Самолёты между Москвой и Петербургом хотят запустить как электрички

«Аэрофлот» раздумывает над новым форматом авиасообщения между столицами. Предполагается, что рейсы будут выполняться с интервалом в 20-30 минут, а билеты на них можно будет покупать с открытыми датой и временем, как на электричках.

Как пишет «Фонтанка», эксперимент могут начать в июне 2024 года. Летать будут в основном самолёты Sukhoi Superjet 100 в разные московские аэропорты, а для тех, кто часто летает, предложат абонементы на несколько перелётов. Как утверждается, «Аэрофлот» намерен составить конкуренцию «Сапсанам». Чтобы это удалось, пассажирам хотят упростить регистрацию и прохождение процедур в аэропортах.

🌀TvoySpb

Новость о продаже одного из крупнейших железнодорожных операторов "Нефтетрансервиса" (НТС) попала в резонанс с нашей теорией перегрева в угольном бизнесе, которому деньги уже совсем некуда девать!

Во-первых, закрывается ещё одна страничка периода накопления капитала и очередные легендарные предприниматели - братья Аминовы и их партнёр А.Лихтенфельд - решили отойти от дел и выйти на пенсию.

Заметив, что в свое время братья Аминовы построили свой бизнес, имея возможность открывать с ноги самые высокие кабинеты, что не удивительно, ведь Вячеслав Аминов параллельно с бизнесом на протяжении многих лет официально являлся помощником А.Волошина (руководителя Администрации Президента РФ).

Это, однако, ни в коем случае не умаляет предпринимательские и управленческие таланты всех трех молодых и «борзых» (по неформальным оценкам на рынке) акционеров.

Одна из версий, что перспектив для дальнейшего роста бизнеса особо нет – ни объектов для поглощения (локомотивов и перевозки), ни доступа к дешёвым заемным средствам или гос.программам, ни административного ресурса в новых реалиях.

Покупателем НТС, как пишет Коммерсант, выступают НТК, жд и портовый оператор близкий к угольному гиганту СУЭК. И это -вторая крупная сделка на рынке подвижного состава за месяц, реализованная угольщиками. (если учесть, что на рынке устойчиво ходят слухи, что таинственным покупателем ОВК являются структуры Кузбассразрезугля).

Но если присмотреться, то обе сделки логичны и ожидаемы. И только подтверждают наши тезисы, о невиданном празднике жизни в угольном бизнесе. Рентабельность угольной отрасли одна из самых высоких в российской промышленности, гарантии безубыточности их предпринимательства намертво вписаны в прейскурант 10-01. Таким образом генерится свободный денежный поток на рекордных уровнях, и резонно, что угольщики инвестируют в активы, которые дополняют их основной бизнес.

Кроме того, это -еще один кэптивный карман для откачивания сверхдоходов угля. Ставки в кэптивных портах за последние 10 лет выросли в 4-5 раз, превосходя себестоимость перевалки в 8-10 раз. В то время как жд тариф на уголь, так и остается вдвое ниже среднесетевой себестоимости РЖД.

Ну ,а вишенка на торте, заключается в том, что по итогам 2022 года, кэптивы вагонного оперирования: НТК СУЭКа и Уголь-Транс КРУ, перегнали по финансовым показателям (с учетом привлеченного парка) классических лидеров жд оперирования – ПГК и ФГК.

Не подумайте, мы всеми руками за то, чтобы эффективные собственники сменили уставших или неэффективных. А новые ж/д операторы имели доступ к капиталу и могли инвестировать в свое развитие. Нас только немного корежет от понимания того, что этот свободный инвестиционный капитал угольщиков формируется за счёт дотации на ж/д тариф со стороны других отраслей экономики.

Что вместо того, чтобы постепенно снижать иждивенчество угольного производства, через диверсификацию их бизнеса, инвестиций в организацию следующих стадий передела угля, роста очистки вредных выбросов, инвестиции идут в оперирование вагонами – то есть в закрепление текущего статуса-кво, якобы, сирых и убогих угольщиков, нуждающихся в тарифных преференциях.

