Китайская экономика - тот самый случай, когда слухи о «смерти» сильно преувеличены.
Прогнозы и аналитика о состоянии экономики Китая не сходят с заголовков ведущих мировых газет. В последнюю неделю, к примеру всеобщее внимание было приковано к третьему пленум КПК 20-ого созыва. И хотя многие говорят о замедлении Китая и вообще об экономической неуверенности страны, возможно речь о том, что огромный китайский корабль просто разворачивается в сторону нового многополярного мира, его возможностей и перспектив…
Чтобы избежать непродуктивного спора о том, у кого же в экономике первое место, обратим внимание на то, что Китай является крупнейшим в мире производителем - автомобилей, бытовой, техники, смартфонов, текстильной продукции - то есть потребительских товаров. Промышленных роботов - то есть средств производства. Электроэнергии - базовой питательной отрасли для экономики. Сегодня так же на удивление признано, что Китай - первый в вопросах зелёного перехода…
И вот вишенка на торте - мир R&D в Китае. По утверждению The Economist Китай сегодня - это корпоративная научно-исследовательская лаборатория Запада. В последние годы Китай стал масштабной научной лабораторией. В период с 2012 по 2021 год иностранные компании увеличили численность своего исследовательского персонала в Китае на одну пятую, достигнув 716 000 человек.
Прогнозы и аналитика о состоянии экономики Китая не сходят с заголовков ведущих мировых газет. В последнюю неделю, к примеру всеобщее внимание было приковано к третьему пленум КПК 20-ого созыва. И хотя многие говорят о замедлении Китая и вообще об экономической неуверенности страны, возможно речь о том, что огромный китайский корабль просто разворачивается в сторону нового многополярного мира, его возможностей и перспектив…
Чтобы избежать непродуктивного спора о том, у кого же в экономике первое место, обратим внимание на то, что Китай является крупнейшим в мире производителем - автомобилей, бытовой, техники, смартфонов, текстильной продукции - то есть потребительских товаров. Промышленных роботов - то есть средств производства. Электроэнергии - базовой питательной отрасли для экономики. Сегодня так же на удивление признано, что Китай - первый в вопросах зелёного перехода…
И вот вишенка на торте - мир R&D в Китае. По утверждению The Economist Китай сегодня - это корпоративная научно-исследовательская лаборатория Запада. В последние годы Китай стал масштабной научной лабораторией. В период с 2012 по 2021 год иностранные компании увеличили численность своего исследовательского персонала в Китае на одну пятую, достигнув 716 000 человек.
Ежегодные расходы на исследования и разработки в стране, также, почти удвоились, достигнув 338 млрд юаней (примерно 52 млрд долларов). Если рассматривать инвестиции как иностранных, так и местных компаний, то Китай в настоящее время конкурирует с Европой по объему расходов на исследования и разработки. В мире только одна страна инвестирует больше — Соединенные Штаты (см фото).
В 2022 году, несмотря на жесткие меры по карантину из-за covid-19, и педалировании темы китайского следа в первопричинах пандемии, в Шанхае было создано 25 новых зарубежных центров исследований и разработок.
В прошлом году, когда общий объем прямых иностранных инвестиций в Китай сократился на 80%, инвестиции в исследования и разработки выросли на 4%.
Крупные мировые компании приходят к заключению, что интеллектуальный капитал Китая и его инновационная нормативно-правовая база являются важными составляющими глобального успеха. По словам одного из иностранных дипломатов, нигде в мире новые технологии, от инновационных лекарств до летающих такси, не тестируются так быстро, как в Китае.
И пока национальные компании стремятся снизить свою зависимость от цепочек поставок из Китая из-за растущей геополитической напряженности и рисков, руководители R&D секторов по всему миру, напротив, стараются обосновать и сохранить сотрудничество с Китаем.
Так, в прошлом году Volkswagen инвестировал более 1 млрд долларов в инновационный центр в городе Хэфэй. Немецкая компания Bosch, поставляющая запчасти для Volkswagen и других производителей автомобилей, также строит свой собственный научно-исследовательский центр в Сучжоу, недалеко от Хэфэя.
Британский банк HSBC имеет тысячи сотрудников в научно-исследовательском центре на юге Китая, где они работают над искусственным интеллектом, а также другими передовыми технологиями, такими как блокчейн и биометрия.
В феврале британская фармацевтическая компания Astra Zeneca объявила о том, что превратит свои подразделения в Шанхае в глобальный центр исследований и разработок.
Немецкая фармацевтическая компания Bayer заявила, что расширяет свое присутствие в Шанхае. Руководители фармацевтических компаний в целом высоко оценивают китайские методы клинических испытаний, которые проводят независимые исследователи, а не сами производители лекарств.
В марте Apple представила новые разработки в Шэньчжэне. В июне власти Шанхая разрешили американской компании Tesla протестировать свои передовые системы автономного вождения на городских улицах.
Испытания косметики, приложений, лекарств и автономных транспортных средств упрощаются, благодаря гибкости китайского законодательства.
Важный фактор – значительное население Китая (1,4 млрд человек). И люди здесь с большей готовностью принимают участие в тестировании новых разработок и экспериментах.
Еще один аспект, сфера программного обеспечения в Китае — самая сложная в мире. И, как объяснил один из исследователей ИИ в Шанхае, по темпам внедрения машинного обучения в мире, Китай лидирует.
Среди основных причин притяжения крупных инвестиций в Китай называется обилие молодых инженеров и ученых в стране. Многие китайцы учились и работали на Западе, но зарплата у них по-прежнему значительно ниже. (Среднемесячная зарплата начинающего доктора философии в иностранной компании в Китае составляет примерно 13тыс.юаней, что составляет треть от того, что они зарабатывали бы в Америке). По оценкам НR-экспертов, сотрудники в Китае работают на 30% больше в месяц по сравнению с их коллегами в Европе.
Неудивительно, что западные компании недовольны тем, что их хотят исключить из этого научно-исследовательского рая. Некоторые уже начали готовиться к такому развитию событий. В июне Министерство финансов США опубликовало проект правил, которые запрещают американским компаниям инвестировать в искусственный интеллект, полупроводники, микроэлектронику и квантовые вычисления в Китае.Они, к всеобщему расстройству научно-исследовательского мира, могут вступить в силу уже к концу года.
В 2022 году, несмотря на жесткие меры по карантину из-за covid-19, и педалировании темы китайского следа в первопричинах пандемии, в Шанхае было создано 25 новых зарубежных центров исследований и разработок.
В прошлом году, когда общий объем прямых иностранных инвестиций в Китай сократился на 80%, инвестиции в исследования и разработки выросли на 4%.
Крупные мировые компании приходят к заключению, что интеллектуальный капитал Китая и его инновационная нормативно-правовая база являются важными составляющими глобального успеха. По словам одного из иностранных дипломатов, нигде в мире новые технологии, от инновационных лекарств до летающих такси, не тестируются так быстро, как в Китае.
И пока национальные компании стремятся снизить свою зависимость от цепочек поставок из Китая из-за растущей геополитической напряженности и рисков, руководители R&D секторов по всему миру, напротив, стараются обосновать и сохранить сотрудничество с Китаем.
Так, в прошлом году Volkswagen инвестировал более 1 млрд долларов в инновационный центр в городе Хэфэй. Немецкая компания Bosch, поставляющая запчасти для Volkswagen и других производителей автомобилей, также строит свой собственный научно-исследовательский центр в Сучжоу, недалеко от Хэфэя.
Британский банк HSBC имеет тысячи сотрудников в научно-исследовательском центре на юге Китая, где они работают над искусственным интеллектом, а также другими передовыми технологиями, такими как блокчейн и биометрия.
В феврале британская фармацевтическая компания Astra Zeneca объявила о том, что превратит свои подразделения в Шанхае в глобальный центр исследований и разработок.
Немецкая фармацевтическая компания Bayer заявила, что расширяет свое присутствие в Шанхае. Руководители фармацевтических компаний в целом высоко оценивают китайские методы клинических испытаний, которые проводят независимые исследователи, а не сами производители лекарств.
В марте Apple представила новые разработки в Шэньчжэне. В июне власти Шанхая разрешили американской компании Tesla протестировать свои передовые системы автономного вождения на городских улицах.
Испытания косметики, приложений, лекарств и автономных транспортных средств упрощаются, благодаря гибкости китайского законодательства.
Важный фактор – значительное население Китая (1,4 млрд человек). И люди здесь с большей готовностью принимают участие в тестировании новых разработок и экспериментах.
Еще один аспект, сфера программного обеспечения в Китае — самая сложная в мире. И, как объяснил один из исследователей ИИ в Шанхае, по темпам внедрения машинного обучения в мире, Китай лидирует.
Среди основных причин притяжения крупных инвестиций в Китай называется обилие молодых инженеров и ученых в стране. Многие китайцы учились и работали на Западе, но зарплата у них по-прежнему значительно ниже. (Среднемесячная зарплата начинающего доктора философии в иностранной компании в Китае составляет примерно 13тыс.юаней, что составляет треть от того, что они зарабатывали бы в Америке). По оценкам НR-экспертов, сотрудники в Китае работают на 30% больше в месяц по сравнению с их коллегами в Европе.
Неудивительно, что западные компании недовольны тем, что их хотят исключить из этого научно-исследовательского рая. Некоторые уже начали готовиться к такому развитию событий. В июне Министерство финансов США опубликовало проект правил, которые запрещают американским компаниям инвестировать в искусственный интеллект, полупроводники, микроэлектронику и квантовые вычисления в Китае.Они, к всеобщему расстройству научно-исследовательского мира, могут вступить в силу уже к концу года.
Арктическая стратегия Пентагона. И наш ответ Чемберлену…
В понедельник Пентагон обнародовал давно обещанный вариант обновленной Стратегии США по Арктике, где регион назван «площадкой для стратегической конкуренции».
Используя ожидаемые лозунги об «угрожающем» сотрудничестве в Арктике Москвы и Пекина, и в стандартной логике США, они совместно с союзниками намерены якобы "ответить на этот вызов". В частности, разместить к 2030 году 250 многоцелевых боевых самолетов, проводить военные учения, усиливать средства наблюдения, сотрудничать с промышленными компаниями и местными племенами (!). Про боевых моржей пока ни слова публично, возможно, это находится в секретной части документа….
В общем, по мнению акторов, меры сдерживания необходимы, "чтобы Арктика не стала стратегическим слепым пятном", поскольку таяние льдов делает регион более доступным в экономическом и военном плане. В плане добычи полезных ископаемых и появления больше арктических транзитных маршрутов ожидаемо звучит идея, о риске которой мы описывали в своем докладе «Северный морской путь: геополитические риски». Мы предостерегали, что СМП может перестать быть исключительно национальным достоянием России, и что США и его северные соседи (члены НАТО – Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания и Канада) попытаются превратить его свободный международный коридор. /Наш доклад можно прочитать и скачать здесь/
В связи с этим вспоминается забавный случай, который произошёл во время нашего доклада по СМП/Арктике в школы дипломатов. За озвученный нами проблемой, о том,что геополитическое противостояние в мире не пройдётмимо арктического региона. И что страны коллективного Запада и Китай, будут пытаться поменять статус СМП с внутреннего российского транспортного коридора на международный открытый, нам предъявили:) В буквальном смысле этого слова, с юношеским максимализмом. Прямо как на комсомольском собрании советских времен, безапелляционно и прямо:)
Нашу мысль при этом на брифинге с журналистами во вторник высказал более дипломатично пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Пескова:
Для особых ценителей оставляем ссылочку на оригинал Стратегии на сайте DoD, (краткое называние Минобороны США). И еще раз обращаем внимание на наш доклад по СМП и Арктике в 3-х частях. Там есть не только геополитика и оценка перспектив новых союзничеств России в регионе, но и экономический и чисто логистический аспекты.
