К вопросу о начале учебного года 📚
….Из телеграм-канала РЖД интересная информация о подготовки молодых специалистов: в этом году отраслевые учебные заведения приняли на учебу более 30 тыс. человек.
Так же Белозёров подписал меморандум о сотрудничестве с ректором МГУ Виктором Садовничим о совместных программах монополии с зарубежными филиалами МГУ в Казахстане (Астана), Узбекистане (Ташкент), Таджикистане (Душамбе), Азербайджане (Баку), Армении (Ереван) и Китае (Шэньчжен).
На базе зарубежных филиалов будут разработаны и реализованы образовательные программы по транспорту и логистике, созданы экспертные центра в сфере экономики, транспорта и логистики, организованы лекции и мастер-классы топ-менеджеров и экспертов РЖД.
Кроме того, студенты филиалов МГУ за рубежом смогут проходить стажировки, ознакомительную, производственную и преддипломную практику на предприятиях холдинга РЖД.
Все звучит как супер классный проект, надеемся у МГУ и РЖД все получится!
Нет более сильного инструмента интеграции и взаимопонимания, чем мягкая сила, основанная на инвестициях в знания и человеческий капитал. Успех многочисленных международных транспортных коридоров во многом будет зависеть от молодых спецов, которых, надеемся, подготовят эти самые филиалы.
….Из телеграм-канала РЖД интересная информация о подготовки молодых специалистов: в этом году отраслевые учебные заведения приняли на учебу более 30 тыс. человек.
Так же Белозёров подписал меморандум о сотрудничестве с ректором МГУ Виктором Садовничим о совместных программах монополии с зарубежными филиалами МГУ в Казахстане (Астана), Узбекистане (Ташкент), Таджикистане (Душамбе), Азербайджане (Баку), Армении (Ереван) и Китае (Шэньчжен).
На базе зарубежных филиалов будут разработаны и реализованы образовательные программы по транспорту и логистике, созданы экспертные центра в сфере экономики, транспорта и логистики, организованы лекции и мастер-классы топ-менеджеров и экспертов РЖД.
Кроме того, студенты филиалов МГУ за рубежом смогут проходить стажировки, ознакомительную, производственную и преддипломную практику на предприятиях холдинга РЖД.
Все звучит как супер классный проект, надеемся у МГУ и РЖД все получится!
Нет более сильного инструмента интеграции и взаимопонимания, чем мягкая сила, основанная на инвестициях в знания и человеческий капитал. Успех многочисленных международных транспортных коридоров во многом будет зависеть от молодых спецов, которых, надеемся, подготовят эти самые филиалы.
Telegram
Телеграмма РЖД
Работаем на будущее
🤝 Меморандум о сотрудничестве подписали глава РЖД Олег Белозёров и ректор МГУ Виктор Садовничий.
📖 Документ предусматривает возможность на базе зарубежных филиалов МГУ:
🟢 разработки совместных образовательных программ по транспорту…
🤝 Меморандум о сотрудничестве подписали глава РЖД Олег Белозёров и ректор МГУ Виктор Садовничий.
📖 Документ предусматривает возможность на базе зарубежных филиалов МГУ:
🟢 разработки совместных образовательных программ по транспорту…
Контейнерная логистика восточного полигона – практически, первая сессия ВЭФ 2024 по логистике.
Сессия оказалась невероятно информативной, потому что позволила обговорить практически все проблемы логистики Восточного полигона (не только контейнерные). А также перечислить ключевые меры по их разрешению… как тактические, так и стратегические.
Из-за представительной компании (Игорь Левитин, ХасянЗябиров, Дмитрий Мурев и тд,) на проблему логистики Восточного полигона удалось посмотреть с разных сторон и уловить, в том числе, противоречия в реализуемых сегодня инструментах роста грузопервозок на Восточном полигоне.
Среди ключевых технических проблем: 1)Отказ собственников загружать полувагоны контейнерами. По мнению экспертов, до 20% можно было бы увеличить вывоз контейнеров в полувагонах, если бы на загрузку соглашались все подряд их собственники.
2) Недостаточное развитие инфраструктуры припортовых станций для сборки и загрузки длинных поездов с импортом во встречном направлении.
3)Расформирование контейнерных поездов с импортом в Московском узле, при том, что часть грузов идет в обратном направлении в качестве конечной точки доставки.
Среди стратегических проблем: сублимация всех грузовых отправок глобального Юга через один транспортный коридор (Восточный полигон). При том, что 60% всего российского грузопотока проходит, именно, через Дальний Восток сейчас.
Противоречия:
Дефицит инфраструктуры приводит к простоям вагонов, простои генерят спрос на новый парк вагонов, новый парк забивает инфраструктуру, это, в свою очередь, увеличивает простои – получается замкнутый круг, у которого нет пока системного решения.