Помяните наше слово, через 3-5или 7 лет, мы всем миром, снова как в девяностых, начнём спасать угольную отрасль, не замечая сверхприбыли их прежних (или уже скрытых к тому времени) кэптивов в портах и на железной дороге.

Действие рождает противодействие. 

Мы расширяем СМП, под государственной доктриной самого короткого пути в торгово-грузовой логистике. 

Штаты  - следом увеличивают размер своего континентального шельфа в Арктике. Причем, по данным Bloomberg, они делают это в односторонне порядке, минуя международную комиссию UNCLOS.

Расширенный континентальный шельф охватывает около 1 миллиона квадратных километров, преимущественно в Арктике и Беринговом море, районе возрастающей стратегической важности. На него также претендуют Канада и Россия.

По заверениям Госдепа,  вроде как шельф в Арктике нужен США для нефти, газа и батареек🤷‍♀️

А что за этим стоит на самом деле?! - один Бох знает, а мы только
скромно догадываемся:(

Больше коридоров- хороших и разных!

Вообще, коридорная борьба, не путать с подковерной… хотя, отчасти развитие транспортных коридоров имеет многоплановые цели и задачи.
Здесь переплетены и геополитика, и внутренняя политика, и экономика.

При этом, транспортные коридоры и перспективы их развития практически -символ логистики 2023, решительно переходящий в 2024.

Попробуем подытожить, что наметилось в части глобальных транспортных артерий в России и в мире к концу 2023 года. И оценить релевантность и перспективность таких маршрутов для начала -качественно, но с заделом для большого количественного анализа в новом 2024 году.

И так, последуем от крупного к мелкому по объёмам и - смыслам:

I. Суэцкий канала – крупнейший транспортный коридор снабжения глобальной экономики, который обеспечивает почти 1,5 млрд тон транзита ежегодно.

По сути, коридор отражает картину развития мировой экономики, которая проецируется на торговые отношения между глобальным Севером и глобальным Югом.

Можно сказать, что все происходящее вокруг коридора отражает фундаментальные не только экономические, но и филосовские тренды от «Битвы цивилизаций » С. Хантингтона, до конца «Конца Истории» Ф.Фукуямы

II. Альтернатива Суэцу:
Большинство следующих коридоров так или иначе являются альтернативой Суэцу, причем ни один из них даже в потенциале не может стать таковым, но вот хеджировать риски Суэцких ограничений, они отчасти способны. Так же эти коридоры призваны поддерживать стандарты международной торговли в классической парадигме глобализации мировой экономики -«Восток (он же глобальный Юг) – Запад».

Большинство, альтернативных Суэцу транспортных коридоров несопоставимы ни с экономикой транспортировки по Суэцкому каналу, ни с окупаемостью затрат на развитие их инфраструктуры. Но все нижеперечисленные альтернативные логистические пути имеют сегодня высокий политический смысл для поддержания экономической независимости их участников и их суверенитета.

«Один пояс один путь» - китайский проект сквозного коридора Юг – Восток- Запад где рассматривается создание трёх трансевразийских маршрутов: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Передняя Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан).

К особенностям проекта можно отнести «длинную волю» Китая, ориентацию на десятилетия или даже столетия эффектов. Их готовность жертвовать окупаемостью инфраструктурных проектом на длинном плече и инвестировать в развитие инфраструктуры на чужих территориях, даже с рисками.

Две трассировки маршрута – центральная (минуя территорию России), и северная (через РФ), конкурируют друг с другом и зависят от расклада внешнеполитических сил и интересов.  

Такой коридор вряд ли может быть фундаментально более эффективным, чем Суэцкий канал, так как предполагает пересечение границ многих стран, и наземный путь. Кроме того, объёмы его пропускных способностей будут так же несопоставимы с Суэцким каналом.
Но альтернатива, именно как основа экономической независимости и ценового бенч -марка, вполне достойные резоны.

Второй проекта New Spice Route (NSR) коридор. Индия (Мумбай/Нава-Шева)-ОАЭ (Дубай/Джебель-Али)-Израиль (Хайфа)-Европа (Триест-Вена).