Так напарим, благодаря этому исследованию, нас не удивило заиление о том, что
которое озвучил Игорь Иванович Сечин в ходе своего выступления на VI Российско-Китайском энергетическом бизнес-форуме, во вторник.
Вот, в неизбежности именной такой кооперации мы именно убеждали наших будущих геополитических творцов – молодых дипломатов… и в отличии от официальных лиц, честно предупреждали о рисках и таких разворотов Арктики на Восток.
В понедельник Пентагон обнародовал давно обещанный вариант обновленной Стратегии США по Арктике, где регион назван «площадкой для стратегической конкуренции».
Используя ожидаемые лозунги об «угрожающем» сотрудничестве в Арктике Москвы и Пекина, и в стандартной логике США, они совместно с союзниками намерены якобы "ответить на этот вызов". В частности, разместить к 2030 году 250 многоцелевых боевых самолетов, проводить военные учения, усиливать средства наблюдения, сотрудничать с промышленными компаниями и местными племенами (!). Про боевых моржей пока ни слова публично, возможно, это находится в секретной части документа….
В общем, по мнению акторов, меры сдерживания необходимы, "чтобы Арктика не стала стратегическим слепым пятном", поскольку таяние льдов делает регион более доступным в экономическом и военном плане. В плане добычи полезных ископаемых и появления больше арктических транзитных маршрутов ожидаемо звучит идея, о риске которой мы описывали в своем докладе «Северный морской путь: геополитические риски». Мы предостерегали, что СМП может перестать быть исключительно национальным достоянием России, и что США и его северные соседи (члены НАТО – Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания и Канада) попытаются превратить его свободный международный коридор. /Наш доклад можно прочитать и скачать здесь/
В связи с этим вспоминается забавный случай, который произошёл во время нашего доклада по СМП/Арктике в школы дипломатов. За озвученный нами проблемой, о том,что геополитическое противостояние в мире не пройдётмимо арктического региона. И что страны коллективного Запада и Китай, будут пытаться поменять статус СМП с внутреннего российского транспортного коридора на международный открытый, нам предъявили:) В буквальном смысле этого слова, с юношеским максимализмом. Прямо как на комсомольском собрании советских времен, безапелляционно и прямо:)
Нашу мысль при этом на брифинге с журналистами во вторник высказал более дипломатично пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Пескова:
Россия занимает ответственную позицию в Арктике и вносит вклад в то, чтобы регион не стал территорией раздора и напряженности, а в стратегии по Арктике, которую представил Пентагон, видны проявления конфронтации с Россией.
Для особых ценителей оставляем ссылочку на оригинал Стратегии на сайте DoD, (краткое называние Минобороны США). И еще раз обращаем внимание на наш доклад по СМП и Арктике в 3-х частях. Там есть не только геополитика и оценка перспектив новых союзничеств России в регионе, но и экономический и чисто логистический аспекты.
Так напарим, благодаря этому исследованию, нас не удивило заиление о том, что
Россия планирует создать танкерный флот для работы на Севморпути совместно с китайскими судостроителями и поставщиками комплектующих
,
которое озвучил Игорь Иванович Сечин в ходе своего выступления на VI Российско-Китайском энергетическом бизнес-форуме, во вторник.
Вот, в неизбежности именной такой кооперации мы именно убеждали наших будущих геополитических творцов – молодых дипломатов… и в отличии от официальных лиц, честно предупреждали о рисках и таких разворотов Арктики на Восток.
ntranslab.ru
Северный морской путь: Геополитические риски
Логистика впереди лошади.
В Париже сегодня начинается Олимпиада. Но дорога к медалям, похоже, будет полна колдобин и буйраков👇👇👇
https://www.bfm.ru/news/554955
В Париже сегодня начинается Олимпиада. Но дорога к медалям, похоже, будет полна колдобин и буйраков👇👇👇
https://www.bfm.ru/news/554955
BFM.ru - деловой портал
В Париже произошел крупный сбой на железной дороге
Национальное общество французских железных дорог подверглось «массированной атаке с целью парализовать сеть» скоростных электричек TGV. Задержки наблюдаются в движении поездов Eurostar, также произошла серия поджогов оборудования на линии
Станционная саморефлексия США -
ИЛИ хвост, который виляет собакой.
Хотим поделиться анализом санкционной системы США, который на днях разместил у себя на сайте The Washington Post
Несмотря на традиционно провашингтонский характер издания, это оценка ситуации показалась нам познавательной и трезвой
👇👇👇
1️⃣ В одной за другой стране санкции становились ключевым инструментом внешней политики США.
Экономическая война существует уже тысячелетия: древние Афины ввели торговые санкции против своих противников в 4 веке до нашей эры, а президенты США ограничивали внешнюю торговлю с самого зарождения республики. В 1807 году Томас Джефферсон закрыл порты США для экспортных перевозок и ограничил импорт из Великобритании.
Сегодняшние санкции основаны на законах, принятых во время холодной и Первой мировой войн.
Вторжение Саддама Хусейна в Кувейт в 1990 году привело к появлению новой формы этого оружия: международной блокады экспорта в Ирак. После войны в Персидском заливе всеобъемлющие санкции лишили Ирак возможности экспортировать нефть или импортировать материалы для восстановления разрушенных систем водоснабжения, электроснабжения и медикаментов.
Сегодня Соединенные Штаты вводят в три раза больше санкций, чем любая другая страна или международный орган, применяя к трети всех стран те или иные финансовые рестрикции в отношении людей, имущества или организаций. Они стали почти рефлекторным оружием в непрекращающейся экономической войне, и их чрезмерное использование признается на самых высоких правительственных уровнях.
Санкции позволили правительствам США занять моральную и экономически значимую позицию в отношении лиц, совершающих военные преступления. Они последовательно выдавливали режим апартеида в Южной Африке и способствовали свержению Слободана Милошевича.
Тем не менее, санкции в отношении Северной Кореи действуют уже более полувека, не останавливая усилий Пхеньяна по приобретению ядерного оружия и межконтинентальных баллистических ракет.
Санкции США в отношении Никарагуа мало что сделали для сдерживания авторитарного режима президента Даниэля Ортеги.
На Кубе санкции, введенные США более 60-ти лет назад, не смогли свергнуть коммунистический режим, но они усложнили доставку на остров жизненно важных товаров и медикаментов.
В Иране санкции США, введенные в 1970—х годах, не привели к смещению теократических правителей Тегерана, но они подтолкнули страну к созданию тесных альянсов с Россией и Китаем.
В Сирии Башар Асад сохраняет власть, несмотря на 20-летние санкции США, при том, что страна пытается восстановиться после гражданской войны, и ожидается, что в этом году больше сирийцев, чем когда—либо, будут нуждаться в гуманитарной помощи.
Противники США наращивают свои усилия по совместной работе, чтобы обойти финансовые санкции. И, как и военные действия, экономическая война может привести к сопутствующему ущербу: санкции в отношении Венесуэлы, например, привели к экономическому спаду, примерно в три раза превышающему тот, который был вызван Великой депрессией в Соединенных Штатах.
Два года санкций в отношении России ухудшили долгосрочные экономические перспективы. Но эти санкции также создали “теневой флот”, образовали более тесный союз России с Китаем, изменили прозападные глобалистские устои экономики.
ИЛИ хвост, который виляет собакой.
Хотим поделиться анализом санкционной системы США, который на днях разместил у себя на сайте The Washington Post
Несмотря на традиционно провашингтонский характер издания, это оценка ситуации показалась нам познавательной и трезвой
👇👇👇
Экономическая война существует уже тысячелетия: древние Афины ввели торговые санкции против своих противников в 4 веке до нашей эры, а президенты США ограничивали внешнюю торговлю с самого зарождения республики. В 1807 году Томас Джефферсон закрыл порты США для экспортных перевозок и ограничил импорт из Великобритании.
Сегодняшние санкции основаны на законах, принятых во время холодной и Первой мировой войн.
Вторжение Саддама Хусейна в Кувейт в 1990 году привело к появлению новой формы этого оружия: международной блокады экспорта в Ирак. После войны в Персидском заливе всеобъемлющие санкции лишили Ирак возможности экспортировать нефть или импортировать материалы для восстановления разрушенных систем водоснабжения, электроснабжения и медикаментов.
Сегодня Соединенные Штаты вводят в три раза больше санкций, чем любая другая страна или международный орган, применяя к трети всех стран те или иные финансовые рестрикции в отношении людей, имущества или организаций. Они стали почти рефлекторным оружием в непрекращающейся экономической войне, и их чрезмерное использование признается на самых высоких правительственных уровнях.
Санкции — или даже просто угроза их применения — могут быть эффективным политическим инструментом, способом наказания за плохое поведение или оказания давления на противника, не прибегая к военной силе.
Санкции позволили правительствам США занять моральную и экономически значимую позицию в отношении лиц, совершающих военные преступления. Они последовательно выдавливали режим апартеида в Южной Африке и способствовали свержению Слободана Милошевича.
«Даже если они потерпят неудачу» - говорят сторонники, - «они могут быть предпочтительнее альтернативы в виде бездействия или начала войны»
Тем не менее, санкции в отношении Северной Кореи действуют уже более полувека, не останавливая усилий Пхеньяна по приобретению ядерного оружия и межконтинентальных баллистических ракет.
Санкции США в отношении Никарагуа мало что сделали для сдерживания авторитарного режима президента Даниэля Ортеги.
На Кубе санкции, введенные США более 60-ти лет назад, не смогли свергнуть коммунистический режим, но они усложнили доставку на остров жизненно важных товаров и медикаментов.
В Иране санкции США, введенные в 1970—х годах, не привели к смещению теократических правителей Тегерана, но они подтолкнули страну к созданию тесных альянсов с Россией и Китаем.
В Сирии Башар Асад сохраняет власть, несмотря на 20-летние санкции США, при том, что страна пытается восстановиться после гражданской войны, и ожидается, что в этом году больше сирийцев, чем когда—либо, будут нуждаться в гуманитарной помощи.
Противники США наращивают свои усилия по совместной работе, чтобы обойти финансовые санкции. И, как и военные действия, экономическая война может привести к сопутствующему ущербу: санкции в отношении Венесуэлы, например, привели к экономическому спаду, примерно в три раза превышающему тот, который был вызван Великой депрессией в Соединенных Штатах.
Два года санкций в отношении России ухудшили долгосрочные экономические перспективы. Но эти санкции также создали “теневой флот”, образовали более тесный союз России с Китаем, изменили прозападные глобалистские устои экономики.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
«Санкции - это единственное, что стоит между дипломатией и войной, и как таковое стало самым важным инструментом внешней политики в арсенале США”, - сказал Билл Рейнш, из аналитическом центре в Вашингтоне. “И все же, - сказал Рейнш, - никто в правительстве не уверен, что вся эта стратегия вообще работает”.
