Конкуренция за транспортные коридоры набирает обороты:
Инвестиции Китая в инфраструктурные проекты в Европе могут быть национализированы западными странами. Как сообщает СNN, такой сценарий обсуждают в НАТО на случай прямого конфликта альянса с Россией.
По словам одного из натовцев,
PS хотя звучит это странно, НАТО как бы само втягивает Китай в конфликт, в его острой фазе, причем точно не на своей стороне 🤷♀️
Инвестиции Китая в инфраструктурные проекты в Европе могут быть национализированы западными странами. Как сообщает СNN, такой сценарий обсуждают в НАТО на случай прямого конфликта альянса с Россией.
По словам одного из натовцев,
в случае войны с Россией принадлежащая китайским компаниям инфраструктура в ЕС "будет практически точно национализирована или страны (НАТО - прим. "РГ") временно получат над ней операционный контроль в рамках чрезвычайных мер безопасности"…
PS хотя звучит это странно, НАТО как бы само втягивает Китай в конфликт, в его острой фазе, причем точно не на своей стороне 🤷♀️
👇👇👇
Среди мер, предложенных РЖД:
• Договоры ship-or-pay
• Ответственность угольщиков за противообледенительную обработку грузов и портов за их разогрев.
• Увеличить штрафы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования.
• Расширить перечень станций для эвакуации невостребованных порожних вагонов…
Я не устаю повторять, что в нормальной бизнес-практике идея договоров “off-take” никак не в том, что бы снизить «перезаклад». А в том, чтобы гарантировать цену и услугу для спроса (грузоотправителя), и привлечь инвестиции для стороны предложения (перевозчика) в развитие инфраструктуры, оборудования и тд.
Традиционно такие договоры долгосрочные и позволяют обеим сторонам получить финансовые эффекты в части снижения банковских ставок, стоимости привлечения денег и тд …
РЖД же закладывает совершенно иной смысл - отшить лишний груз. Поэтому договор на год и эффект не в финансах, а в планировании. Хотя его получение в такой логике - сомнительно.
На мой взгляд, таким предложением РЖД: а) обесценивает свою ДМЗИ. Так как именно задача ДМЗИ была планировать и гарантировать спрос с максимальной точностью. Но теперь в РЖД нет «автора» динамической модели - Алексея Шило, и можно свалить косяк на отсутствующего :(
и б)новый заход на ship-or-pay, со стороны РЖД, выглядит уж как-то не серьезно после стольких витков критики, отзывов законопроекта из ГосДумы и новых «реплик» с теми же условиями.
Второй важный пункт - смерзание угля, я бы к нему еще добавила пыление, потому что в норме химическая обработка решает и тот, и другой вопросы. А если «не химия», это все равно будут тепляки от смерзания, другого в природе не придумано.
Но сейчас, понятно, не до экологии, поэтому РЖД взялось за смерзание.
Повышение скорости оборота вагонов в порту в целом, наверное, уменьшит порожняк, находящийся на сети в моменте, но вряд ли существенно повлияет на рост погрузки. Так бы угольщики давно бы сами этим занялись.
Для РЖД - это даст снижение порожняка из-за неравномерности. Но больше, по-моему, это повод поторговаться с угольщиками. Бьют по болевым точкам, в расчете на сговорчивость контрагентов. На то, что угольщики перестанут просить скидки, преференции поезда и тд
Рост штрафов за простой -тема из серии «50 на 50». С одной стороны РЖД чуть подзаработает, но и грузоотправители начнут более рьяно отстаивать свои права в судах, если тема станет для них чувствительной.
Доп.станции отстоя - по-моему единственное, что может быть бесспорно эффективным. Мы думаем, что это позволит короче возить лишние вагоны в отстой, со всеми вытекающими: снижение нагрузки на локомотивы и на загрузку инфраструктуры.
Так же думаю, что для всех грузоотправителей проблема сейчас не в цене, а в проезде. И многие бы доплатили за приоритет, включая тех же угольщиков. Но, все бояться открыть этим «ящик Пандоры» - в виде сверх платы монополии за дефицит, понимая, что это дорога к полному развращению этой самой монополии, без очевидных эффектов.
В целом же общее впечатление, что все не случайно и не так прямолинейно. Скорее всего РЖД знает, что угольщики подготовили «фигу в кармане» будь то новые скидки, объёмы или жалобы в вышестоящие органы на РЖД. И вот монополия превентивно сопротивляется.
Среди мер, предложенных РЖД:
• Договоры ship-or-pay
• Ответственность угольщиков за противообледенительную обработку грузов и портов за их разогрев.
• Увеличить штрафы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования.
• Расширить перечень станций для эвакуации невостребованных порожних вагонов…
Я не устаю повторять, что в нормальной бизнес-практике идея договоров “off-take” никак не в том, что бы снизить «перезаклад». А в том, чтобы гарантировать цену и услугу для спроса (грузоотправителя), и привлечь инвестиции для стороны предложения (перевозчика) в развитие инфраструктуры, оборудования и тд.
Традиционно такие договоры долгосрочные и позволяют обеим сторонам получить финансовые эффекты в части снижения банковских ставок, стоимости привлечения денег и тд …
РЖД же закладывает совершенно иной смысл - отшить лишний груз. Поэтому договор на год и эффект не в финансах, а в планировании. Хотя его получение в такой логике - сомнительно.
На мой взгляд, таким предложением РЖД: а) обесценивает свою ДМЗИ. Так как именно задача ДМЗИ была планировать и гарантировать спрос с максимальной точностью. Но теперь в РЖД нет «автора» динамической модели - Алексея Шило, и можно свалить косяк на отсутствующего :(
и б)новый заход на ship-or-pay, со стороны РЖД, выглядит уж как-то не серьезно после стольких витков критики, отзывов законопроекта из ГосДумы и новых «реплик» с теми же условиями.
Второй важный пункт - смерзание угля, я бы к нему еще добавила пыление, потому что в норме химическая обработка решает и тот, и другой вопросы. А если «не химия», это все равно будут тепляки от смерзания, другого в природе не придумано.
Но сейчас, понятно, не до экологии, поэтому РЖД взялось за смерзание.
Повышение скорости оборота вагонов в порту в целом, наверное, уменьшит порожняк, находящийся на сети в моменте, но вряд ли существенно повлияет на рост погрузки. Так бы угольщики давно бы сами этим занялись.
Для РЖД - это даст снижение порожняка из-за неравномерности. Но больше, по-моему, это повод поторговаться с угольщиками. Бьют по болевым точкам, в расчете на сговорчивость контрагентов. На то, что угольщики перестанут просить скидки, преференции поезда и тд
Рост штрафов за простой -тема из серии «50 на 50». С одной стороны РЖД чуть подзаработает, но и грузоотправители начнут более рьяно отстаивать свои права в судах, если тема станет для них чувствительной.
Доп.станции отстоя - по-моему единственное, что может быть бесспорно эффективным. Мы думаем, что это позволит короче возить лишние вагоны в отстой, со всеми вытекающими: снижение нагрузки на локомотивы и на загрузку инфраструктуры.
Так же думаю, что для всех грузоотправителей проблема сейчас не в цене, а в проезде. И многие бы доплатили за приоритет, включая тех же угольщиков. Но, все бояться открыть этим «ящик Пандоры» - в виде сверх платы монополии за дефицит, понимая, что это дорога к полному развращению этой самой монополии, без очевидных эффектов.
В целом же общее впечатление, что все не случайно и не так прямолинейно. Скорее всего РЖД знает, что угольщики подготовили «фигу в кармане» будь то новые скидки, объёмы или жалобы в вышестоящие органы на РЖД. И вот монополия превентивно сопротивляется.
Краткий курс нашей текущей экономической модели. Статус и цели ее развития. Источники средств для роста экономики.
Мне особенно понравилась часть - борьба с неравенством за счет создания фермерских объединений …
В общем ‼️настоятельно рекомендую к просмотру
👇👇👇
https://youtu.be/7eZ0DV-R0cg?si=B1ieVV7iM2a2ppxY
Мне особенно понравилась часть - борьба с неравенством за счет создания фермерских объединений …
В общем ‼️настоятельно рекомендую к просмотру
👇👇👇
https://youtu.be/7eZ0DV-R0cg?si=B1ieVV7iM2a2ppxY
YouTube
АКАДЕМИК АБЕЛ АГАНБЕГЯН: «У "СБЕРБАНКА" ДЕНЕГ БОЛЬШЕ, ЧЕМ У ПРАВИТЕЛЬСТВА». ВТОРАЯ ЧАСТЬ
Почему наша страна переживает так много тяжелых экономических потрясений? Какие ошибки были сделаны во время перестройки? Что было хорошего в социалистической системе? А какая у нас система сейчас? Что нужно делать сегодня для вывода экономики страны на качественно…
Блокады Красного моря и эффект домино
«Босоногие» йеменские хуситы сделали больно не только израильской логистике и экономике. Никак не может прийти в себя и перенастроиться логистика стран Средиземноморья.