Транспортный коридор позволяющий обойти Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы, частично контролируемые Ираном. Проект активно поддерживается США, Израилем и арабскими странами Персидского залива. Предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.

Коридор будет востребован в случае, когда перевозка по нему будет дешевле, чем через Суэц, что маловероятно, а также в случае чрезвычайных ситуаций и ограничении пропуска Суэцкого канала.

Отчасти, проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию).
Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.

У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена)
Проект активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ.

Однако, значительная часть маршрута проходит через конфликтный Персидский залив и политически нестабильные территории Ирака

Северный Морской Путь (СМП) -наш «ответ Чемберлену». Перспективы которого так же не столь масштабны как Суэцкий канал (238 млн тон к 2035 году его максимальный, но маловероятный ориентир, против 1,4 млрд.тон в год по Суэцу).
За то проект выстраивает новый геополитически каркас отношений Восток-Запад. Сегодня СМП серьезно подорван антироссийскими санкциями, не только в части логистики и технологий, но и с точки зрения якорного грузопотока (в декабре 2023 были введены санкции против Арктик СПГ2 – 20 млн.тон в год). В СМП «коллективный запад» видит не только логистику, но и милитаризацию Арктики и угрозу безопасности.

III. Условно локальные российские коридоры 

Восточный коридор (расширение железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб).
Если оценивать этот маршрут в лоб это -локально Российская ветка. Но сегодня она одна из самых быстрорастущих в мировых масштабах, с самым высоким относительным дефицитом пропускных мощностей для российского экспорта (более 100 млн. тон в год). Обеспечивающая главную адаптационную антисанкционную торгово-логистическую функцию в нашей стране. Этот проект находится в высокой степени зрелости, и наиболее последовательно и объёмно финансируется государством, и жд тарифами грузовладельцев.

Параллельно на базе коридора системно нарастает транзит между Западом и Востоком, тренд сохраняется даже при условии скачкообразного снижения спроса из-за санкций в 2021 году.
Если начинать связывать мощности Восточного полилога меридианно с СМП и МТК Север-Юг, то все это вместе, через некоторое время сможет претендовать на альтернативу Суэцкому каналу для российского бизнеса.

Проект транспортного коридора Север-Юг, из-за ориентации как бы поперек развитию всей мировой экономики и торговли (с Севера на Юг) - проект уникальный. А его «новая жизнь» стартовала с начала СВО.

По амбициям проект доходит до 100 млн тон, с учетом транзита между глобальным Югом (Индия, Малайзия, Индонезия и тд) и Россией.

По факту пока просматривается реальная активизация торговли Россия- Иран. И наш резвый выход на Иранский рынок зерна, лесной продукции, удобрений и тд, который был недоступен раньше из-за антииранских санкций. Теперь мы в одной лодке западных изгоев, что существенно (на 70%) повысило наш товарооборот за последние 2 года. Но в части торговли Иран -Россия спрос на проезд ограничен 20-40млн тон на долгие годы.

Будет ли развиваться транзитный потенциал МТК СЮ, пока сомнительно, с точки зрения фактичекских шагов, но не исключено полностью, с учетом заявлений наших лидеров с самых высоких трибун.

Росту внимания к себе я в этом году обязаны наши внутренние коридоры. Инициатива здесь стартовала с самого верха. В октябре Президент поручил рассмотреть Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.
 
На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцевомур с выходом на СМП.

Далее ветка Кызыл- Курагино соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (Монголия), и затем на западный Китай. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в персидском заливе, мощностью до 400 млн.тон в год.

Ну и наконец, вечный «второгодник» - проект Северный широтный ход призванный вывозить грузы с севера Тюменской области и Красноярского края на европейскую железнодорожную сеть России. Проект так же предполагает координацию с СМП.

Насколько в текущих условиях последние три наших коридора имеют практический смысл и реальный потенциал по развитию, а главное возможности по финансированию – это большой вопрос. Но если смотреть на логистику в целом, то амбиций, масштабности, пафоса и церемониальной гордости за Державу, они конечно прибавляют!