В то же время, исторически с распадом Советского Союза, Соединенные Штаты занимали все более агрессивную позицию в борьбе за мировое лидерство. Правительства и банки по всему миру зависели от доллара США, который остается доминирующей валютой в мире.
Сегодня доллар является основой международной торговли. Цены на сырьевые товары, такие как нефть, устанавливаются по отношению к доллару США, и страны, торгующие в своих собственных валютах, полагаются на доллары для совершения международных транзакций.
Система санкций, за счет использования финансовых и экономических преимуществ США строилась медленно.
Первоначальными целями (помимо коммунистической Кубы) были наркокартели в таких странах, как Мексика и Колумбия, и режимы-изгои, такие как Ливия.
Совсем недавно, в 1990-х годах, Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов (OFAC) отвечало за реализацию лишь нескольких программ санкций. Например, одной из его основных обязанностей было блокирование продаж кубинских сигар в США.
Все изменилось после террористических атак 11 сентября 2001 года. Конгресс принял закон, обязывающий финансовые учреждения вести учет потребительских транзакций и передавать их в правоохранительные органы.
Внезапно американские чиновники получили огромное количество информации о клиентах банков по всему миру, как раз в тот момент, когда развитие цифрового банкинга дало новое представление о мировом денежном потоке.
Поскольку Министерство финансов стало ключевым игроком в глобальной войне с терроризмом, политики США начали ощущать силу своей финансовой гегемонии.
Многочисленные эксперты уже в этот момент призывали к более изощренному подходу, чем грубое эмбарго, применявшееся в Ираке. Эти сторонники надеялись, что “умные санкции” будут более точными и будут оказывать максимальное целевое давление.
Когда к этом процессу подключился конгресс США, он заваливал госдепартамент и Белый дом просьбами о введении санкций, которые в некоторых случаях казалось что были направлены на то, чтобы перекрыть иностранную конкуренцию промышленным предприятиям национальных государств.
В 2011 году на праздничной вечеринке в отеле Harrington в центре Вашингтона Адам Шубин, тогдашний директор OFAC, исполнил песню под названием “Каждая мелочь, которую мы делаем, - это санкции” на мотив песни полиции “Каждая мелочь, которую она делает, - это волшебство”.
Но текущий этап - конфликт между Россией в Украиной поставили казначейство США перед серьезной проблемой. Такие страны, как Северная Корея и Иран, рассматривались как серьезные угрозы национальной безопасности США, но все понимали, что они не являются неотъемлемой частью глобальных финансов.
Теперь же казначейство США вынуждено противостоять одной из 10 крупнейших экономик мира. Каждый неверный шаг может серьезно пошатнуть мировые рынки.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Европейские лидеры раздражались из-за штрафов, наложенных на их банки. Влиятельные брокеры с Уолл-стрит начали роптать по поводу издержек, связанных с выполнением новых многочисленных инструкций.
Число организаций, подпадающих под санкции, росло слишком быстро, чтобы OFAC могло за ним угнаться.
Нюансы привели к путанице: посыпались просьбы о разъяснениях, а число судебных исков против агентства множилось.
Возникла и более серьезная проблема: сила санкций заключается в том, что они лишают иностранных игроков доступа к доллару. Но если из—за санкций зависимость от доллара становится рискованной, страны могут найти другие способы торговли, позволяющие им полностью избежать санкций США.
В итоге, ко времени инаугурации Байдена в его переходной команде сложился консенсус о том, что необходимо что-то менять.
Летом 2021 года сотрудники казначейства США разработали внутренний проект, предлагающий реструктурировать систему санкций. По словам людей, участвовавших в расследовании, он занимал около 40 страниц и мог бы стать самым существенным изменением политики санкций за последние десятилетия.
“Санкции являются важным инструментом, который может способствовать укреплению нашей национальной безопасности, но они должны использоваться только как часть более широкой внешнеполитической стратегии”,
- говорится в заявлении заместителя министра финансов Уолли Адейемо. Но тогда эти идеи были отложены в сторону перед лицом более насущных внешнеполитических проблем.
В конце 2022 года старшие советники Белого дома вновь обсудили вопрос реформирования санкций. В ходе переговоров за закрытыми дверями, в которых участвовал Байден, помощники говорили о необходимости установить руководящие принципы для управления экономикой, в том числе ограничить применение санкций моментами….цитата одного из участников 👉
когда “основные международные принципы, лежащие в основе мира и безопасности, находятся под угрозой”
И все же, как и в случае с тремя предыдущими администрациями, команде Байдена было трудно отказаться от доступного, хоть и не идеального, инструмента влияния.
В итоге, через четыре месяца после начала СВО Байден ввел беспрецедентный набор санкций - более 6000 за два года. И не только в отношении России: администрация Байдена ввела санкции против таких объектов, как израильские поселенцы на Западном берегу, бывшие правительственные чиновники в Афганистане, предполагаемые торговцы фентанилом в Мексике и Северной Македонии, компания по производству ПО слежения итд. Между тем санкции, о смягчение которых обещал Байден, например, введенные Трампом в отношении Кубы, были в значительной степени сохранены под давлением конгресса США, несмотря на мнение высокопоставленных чиновников администрации о том, что они контрпродуктивны.
“В Вашингтоне просто сформировался менталитет, почти рефлекс: если где-то в мире произойдет что-то плохое, США введут санкции. Хоть это и не имеет смысла”,
- сказал Бен Родс, советник по национальной безопасности при Обаме.
“Мы не думаем о сопутствующем ущербе от санкций так же, как о сопутствующем ущербе от войны”, - сказал Родс, - “но должны бы были это делать”
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сразу два идентичных и принципиально значимых комментария об изменениях подхода к приему заявок на перевозку груза на жд (ГУ-12) обратили на себя наша внимание сегодня:
Первый
от Сергея Ермолаева (НТК - оператор СУЭК) … он говорил о том, что логика еще большего перезаклада в заявках на перевозку содержится в новом подходе РЖД - где монополия принимает ВСЕ(!) поданные ГУ-12 с перезакладом. И отрезает излишки (то что не проезжает) уже на стадии исполнения плана перевозок.
Причем РЖД изначально понимает, что все априори не вывезет, и вопрос только в объемах фактического отказа каждому. И как стало известно рынку, новый, в кавычках, KPIs РЖД - отказать уже не в 10%, а в 30% фактических перевозок, от принятых ГУ-12.
Понимая такой метод «обороны перевозчика» от спроса на перевозку, грузоотправители не только мотивированы перезаложиться а обьемах, но и стараются заказать вагоны с избытком, что бы забить пропускные мощности порожняком и не дать соседу обогнать себя хоть на процент невывоза.
Например, мы понимаем, что от 10 до 30% от заявки РЖД срежет. Но тот у кого окажутся вагоны будет в выигрыше, у него срежут чуть меньше, чем у соседа, который (понимая реальный минус от ГУ-12) сэкономил на подсыле себе излишнего порожняка.
Второй месседж дня, по сути аналогичный, но только связан он с приоритетностью отправки контейнерных поездов, а не вагонов. По новым вводным РЖД получается, если контейнерный поезд на 100% по виду груза не соответствует поданой за 20-50 дней ГУ-12, то у РЖД есть основание его не принять. А принять другой, более удобный в технологическом смысле для монополии в моменте (ближе локомотив, свободная бригада, меньше брошеных и тд). И тут внимание ❗️ - для того, что бы планировать более четко контейнерщики предполагают обезличить груз.
(См пост Vgudok 👇 👇👇). Спикер предлагает не смотреть на груз, а смотреть на соответствие плану в штуках (вагонах/ контейнерных поездах)
Но если задуматься, та же мысль звучит у Ермолаева для вагонных оправок. Проще говоря, он констатирует, что СУЭК и КРУ перезакладываются и тащат лишние вагоны вдвойне, что бы кроме прочего, помешать друг другу поехать вперед. То есть на лицо желание застолбить пути порожними вагонам. А мы еще удивляемся, что это их стало на четверть больше, при тех же объемах перевозок.
❗️И вот самое интересно- итог двухходовки РЖД прост, вывод напрашивается сам - и в том и в другом случае проблема проще всего решается за счет обезличивания вагонного парка. РЖД заявит:
- то есть получается, капкан закрылся, РЖД обосновано претендует на доп.контроль…
В итоге, специально или нет… , но видится, что РЖД разводит нас/ а точнее Вас, дорогие владельцы вагонов, в два хода. На втором, вы сами говорите, что обезличка вагона для всех грузоотправителей и подача их для всех единым пулом, снимет половину проблем …
Просто оторвитесь от текучки и посмотрите на себя, и на свои интервью и комментарии с «другой стороны»:(
👇👇👇
Первый
от Сергея Ермолаева (НТК - оператор СУЭК) … он говорил о том, что логика еще большего перезаклада в заявках на перевозку содержится в новом подходе РЖД - где монополия принимает ВСЕ(!) поданные ГУ-12 с перезакладом. И отрезает излишки (то что не проезжает) уже на стадии исполнения плана перевозок.
Причем РЖД изначально понимает, что все априори не вывезет, и вопрос только в объемах фактического отказа каждому. И как стало известно рынку, новый, в кавычках, KPIs РЖД - отказать уже не в 10%, а в 30% фактических перевозок, от принятых ГУ-12.
Понимая такой метод «обороны перевозчика» от спроса на перевозку, грузоотправители не только мотивированы перезаложиться а обьемах, но и стараются заказать вагоны с избытком, что бы забить пропускные мощности порожняком и не дать соседу обогнать себя хоть на процент невывоза.
Например, мы понимаем, что от 10 до 30% от заявки РЖД срежет. Но тот у кого окажутся вагоны будет в выигрыше, у него срежут чуть меньше, чем у соседа, который (понимая реальный минус от ГУ-12) сэкономил на подсыле себе излишнего порожняка.
Второй месседж дня, по сути аналогичный, но только связан он с приоритетностью отправки контейнерных поездов, а не вагонов. По новым вводным РЖД получается, если контейнерный поезд на 100% по виду груза не соответствует поданой за 20-50 дней ГУ-12, то у РЖД есть основание его не принять. А принять другой, более удобный в технологическом смысле для монополии в моменте (ближе локомотив, свободная бригада, меньше брошеных и тд). И тут внимание ❗️ - для того, что бы планировать более четко контейнерщики предполагают обезличить груз.
(См пост Vgudok 👇 👇👇). Спикер предлагает не смотреть на груз, а смотреть на соответствие плану в штуках (вагонах/ контейнерных поездах)
Но если задуматься, та же мысль звучит у Ермолаева для вагонных оправок. Проще говоря, он констатирует, что СУЭК и КРУ перезакладываются и тащат лишние вагоны вдвойне, что бы кроме прочего, помешать друг другу поехать вперед. То есть на лицо желание застолбить пути порожними вагонам. А мы еще удивляемся, что это их стало на четверть больше, при тех же объемах перевозок.