Что бы избежать рисков большинство крупных контейнерных линий, работающих на маршруте Азия-Европа, перенаправили трафик через мыс Доброй Надежды вместо Суэцкого канала. Это вызвало не только подорожание фрахта, но и необходимость для судоходных компаний разработать новые схемы перевозки грузов между Азией и портами Италии, Греции и Турции.
Теперь после обхода Южной Африки многие суда выгружают контейнеры в портах на западной стороне Средиземноморья, таких как Альхесирас и Барселона в Испании и Танжер в Морокко. Отсюда фидерным флотом груз доставляют в другие южноевропейские терминалы в Италии, Греции, Турции. Из-за перегруженности критически важных портов в связи с текущей высокой востребованностью, увеличением перевалочных операций, а также общим дефицитом новых мощностей - в западном средиземноморье периодически возникают перебои с доставкой товаров.
Порты Средиземноморья предупреждают о переполненных складских площадках, поскольку не успевают перегружать контейнеры и грузы с судов океанского класса на морские. В итоге, европейские ритейлеры и производителей, которые получают товары из Азии, увеличивают свои товарно-материальные запасы и комплектующие. Что в свою очередь ведет к росту стоимости продукции.
То есть, мировая логистика опять столкнулась с ситуацией, характерной для пандемии, когда из-за сбоев в работе портов и предприятий-поставщиков, компании-получатели комплектующих вынуждены были отойти от уже принятой схемы доставки «jusit-in-time» и начать наращивать складские запасы про запас.
В этом смысле, «босоногие» хуситы совершили чудо – развернули время вспять, в том смысле, что вернули мировую логистику на десятилетие-два в прошлое. Все эти достижения управленческого менеджмента, такие системыкак – JIT, MRP, ERP, кайдзен - становятся достижениями идущей ко дну цивилизации...
«Босоногие» йеменские хуситы сделали больно не только израильской логистике и экономике. Никак не может прийти в себя и перенастроиться логистика стран Средиземноморья.
Что бы избежать рисков большинство крупных контейнерных линий, работающих на маршруте Азия-Европа, перенаправили трафик через мыс Доброй Надежды вместо Суэцкого канала. Это вызвало не только подорожание фрахта, но и необходимость для судоходных компаний разработать новые схемы перевозки грузов между Азией и портами Италии, Греции и Турции.
Теперь после обхода Южной Африки многие суда выгружают контейнеры в портах на западной стороне Средиземноморья, таких как Альхесирас и Барселона в Испании и Танжер в Морокко. Отсюда фидерным флотом груз доставляют в другие южноевропейские терминалы в Италии, Греции, Турции. Из-за перегруженности критически важных портов в связи с текущей высокой востребованностью, увеличением перевалочных операций, а также общим дефицитом новых мощностей - в западном средиземноморье периодически возникают перебои с доставкой товаров.
Порты Средиземноморья предупреждают о переполненных складских площадках, поскольку не успевают перегружать контейнеры и грузы с судов океанского класса на морские. В итоге, европейские ритейлеры и производителей, которые получают товары из Азии, увеличивают свои товарно-материальные запасы и комплектующие. Что в свою очередь ведет к росту стоимости продукции.
То есть, мировая логистика опять столкнулась с ситуацией, характерной для пандемии, когда из-за сбоев в работе портов и предприятий-поставщиков, компании-получатели комплектующих вынуждены были отойти от уже принятой схемы доставки «jusit-in-time» и начать наращивать складские запасы про запас.
В этом смысле, «босоногие» хуситы совершили чудо – развернули время вспять, в том смысле, что вернули мировую логистику на десятилетие-два в прошлое. Все эти достижения управленческого менеджмента, такие системыкак – JIT, MRP, ERP, кайдзен - становятся достижениями идущей ко дну цивилизации...
The Loadstar
Liners nudged aside as Marsa Maroc signs Nador West Med concession
Expected to be subject to fierce bidding by shipping lines, the concession to operate Nador West Med port has gone to a state-linked firm
По просьбе наших коллег из профильных СМИ, мы подготовили несколько комментариев на актуальные темы логистической повестки. Расскажем о них чуть подробнее здесь 👇👇👇
I. В июле стартует сразу два демонстрационных проекта по СМП
Первый. 23 июля из порта Архангельск стартует первый, субсидируемый- Минвостокразвития каботажный рейс по Севморпути по маршруту Архангельск — Певек — Корсаков — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Мурманск.
При этом, в настоящее время, еще ведется работа по подтверждению предварительных заявок и заключению договоров на морскую перевозку.
Напомним, программа субсидирования арктических каботажных перевозок между портами Северо-Запада и Дальнего Востока стартовала в 2022 году. За первый год было выполнено два круговых рейса, в 2023 году — три.
Вторая новость, тоже от Росатома - 5 июля из логистического центра Подмосковья в Архангельск отправился первый жд «Экспресс Северный морской путь № 1» с контейнерным грузом, который будет доставлен в Китай по СМП. В транспортировке приняли участие Росатомфлот (предприятие «Росатом») и китайская судоходная компания Newnew Shipping Line.
На торжественном запуске присутствовал весь административный бомонд: чрезвычайный и полномочный посол КНР, генеральный директор “Российского экспортного центра”, губернатор Архангельской области, представители госкорпорации «Росатом» и Правительства Московской области.
В общей сложности до 2035 года на субсидирование перевозок, в соответствии с планом развития Севморпути, правительство РФ направит более 7,8 млрд рублей.
Оба события носят репутационно-демонстративный характер и призваны показать активную работу, разнообразный спрос и потенциальные возможности СМП.
В том, что два запуска по СМП стартуют именно сейчас есть несколько причин. Фактор сезонности - круглогодичная навигация пока только в мечтах, поэтому все стремятся использовать сезон для лучших показателей экспериментов.
Во-вторых, идет активная стадия согласования Нацпроекта - эффективная транспортная система. Где на СМП приходится 744 млрд руб. Тематическая активность и популяризация (торжественные пуски и тд) способствует росту общественного доверия и поддержки.
Сказать о том, что это прорывные знаковые запуски, нельзя. При определенных вложениях, субсидиях государства и доступных финансах, как у Росатома, можно и космический транзит (буквально) организовать из Мурманска во Владивосток. Правда он не сможет быть каботажным, а про эффективность никто и не говорит, причем в обоих этих проектах …. Для каботажа мы знаем, что из 71 порта СМП, 66 либо не работают либо перегружают менее 10 тыс тон в год. То есть проблема в инфраструктуре больше, чем в спросе на каботажную перевозку. То есть массовой она в ближайшее время не станет, как и эффективной, как и востребованной на регулярной основе.
Первый. 23 июля из порта Архангельск стартует первый, субсидируемый- Минвостокразвития каботажный рейс по Севморпути по маршруту Архангельск — Певек — Корсаков — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Мурманск.
При этом, в настоящее время, еще ведется работа по подтверждению предварительных заявок и заключению договоров на морскую перевозку.
Напомним, программа субсидирования арктических каботажных перевозок между портами Северо-Запада и Дальнего Востока стартовала в 2022 году. За первый год было выполнено два круговых рейса, в 2023 году — три.
Вторая новость, тоже от Росатома - 5 июля из логистического центра Подмосковья в Архангельск отправился первый жд «Экспресс Северный морской путь № 1» с контейнерным грузом, который будет доставлен в Китай по СМП. В транспортировке приняли участие Росатомфлот (предприятие «Росатом») и китайская судоходная компания Newnew Shipping Line.
На торжественном запуске присутствовал весь административный бомонд: чрезвычайный и полномочный посол КНР, генеральный директор “Российского экспортного центра”, губернатор Архангельской области, представители госкорпорации «Росатом» и Правительства Московской области.
В общей сложности до 2035 года на субсидирование перевозок, в соответствии с планом развития Севморпути, правительство РФ направит более 7,8 млрд рублей.
Оба события носят репутационно-демонстративный характер и призваны показать активную работу, разнообразный спрос и потенциальные возможности СМП.
В том, что два запуска по СМП стартуют именно сейчас есть несколько причин. Фактор сезонности - круглогодичная навигация пока только в мечтах, поэтому все стремятся использовать сезон для лучших показателей экспериментов.