Восточный полигон создавался для развития промышленности Сибири и Дальнего Востока, при этом эти предприятия сегодня не могут развиваться из-за занятости пропускных способностей транзитом из других регионов страны. А рост внтурироссийского транзита, в том числе, обеспечивается за счет технологических инноваций, инвестиций и тд
Рост скорости погрузки контейнеров в полувагоны – до 10 минут, но при этом более 10 суток контейнеры проводят, в среднем, в порту по данным таможни, без движения.
Более долгосрочное хранение контейнеров в портах так же следствие укрепления и удлинения составов, без промежуточного расформирования.
ТЛЦ с одной стороны облегчают работу перегруженных портовых узлов, но с другой приводят к огромной грузовой работе в городах, перегруженности автодорог контейнеровозами, загазованности населенных пунктов (см. видео выступление Левитина).
Смещение акцента на расширение Восточного полигона оставляет недоинвестированными и недоразвитыми другие транспортные коридоры, такие как Север-Юг или СМП. При этом безопасных для российской продукции маршрутов стало меньше, а новые - такие как СМП или Север- Юг не растут из-за отсутствия спроса.
Погоня за ростом показателей погрузки контейнеров в полувагонах приводит к нарушению фундаментальных прав собственности (по сути, к уголовным преступлениям). Вагоны начинают загружаться контейнерами без разрешения собственников (см видео Алексей Владимиров терминал Астафьев).
Стимулирование роста встречной отправки контейнеров в полувагонах, дестимулирует рост контейнеризации экспорта (уровень контейнеризации в России 6%, в мире 30-35%)
Тезис от Газпромбанка: при очевидных потребностях в инвестпроектах по росту технологий для увеличения пропускных способностей, отсутствует механизм гарантий загрузки вновь вводимой инфраструктуры (спикер говорил конкретно о дальневосточных погранпереходах)
Сессия оказалась невероятно информативной, потому что позволила обговорить практически все проблемы логистики Восточного полигона (не только контейнерные). А также перечислить ключевые меры по их разрешению… как тактические, так и стратегические.
Из-за представительной компании (Игорь Левитин, ХасянЗябиров, Дмитрий Мурев и тд,) на проблему логистики Восточного полигона удалось посмотреть с разных сторон и уловить, в том числе, противоречия в реализуемых сегодня инструментах роста грузопервозок на Восточном полигоне.
Среди ключевых технических проблем: 1)Отказ собственников загружать полувагоны контейнерами. По мнению экспертов, до 20% можно было бы увеличить вывоз контейнеров в полувагонах, если бы на загрузку соглашались все подряд их собственники.
2) Недостаточное развитие инфраструктуры припортовых станций для сборки и загрузки длинных поездов с импортом во встречном направлении.
3)Расформирование контейнерных поездов с импортом в Московском узле, при том, что часть грузов идет в обратном направлении в качестве конечной точки доставки.
Среди стратегических проблем: сублимация всех грузовых отправок глобального Юга через один транспортный коридор (Восточный полигон). При том, что 60% всего российского грузопотока проходит, именно, через Дальний Восток сейчас.
Противоречия:
Дефицит инфраструктуры приводит к простоям вагонов, простои генерят спрос на новый парк вагонов, новый парк забивает инфраструктуру, это, в свою очередь, увеличивает простои – получается замкнутый круг, у которого нет пока системного решения.
Восточный полигон создавался для развития промышленности Сибири и Дальнего Востока, при этом эти предприятия сегодня не могут развиваться из-за занятости пропускных способностей транзитом из других регионов страны. А рост внтурироссийского транзита, в том числе, обеспечивается за счет технологических инноваций, инвестиций и тд
Рост скорости погрузки контейнеров в полувагоны – до 10 минут, но при этом более 10 суток контейнеры проводят, в среднем, в порту по данным таможни, без движения.
Более долгосрочное хранение контейнеров в портах так же следствие укрепления и удлинения составов, без промежуточного расформирования.
ТЛЦ с одной стороны облегчают работу перегруженных портовых узлов, но с другой приводят к огромной грузовой работе в городах, перегруженности автодорог контейнеровозами, загазованности населенных пунктов (см. видео выступление Левитина).
Смещение акцента на расширение Восточного полигона оставляет недоинвестированными и недоразвитыми другие транспортные коридоры, такие как Север-Юг или СМП. При этом безопасных для российской продукции маршрутов стало меньше, а новые - такие как СМП или Север- Юг не растут из-за отсутствия спроса.
Погоня за ростом показателей погрузки контейнеров в полувагонах приводит к нарушению фундаментальных прав собственности (по сути, к уголовным преступлениям). Вагоны начинают загружаться контейнерами без разрешения собственников (см видео Алексей Владимиров терминал Астафьев).
Стимулирование роста встречной отправки контейнеров в полувагонах, дестимулирует рост контейнеризации экспорта (уровень контейнеризации в России 6%, в мире 30-35%)
Тезис от Газпромбанка: при очевидных потребностях в инвестпроектах по росту технологий для увеличения пропускных способностей, отсутствует механизм гарантий загрузки вновь вводимой инфраструктуры (спикер говорил конкретно о дальневосточных погранпереходах)