❗️И вот самое интересно- итог двухходовки РЖД прост, вывод напрашивается сам - и в том и в другом случае проблема проще всего решается за счет обезличивания вагонного парка. РЖД заявит:
- «вы говорите, что все ухудшается из-за неэффективности сетевого парка?! Но очевидно, что проблема экстраперезакладов и в вагонах, и в контейнерах лечится консолидаций вагонов (их управлением /подачей) в руках одного окна - то есть, перевозчика…»
- то есть получается, капкан закрылся, РЖД обосновано претендует на доп.контроль…
В итоге, специально или нет… , но видится, что РЖД разводит нас/ а точнее Вас, дорогие владельцы вагонов, в два хода. На втором, вы сами говорите, что обезличка вагона для всех грузоотправителей и подача их для всех единым пулом, снимет половину проблем …
Просто оторвитесь от текучки и посмотрите на себя, и на свои интервью и комментарии с «другой стороны»:(
👇👇👇
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: бюрократические тонкости оформления заявки ГУ-12.
Спикер: представитель операторского рынка.
«Таким образом, вести какое-либо внятное планирование на основе ГУ-12 в реальной жизни могут только заводы, которые возят моногруз в однотипных контейнерах и в строго отведённых объёмах. У остальных (а их в регионах как Москва — 90%) всё гораздо сложнее. Вопрос отчасти могла бы решить заявка ГУ-12 на поезд, действительная для любого груза в любой вариации контейнеров в рамках одного состава, но в эту сторону никто почему-то не смотрит.
В такой и без того непростой ситуации ЦФТО предлагает в ближайшее время отказаться от наряд-заказа и вернуться к планированию на основе ГУ-12, причём эти ГУ надо подать за 20–50 дней до планируемой перевозки, указав конкретную дату отправки (а также тип контейнера, наименование груза и количество «ящиков» данного типа). При этом появляются несколько очередей: сначала для отправки грузов под северный завоз, далее для всего остального. И ГУ для первой очереди должны согласовываться в Минвостокразвитии.
А теперь сопоставим это с реальностью: даже при согласованном в наряд-заказе поезде нет 100% гарантии, что этот поезд примут к перевозке по любой (даже уважительной) причине (например — нет тяги ввиду ЧП, задержались вагоны, заболел вагонник и т.п.).
Сейчас это значит, что РЖД оперативно возьмёт «готовый» груз у другого отправителя, а неотправленный КП будет стоять до момента, когда РЖД готово будет его принять к перевозке (т.е. произойдёт своеобразная рокировка между терминалами и интересы РЖД, как перевозчика, не пострадают).
Спасибо РЖД — все непринятые по наряд-заказу КП отправляются в достаточно короткие сроки, работа по оперативному регулированию на уровне ТЦФТО ведётся вдумчиво и действительно толково. В случае неотправки по ГУ-12 мы получим поезд, отправить который можно только через несколько недель по вновь поданной и согласованной ГУ. Раньше не позволит ЭТРАН. И люди тут будут бессильны».
Спикер: представитель операторского рынка.
«Таким образом, вести какое-либо внятное планирование на основе ГУ-12 в реальной жизни могут только заводы, которые возят моногруз в однотипных контейнерах и в строго отведённых объёмах. У остальных (а их в регионах как Москва — 90%) всё гораздо сложнее. Вопрос отчасти могла бы решить заявка ГУ-12 на поезд, действительная для любого груза в любой вариации контейнеров в рамках одного состава, но в эту сторону никто почему-то не смотрит.
В такой и без того непростой ситуации ЦФТО предлагает в ближайшее время отказаться от наряд-заказа и вернуться к планированию на основе ГУ-12, причём эти ГУ надо подать за 20–50 дней до планируемой перевозки, указав конкретную дату отправки (а также тип контейнера, наименование груза и количество «ящиков» данного типа). При этом появляются несколько очередей: сначала для отправки грузов под северный завоз, далее для всего остального. И ГУ для первой очереди должны согласовываться в Минвостокразвитии.
А теперь сопоставим это с реальностью: даже при согласованном в наряд-заказе поезде нет 100% гарантии, что этот поезд примут к перевозке по любой (даже уважительной) причине (например — нет тяги ввиду ЧП, задержались вагоны, заболел вагонник и т.п.).
Сейчас это значит, что РЖД оперативно возьмёт «готовый» груз у другого отправителя, а неотправленный КП будет стоять до момента, когда РЖД готово будет его принять к перевозке (т.е. произойдёт своеобразная рокировка между терминалами и интересы РЖД, как перевозчика, не пострадают).
Спасибо РЖД — все непринятые по наряд-заказу КП отправляются в достаточно короткие сроки, работа по оперативному регулированию на уровне ТЦФТО ведётся вдумчиво и действительно толково. В случае неотправки по ГУ-12 мы получим поезд, отправить который можно только через несколько недель по вновь поданной и согласованной ГУ. Раньше не позволит ЭТРАН. И люди тут будут бессильны».
Китай VS США. Глобализация VS MEGA.
На прошлой неделе Дональд Трамп выступил на конференции Bitcoin 2024 и заявил, что США должны возглавить индустрию криптовалют, "пока этого не сделали Китай и остальные". «А если курс биткоина взлетит до Луны, я хочу, чтобы Америка возглавила этот полет", - заявил Трамп.
Известно, что текущая администрация США выступает против крипто активов, вводит всяческие ограничения и торпедирует новые проекты, как, например, сделала Комиссия по ценным бумагам и биржам в отношении блокчейн-платформы TON с криптовалютой Gram от Павла Дурова. Трамп же заявил, что "положит конец войне правительства против крипты". И начал принимать пожертвования на свою кампанию в крипте, получив от крипто-миллиардеров первые миллионы.
Что это может значить для мировой конкуренции, торговли и, соответственно, для мировой логистики. Данные соображения являются оценочными и могут быть ошибочными, поэтому, если у вас есть соображения по этому поводу, пишете нам на адрес [email protected]. Мы будем рады поделиться вашими соображениями с нашей аудиторией.
Лидерство в крипте дает США возможность сохранить свое доминирование в глобальной экономике и в процессах глобализации. В последние годы сознательно или несознательно (смотри наш пост о санкционной политике) США совершали действия, которые привели к потере этого лидерства.
Тренд на антиглобализацию задал первый срок Трампа, но и администрация Байдена своими действиями фактически разрушала те институты и правила, которые выстраивала десятилетиями. Правила ВТО отодвинули в сторону в угоду национальному протекционизму, доллар перестал быть единственной универсальной валютой платежа, ему на смену приходят расчеты в национальных и цифровых валютах, американские трежериз перестали быть безопасным убежищем, право собственности неприкосновенным. Военный контроль над международным морскими путями и безопасность, которую гарантировали США своим союзникам, уже не кажется такой гарантированной, если она подвергается сомнению со стороны босоногих хуситов.
На этом фоне Китай видится и заявляет о себе как последовательный защитник глобализации в сфере экономики и торговли. Одним из свидетельств глубокой глобализации экономики Китая является количество в стране крупнейших контейнерных терминалов, учитывая, что морской контейнер уже стал синонимом глобализма. Инфографика от visualcapitalist, которая разошлась по соцсетям, наглядно демонстрирует, что Китай является самым интегрированным в мировую торговлю государством: шесть из 10 крупнейших контейнерных портов в мире китайские. Еще два – Сингапур и Гонконг -квазикитайские, работающие преимущественно как логистические хабы для континентального Китая.
Торговая война с Китаем, о которой начали говорить вслух не только в США, но и в Европе, приведет не только к их самоизоляции от глобальной торговли, но и к ощутимым потерям. Особенно тяжело это скажется на странах ЕС, в первую очередь на экспортноориентированной, полностью в писанной в цепочку глобальной торговли, экономикеГермании. Так, Институт экономики Германии (IW) рассчитал различные сценарии будущего противостояния, и если оно начнется, то пострадает экспорт, потребление, инвестиции, а за 4 года конфронтации немецкая экономика недосчитается 120-150 млрд долларов ВВП.
При этом Китай пострадает в меньшей степени за счет того, что за последние десятилетия не только создал экспортноориентированную экономики, но и последовательно создавал развлетленную и диверсифицированную сеть торговых маршрутов и коридоров на различные рынки сбыта не только в США и Европе, но и в Азии, Африке и Южной Америке.
США же, проиграв битву за глобальные торговые пути, попытаются вернуть себе контроль на мировой торговлей с помощью доминирования в цифровых активах как средстве международных расчетов.
На прошлой неделе Дональд Трамп выступил на конференции Bitcoin 2024 и заявил, что США должны возглавить индустрию криптовалют, "пока этого не сделали Китай и остальные". «А если курс биткоина взлетит до Луны, я хочу, чтобы Америка возглавила этот полет", - заявил Трамп.
Известно, что текущая администрация США выступает против крипто активов, вводит всяческие ограничения и торпедирует новые проекты, как, например, сделала Комиссия по ценным бумагам и биржам в отношении блокчейн-платформы TON с криптовалютой Gram от Павла Дурова. Трамп же заявил, что "положит конец войне правительства против крипты". И начал принимать пожертвования на свою кампанию в крипте, получив от крипто-миллиардеров первые миллионы.
Что это может значить для мировой конкуренции, торговли и, соответственно, для мировой логистики. Данные соображения являются оценочными и могут быть ошибочными, поэтому, если у вас есть соображения по этому поводу, пишете нам на адрес [email protected]. Мы будем рады поделиться вашими соображениями с нашей аудиторией.
Лидерство в крипте дает США возможность сохранить свое доминирование в глобальной экономике и в процессах глобализации. В последние годы сознательно или несознательно (смотри наш пост о санкционной политике) США совершали действия, которые привели к потере этого лидерства.
Тренд на антиглобализацию задал первый срок Трампа, но и администрация Байдена своими действиями фактически разрушала те институты и правила, которые выстраивала десятилетиями. Правила ВТО отодвинули в сторону в угоду национальному протекционизму, доллар перестал быть единственной универсальной валютой платежа, ему на смену приходят расчеты в национальных и цифровых валютах, американские трежериз перестали быть безопасным убежищем, право собственности неприкосновенным. Военный контроль над международным морскими путями и безопасность, которую гарантировали США своим союзникам, уже не кажется такой гарантированной, если она подвергается сомнению со стороны босоногих хуситов.
На этом фоне Китай видится и заявляет о себе как последовательный защитник глобализации в сфере экономики и торговли. Одним из свидетельств глубокой глобализации экономики Китая является количество в стране крупнейших контейнерных терминалов, учитывая, что морской контейнер уже стал синонимом глобализма. Инфографика от visualcapitalist, которая разошлась по соцсетям, наглядно демонстрирует, что Китай является самым интегрированным в мировую торговлю государством: шесть из 10 крупнейших контейнерных портов в мире китайские. Еще два – Сингапур и Гонконг -квазикитайские, работающие преимущественно как логистические хабы для континентального Китая.
Торговая война с Китаем, о которой начали говорить вслух не только в США, но и в Европе, приведет не только к их самоизоляции от глобальной торговли, но и к ощутимым потерям. Особенно тяжело это скажется на странах ЕС, в первую очередь на экспортноориентированной, полностью в писанной в цепочку глобальной торговли, экономикеГермании. Так, Институт экономики Германии (IW) рассчитал различные сценарии будущего противостояния, и если оно начнется, то пострадает экспорт, потребление, инвестиции, а за 4 года конфронтации немецкая экономика недосчитается 120-150 млрд долларов ВВП.