Во-вторых, идет активная стадия согласования Нацпроекта - эффективная транспортная система. Где на СМП приходится 744 млрд руб. Тематическая активность и популяризация (торжественные пуски и тд) способствует росту общественного доверия и поддержки.
Сказать о том, что это прорывные знаковые запуски, нельзя. При определенных вложениях, субсидиях государства и доступных финансах, как у Росатома, можно и космический транзит (буквально) организовать из Мурманска во Владивосток. Правда он не сможет быть каботажным, а про эффективность никто и не говорит, причем в обоих этих проектах …. Для каботажа мы знаем, что из 71 порта СМП, 66 либо не работают либо перегружают менее 10 тыс тон в год. То есть проблема в инфраструктуре больше, чем в спросе на каботажную перевозку. То есть массовой она в ближайшее время не станет, как и эффективной, как и востребованной на регулярной основе.
II. Минпромторг разрабатывает систему субсидирования логистических затрат при оформлении грузоперевозок в Латинскую Америку и Африку. Об этом в интервью ТАСС заявил статс-секретарь — замглавы Минпромторга Роман Чекушов. Механизм планируется внедрить с 2025 года.
Известно, что тема субсидирования транспортных затрат не новая для нашей экономики. Она постоянно существует для разных секторов российской промышленности с девяностых годов. До санкций большая часть таких субсидий относилась к промышленной продукции и машиностроению. Это также касалось чувствительного комодитис, например -зерна и сельхозпродукции.
С началом санкций перечень экспортной продукции, попадающей под субсидирование, расширился. И в первую очередь, основанная цель была в поддержке новых цепочек поставок. Это и постановление правительства №1347 в части поддержки промышленных организаций, и постановление №1104 в части зерна, и сельхозпродукции.
Традиционно, такие субсидии предполагают конкурсную основу, так как общий объём финансирования программ поддержки ограничен конечной суммой, выделяемой из бюджета государства. По практике объём компенсации транспортных затрат может доходить до 50%, в зависимости от производственной отрасли.
Новелла текущего предложения заключается в четком указании направления для субсидирования транспортировки – Африка и Латинская Америка. А значит, вероятнее всего это будет касаться сельхозпродукции, удобрений, лесной промышленности, то есть традиционных для этих направлений товаров.
В целом, такая мера абсолютно оправдана потому, что при формировании новых цепочек поставок нужно учитывать неравномерность и сбои, характерные для первых партий и/или пробных отправок.
Например, то же МТК Север-Юг. Неискушенному обывателю кажется, что этот маршрут вдвое короче, чем маршрут по самому каналу, а значит-и быстрее. А на практике из-за небольших объёмов, и незначительного опыта, сроки поучаются длиннее, чем получается по базовому более протяженному маршруту. Да еще и значительно дороже. Благодаря субсидиям такие коридоры можно запустить в работу, а со временем они начнут работать сами. В первую очередь за счет роста объёмов и отлаженной технологии.
Поэтому лично мне странно, что направления для субсидирования ограничены только рынками Африки и Латинской Америки. Я бы, конечно, все направления по МТК Север-Юг включила. Но, возможно, это -вопрос времени.
Но не будем опережать события, дождемся проекта самого документа. Министр у нас новый… ,но талантливый! Может до конца года, что- то еще развидит в торговле и логистике, что надо было бы поддерживать … и в части грузов, и в направлений.
Известно, что тема субсидирования транспортных затрат не новая для нашей экономики. Она постоянно существует для разных секторов российской промышленности с девяностых годов. До санкций большая часть таких субсидий относилась к промышленной продукции и машиностроению. Это также касалось чувствительного комодитис, например -зерна и сельхозпродукции.
С началом санкций перечень экспортной продукции, попадающей под субсидирование, расширился. И в первую очередь, основанная цель была в поддержке новых цепочек поставок. Это и постановление правительства №1347 в части поддержки промышленных организаций, и постановление №1104 в части зерна, и сельхозпродукции.
Традиционно, такие субсидии предполагают конкурсную основу, так как общий объём финансирования программ поддержки ограничен конечной суммой, выделяемой из бюджета государства. По практике объём компенсации транспортных затрат может доходить до 50%, в зависимости от производственной отрасли.
Новелла текущего предложения заключается в четком указании направления для субсидирования транспортировки – Африка и Латинская Америка. А значит, вероятнее всего это будет касаться сельхозпродукции, удобрений, лесной промышленности, то есть традиционных для этих направлений товаров.
В целом, такая мера абсолютно оправдана потому, что при формировании новых цепочек поставок нужно учитывать неравномерность и сбои, характерные для первых партий и/или пробных отправок.
Например, то же МТК Север-Юг. Неискушенному обывателю кажется, что этот маршрут вдвое короче, чем маршрут по самому каналу, а значит-и быстрее. А на практике из-за небольших объёмов, и незначительного опыта, сроки поучаются длиннее, чем получается по базовому более протяженному маршруту. Да еще и значительно дороже. Благодаря субсидиям такие коридоры можно запустить в работу, а со временем они начнут работать сами. В первую очередь за счет роста объёмов и отлаженной технологии.
Поэтому лично мне странно, что направления для субсидирования ограничены только рынками Африки и Латинской Америки. Я бы, конечно, все направления по МТК Север-Юг включила. Но, возможно, это -вопрос времени.
Но не будем опережать события, дождемся проекта самого документа. Министр у нас новый… ,но талантливый! Может до конца года, что- то еще развидит в торговле и логистике, что надо было бы поддерживать … и в части грузов, и в направлений.
Кто кого перевторичит. Торговые отношения России и Китая уперлись во вторичные санкции?
С одной стороны мы видим, что натиск вторичных санкций и контроля за их выполнением смещены в сторону торговли Китая с Россией. А после того, как в июне США расширили контроль над выполнением ранее введённых санкций, бизнесу наших стран становится все сложнее торговать.
Показательно, что многие ведущие общественно-политические и экономические СМИ не пропустили свежую статья в Bloomberg о том, что российским компаниям становится все труднее получать деньги из Китая и наоборот -расплачиваться за китайские товары.
В частности, несколько крупных российских экспортеров сырьевых товаров говорят, что
Мне лично коллеги рассказывают истории, как платежи курсируют от крупных банков к более мелким и незаметным, где на конце цепочки уже вообще невозможно разобраться за что этот платеж, так как стартовый контракт затерялся в череде промежуточных транзакций.
Проблема затрагивает не только такие товары, как металлы и с/х продукцию, ассоциация российских автомобильных дилеров на прошлой неделе предупредила, что импорт автомобилей и автозапчастей из Китая, который сейчас является нашим основным поставщиком, может встать из-за проблем с расчетами.
Напомним так же, что ранее (с 1 апреля) массовый серый импорт автомобилей из Китая был остановлен нашим правительством (это было сделано с целью перевода системы на дилерские продажи и для протекции российских автопроизводителей).
Возвращаясь к мнению Bloomberg, в их статье говорится, что ситуация иллюстрирует, как все более жесткие санкции сильнее сказываются на экономике России. В июльском докладе о макроэкономических и финансовых тенденциях ЦБ РФ заявил, что
По мнению логистов, помимо проблем с платежами ситуация усугубляется перебоями с контейнерами в КНР. И здесь есть несколько составляющих, кроме перегруженности восточного полигона, пробок на погранпереходах, таможне, выборочных досмотрах. Сами проблемы с платежами, также приводят к сбоям цепочек поставок. Это в свою очередь отражается на ценах, а они также ведут к пересмотру поставок. Короче говоря, образуется замкнутый круг усиления торговых барьеров.
И в тоже самое время, если смотреть на статистику, несмотря на логистические и финансовые сложности, товарооборот между Россией и Китаем растет, хотя темпы прироста и замедлились.
Согласно данным Главного таможенного управления КНР российско-китайский товарооборот по итогам первого полугодия 2024 г. составил $116,87 млрд. Это на 1,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспорт из России в Китай увеличился на 3,9% до $65,21 млрд, а импорт из КНР сократился на 0,8% до $51,67 млрд.
В сравнении с общими показателями внешнеэкономических торговых операций Китая доля России выглядит скромно: объем внешней торговли Китая в январе-июне 2024 года увеличился составил $2,98 трлн, в том числе экспорт $1,71 трлн, а импорт – $1,27 трлн. Однако в региональном разрезе цифры уже сопоставимы. Например, объем торговли Китая со всеми странами Евросоюза $382,39 млрд (снижение на 3,7%), с США – $322,63 млрд. А это сокращение всего на 0,2%, несмотря на воинственную риторику торговых войн.