То есть тосковать в 2024 по коридорам нам не придется, тут точно будет о чем поговорить …

Хотелось закончить деловой год на нейтрально позитивной теме развития транспортных коридоров, 
но новая статья во Vgudok не оставила шансов - это заключительный аккорд в главной части грузовых железнодорожных перевозок. И конечно, задел на будущий год.

Много раз я старалась понятно пояснить, что беспокоит в теме тарифов, ПНД и тд, не только для железки, но и для экономик в целом. 

Вот тут  в редакционной статье Vgudok 👉 «Битва года. Уголь vs тарифы РЖД» по-моему это получилось лучше всего!

Vgudok- респект! 🤝

И с Наступающим!🎄

Дорогие читатели!

🎄Команда N.Trans Lab и я поздравляем вас с наступающими Новым годом и Рождеством!
 
Уходящий год был богат на знаковые события в логистике, которых бы в былые времена хватило бы с головой на несколько лет. Ужесточение логистических пакетов антироссийских санкций, их преодоление. Развитие альтернативных транспортных коридоров, для снижения рисков изоляции России. Нарушение глобальных транспортных маршрутов. Невиданный всплеск сделок M&A в российской логистике. Рост роли государства. Надежды на создание «российского Maersk»,  дефицит железнодорожных мощностей, традиционный рост ж/д тарифов, дефицит кадров, рост зарплат и затрат, диверсии на транспорте,  импортозамещение в транспортном ж/д и авиа машиностроении, китайский автопром, ВСМ Москва-Питер и Казань, бум беспилотников…
Ничего не забыла!?
 
Уверена, что новый год будет не менее насыщенным и интересным на события в логистике:)
 
N.Trans Lab будет следить и анализировать отраслевую повестку. Мы уже готовим к публикации новые аналитические доклады:) и надеемся внести свой скромный экспертный вклад в их публичное обсуждение. Но это все потом.
 
А пока ещё раз поздравляем вас с Новым годом и желаем провести праздничные дни в максимально приятных заботах и радости!🍾

🎄Огромное желание поделиться супер интересным контентом, а именно, новым уникальным деловым ИНТЕРВЬЮ нашего канала, превращает новогодние каникулы в невыносимо затянутые!

И 4 января, кажется, предельной датой терпения для старта хотя бы АНОНСА самого актуального диалога в логистике, который будет у нас первым в 2024.

В студии N.trans Lab, Анатолий Николаевич Голомолзин -уникальная личность в области реформирования ключевых российских монополий - «человек- оркестр», в хорошем антимонопольно/логистическом смысле этого слова:)

Наш разговор о самом главном: либерализация, саморегулирование, тарифы РЖД, ПНД, социальные  и общеэкокномические проблемы страны, через призму ж/д транспорта.

Интервью получилось интересным и по-настоящему глубоким! 

Отражает ли это наш АНОНС- судить Вам!
Самое главное  - следите за нашими публикациями, и в ближайшие дни вас ждет настоящая сенсация: самый увлекательный, познавательный и невероятно практически полезный эфир с Анатолием Николаевичем….прямо здесь - на нашем канале🔥

Интервью с Анатолием Николаевичем Голомолзиным получилось сдержанным по форме, но очень глубоким и объёмным по содержанию.

Вообще у Анатолия Николаевича, есть уникальная способность- сгладить острые углы, ни капли не покривив при этом душой по существу вопроса:)

В разговоре были затронуты самые острые темы и оценки состояния железнодорожного транспорта.
✓ Мы разбирались, что происходит с реформой и рынком транспортных услуг? В чем роль и задачи регулирования, и насколько они способствуют продуктивному развитию железнодорожного транспорта. Почему рынок развивается отчасти непредсказуемо, вопреки задумкам регулятора?
✓ Обсуждали обесценивание совета потребителей, и принципиальную разницу между советом потребителей и советом рынка. Возможности коммерческой инфраструктуры рынка для большей кооперации участников и продвижени ценных структурах изменений.
✓ Мы, конечно, не прошли мимо темы тарифообразования. Ценности и значимости ее трансформации и в части перекрестного субсидирования, и в части предельного уровня изменения тарифов.
Обсудили жизнеспособность инициативы РЖД по тарификации угля по второму тарифному классу в преддверии выборов.
✓ Рассуждали о том, что должны из себя представлять идеальные правила недискриминационного доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и почему оказалось, что они совершенно не такие?
✓ Говорили о перспективах мультимодального бизнеса в России. Прояснили, в чем рынок зависит от регулирования и что ему мешает развиваться активнее.
✓ Обсудили, что именно следует предпринять сейчас, чтобы сделать железнодорожный транспорт лучше, продуктивнее, качественнее…