При этом Китай пострадает в меньшей степени за счет того, что за последние десятилетия не только создал экспортноориентированную экономики, но и последовательно создавал развлетленную и диверсифицированную сеть торговых маршрутов и коридоров на различные рынки сбыта не только в США и Европе, но и в Азии, Африке и Южной Америке.
США же, проиграв битву за глобальные торговые пути, попытаются вернуть себе контроль на мировой торговлей с помощью доминирования в цифровых активах как средстве международных расчетов.
Новая инвестпрограмма РЖД. Тактика Vs Стратегия
РЖД предлагает утвердить инвестиционную программу на пять лет, проект которой планирует представить для утверждения в правительство в ноябре текущего года.
С одной стороны, это вполне закономерный, ожидаемый ход со стороны жд монополии. Напомним, что утверждение о том, что ранее инвестпрограмма РЖД существовала только на год, или максимум на три года (в более спокойные времена), не совсем верное. В 2019 году была утверждена долгосрочная программа развития (ДПР) РЖД до 2025 года, которая содержала основные параметры инвестпрограммы по годам с 2019 по 2025 год.
Цель ДПР РЖД была как раз в реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, аллокация средств на ее развитие и количественным и качественным КПЭ по итогам реализации программы. Для примера, цифра 180 млн.тон пропускной способности жд инфраструктуры по итогам 2024 года на Дальний Восток – это один из параметров, утвержденных в ДПР РЖД.
На подходе финальный для ДПР 2025 год, и такие проекты как третья очередь развития Восточного полигона, развитие МТК Север-Юг, развитие подходов к портам АЧБ, новые параметры Транспортной Стратегии РФ до 30 и 35 годов не являются элементами текущей ДПР, и требуют нового плана.
Такой план, как мы хорошо понимаем, не может быть на год или полтора… срок 5, а лучше 7 лет связан с возможностью планировать и реализовать большие инвестиционные проекты.
⁉️Другое дело, почему РЖД не пытается утвердить ДПР2, а называет новый документ просто инвестпрограммой?!
- Скорее всего это происходит потому, что РЖД не хочет брать на себя тарифных обязательств, которые были важной частью, можно сказать, сутью ДПР номер один. Но впоследствии тарифные параметры ДПР неоднократно менялись, вызывая нарекания со стороны рынка.
По большему счету инвестпрограмма РЖД - это договор между заказчиками жд услуг в широком смысле (к ним относится в том числе и государство) и- РЖД на развитие жд инфраструктуры, за понятные деньги, с понятными целями. И каждый из этих показателей важен. Например, если тариф гипотетически вырастет завтра в 100 раз, никакого развития жд уже не потребуется, все будут возить груз автомобилями, а некоторые отрасли просто перестанут существовать. То есть новая инфраструктура будет уже не нужна. Поэтому основные параметры ДПР или инвестпрограммы должны содержать принципиально значимые данные инвестпрограммы: спрос на жд услуги, стоимость его обеспечения, цену развития инфраструктуры, а также цену услуги для грузоотправителей.
Видимо, тарифную часть РЖД хочет на этом этапе опустить, а потом представить ее как уже свершившийся факт после утверждения правительством новой долгосрочной инвестпрограммы РЖД.
Кроме того, у РЖД стоит задача запустить новый прейскурант жд перевозок с 2026 года. И получается, что для них и эта непростая тема, благодаря принятию долгосрочной инвестпрограммы, решится проще, тарифы (стартовые и по года) будут диктоваться новой, уже утвержденной заранее, инвестпрограммой. РЖД надо будет просто подогнать формулы для сходимости одного с другим.
Тактически такой подход понятен, времена сейчас очень неопределенные, а строить жд инфраструктуру надо. Это РЖД и предлагает зафиксировать. Стратегически же частичный подход - это откладывание важных проблем таких как: перекрёстное субсидирование, ПНД, перекошенный и несовременный прейскурант 10-01, и пр - в долгий ящик. Но чем дольше их не решать, тем больнее будут последствия, в том числе и для сохранения целесообразности само инвестпрограммы РЖД…
РЖД предлагает утвердить инвестиционную программу на пять лет, проект которой планирует представить для утверждения в правительство в ноябре текущего года.
С одной стороны, это вполне закономерный, ожидаемый ход со стороны жд монополии. Напомним, что утверждение о том, что ранее инвестпрограмма РЖД существовала только на год, или максимум на три года (в более спокойные времена), не совсем верное. В 2019 году была утверждена долгосрочная программа развития (ДПР) РЖД до 2025 года, которая содержала основные параметры инвестпрограммы по годам с 2019 по 2025 год.
Цель ДПР РЖД была как раз в реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, аллокация средств на ее развитие и количественным и качественным КПЭ по итогам реализации программы. Для примера, цифра 180 млн.тон пропускной способности жд инфраструктуры по итогам 2024 года на Дальний Восток – это один из параметров, утвержденных в ДПР РЖД.
На подходе финальный для ДПР 2025 год, и такие проекты как третья очередь развития Восточного полигона, развитие МТК Север-Юг, развитие подходов к портам АЧБ, новые параметры Транспортной Стратегии РФ до 30 и 35 годов не являются элементами текущей ДПР, и требуют нового плана.
Такой план, как мы хорошо понимаем, не может быть на год или полтора… срок 5, а лучше 7 лет связан с возможностью планировать и реализовать большие инвестиционные проекты.
⁉️Другое дело, почему РЖД не пытается утвердить ДПР2, а называет новый документ просто инвестпрограммой?!
- Скорее всего это происходит потому, что РЖД не хочет брать на себя тарифных обязательств, которые были важной частью, можно сказать, сутью ДПР номер один. Но впоследствии тарифные параметры ДПР неоднократно менялись, вызывая нарекания со стороны рынка.
По большему счету инвестпрограмма РЖД - это договор между заказчиками жд услуг в широком смысле (к ним относится в том числе и государство) и- РЖД на развитие жд инфраструктуры, за понятные деньги, с понятными целями. И каждый из этих показателей важен. Например, если тариф гипотетически вырастет завтра в 100 раз, никакого развития жд уже не потребуется, все будут возить груз автомобилями, а некоторые отрасли просто перестанут существовать. То есть новая инфраструктура будет уже не нужна. Поэтому основные параметры ДПР или инвестпрограммы должны содержать принципиально значимые данные инвестпрограммы: спрос на жд услуги, стоимость его обеспечения, цену развития инфраструктуры, а также цену услуги для грузоотправителей.
Видимо, тарифную часть РЖД хочет на этом этапе опустить, а потом представить ее как уже свершившийся факт после утверждения правительством новой долгосрочной инвестпрограммы РЖД.
Кроме того, у РЖД стоит задача запустить новый прейскурант жд перевозок с 2026 года. И получается, что для них и эта непростая тема, благодаря принятию долгосрочной инвестпрограммы, решится проще, тарифы (стартовые и по года) будут диктоваться новой, уже утвержденной заранее, инвестпрограммой. РЖД надо будет просто подогнать формулы для сходимости одного с другим.
Тактически такой подход понятен, времена сейчас очень неопределенные, а строить жд инфраструктуру надо. Это РЖД и предлагает зафиксировать. Стратегически же частичный подход - это откладывание важных проблем таких как: перекрёстное субсидирование, ПНД, перекошенный и несовременный прейскурант 10-01, и пр - в долгий ящик. Но чем дольше их не решать, тем больнее будут последствия, в том числе и для сохранения целесообразности само инвестпрограммы РЖД…
TACC
РЖД готовят инвестпрограмму на пять лет для утверждения в правительстве
Холдинг ранее планировал инвестиционную программу на год
Ну вот и наметились приоритеты нового Министра транспорта:
«Стройка новых дорог (Хуснуллин) - в сторонку. Ремонты федеральных дорог (Росавтодор)- вперед!»
Для справки: протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, по данным на 01.01.2024, составляет 66 213,1 км. Из них в ведении Росавтодора – 61 226,9 км, остальные 4 986,2 км – в доверительном управлении государственной компании «Автодор». В оперативном управлении Росавтодора также находятся 7 498 мостов и путепроводов, 47 автодорожных тоннелей и 691 пешеходный переход в разных уровнях.
Хотя мы помним, что эта часть у нас была недофинансирована, о чем говорил с высоких трибун, будучи Министром транспорта Виталий Савельев в самом начале года при обсуждении еще стартового варианта объединённого нацпроекта «Транспорт» на совещании у, тогда еще первого вице-премьера, Андрея Белоусова.
В частности, Савельев указал, что
Кроме того, сам Роман Старовойт 6 лет руководил Росавтодором, и уж точно глубоко в материале проблем между Минтрансом/Правительством/Росавтодором, и теперь смотрит на них не со стороны просителя бюджета на ремонты и содержание федеральных автодорог, а с обратной.
И все же нам значительно интереснее новая министерская доктрина по жд, хотя для нас - старожил всех типов перемен на транспорте, любое новое – это хорошо забытое…, но все же любопытно, куда качнется новый маятник и здесь
«Стройка новых дорог (Хуснуллин) - в сторонку. Ремонты федеральных дорог (Росавтодор)- вперед!»
Для справки: протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, по данным на 01.01.2024, составляет 66 213,1 км. Из них в ведении Росавтодора – 61 226,9 км, остальные 4 986,2 км – в доверительном управлении государственной компании «Автодор». В оперативном управлении Росавтодора также находятся 7 498 мостов и путепроводов, 47 автодорожных тоннелей и 691 пешеходный переход в разных уровнях.
Хотя мы помним, что эта часть у нас была недофинансирована, о чем говорил с высоких трибун, будучи Министром транспорта Виталий Савельев в самом начале года при обсуждении еще стартового варианта объединённого нацпроекта «Транспорт» на совещании у, тогда еще первого вице-премьера, Андрея Белоусова.
В частности, Савельев указал, что
необходимо предусмотреть перераспределение средств на содержание дорог из средств на их строительство. И напомнил, что 2023 году Минтранс недополучил из бюджета на содержание дорог более трети от запланированных средств(200 млрд. руб).
Кроме того, сам Роман Старовойт 6 лет руководил Росавтодором, и уж точно глубоко в материале проблем между Минтрансом/Правительством/Росавтодором, и теперь смотрит на них не со стороны просителя бюджета на ремонты и содержание федеральных автодорог, а с обратной.
И все же нам значительно интереснее новая министерская доктрина по жд, хотя для нас - старожил всех типов перемен на транспорте, любое новое – это хорошо забытое…, но все же любопытно, куда качнется новый маятник и здесь
А потом и еще одна👇👇👇
сообщает РИА Новости.
В итоги просто пришлось подробно изучить, о чем шел разговор сенатского слушания.
Из которого 80% диалога было посвящено России, остальные почти 20% Китаю… около 3 минут из почти полутора часов, досталось странам бывшей Югославии.
Политическую составляющую, а она, конечно, была основной в этом видео, мы оставим профильным экспертам, здесь оценим то, что касается логистики…
👇👇👇
Вашингтон рассматривает возможность создания нового сухопутного коридора, идущего из стран Центральной Азии на мировые рынки через территории Армении и Азербайджана в обход России и Китая. Об этом, ссылаясь на выступление в комитете по иностранным делам сената США помощника госсекретаря по делам Европы и Евразии Джеймса О'Брайена,
сообщает РИА Новости.