Так же практика показывает, что вопреки санкционному давлению, частный бизнес заинтересован работать. По словам директора компании «Полюс» для BFM:
С одной стороны мы видим, что натиск вторичных санкций и контроля за их выполнением смещены в сторону торговли Китая с Россией. А после того, как в июне США расширили контроль над выполнением ранее введённых санкций, бизнесу наших стран становится все сложнее торговать.
В Китае постоянно растет число банков, которые не хотят проводить платежи и внешнеторговые расчеты с Россией.
Показательно, что многие ведущие общественно-политические и экономические СМИ не пропустили свежую статья в Bloomberg о том, что российским компаниям становится все труднее получать деньги из Китая и наоборот -расплачиваться за китайские товары.
В частности, несколько крупных российских экспортеров сырьевых товаров говорят, что
торговля с Китаем превратилась в авантюру, поскольку прямые платежи в юанях все чаще замораживаются или задерживаются.
Мне лично коллеги рассказывают истории, как платежи курсируют от крупных банков к более мелким и незаметным, где на конце цепочки уже вообще невозможно разобраться за что этот платеж, так как стартовый контракт затерялся в череде промежуточных транзакций.
Проблема затрагивает не только такие товары, как металлы и с/х продукцию, ассоциация российских автомобильных дилеров на прошлой неделе предупредила, что импорт автомобилей и автозапчастей из Китая, который сейчас является нашим основным поставщиком, может встать из-за проблем с расчетами.
Напомним так же, что ранее (с 1 апреля) массовый серый импорт автомобилей из Китая был остановлен нашим правительством (это было сделано с целью перевода системы на дилерские продажи и для протекции российских автопроизводителей).
Возвращаясь к мнению Bloomberg, в их статье говорится, что ситуация иллюстрирует, как все более жесткие санкции сильнее сказываются на экономике России. В июльском докладе о макроэкономических и финансовых тенденциях ЦБ РФ заявил, что
наблюдает «снижение степени открытости российской экономики, что выражается в уменьшении доли в ВВП импорта и экспорта, и увеличении роли внутреннего спроса и производства».
По мнению логистов, помимо проблем с платежами ситуация усугубляется перебоями с контейнерами в КНР. И здесь есть несколько составляющих, кроме перегруженности восточного полигона, пробок на погранпереходах, таможне, выборочных досмотрах. Сами проблемы с платежами, также приводят к сбоям цепочек поставок. Это в свою очередь отражается на ценах, а они также ведут к пересмотру поставок. Короче говоря, образуется замкнутый круг усиления торговых барьеров.
И в тоже самое время, если смотреть на статистику, несмотря на логистические и финансовые сложности, товарооборот между Россией и Китаем растет, хотя темпы прироста и замедлились.
Согласно данным Главного таможенного управления КНР российско-китайский товарооборот по итогам первого полугодия 2024 г. составил $116,87 млрд. Это на 1,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспорт из России в Китай увеличился на 3,9% до $65,21 млрд, а импорт из КНР сократился на 0,8% до $51,67 млрд.
В сравнении с общими показателями внешнеэкономических торговых операций Китая доля России выглядит скромно: объем внешней торговли Китая в январе-июне 2024 года увеличился составил $2,98 трлн, в том числе экспорт $1,71 трлн, а импорт – $1,27 трлн. Однако в региональном разрезе цифры уже сопоставимы. Например, объем торговли Китая со всеми странами Евросоюза $382,39 млрд (снижение на 3,7%), с США – $322,63 млрд. А это сокращение всего на 0,2%, несмотря на воинственную риторику торговых войн.
Так же практика показывает, что вопреки санкционному давлению, частный бизнес заинтересован работать. По словам директора компании «Полюс» для BFM:
китайские партнеры сами присылают новые варианты банков, которые должны работать, некоторые, правда тут же отваливаются. Это вопрос заинтересованности партнеров, у меня партнеры заинтересованы в сделке. Такое уже было, думаю,
что сейчас новые связки найдутся, будем дальше работать
.
Сейчас ситуация достаточно критичная, но, я думаю, исправится.»
Bloomberg.com
Russian Firms Find It Increasingly Harder to Get Paid by China
Several major Russian commodity exporters say trade with China has become a gamble as direct payments made in yuan are increasingly being frozen or delayed after the US in June broadened the criteria for imposing sanctions.
‼️Некоторые пользователи сегодня не могут получить доступ к различным приложениям и сервисам пакета Microsoft 365. Эксперты по всему миру уже называют проблему - «Глобальный сбой». Затронуты аэропорты, банки и компании по всему миру
Рейсы были приостановлены в аэропорту Сиднея, несколько американских компаний полностью прекратили полеты, о сбоях сообщают на Лондонской фондовой бирже, а аэропорт Берлина остановил регистрацию рейсов из-за «технической неисправности». В Великобритании отключен канал Sky News, который не смог вести прямую трансляцию из-за технических проблем. По данным Федерального управления гражданской авиации, все рейсы нескольких крупных авиакомпаний США, включая Delta, United и American Airlines, были отменены в пятницу утром из-за проблем со связью.
Возможной причиной сбоя могло стать обновление программного обеспечения CrowdStrike и его ошибка при взаимодействии с сервисами Microsoft. В Microsoft заявили, что принимают «меры по смягчению последствий» и уже установили проблему.
В обновлении статуса по сбою Microsoft говорит, что компания «определила основную причину», которая, судя по всему, была не кибератакой, а технической проблемой, и что «большинство сервисов в настоящее время восстановлены».
UPD:
— авиакомпания Red Wings/РИА «Новости»
Рейсы были приостановлены в аэропорту Сиднея, несколько американских компаний полностью прекратили полеты, о сбоях сообщают на Лондонской фондовой бирже, а аэропорт Берлина остановил регистрацию рейсов из-за «технической неисправности». В Великобритании отключен канал Sky News, который не смог вести прямую трансляцию из-за технических проблем. По данным Федерального управления гражданской авиации, все рейсы нескольких крупных авиакомпаний США, включая Delta, United и American Airlines, были отменены в пятницу утром из-за проблем со связью.
Возможной причиной сбоя могло стать обновление программного обеспечения CrowdStrike и его ошибка при взаимодействии с сервисами Microsoft. В Microsoft заявили, что принимают «меры по смягчению последствий» и уже установили проблему.
В обновлении статуса по сбою Microsoft говорит, что компания «определила основную причину», которая, судя по всему, была не кибератакой, а технической проблемой, и что «большинство сервисов в настоящее время восстановлены».
UPD:
“Российские авиакомпании давно перешли на отечественную систему бронирования, поэтому глобальный сбой их не затронул”
— авиакомпания Red Wings/РИА «Новости»
🤦♀️Пишем этот пост в программе Windows, сидя у себя в посконной санкционной России.
Все работает, а что не работает, то давно уже переустановлено на автономный софт. Если кто-то еще нежится в лучах глобальных «окон», то пора вспомнить путь к спецам на Горбушку или в Митино…
- 📢 знаем, плавали!
❗️И вроде кажется, что Air France, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Virgin Australia и Quantas, японские авиалинии, и работа многих аэропортов (нероссийских), которые оказались заблокированными, в том числе например, Эдинбург и амстердамский Схипхол; или аэропорты в Австралии и Индии, а так же британский железнодорожный оператор Govia Thameslink Railway, - все это не про нас!
Но появилась информация, что у Turkish Airlines возникли «проблемы с процессами продажи билетов, регистрации и бронирования» и тут даже мы призадумались: кто из родных близких и друзей, и куда лететь … кто еще в воздухе, и как там у них с навигацией🤷♀️
При этом, по словам специалистов российские авиакомпании не испытывают таких проблем, поскольку давно перешли на отечественную систему бронирования, поэтому глобальный сбой их не затронул. Аэропорты Шереметьево и Домодедово работают в штатном режиме. Откровенно глумится на западными партнерами Домодедово, который заявил, что
Пока не будем про конспирологию и геополитику... Версий тут будет достаточно и без нас. Но, что точно нужно сказать, так это большое, в кавычках, "спасибо" сердобольным антимонопольным органам всего западного полушария за то, что душили независимых разработчиков софта, свободного ПО, и разрешали поглощение всего живого со стороны IT-гигантов, и в итоге пришли к глобальной цифровой зависимости от нескольких компаний.
Все работает, а что не работает, то давно уже переустановлено на автономный софт. Если кто-то еще нежится в лучах глобальных «окон», то пора вспомнить путь к спецам на Горбушку или в Митино…
- 📢 знаем, плавали!