Друзья и коллеги, от всей Души рекомендую Вам это интервью к просмотру, и даже неоднократному… тут есть о чем подумать!
👇👇👇

ПОГРУЗКА РЖД: УВЫ, В НЕБОЛЬШОМ МИНУСЕ ПО ИТОГАМ ГОДА

Согласно оперативным данным РЖД по итогам декабря объем погрузки составил 100.7 млн. тонн, это всего -1.9% гг vs -1.9% гг и -3.4% гг в ноябре-октябре. Весь 2023: -0.2% гг.

Основные позиции - уголь и нефть с нефтепродуктами завершили прошедший год в минусе, обращает также на себя внимание и дальнейшее ухудшение темпов в строительных грузах. Лучшую динамику за год показало зерно. Но в целом – физический годовой объем оказался минимальным с 2017 года.

ИТОГИ 2023:

• уголь: -1.2% гг
• нефть и нефтепродукты: -2.7%
• кокс: 13.7%,
• железная руда: -4.3%,
• удобрения: 5.4%,
• черные металлы: 2.3%,
• цемент: -2.2%,
• лесные грузы: -14.2%,
• цветная руда: -1.3%,
• химикаты и сода: -4.5%,
• металлолом: 6.7%,
• контейнеры: 4.9%,
• промсырье: 6.1%
• строительные грузы: -3.1%
• зерно: 37.1%

«Задел не на один год» -так назвал наше интервью с Анатолием Голомолзиным один из коллег и подписчиков нашего канала.

Сегодня повтор эфира от 7 января, для тех кто выключался из работы на праздники, менял часовой пояс и ритм жизни (что кстате, по мнению психологов, один из лучших рецептов от профессионального выгорания:)
👇👇👇

Интервью с Анатолием Николаевичем Голомолзиным получилось сдержанным по форме, но очень глубоким и объёмным по содержанию.

Вообще у Анатолия Николаевича, есть уникальная способность- сгладить острые углы, ни капли не покривив при этом душой по существу вопроса:)

В разговоре были затронуты самые острые темы и оценки состояния железнодорожного транспорта.
✓ Мы разбирались, что происходит с реформой и рынком транспортных услуг? В чем роль и задачи регулирования, и насколько они способствуют продуктивному развитию железнодорожного транспорта. Почему рынок развивается отчасти непредсказуемо, вопреки задумкам регулятора?
✓ Обсуждали обесценивание совета потребителей, и принципиальную разницу между советом потребителей и советом рынка. Возможности коммерческой инфраструктуры рынка для большей кооперации участников и продвижени ценных структурах изменений.
✓ Мы, конечно, не прошли мимо темы тарифообразования. Ценности и значимости ее трансформации и в части перекрестного субсидирования, и в части предельного уровня изменения тарифов.
Обсудили жизнеспособность инициативы РЖД по тарификации угля по второму тарифному классу в преддверии выборов.
✓ Рассуждали о том, что должны из себя представлять идеальные правила недискриминационного доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и почему оказалось, что они совершенно не такие?
✓ Говорили о перспективах мультимодального бизнеса в России. Прояснили, в чем рынок зависит от регулирования и что ему мешает развиваться активнее.
✓ Обсудили, что именно следует предпринять сейчас, чтобы сделать железнодорожный транспорт лучше, продуктивнее, качественнее…

Друзья и коллеги, от всей Души рекомендую Вам это интервью к просмотру, и даже неоднократному… тут есть о чем подумать!
👇👇👇