В итоги просто пришлось подробно изучить, о чем шел разговор сенатского слушания.
Из которого 80% диалога было посвящено России, остальные почти 20% Китаю… около 3 минут из почти полутора часов, досталось странам бывшей Югославии.
Политическую составляющую, а она, конечно, была основной в этом видео, мы оставим профильным экспертам, здесь оценим то, что касается логистики…
👇👇👇
1) ранее США активно инвестировали в развитие транспортной инфраструктуры в Грузии. Которая должна была стать частью Срединного или Транскаспийского Международного Транспортного Коридора. Напомню, это- мультимодальный логистический маршрут, который связывает Европу и Китай, минуя Россию. По замыслу авторов - он стартует в Китае, проходит через Центральную Азию, затем Каспий, далее Азербайджан, а далее внимание (!) была не Армения, а Грузия – и выход в Черное море через новый порт коридора Анаклия или в Турцию через сухопутную границу.
Такая трассировка похоже изначально имела политический контекст, кроме обхода территории России, она позволяла избежать и Армению, в пользу Грузии.
Теперь ситуация поменялась, Грузия, по мнению политического истеблишмента США, приняла «неправильный» закон об НКО и трассировку Срединного коридора на Южном Кавказе быстро переменили с нынче не очень дружественной для США Грузии, на нового партнера США – Армению.
В части
под ним, как я понимаю, О’Брайен, имел в виду комодитис Казахстана…но наш то вопрос в том, что эта продукция сегодня на 80% экспортируется напрямую в ближайший для страны Китай.
А сложная мультимодальная логистика Срединного коридора (с пересечением более 3х границ и сменой различных видов перевозки) может быть хороша, только в варианте именно глобальных торговых потоков, того же Китая или наоборот для совсем уж небольших частных поставок. То есть противопоставить Срединный коридор или какую-то его часть Китаю, в торгово-логистическом плане, по-моему, будет очень сложно.
Но если США будет иметь возможность управлять транспортной инфраструктурой в Армении или в Грузии на основе инвестиций, то частично их логистический контроль будет возможен.
Другой момент, потенциальное использование этой инфраструктуры в военных целях…базы, флот и тд… То есть, возможно, мысль О’Брайена на слушаниях о смене логистического партнера на Южном Кавказе с Грузии на Армению, была именно милитарзского толка⁉️
2) Следующий момент, о котором шла речь на слушаниях - это взгляд на Китай, как на непосредственного участника украинского конфликта, из-за наращивания его торговых отношений с Россией. И в связи с этим перспектива усиления санкций против китайских банков для прекращения экспорта российской продукции в Китай.
Здесь так же подчеркивалась смена статуса Китая по отношению к конфликту на Украине из-за участия КНР в военных учениях с Россией и Белоруссией.
3) Далее, речь на сенатских слушаниях США шла об усилении санкций против «теневого» флота, как инструмента противостояния нефтяному потолку цен и росту доходов России. Мне показалось, со слов спикера, что следующие рестрикции могут касаться возраста и состояния нефтетанкерного флота, с учетом того, что теневой флот, по словам О’Брайена,
Исходя и чего, мне думается, что как и с «наказанием» Грузии за «неправильные» законы, наказание судовладельцев за «преклонный» возраст судов, тоже выглядит абсурдно.
4) Дополнительно, на слушаниях развивалась тема порта Одесса, как стратегически значимого для США и НАТО объекта торговой логистики. По мнению О’Брайена,
5) Еще один любопытный момент обсуждения – возможность Турции вступить в ШОС. И противоречия, которые в этой связи возможны между Турцией и НАТО, так как интересы НАТО и ШОС во многом не совпадают.
И, казалось бы, эта тема исключительно политического свойства. Но …если трассировка Срединного коридора пройдет вместо Грузии через Армению, то единственная его возможность выйти за территорию Южного Кавказа - это Турция. Или все «богатые ресурсы» Центральной Азии будут потреблять, по задумке госдепа США, сама Армения?!🤷♀️
В общем, к «датскому королевству», в части их логистической стратегии, есть много вопросов…так по крайней мере, мне показалось, после знакомства с содержанием слушаний сенатского комитета США по Европе🤦♀️
Такая трассировка похоже изначально имела политический контекст, кроме обхода территории России, она позволяла избежать и Армению, в пользу Грузии.
Теперь ситуация поменялась, Грузия, по мнению политического истеблишмента США, приняла «неправильный» закон об НКО и трассировку Срединного коридора на Южном Кавказе быстро переменили с нынче не очень дружественной для США Грузии, на нового партнера США – Армению.
В части
«богатого грузопотока» Центральной Азии,
под ним, как я понимаю, О’Брайен, имел в виду комодитис Казахстана…но наш то вопрос в том, что эта продукция сегодня на 80% экспортируется напрямую в ближайший для страны Китай.
А сложная мультимодальная логистика Срединного коридора (с пересечением более 3х границ и сменой различных видов перевозки) может быть хороша, только в варианте именно глобальных торговых потоков, того же Китая или наоборот для совсем уж небольших частных поставок. То есть противопоставить Срединный коридор или какую-то его часть Китаю, в торгово-логистическом плане, по-моему, будет очень сложно.
Но если США будет иметь возможность управлять транспортной инфраструктурой в Армении или в Грузии на основе инвестиций, то частично их логистический контроль будет возможен.
Другой момент, потенциальное использование этой инфраструктуры в военных целях…базы, флот и тд… То есть, возможно, мысль О’Брайена на слушаниях о смене логистического партнера на Южном Кавказе с Грузии на Армению, была именно милитарзского толка⁉️
2) Следующий момент, о котором шла речь на слушаниях - это взгляд на Китай, как на непосредственного участника украинского конфликта, из-за наращивания его торговых отношений с Россией. И в связи с этим перспектива усиления санкций против китайских банков для прекращения экспорта российской продукции в Китай.
Здесь так же подчеркивалась смена статуса Китая по отношению к конфликту на Украине из-за участия КНР в военных учениях с Россией и Белоруссией.
3) Далее, речь на сенатских слушаниях США шла об усилении санкций против «теневого» флота, как инструмента противостояния нефтяному потолку цен и росту доходов России. Мне показалось, со слов спикера, что следующие рестрикции могут касаться возраста и состояния нефтетанкерного флота, с учетом того, что теневой флот, по словам О’Брайена,
«старый и разваленный».
Исходя и чего, мне думается, что как и с «наказанием» Грузии за «неправильные» законы, наказание судовладельцев за «преклонный» возраст судов, тоже выглядит абсурдно.
4) Дополнительно, на слушаниях развивалась тема порта Одесса, как стратегически значимого для США и НАТО объекта торговой логистики. По мнению О’Брайена,
если порт окажется под контролем России, то это позволит ей стать монополистом на рынке зерна и влиять на продуктовую политику во всем мире, в том числе и на цены на зерно в США.
5) Еще один любопытный момент обсуждения – возможность Турции вступить в ШОС. И противоречия, которые в этой связи возможны между Турцией и НАТО, так как интересы НАТО и ШОС во многом не совпадают.
И, казалось бы, эта тема исключительно политического свойства. Но …если трассировка Срединного коридора пройдет вместо Грузии через Армению, то единственная его возможность выйти за территорию Южного Кавказа - это Турция. Или все «богатые ресурсы» Центральной Азии будут потреблять, по задумке госдепа США, сама Армения?!🤷♀️
В общем, к «датскому королевству», в части их логистической стратегии, есть много вопросов…так по крайней мере, мне показалось, после знакомства с содержанием слушаний сенатского комитета США по Европе🤦♀️
Работников российских железных дорог и всех причастных ПОЗДРАВЛЯЕМ с профессиональным праздником Днем железнодорожника!
В этом году он совпал с годом 50-летнего юбилея БАМа. Это знаковая дата, дающая лишний раз вспомнить все достижения и прорывы, которыми полна история железной дороги. Но и порефлексировать над теми масштабными проектами и задачами, которые стоят вами. Ведь российские железные дороги –без преукрас стальной каркас экономики России.
🚂Желаем всем… всем нам успехов в их реализации лучшего для нашего железнодорожного транспорта, для логистики и экономики страны! Успехов и благополучия!
В этом году он совпал с годом 50-летнего юбилея БАМа. Это знаковая дата, дающая лишний раз вспомнить все достижения и прорывы, которыми полна история железной дороги. Но и порефлексировать над теми масштабными проектами и задачами, которые стоят вами. Ведь российские железные дороги –без преукрас стальной каркас экономики России.
🚂Желаем всем… всем нам успехов в их реализации лучшего для нашего железнодорожного транспорта, для логистики и экономики страны! Успехов и благополучия!
Либерализация ж/д услуг для красивого отчета
Любопытно, и отрадно (без иронии), что в противовес основным трендам усиления и укрепления секторов госкорпораций и госмонополий имеет место и обратный процесс – развитие конкуренции. Как минимум формально, есть соответствующе цели и требования Национального плана развития конкуренции в России от 2 сентября 2021 года.
Насколько цели Плана 2021–2025 будут актуальны и дальше, можно будет судить из нового ФП ,,Развитие конкуренции’’, который войдет в уже новый нацпроект «Эффективная конкурентная экономика» со сроком до 2030 года.
При этом и в «старом» Плане тоже были неплохие цели, но отчета об их выполнении трудно требовать теперь, так как он формально закончится раньше срока и плавно перетечёт в новый ФП.
Среди интересных целей «старого» ФП Конкуренция, в части грузовой логистики, выделялись, например, такие:
1️⃣Обеспечение расширения установления долгосрочных тарифов на услуги ЕМ по принципу «инфляция минус»
2️⃣Обеспечение равного доступа к товарам и услугам ЕМ, заинтересованных участников рынка
3️⃣Дерегулирование сфер ЕМ, в части, где созданы условия для конкуренции
4️⃣Цифровизация антимонопольного и тарифного регулирования
5️⃣Создана цифровая платформа, обеспечивающая взаимодействие Минтранса, грузоотправителей, перевозчиков и операторов
6️⃣Развитие межвидовой конкуренции и конкуренции между компаниями в сфере транспорта
7️⃣Развитие организованной (биржевой) торговли в новых сегментах
И тд
Как вы наверняка заметили, тут есть о чем поговорить, в части исполнительской дисциплины…. но это уже уходящий «поезд» конкуренции, в то время как новый вариант ФП предлагает еще больший, почти реваншистский либерализм в логистике, особенно, если оценивать по сегодняшним временам.
В частности, речь том, чтобы ограничить или полностью запретить участие ж/д-монополиста в капитале транспортных операторов, логистических центров и экспедиционных компаний (не более 8,5% доли участия РЖД). А еще передать функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному органу (читай Минтрансу)
При этом на практике мы видим совершенно иные процессы – усиление участия госкомпаний даже в непрофильных сферах. В частности, за последние два года ГК Росатом получила контроль над проектом Северный Морской Путь, Трансконтейнер, и FESCO. И если в части СМП ситуация отчасти объяснима, то в части мультимодальных рыночных активов – это не так.