❗️И вроде кажется, что Air France, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Virgin Australia и Quantas, японские авиалинии, и работа многих аэропортов (нероссийских), которые оказались заблокированными, в том числе например, Эдинбург и амстердамский Схипхол; или аэропорты в Австралии и Индии, а так же британский железнодорожный оператор Govia Thameslink Railway, - все это не про нас!
Но появилась информация, что у Turkish Airlines возникли «проблемы с процессами продажи билетов, регистрации и бронирования» и тут даже мы призадумались: кто из родных близких и друзей, и куда лететь … кто еще в воздухе, и как там у них с навигацией🤷♀️
При этом, по словам специалистов российские авиакомпании не испытывают таких проблем, поскольку давно перешли на отечественную систему бронирования, поэтому глобальный сбой их не затронул. Аэропорты Шереметьево и Домодедово работают в штатном режиме. Откровенно глумится на западными партнерами Домодедово, который заявил, что
в случае сбоев глобального ПО Домодедово готов предложить партнерам использование резервной системы «Астра».
Пока не будем про конспирологию и геополитику... Версий тут будет достаточно и без нас. Но, что точно нужно сказать, так это большое, в кавычках, "спасибо" сердобольным антимонопольным органам всего западного полушария за то, что душили независимых разработчиков софта, свободного ПО, и разрешали поглощение всего живого со стороны IT-гигантов, и в итоге пришли к глобальной цифровой зависимости от нескольких компаний.
Forwarded from РусИранЭкспо (Александр Шаров)
Планы портового комплекса Актау-Курык на 2024-2030 годы.
Перенос усилий с коридора Восток-Запад на коридор Север-Юг.
Причины - падение перевозок по направлению Восток-Запад с 31 тыс ДФЕ в 2022 до 22 тыс в 2023 и возможный выход в 2024 на прошлогодний объем.
Из-за обмеления Каспия планируется углубление портовых глубин вместо 1 метра сразу на 1.5 метра. Грунт планируют использовать под строительство дополнительных трех причалов к существующим 11 причалам. Строительство будут вести методом "сухой док". Общая провозная способность портового комплекса сейчас 11.8 млн тн, а том числе 7.5 млн тн нефти, увеличится в 1.5 раза в ближайшее время.
Как я понял на подобное радикальное изменение казазстанских планов повлиял доклад Транс лаб ( Мария Никитина) с перспективами увеличения потока грузов по МТК Север-Юг с нынешних 14-17 млн тн до 30-45 млн тн в ближайшее время. Именно на этот прогноз ссылался начальник портового комплекса Актау-Курык, а не на оскомину набившие планы-отчеты ЕАБР.
Вот так и становятся востребованными в иностранных странах отечественные специалисты!
Когда же мы начнем ценить не кондовых чиновников, а родных талантливых энтузиастов с большой базой экспертизы.
Перенос усилий с коридора Восток-Запад на коридор Север-Юг.
Причины - падение перевозок по направлению Восток-Запад с 31 тыс ДФЕ в 2022 до 22 тыс в 2023 и возможный выход в 2024 на прошлогодний объем.
Из-за обмеления Каспия планируется углубление портовых глубин вместо 1 метра сразу на 1.5 метра. Грунт планируют использовать под строительство дополнительных трех причалов к существующим 11 причалам. Строительство будут вести методом "сухой док". Общая провозная способность портового комплекса сейчас 11.8 млн тн, а том числе 7.5 млн тн нефти, увеличится в 1.5 раза в ближайшее время.
Как я понял на подобное радикальное изменение казазстанских планов повлиял доклад Транс лаб ( Мария Никитина) с перспективами увеличения потока грузов по МТК Север-Юг с нынешних 14-17 млн тн до 30-45 млн тн в ближайшее время. Именно на этот прогноз ссылался начальник портового комплекса Актау-Курык, а не на оскомину набившие планы-отчеты ЕАБР.
Вот так и становятся востребованными в иностранных странах отечественные специалисты!
Когда же мы начнем ценить не кондовых чиновников, а родных талантливых энтузиастов с большой базой экспертизы.
Зерно🌾
Накануне прошла одна из самых интересных и содержательных конференций по зерну.
Знаю, что ее лидеры любят таинственность, поэтому ссылок и фоток не будет (да, да (!) мне тоже было странно, как это публичная конференция и секретность🤷♀️… но хозяин, барин) … В общем сама я не присутствовала, чтобы избежать рисков поделиться по итогу запрещённым контентом, но (!), короткий дайджест статуса зернового рынка и жизни АПК, со слов наших близких друзей и непосредственных участников мероприятия, вам представлю … для поддержания статусая келейности назовем ее - «Х», точнее конференция «Зерно-Х».
И так первая часть - Государство и зерно
Во-первых, порадовали ориентиры майского указа Президента и соответствующие цели профильных нацпроектов в АПК: рост объёмов производства на 25% к 2030 г, экспорта на 50% (к уровню 2021 года). Думается, что министерству придется покрутиться, потому что пока не понятно, за счет чего такой прирост?! Экспорт пшеницы 24/25гг по прогнозам специалистов будет ниже этого года на 18-20% (44 ММТ против 54 ММТ 23/24гг). А баланс по сбору, зерна «всего» упадет в 23/24 до 145ММТ, против 158ММТ годом ранее, и продолжит этот тренд на спад, по мнению специалистов, в сезоне 24/25 до 128ММТ. То есть снижение на 10% и более.
По мнению государева в лице Минсельхоза значительных успехов удалось добиться в теме цифрового упорядочения аграриев, чему помогает ФГИС «Зерно» куда уже попали сведения: об остатках зерна, данные об урожае по ОКВЭД, инфо о продуктах переработки, логистика, номера полей по ЕФИС ЗСН (все это то , что нас в ближайшее время ждет в рамках НЦТЛП в логистике. Готовьтесь!)
В зерне всех уже ОБЯЗАЛИ(!) заполнить все поля многочисленных ФГИСов, невзирая на объёмы земледелия и желание собственников заниматься бумаготворчеством.
Со слов чиновников дела с цифровизацией АПК невероятно хороши. У пользователей, как выяснилось из комментариев к дискуссии, наоборот. Из-за сложностей сервиса у них возникают высоки риски нарушения требований ФГИСов и проблем с продажами. По словам, например, тверичан, размеры полей не бьются, а названия не соответствую кадастрам.
В части гос поддержки. Объём годовых субсидий – 219 млрд.руб на 2024г. Большая часть идет на субсидирование ставки кредитования. При этом за счет того, что ставка ЦБ растет относительно объёмов проектов, тех из них, которым помогает государство, становиться все меньше. По прошлому году среднюю ставку кредитования, по субсидируемым проектам, удавалось сократить до 6,8%. В новом сезоне это будет около 10%. И хотя все аналитики отмечают потребность в длинных деньгах (проектах) в АПК, иначе целей майского указа Президента не добиться.
В качестве еще одной меры господдержки -для сельхозпроизводителей сохраняется нулевая ставка налога на прибыль, против 25% общего налога.
А так же будут продлены меры поддержки по частичному возврату транспортных затрат, и госсубсидированию жд тарифов на зерно.
Следующая тема - качество. Здесь ведется неустанная работа гос.мониторигна по оценке качества наших урожаев, сбору статистики и разработке способов прогнозирования. Но пока данных недостаточно, чтобы сделать окончательные выводы.
Предварительно около 60% нашего зерна будет приходиться на 4 класс, около 5% на пятый. Показатели будут серьезно разниться по регионам
АПК и фондовый рынок
С учетом высокой ставки кредитования, снижения прибыльности на сельхоз рынке, различные финансовые институты и компании предлагают аграриям новые инвестиционные и финансовые инструменты. Среди которых: выпуск облигаций по ставке ЦБ + 1,5 -2%, на сумму от 120 млн.руб; и/или выход на IPO, если ваша выручка от 10 млрд руб в год, а прибыль от 1 млрд руб, и при этом вы готовы «вывернуться наизнанку».
В теме облигаций также предусмотрено гос.субсидирование, которое может доходить до 70% от ключевой ставки, в зависимости от критериев проекта.
В целом, наш фондовый рынок в части АПК по мнению специалистов, несопоставимо мал. В 2023 году через его инструменты было привлечено только 30 млрд руб, при том, что сам рынок АПК оставляет у нас 5,5 трлн.руб.
Накануне прошла одна из самых интересных и содержательных конференций по зерну.