Кроме прочего, укрупнения происходят и в рыночной среде. У операторов вагонов, например, это сделки по покупке и слиянию ПГК+СГ-транс, НТС+НТК. В зерновом бизнесе консолидация портового бизнеса в руках четырех крупнейших стивидоров. И тд.
Любопытно, и отрадно (без иронии), что в противовес основным трендам усиления и укрепления секторов госкорпораций и госмонополий имеет место и обратный процесс – развитие конкуренции. Как минимум формально, есть соответствующе цели и требования Национального плана развития конкуренции в России от 2 сентября 2021 года.
Насколько цели Плана 2021–2025 будут актуальны и дальше, можно будет судить из нового ФП ,,Развитие конкуренции’’, который войдет в уже новый нацпроект «Эффективная конкурентная экономика» со сроком до 2030 года.
При этом и в «старом» Плане тоже были неплохие цели, но отчета об их выполнении трудно требовать теперь, так как он формально закончится раньше срока и плавно перетечёт в новый ФП.
Среди интересных целей «старого» ФП Конкуренция, в части грузовой логистики, выделялись, например, такие:
1️⃣Обеспечение расширения установления долгосрочных тарифов на услуги ЕМ по принципу «инфляция минус»
2️⃣Обеспечение равного доступа к товарам и услугам ЕМ, заинтересованных участников рынка
3️⃣Дерегулирование сфер ЕМ, в части, где созданы условия для конкуренции
4️⃣Цифровизация антимонопольного и тарифного регулирования
5️⃣Создана цифровая платформа, обеспечивающая взаимодействие Минтранса, грузоотправителей, перевозчиков и операторов
6️⃣Развитие межвидовой конкуренции и конкуренции между компаниями в сфере транспорта
7️⃣Развитие организованной (биржевой) торговли в новых сегментах
И тд
Как вы наверняка заметили, тут есть о чем поговорить, в части исполнительской дисциплины…. но это уже уходящий «поезд» конкуренции, в то время как новый вариант ФП предлагает еще больший, почти реваншистский либерализм в логистике, особенно, если оценивать по сегодняшним временам.
В частности, речь том, чтобы ограничить или полностью запретить участие ж/д-монополиста в капитале транспортных операторов, логистических центров и экспедиционных компаний (не более 8,5% доли участия РЖД). А еще передать функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному органу (читай Минтрансу)
При этом на практике мы видим совершенно иные процессы – усиление участия госкомпаний даже в непрофильных сферах. В частности, за последние два года ГК Росатом получила контроль над проектом Северный Морской Путь, Трансконтейнер, и FESCO. И если в части СМП ситуация отчасти объяснима, то в части мультимодальных рыночных активов – это не так.
Кроме прочего, укрупнения происходят и в рыночной среде. У операторов вагонов, например, это сделки по покупке и слиянию ПГК+СГ-транс, НТС+НТК. В зерновом бизнесе консолидация портового бизнеса в руках четырех крупнейших стивидоров. И тд.
Если разбираться более детально, то участие РЖД в рыночной логистической среде, в том числе в виде акционерного контроля, сегодня сосредоточено исключительно в профильных сферах. РЖД не участвует в трейдинге, в стивидоринге, во фрахте и в автоперевозках(хотя и могло бы).
Но у РЖД, например, есть 100% доля в операторской (вагонной) компании ФГК, которая в том числе позволяет обеспечивать выполнение гос.задач и заказов, включая оборонный характер.
Дочернее общество РЖД – экспедиторская компания РЖД-логистика. Сегодня, только этой компании удалось выстроить бесшовную схему жд перевозки по МТК Север-Юг. Решить нетривиальные вопросы прямой оплаты такой перевозки для своих клиентов. Ресурс РЖД так же позволил их совместной контейнерной компании - РЖД-Бизнес Актив настроить сервис из/в Китай. Кстати говоря, именно благодаря такому сочетанию, в контейнерном секторе замаячила надежда на создание конкурирующего оператора уровня Трансконтейнера.
Никто из нас, уж точно не N.trans Lab, не против развития конкуренции на жд транспорте. Но действительно ли текущий момент перестройки логистических цепочек, поиска новых каналов торговли и логистики, подходящее время для создания новых сущностей административным путем?! Ведь сегментирование и разделение транспортного бизнеса – это выстраивание новых связей не только с контрагентами, но и между собой. Это риски новых сбоев взаимодействия внутри транспортных секторов. Ну или как еще, если не полным сбоем во взаимодействии назвать ситуацию, когда парк вагонов вырос за 6 лет на 19,3 %, а грузооборот всего на 1,5% (то есть рост парка уже мешает расти грузам – это же нонсенс, но факт!)
Понятно, что решение ограничить влияние монополии через капитал, выглядят более комплементарно для ФАС и ее исполнения программы конкуренции. Но старые цели - цифровизация антимонопольного и тарифного регулирования, создание цифровой платформы, обеспечивающей взаимодействие Минтранса, грузоотправителей, перевозчиков и операторов выглядят более актуальными в моменте, хоть и посложнее для отчета. А кроме того, они как раз дают хорошую основу для последовательной либерализации рынка жд транспортных услуг, правда, без популизма и по существу.
Но у РЖД, например, есть 100% доля в операторской (вагонной) компании ФГК, которая в том числе позволяет обеспечивать выполнение гос.задач и заказов, включая оборонный характер.
Дочернее общество РЖД – экспедиторская компания РЖД-логистика. Сегодня, только этой компании удалось выстроить бесшовную схему жд перевозки по МТК Север-Юг. Решить нетривиальные вопросы прямой оплаты такой перевозки для своих клиентов. Ресурс РЖД так же позволил их совместной контейнерной компании - РЖД-Бизнес Актив настроить сервис из/в Китай. Кстати говоря, именно благодаря такому сочетанию, в контейнерном секторе замаячила надежда на создание конкурирующего оператора уровня Трансконтейнера.
Никто из нас, уж точно не N.trans Lab, не против развития конкуренции на жд транспорте. Но действительно ли текущий момент перестройки логистических цепочек, поиска новых каналов торговли и логистики, подходящее время для создания новых сущностей административным путем?! Ведь сегментирование и разделение транспортного бизнеса – это выстраивание новых связей не только с контрагентами, но и между собой. Это риски новых сбоев взаимодействия внутри транспортных секторов. Ну или как еще, если не полным сбоем во взаимодействии назвать ситуацию, когда парк вагонов вырос за 6 лет на 19,3 %, а грузооборот всего на 1,5% (то есть рост парка уже мешает расти грузам – это же нонсенс, но факт!)
Понятно, что решение ограничить влияние монополии через капитал, выглядят более комплементарно для ФАС и ее исполнения программы конкуренции. Но старые цели - цифровизация антимонопольного и тарифного регулирования, создание цифровой платформы, обеспечивающей взаимодействие Минтранса, грузоотправителей, перевозчиков и операторов выглядят более актуальными в моменте, хоть и посложнее для отчета. А кроме того, они как раз дают хорошую основу для последовательной либерализации рынка жд транспортных услуг, правда, без популизма и по существу.
Проехать нельзя, грузить
Vs
Грузить нельзя, проехать
Не понятно, почему все так уперлись в снижение погрузки🤷♀️
- «Ай-яй-яй! Минус 5,2% к предыдущему году … надо срочно лечить, кого-то мочить… и любой ценой дообеспечить!» - буквально обпричитались диванные критики.
Выглядит, как вездесущие бабки на лавочке у подъезда в протесте к коротким юбкам! ….понятно, что короткая юбка, не самый идеальный наряд, но дьявол в деталях … если ноги красивые, и повод подходящий, так почему бы и нет?!
Так и здесь, в качестве показательной величины результативности грузоперевозки нас сегодня должен интересовать в наибольшей степени объём погрузки в Восточном направлении. Причем суммарно, и в большей степени для тех грузов, где спрос стабильно превышает предложение (а это наше экспортное комодитис - уголь, металлы, зерно, удобрения, лес). Остальное, то есть товары, зависимые от рыночной конъюнктуры, которые то покупают, то нет, то попадут в сезон, то увы:(… они не могут служить объективной оценкой работы жд перевозчика.
Например, при том, что уголь в июле упал на 5,9% за 7 месяцев, он был перевезен за полугодие в полном объёме на экспорт в восточном направлении, да еще и вырос из всех регионов: из Кузбасса - на +2,6%, Тывы — на +13%, Бурятии — на +0,6%, Якутии — на +2,4%, Хакасии — на +5,8%.
А вот по строительным грузам у нас спад - 13,6% (явно же это не экспорт на перегруженный Восток). Тоже в сырье по цв.металлургии и сере - 8,4% - это снижение по грузам в большей стпени, зависимым от рыночной конъюнктуры, а не от проезда. Это - или импорт, или отвалы нефтяного и газового производства, которые падают, а значит падает и производный продукт.
Тоже касается и снижения массовых грузов на Запад и Юг России. Если конъюнктура рынка не позволяет везти уголь через Запад на Восток, или netback этих рынков неэффективен для наших производителей, то понятно, что мы увидим снижение, которое при этом, конечно, не восполнится восточным направлением, там и так все еле-еле протискивается.
Например, пресловутое падение стали на 7,6% в июле к июню. Если в деталях, то здесь значительно упали поставки стали на Мексику и Бразилию (направление погрузки АЧБ или Балтика). Снизилась Турция на 3,6%. При этом Европа нарастила 12,7% поставок. А на Восток уехало +16%. В части ЖРС – объёмы восточного экспорта остались на июньском уровне.
Далее то, что касается импорта в контейнерах. Тут тоже сегодня много факторов кроме прямых KPIs РЖД: дефицит контейнеров в Китае, рост цен, проблемы с оплатой товаров в китайских банках и тд, - все это объективные факторы снижения погрузки, по независящим от РЖД причинам.
При этом, рост, например, транзита контейнеров Китай -Европа- Китай за первое полугодие на 68,5%, или общий прирост перевозок контейнеров на 9% за этот период, тоже нельзя отнести исключительно к заслугам РЖД.
И как бы крамольно это ни звучало, если даже в худшем вариант страдает (снижается) сама перевозка массовых грузов в восточном направлении, хорошо бы понять, как это связано со стройкой на Восточном полигоне. Не то, что бы надо было все остановить и строить, но период подходящей погоды сильно ограничен. То есть простое сравнения объёмов перевозки, без учета окон и результатов строки, тоже не самый корректный подход к оценке.
А в целом, если бы у РЖД появилась возможность выбирать грузы, исходя из суммарных народнохозяйственных эффектов для страны, то такой поход : подурезать естественным образом неплатёжеспособные (читай неконкурентоспособные) товары, мог бы быть и на пользу экономике, несмотря на не такую уж красивую картинку с «общей температурой по больнице» в погрузке … это примерно, как с юбкой на миленькой девушке в погожий летний день… а почему бы и нет, бабуля?!:)
Vs
Грузить нельзя, проехать
Не понятно, почему все так уперлись в снижение погрузки🤷♀️
- «Ай-яй-яй! Минус 5,2% к предыдущему году … надо срочно лечить, кого-то мочить… и любой ценой дообеспечить!» - буквально обпричитались диванные критики.
Выглядит, как вездесущие бабки на лавочке у подъезда в протесте к коротким юбкам! ….понятно, что короткая юбка, не самый идеальный наряд, но дьявол в деталях … если ноги красивые, и повод подходящий, так почему бы и нет?!
Так и здесь, в качестве показательной величины результативности грузоперевозки нас сегодня должен интересовать в наибольшей степени объём погрузки в Восточном направлении. Причем суммарно, и в большей степени для тех грузов, где спрос стабильно превышает предложение (а это наше экспортное комодитис - уголь, металлы, зерно, удобрения, лес). Остальное, то есть товары, зависимые от рыночной конъюнктуры, которые то покупают, то нет, то попадут в сезон, то увы:(… они не могут служить объективной оценкой работы жд перевозчика.
Например, при том, что уголь в июле упал на 5,9% за 7 месяцев, он был перевезен за полугодие в полном объёме на экспорт в восточном направлении, да еще и вырос из всех регионов: из Кузбасса - на +2,6%, Тывы — на +13%, Бурятии — на +0,6%, Якутии — на +2,4%, Хакасии — на +5,8%.
А вот по строительным грузам у нас спад - 13,6% (явно же это не экспорт на перегруженный Восток). Тоже в сырье по цв.металлургии и сере - 8,4% - это снижение по грузам в большей стпени, зависимым от рыночной конъюнктуры, а не от проезда. Это - или импорт, или отвалы нефтяного и газового производства, которые падают, а значит падает и производный продукт.
Тоже касается и снижения массовых грузов на Запад и Юг России. Если конъюнктура рынка не позволяет везти уголь через Запад на Восток, или netback этих рынков неэффективен для наших производителей, то понятно, что мы увидим снижение, которое при этом, конечно, не восполнится восточным направлением, там и так все еле-еле протискивается.
Например, пресловутое падение стали на 7,6% в июле к июню. Если в деталях, то здесь значительно упали поставки стали на Мексику и Бразилию (направление погрузки АЧБ или Балтика). Снизилась Турция на 3,6%. При этом Европа нарастила 12,7% поставок. А на Восток уехало +16%. В части ЖРС – объёмы восточного экспорта остались на июньском уровне.
Далее то, что касается импорта в контейнерах. Тут тоже сегодня много факторов кроме прямых KPIs РЖД: дефицит контейнеров в Китае, рост цен, проблемы с оплатой товаров в китайских банках и тд, - все это объективные факторы снижения погрузки, по независящим от РЖД причинам.
При этом, рост, например, транзита контейнеров Китай -Европа- Китай за первое полугодие на 68,5%, или общий прирост перевозок контейнеров на 9% за этот период, тоже нельзя отнести исключительно к заслугам РЖД.
И как бы крамольно это ни звучало, если даже в худшем вариант страдает (снижается) сама перевозка массовых грузов в восточном направлении, хорошо бы понять, как это связано со стройкой на Восточном полигоне. Не то, что бы надо было все остановить и строить, но период подходящей погоды сильно ограничен. То есть простое сравнения объёмов перевозки, без учета окон и результатов строки, тоже не самый корректный подход к оценке.
А в целом, если бы у РЖД появилась возможность выбирать грузы, исходя из суммарных народнохозяйственных эффектов для страны, то такой поход : подурезать естественным образом неплатёжеспособные (читай неконкурентоспособные) товары, мог бы быть и на пользу экономике, несмотря на не такую уж красивую картинку с «общей температурой по больнице» в погрузке … это примерно, как с юбкой на миленькой девушке в погожий летний день… а почему бы и нет, бабуля?!:)
«Вези и плати» - новые очки для чтения жд транспорта
- Есть ли у Вас ship-or-pay?
- Ну конечно!
- Свежие?
- Еще спрашиваете… Вам сколько взвесить? Пробовать будете?
🤣
Так примерно выглядит диалог пользователей рынка транспортных услуг и РЖД.
А аргумент транспортной монополии в том, что у энергетиков и газовиков offtake давно есть, а на жд нет, еще больше демонстрирует логику басни «мартышка и очки» от инициаторов законопроекта «вези и плати», который в очередной раз заносится в Государственную Думу.
Но разница принципиальная - в газоснабжении и энергетике этот принцип работает по классике, то есть позволяет развивать инфраструктуру под гарантии ее использования. Вы гарантируете, что будете потреблять э/э или газ, мы (соответствующие монополии) привлекаем средства и развиваем для Вас сеть/инфраструктуру и тд. Заметьте, не оттесняем тех, кто уже потребляет э/э, не сдвигаем предприятия и/или граждан во вторую очередь потому, что появился «потребитель король» на тейк-ор-пэе, а расширяем мощности.
РЖД, как видно из пояснений, намеренно использовать «вези и плати» совершенно в иных целях. А именно, как дубину, дисциплинирующую планирование заказов на вывоз грузов.
И такие приемы борьбы с «назойливыми покупателями»:)не новость. Первым шагом стрОженья грузоотправителей в планировании грузов была, придуманная РЖД – ДМЗИ. Если не считать правил недискриминационного доступа, смысл использования которых в идеологии РЖД, опять-таки отличный от классических ПНД, сводился к упорядочению планов. Так вот, как показывает практика – и ПНД, и ДМЗИ не сработали. Инициаторов ноу-хау быстро отправили на повышение в Министерство, вместе с надеждами на результат:(
Кроме того, ужесточение требований привело к противоположному эффекту. С введением ДЗМИ массовые грузоотправители стали перезакладываться не только на бумаге, но и из-за новых требований, начали подсылать лишние порожние вагоны, под несуществующие груз, еще больше забивая сеть.
Но упорства у РЖД не отнять. Провалы, как показывает практика, только закаляют их и так стальной характер:) Новый ход от РЖД, а точнее шаг назад - это возврат к идее ship or pay двухлетней давности. Цель – принудить пользователей планировать точнее.
А в ответ снова звучат обоснованные опасения рынка: как же РЖД добьется приоритета для грузов по таким контрактам?!
Вот вам, например, соответствующая случаю задачка (почти как из школьного учебника): металлургическое предприятие заказывает групповую оправку в рамках контракта «вези и плати», но в маршрутном поезде будут и другие грузы, которые не давали таких обязательств. Как пойдет весь состав, в приоритете или нет?
Другой вопрос, уже из текущей практики. Грузовладелец заключил обязывающий договор, но груз не принимает порт, или порт как это было с ОТЭКО существенно меняет условия перевалки, тогда что?! Суд?!
И таких вопросов масса. А их причина – замыленная и нечетка цель упражнений РЖД, которая все время подменяется средствами. Так в обосновании РЖД к законопроекту, цель – улучшить планирование. Но ведь, на самом деле, она - снизить спрос на дефицитных участках инфраструктуры.
В итоге на перекошенную систему «спроса и предложения» на жд сети, накладываются все новые несовершенные заплаты из инструментов планирования. Хотя раньше, долгие годы, старые методы грузоперевозок никому не мешали?!
И если бы сформулировать цель как есть на самом деле, то задачка может стать в одно действие. Например, введите на дефицитных участках единый тариф 2ого класса (ну или +/- в значимости от баланса спроса и предложения) ДЛЯ ВСЕХ(!). Но только уже без всяких блатных накруток типа ПНД или кто быстрее добежал до «верха». Просто равный для всех тариф, исходя из спроса и предложения
В итоге, когда законы рынка называются своими именами без подмешивания к ним модных, мало кому понятных, терминов и схем, все как-то проще, яснее, быстро объяснимее и самое главное решаемей становится.
- Есть ли у Вас ship-or-pay?
- Ну конечно!
- Свежие?
- Еще спрашиваете… Вам сколько взвесить? Пробовать будете?
🤣
Так примерно выглядит диалог пользователей рынка транспортных услуг и РЖД.
А аргумент транспортной монополии в том, что у энергетиков и газовиков offtake давно есть, а на жд нет, еще больше демонстрирует логику басни «мартышка и очки» от инициаторов законопроекта «вези и плати», который в очередной раз заносится в Государственную Думу.
Но разница принципиальная - в газоснабжении и энергетике этот принцип работает по классике, то есть позволяет развивать инфраструктуру под гарантии ее использования. Вы гарантируете, что будете потреблять э/э или газ, мы (соответствующие монополии) привлекаем средства и развиваем для Вас сеть/инфраструктуру и тд. Заметьте, не оттесняем тех, кто уже потребляет э/э, не сдвигаем предприятия и/или граждан во вторую очередь потому, что появился «потребитель король» на тейк-ор-пэе, а расширяем мощности.
РЖД, как видно из пояснений, намеренно использовать «вези и плати» совершенно в иных целях. А именно, как дубину, дисциплинирующую планирование заказов на вывоз грузов.
И такие приемы борьбы с «назойливыми покупателями»:)не новость. Первым шагом стрОженья грузоотправителей в планировании грузов была, придуманная РЖД – ДМЗИ. Если не считать правил недискриминационного доступа, смысл использования которых в идеологии РЖД, опять-таки отличный от классических ПНД, сводился к упорядочению планов. Так вот, как показывает практика – и ПНД, и ДМЗИ не сработали. Инициаторов ноу-хау быстро отправили на повышение в Министерство, вместе с надеждами на результат:(
Кроме того, ужесточение требований привело к противоположному эффекту. С введением ДЗМИ массовые грузоотправители стали перезакладываться не только на бумаге, но и из-за новых требований, начали подсылать лишние порожние вагоны, под несуществующие груз, еще больше забивая сеть.
Но упорства у РЖД не отнять. Провалы, как показывает практика, только закаляют их и так стальной характер:) Новый ход от РЖД, а точнее шаг назад - это возврат к идее ship or pay двухлетней давности. Цель – принудить пользователей планировать точнее.
А в ответ снова звучат обоснованные опасения рынка: как же РЖД добьется приоритета для грузов по таким контрактам?!
Вот вам, например, соответствующая случаю задачка (почти как из школьного учебника): металлургическое предприятие заказывает групповую оправку в рамках контракта «вези и плати», но в маршрутном поезде будут и другие грузы, которые не давали таких обязательств. Как пойдет весь состав, в приоритете или нет?
Другой вопрос, уже из текущей практики. Грузовладелец заключил обязывающий договор, но груз не принимает порт, или порт как это было с ОТЭКО существенно меняет условия перевалки, тогда что?! Суд?!
И таких вопросов масса. А их причина – замыленная и нечетка цель упражнений РЖД, которая все время подменяется средствами. Так в обосновании РЖД к законопроекту, цель – улучшить планирование. Но ведь, на самом деле, она - снизить спрос на дефицитных участках инфраструктуры.
В итоге на перекошенную систему «спроса и предложения» на жд сети, накладываются все новые несовершенные заплаты из инструментов планирования. Хотя раньше, долгие годы, старые методы грузоперевозок никому не мешали?!
И если бы сформулировать цель как есть на самом деле, то задачка может стать в одно действие. Например, введите на дефицитных участках единый тариф 2ого класса (ну или +/- в значимости от баланса спроса и предложения) ДЛЯ ВСЕХ(!). Но только уже без всяких блатных накруток типа ПНД или кто быстрее добежал до «верха». Просто равный для всех тариф, исходя из спроса и предложения
В итоге, когда законы рынка называются своими именами без подмешивания к ним модных, мало кому понятных, терминов и схем, все как-то проще, яснее, быстро объяснимее и самое главное решаемей становится.