Знаю, что ее лидеры любят таинственность, поэтому ссылок и фоток не будет (да, да (!) мне тоже было странно, как это публичная конференция и секретность🤷♀️… но хозяин, барин) … В общем сама я не присутствовала, чтобы избежать рисков поделиться по итогу запрещённым контентом, но (!), короткий дайджест статуса зернового рынка и жизни АПК, со слов наших близких друзей и непосредственных участников мероприятия, вам представлю … для поддержания статусая келейности назовем ее - «Х», точнее конференция «Зерно-Х».
И так первая часть - Государство и зерно
Во-первых, порадовали ориентиры майского указа Президента и соответствующие цели профильных нацпроектов в АПК: рост объёмов производства на 25% к 2030 г, экспорта на 50% (к уровню 2021 года). Думается, что министерству придется покрутиться, потому что пока не понятно, за счет чего такой прирост?! Экспорт пшеницы 24/25гг по прогнозам специалистов будет ниже этого года на 18-20% (44 ММТ против 54 ММТ 23/24гг). А баланс по сбору, зерна «всего» упадет в 23/24 до 145ММТ, против 158ММТ годом ранее, и продолжит этот тренд на спад, по мнению специалистов, в сезоне 24/25 до 128ММТ. То есть снижение на 10% и более.
По мнению государева в лице Минсельхоза значительных успехов удалось добиться в теме цифрового упорядочения аграриев, чему помогает ФГИС «Зерно» куда уже попали сведения: об остатках зерна, данные об урожае по ОКВЭД, инфо о продуктах переработки, логистика, номера полей по ЕФИС ЗСН (все это то , что нас в ближайшее время ждет в рамках НЦТЛП в логистике. Готовьтесь!)
В зерне всех уже ОБЯЗАЛИ(!) заполнить все поля многочисленных ФГИСов, невзирая на объёмы земледелия и желание собственников заниматься бумаготворчеством.
Со слов чиновников дела с цифровизацией АПК невероятно хороши. У пользователей, как выяснилось из комментариев к дискуссии, наоборот. Из-за сложностей сервиса у них возникают высоки риски нарушения требований ФГИСов и проблем с продажами. По словам, например, тверичан, размеры полей не бьются, а названия не соответствую кадастрам.
В части гос поддержки. Объём годовых субсидий – 219 млрд.руб на 2024г. Большая часть идет на субсидирование ставки кредитования. При этом за счет того, что ставка ЦБ растет относительно объёмов проектов, тех из них, которым помогает государство, становиться все меньше. По прошлому году среднюю ставку кредитования, по субсидируемым проектам, удавалось сократить до 6,8%. В новом сезоне это будет около 10%. И хотя все аналитики отмечают потребность в длинных деньгах (проектах) в АПК, иначе целей майского указа Президента не добиться.
В качестве еще одной меры господдержки -для сельхозпроизводителей сохраняется нулевая ставка налога на прибыль, против 25% общего налога.
А так же будут продлены меры поддержки по частичному возврату транспортных затрат, и госсубсидированию жд тарифов на зерно.
Следующая тема - качество. Здесь ведется неустанная работа гос.мониторигна по оценке качества наших урожаев, сбору статистики и разработке способов прогнозирования. Но пока данных недостаточно, чтобы сделать окончательные выводы.
Предварительно около 60% нашего зерна будет приходиться на 4 класс, около 5% на пятый. Показатели будут серьезно разниться по регионам
АПК и фондовый рынок
С учетом высокой ставки кредитования, снижения прибыльности на сельхоз рынке, различные финансовые институты и компании предлагают аграриям новые инвестиционные и финансовые инструменты. Среди которых: выпуск облигаций по ставке ЦБ + 1,5 -2%, на сумму от 120 млн.руб; и/или выход на IPO, если ваша выручка от 10 млрд руб в год, а прибыль от 1 млрд руб, и при этом вы готовы «вывернуться наизнанку».
В теме облигаций также предусмотрено гос.субсидирование, которое может доходить до 70% от ключевой ставки, в зависимости от критериев проекта.
В целом, наш фондовый рынок в части АПК по мнению специалистов, несопоставимо мал. В 2023 году через его инструменты было привлечено только 30 млрд руб, при том, что сам рынок АПК оставляет у нас 5,5 трлн.руб.
Часть вторая - Общие тренды экономики и бизнеса в АПК
Себестоимость производства зерна растет на +/- 700 рублей на тонну из-за роста цен перевалки, роста стоимости автоперевозок, стоимости денег и тд. При этом средневзвешенный объём субсидий государства так же находится в районе этой величины в пересчёте на тонну зерна.
Цена нашего основного экспортного продукта - пшеницы падает. Текущий уровень FOB для РФ 210 $/MT, против 250 $/MT в июне, которая скаканула на фоне заморозков и опасений дефицита. Текущие значения можно назвать минимальными за 2 года. А международные аналитики конференции «Зерно-Х» утверждают, что это- «дно»
Все это происходит на фоне роста стоимости кредитных средств для развивающихся стран, крупнейших потребителей зерна.
Так же, наблюдается рост запасов к потреблению около 11% в ЕС и 16% -общие по миру.
Стратегия продаж: хранение зерна в ожидании роста цены, -в России сегоня не работает. Netback во времени c учетом стоимости хранения и роста пошлин на зерно отрицательный.
В части распределения нэтбэка экспертной цены по регионам - Краснодар и Ставрополье находятся в положительной зоне, Центральный регион и Поволжье ближе к отрицательной. В Сибири на цену все больше оказывает влияние Азиатский рынок зерна и стоимость муки в Китае.
По мнению международных экспертов для России будет хорошо, если цена вырастет до 230-250 $/МТ. И это скорее ожидаемо.
Из положительного, в новом сезона Индия станет импортёром пшеницы и прирастет на 2-4 млн.тон, которые вероятнее всего она приобретет у России.
Китай представил на конференции биржи, которые торгуют фьючерсами на зерно. Даляньская товарная биржа и товарная биржа Чженьчжоу (сами торговые позиции бирж разнятся). Первая- занимает 9-ое место в мире в торговле фьючерсными контактами по зерну. Здесь представлено 2.5 млрд лотов, а оборот составляет 11,4 трлн. юаней.
На соседней торгуются 3,5 млрд. лотов 25 фьючерсов и 16 опционов. Китай предлагает использовать возможности биржевой торговли для сельхозпроизводителей. При этом заключать не только фьючерсные контракты, но и страховаться через деривативы, купленные на тех же биржах.
Из новостей зерновой логистики: На Балтике запущены два зерновых терминала в портах Высоцк и Усть-Луга. Они должны постепенно нарастить 15 млн.тон перевалки зерна к 2030 году. Это может изменить баланс спроса на портовые услуги, сформировать «медвежий» тренд.
В части жд перевозок РАТ продолжает наращивать свой объём, и везет, по словам экспертов, 46% всего зерна, и 47% экспортного.
Большая часть экспортных продаж происходит через Чёрное море. Это направление превышает все другие поставки, даже если брать их суммарно. При этом, в российских черноморских портах нарастает концентрация объёмов по первой четверке терминалов. На них приходится около 70% экспорта. И при этом только на Грейн Гейтс приходится более 40% всего экспорта.
Новый тип перевозок зерна в контейнерах рекламировал Ruscon. Компания активно наращивает это тип перевозок, но не по основным массовым позициям, а по второстепенным - горох, масла и тд. Логика компании здесь объяснима, зерно тарифицируется по жд по второму тарифному классу. То есть вагон зерновоз и контейнер заплатят одинаковый тариф. Но контейнер потребует дополнительных затрат на оборудование вкладышем, загрузку и тд. То есть для массового навалочного груза жд вагон (универсальный или специализированный) всегда будет интереснее.
Эффект, в случае контейнерных отправок, можно получить на торговле с конечными потребителями, минуя глобальный трейдинговый бизнес. На малых партиях и отправках just-in-time. А также за счет расширения конкуренции в перевалке зерна (за счет включения в потенциальные стивидоры помимо специализированных зерновых терминалов -контейнерные). Но в случае с Ruscon, который принадлежит крупнейшему зерновому балковому стивидору – группе Дело, о такой конкуренции речи, скорее всего, не идет.
Себестоимость производства зерна растет на +/- 700 рублей на тонну из-за роста цен перевалки, роста стоимости автоперевозок, стоимости денег и тд. При этом средневзвешенный объём субсидий государства так же находится в районе этой величины в пересчёте на тонну зерна.
Цена нашего основного экспортного продукта - пшеницы падает. Текущий уровень FOB для РФ 210 $/MT, против 250 $/MT в июне, которая скаканула на фоне заморозков и опасений дефицита. Текущие значения можно назвать минимальными за 2 года. А международные аналитики конференции «Зерно-Х» утверждают, что это- «дно»
Все это происходит на фоне роста стоимости кредитных средств для развивающихся стран, крупнейших потребителей зерна.
Так же, наблюдается рост запасов к потреблению около 11% в ЕС и 16% -общие по миру.
Стратегия продаж: хранение зерна в ожидании роста цены, -в России сегоня не работает. Netback во времени c учетом стоимости хранения и роста пошлин на зерно отрицательный.
В части распределения нэтбэка экспертной цены по регионам - Краснодар и Ставрополье находятся в положительной зоне, Центральный регион и Поволжье ближе к отрицательной. В Сибири на цену все больше оказывает влияние Азиатский рынок зерна и стоимость муки в Китае.
По мнению международных экспертов для России будет хорошо, если цена вырастет до 230-250 $/МТ. И это скорее ожидаемо.
Из положительного, в новом сезона Индия станет импортёром пшеницы и прирастет на 2-4 млн.тон, которые вероятнее всего она приобретет у России.
Китай представил на конференции биржи, которые торгуют фьючерсами на зерно. Даляньская товарная биржа и товарная биржа Чженьчжоу (сами торговые позиции бирж разнятся). Первая- занимает 9-ое место в мире в торговле фьючерсными контактами по зерну. Здесь представлено 2.5 млрд лотов, а оборот составляет 11,4 трлн. юаней.
На соседней торгуются 3,5 млрд. лотов 25 фьючерсов и 16 опционов. Китай предлагает использовать возможности биржевой торговли для сельхозпроизводителей. При этом заключать не только фьючерсные контракты, но и страховаться через деривативы, купленные на тех же биржах.
Из новостей зерновой логистики: На Балтике запущены два зерновых терминала в портах Высоцк и Усть-Луга. Они должны постепенно нарастить 15 млн.тон перевалки зерна к 2030 году. Это может изменить баланс спроса на портовые услуги, сформировать «медвежий» тренд.
В части жд перевозок РАТ продолжает наращивать свой объём, и везет, по словам экспертов, 46% всего зерна, и 47% экспортного.
Большая часть экспортных продаж происходит через Чёрное море. Это направление превышает все другие поставки, даже если брать их суммарно. При этом, в российских черноморских портах нарастает концентрация объёмов по первой четверке терминалов. На них приходится около 70% экспорта. И при этом только на Грейн Гейтс приходится более 40% всего экспорта.
Новый тип перевозок зерна в контейнерах рекламировал Ruscon. Компания активно наращивает это тип перевозок, но не по основным массовым позициям, а по второстепенным - горох, масла и тд. Логика компании здесь объяснима, зерно тарифицируется по жд по второму тарифному классу. То есть вагон зерновоз и контейнер заплатят одинаковый тариф. Но контейнер потребует дополнительных затрат на оборудование вкладышем, загрузку и тд. То есть для массового навалочного груза жд вагон (универсальный или специализированный) всегда будет интереснее.
Эффект, в случае контейнерных отправок, можно получить на торговле с конечными потребителями, минуя глобальный трейдинговый бизнес. На малых партиях и отправках just-in-time. А также за счет расширения конкуренции в перевалке зерна (за счет включения в потенциальные стивидоры помимо специализированных зерновых терминалов -контейнерные). Но в случае с Ruscon, который принадлежит крупнейшему зерновому балковому стивидору – группе Дело, о такой конкуренции речи, скорее всего, не идет.
PS в целом удалась ли конференция «зернох», не скажу… нам, популяризаторам экономических, торговых и логистических проблем страны, призыв «повесили, а теперь снимите» из известного к/ф «Бриллиантовая рука» не подходит, но приведенный выше пересказ впечатлений наших товарищей, надеюсь будет вам интересен и полезен в труде:))
Многие профильные информационные каналы обратили внимание на впечатляющий рост перевалки контейнеров в первом полугодии текущего года по сравнению с прошлым годом по морским терминалам компании Глобал Портс (ГК Дело) на Балтике.
Так за январь-июнь 2024 стивидоры Глобал Портс перевалили на своих балтийских терминалах 321тыс.TEU, что более чем в 4 раза больше, чем в прошлом году (75 тыс.ТEU)
Все инфо каналы об этом написали, но никто не расшифровал🤷♀️ И даже не спросил: что же такое случилось, для такого колоссального роста?! Разве отменили санкции?! Разве 95% импорта теперь идет к нам не с Востока и Юга России?!
И поскольку ответов мы не нашли, будем строить гипотезы …
Первое, после введения санкций наибольший провал грузов коснулся именно контейнерных терминалов на Балтике. Снижение объёмов здесь доходило до 70-80%. В первую очередь сократился импорт европейской продукции в Россию и экспорт наших товаров в Европу.
Надо сказать, что ничего из этого так и не восстановилось.
Таким образом, наша версия - рост может быть обусловлен контейнеризацией балкового (навалочного) груза. Так как на этом рынке мы, наоборот, получили прирост спроса на перевалку экспортного комодитис на Балтике. Речь о грузе, которого стало больше у нас, и для которого не хватает специализированных портовых мощностей на западе РФ - вроде удобрений или зерна. Но также и тех грузах, которые не могут проехать в нужном объёме на Восток – типа леса.
Конечно, вы заметите, что с Востока не может проехать и весь потребный импорт, что он тоже может пойти окружностью: Из Китая через Суэцкий канал, а теперь и через Мыс Доброй Надежды в Санкт-Петербург и Усть-Лугу, - но все же в пересчёте на объёмы роста и с учетом роста транспортных затрат, это версия кажется более сомнительной🤷♀️
Если вернуться к версии о росте за счет навалочного груза, и пересчитать прирост переваленных контейнеров в балковый объём, то получится почти 5 млн.тон прироста за пол года по Балтийским контейнерным терминалам «Дело», то есть плюс 10 млн.тон за год. Это действительного значительный скачок !
Однако, данные, которые публикует пресс-служба Глобал Портс, показывают прирост перевалки в TEU, а не в тоннах. И у нас возникает вопрос для наших читателей-экспертов: возможно это особенности учета?!
То есть, как на самом деле правильно учитывать балк, переваленный из контейнеров в балковое судно для целей учета портовой перевалки и стоимости услуг? В тоннах и соответственно в долларах (рублях) на переваленную тонну, или в TEU и соответственно в долларах (рублях) на контейнер?
Нам нужен Ваш совет/ответ:))
👇👇👇
Так за январь-июнь 2024 стивидоры Глобал Портс перевалили на своих балтийских терминалах 321тыс.TEU, что более чем в 4 раза больше, чем в прошлом году (75 тыс.ТEU)
Все инфо каналы об этом написали, но никто не расшифровал🤷♀️ И даже не спросил: что же такое случилось, для такого колоссального роста?! Разве отменили санкции?! Разве 95% импорта теперь идет к нам не с Востока и Юга России?!
И поскольку ответов мы не нашли, будем строить гипотезы …
Первое, после введения санкций наибольший провал грузов коснулся именно контейнерных терминалов на Балтике. Снижение объёмов здесь доходило до 70-80%. В первую очередь сократился импорт европейской продукции в Россию и экспорт наших товаров в Европу.
Надо сказать, что ничего из этого так и не восстановилось.
Таким образом, наша версия - рост может быть обусловлен контейнеризацией балкового (навалочного) груза. Так как на этом рынке мы, наоборот, получили прирост спроса на перевалку экспортного комодитис на Балтике. Речь о грузе, которого стало больше у нас, и для которого не хватает специализированных портовых мощностей на западе РФ - вроде удобрений или зерна. Но также и тех грузах, которые не могут проехать в нужном объёме на Восток – типа леса.
Конечно, вы заметите, что с Востока не может проехать и весь потребный импорт, что он тоже может пойти окружностью: Из Китая через Суэцкий канал, а теперь и через Мыс Доброй Надежды в Санкт-Петербург и Усть-Лугу, - но все же в пересчёте на объёмы роста и с учетом роста транспортных затрат, это версия кажется более сомнительной🤷♀️
Если вернуться к версии о росте за счет навалочного груза, и пересчитать прирост переваленных контейнеров в балковый объём, то получится почти 5 млн.тон прироста за пол года по Балтийским контейнерным терминалам «Дело», то есть плюс 10 млн.тон за год. Это действительного значительный скачок !
Однако, данные, которые публикует пресс-служба Глобал Портс, показывают прирост перевалки в TEU, а не в тоннах. И у нас возникает вопрос для наших читателей-экспертов: возможно это особенности учета?!
То есть, как на самом деле правильно учитывать балк, переваленный из контейнеров в балковое судно для целей учета портовой перевалки и стоимости услуг? В тоннах и соответственно в долларах (рублях) на переваленную тонну, или в TEU и соответственно в долларах (рублях) на контейнер?
Нам нужен Ваш совет/ответ:))
👇👇👇
Как, на Ваш взгляд, контейнерные портовые терминалы ведут учет навалочных грузов в контейнерах, с выгрузкой из контейнера в балковое судно? И как тарифицируют?
Anonymous Poll
50%
в $/ TEU
50%
в $/ тоннах
У победы много отцов, у поражения….–как скажет РЖД.
Долгое время РЖД и по типу управления, и по культуре стремились к полной монополизации принятия решений на рынке жд перевозок.
Всем нам известны приемчики -вкинуть документ в Правительство за день до его утверждения. Принять тарифы на следующий год 31 декабря. Огласить тарифные надбавки за кап.ремонты в разгар августовских отпусков.
И надо сказать, что во всех этих ситуациях РЖД выходило победителем: спрос на жд перевозки рос на протяжении более чем двух десятков лет, альтернатив для основных клиентов РЖД почти нет. Жизнь управленческого аппарата протекает под крылом 100% государственной собственности.
В таких условиях проходили даже самые непопулярные решения монополии, которые безотказно позволяли РЖД получить красивые показатели работы по итогам года.
Было ли им, например, дело до того, что утвержден долгосрочный тариф?! Судя по всему - нет, в нужный для РЖД момент тарифы повысили несмотря на долгосрочку, а инвестпрограмма монополии продолжилась, как ни в чем не бывало.
В этой управленческой парадигме РЖД не нуждается в союзниках и/или оппонентах. А участники рынка, за ненадобностью мнения с их стороны, стали инфантилами и безропотными соглашателями.
Иногда, под эгидой модных веяний времени РЖД периодически создавало коллегиальные инструменты управления, типа Совета Потребителей или рабочей группы по тарифам ФАС. Но исходя из логики - кто сильнее тот и прав, быстро сворачивало ненужную демократию.
И вот времена поменялись! У РЖД, как и у всех нас, реальная проблема с проездом на Восток: грузы падают, количество вагонов на сети растёт, брошенные поезда растут, а еще и на надо строить новые пути, чтобы расшить дефицит. В общем замкнутый круг с драматическим итогом, и одним ответственным в лице РЖД.
В свойственной себе манере РЖД хаотично набрасывает авторитарные меры: утверждает ДМЗИ, придумывает новые условия для ПНД, а теперь еще и бежит менять закон. Все это вызывает сопротивление рынка грузоперевозок, причем не в режиме «отвергаешь предлагай» (от этого нас жестко отучили), а в заученной инфантильной манере.
- Сокращать вагоны плохо! Наращивать штрафы – беспредел! Гарантировать груз – абсурд! – так сегодня голосит со всех сторон возмущенное жд сообщество.
Но если бы вспомнить, что проблема общая, представить хоть на секунду, что РЖД вырабатывает решение совместно с участниками рынка, то все могло бы быть по-другому. У РЖД, даже в случае некомплементарного результата, мог бы быть совершенно другой репутационный итог.
Что еще важно. Наша главная рыночная институция оперирования вагонами со временем стала квинтэссенцией без субъектности. Она более всего напоминает поведение инфантильного ребенка, который никак не вырастет. Как сформировался операторский сегмент в 2009, так ни вправо, ни влево за 15 лет он и не изменился. Ни локомотивы не встроились в рынок, ни биржи вагонов не появилось, ни ответственности в саморегулировании не прибавилось.
Парк вагонов растёт и все более забивает пути. «А мы причем?!», - удивленно вопрошают операторы: «это все РЖД виноват. Плохо возит!».
Или
… теряем грузы из-за роста транспортных затрат, в том числе вагонной составляющей. - «Мы ничего не знаем, у нас рынок, какой спрос такая и цена» - отстраненно констатируют владельцы подвижного состава.
- Можно ли было бы сегодня решать эти проблемы легче? - спросите вы.
Ответ- конечно, да! Если бы мы работали сейчас в условиях зрелой инфраструктуры рынка, без привычки брать под козырек любые волюнтаристические, непроверенные решения РЖД.
В этом варианте владельцы вагонов, пользователи услуг и перевозчик смоделировали бы несколько сценариев решения проблемы текущего дефицита Востока, и выбрали бы лучший. Причем без потребности кроить законодательство и вешать на него сиюминутные заплатки, ценность которых завтра окажется нулевой…
Но увы! Имеем, что имеем – «везет тому , кто везет» или хоть, как-то еще провозит:)
Долгое время РЖД и по типу управления, и по культуре стремились к полной монополизации принятия решений на рынке жд перевозок.
Всем нам известны приемчики -вкинуть документ в Правительство за день до его утверждения. Принять тарифы на следующий год 31 декабря. Огласить тарифные надбавки за кап.ремонты в разгар августовских отпусков.
И надо сказать, что во всех этих ситуациях РЖД выходило победителем: спрос на жд перевозки рос на протяжении более чем двух десятков лет, альтернатив для основных клиентов РЖД почти нет. Жизнь управленческого аппарата протекает под крылом 100% государственной собственности.
В таких условиях проходили даже самые непопулярные решения монополии, которые безотказно позволяли РЖД получить красивые показатели работы по итогам года.
Было ли им, например, дело до того, что утвержден долгосрочный тариф?! Судя по всему - нет, в нужный для РЖД момент тарифы повысили несмотря на долгосрочку, а инвестпрограмма монополии продолжилась, как ни в чем не бывало.
В этой управленческой парадигме РЖД не нуждается в союзниках и/или оппонентах. А участники рынка, за ненадобностью мнения с их стороны, стали инфантилами и безропотными соглашателями.
Иногда, под эгидой модных веяний времени РЖД периодически создавало коллегиальные инструменты управления, типа Совета Потребителей или рабочей группы по тарифам ФАС. Но исходя из логики - кто сильнее тот и прав, быстро сворачивало ненужную демократию.
И вот времена поменялись! У РЖД, как и у всех нас, реальная проблема с проездом на Восток: грузы падают, количество вагонов на сети растёт, брошенные поезда растут, а еще и на надо строить новые пути, чтобы расшить дефицит. В общем замкнутый круг с драматическим итогом, и одним ответственным в лице РЖД.
В свойственной себе манере РЖД хаотично набрасывает авторитарные меры: утверждает ДМЗИ, придумывает новые условия для ПНД, а теперь еще и бежит менять закон. Все это вызывает сопротивление рынка грузоперевозок, причем не в режиме «отвергаешь предлагай» (от этого нас жестко отучили), а в заученной инфантильной манере.
- Сокращать вагоны плохо! Наращивать штрафы – беспредел! Гарантировать груз – абсурд! – так сегодня голосит со всех сторон возмущенное жд сообщество.
Но если бы вспомнить, что проблема общая, представить хоть на секунду, что РЖД вырабатывает решение совместно с участниками рынка, то все могло бы быть по-другому. У РЖД, даже в случае некомплементарного результата, мог бы быть совершенно другой репутационный итог.
Что еще важно. Наша главная рыночная институция оперирования вагонами со временем стала квинтэссенцией без субъектности. Она более всего напоминает поведение инфантильного ребенка, который никак не вырастет. Как сформировался операторский сегмент в 2009, так ни вправо, ни влево за 15 лет он и не изменился. Ни локомотивы не встроились в рынок, ни биржи вагонов не появилось, ни ответственности в саморегулировании не прибавилось.
Парк вагонов растёт и все более забивает пути. «А мы причем?!», - удивленно вопрошают операторы: «это все РЖД виноват. Плохо возит!».
Или
… теряем грузы из-за роста транспортных затрат, в том числе вагонной составляющей. - «Мы ничего не знаем, у нас рынок, какой спрос такая и цена» - отстраненно констатируют владельцы подвижного состава.
- Можно ли было бы сегодня решать эти проблемы легче? - спросите вы.
Ответ- конечно, да! Если бы мы работали сейчас в условиях зрелой инфраструктуры рынка, без привычки брать под козырек любые волюнтаристические, непроверенные решения РЖД.
В этом варианте владельцы вагонов, пользователи услуг и перевозчик смоделировали бы несколько сценариев решения проблемы текущего дефицита Востока, и выбрали бы лучший. Причем без потребности кроить законодательство и вешать на него сиюминутные заплатки, ценность которых завтра окажется нулевой…
Но увы! Имеем, что имеем – «везет тому , кто везет» или хоть, как-то еще провозит:)