📍Коллеги из Vgudok обратили свое внимание на наше интервью с А.Н. Голомолзиным и с карандашом разложили все по полочкам.

Подробнее: https://vgudok.com/eksperty/anatoliy-golomolzin-budet-li-izmenyon-tarifnyy-preyskurant

Транспортный гороскоп 2024

Национальная традиция славянских народов, восходящая еще к язычеству - гадание
на святки.
Считалось, что с Рождества до Крещения- самое время для того, чтобы через запрос
в «космос», узнать свою судьбу.

Ведь, это только кажется, что «свадьбы» для логистики не имеют такого высокого
значения, как для личной жизни. Слияния и поглощения, как синоним, стали
основной интригой уходящего года и загадкой перспектив транспортной логистики
2024г.

Вот и мы, следуя древнему обычаю, попробуем погадать, что нас ждёт в 2024г. в
ключевых областях транспортной логистики.

Железная дорога. Здесь по-прежнему будет происходить рост ж/д
инфраструктуры (номинальных пропускных способностей), при этом
пропорционального роста погрузки не будет, в том числе из-за дефицита
пропускных способностей и различных попыток со стороны участников рынка
улучшить ситуацию лично для себя.
Противостояние основного грузоотправителя восточного полигона – угля и РЖД за
преимущества проезда будет возрастать. В том числе, потому что век угля конечен,
есть высокие риски падения спроса, то есть угольщикам нужно использовать
момент.
По этой же причине, на ж/д транспорте сохранится низкая
клиентоориентированность, все так же связанная с давлением на РЖД и погоней за
большими цифрами.

Спасение же РЖД- в росте контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Этому
будет способствовать кризис на Ближнем Востоке , проблемы в Суэцком канале,
временный рост ставок на фрахт.
Да и в целом, РЖД надо делать серьезную долгосрочную ставку на контейнеры,
осознавая конечность угля. При, это важно учитывать, что контейнерщики - это
очень чувствительный клиент, чуть что не так и объемы уйдут на авто, на море на
СМП или куда угодно еще, от дефицита, нерегулярности и низкого качества
сервиса.

Автоперевозки. Ключевой тренд времени - обеление. И к сожалению, этого
не произойдет в 2024, так как слишком много факторов для роста затрат внутри
отрасли: дефицит рабочей силы, рост ставок, рост сборов и налогов, инфляция и
снижение относительных доходов населения, дорогие запчасти и тд.
Однако, к 2025 лед все же тронется, так что -пожелаем цивилизованным
автоперевозчикам терпения.
Из позитивного, объёмы автоперевозок в 2024 будут нарастать, так как на общем
фоне, в том числе за счет серых схем, цены будут по-прежнему доступными.

Порты. Тут в 2024 без особых перемен. Порты в целом чувствуют себя
хорошо, при разговоре о профиците, ставки в кэптивах в 8-10 раз выше
себестоимости, и это покрывает все проблемы недозагруженности.
Из частного, возможно, продажа USL Владимира Лисина, вслед за ПГК. Почему-то
думается, что в пользу либо крупного гос. игрока, либо угольного гиганта (там
накопился большой запас экюти).

В целом, порты постепенно становятся зоной привлекательной
для инвесторов со сверхприбылями, которую некуда инвестировать по профильным направлениям.
Тут и Лавна, и Суходол, и перенос Питера в Усть-Лугу и тд.
В части портов, особенно специализированных мощностей по перевалке удобрений, я
бы не стала сбрасывать со счетов белорусское стивидорное чудо… Действительно, и
денег у них нет, и «пассажир» сложный… но не факт, что «памаленьку, циха, циха»
братья -славяне не добьются своей цели -
роста белорусских перевалочных мощностей в северо-западных российских портах.

Тема оперирования вагонами, и главный тренд 2023 – глобальный
передел на рынке в пользу как близких к государству компаний, так и кэптивов.
Все это по причине накопившейся ликвидности в основных бизнесах новых владельцев,
и их административного ресурса.

В вагоностроении ситуации примерно похожая.

Фрахтовый рынок для российской логистики сегодня плотно вписан в санкционный контекст. Фрахт, по -сути, фронтит логистику, и наиболее уязвим для санкций. Поэтому здесь все будет как заведено - «без шума и пыли». Трейдеры- фрахтователи будут аккумулировать прибыль сверх любых «потолков» в пользу своих визави. Такая схема обкатана в 2023, в части основных объемов нашего экспорта - нефти, газа и их производных. По аналогии ситуация, в случае необходимости, будет развиваться с другими грузами.

Авиаперевозки- в грузовой жизни страны не самый значимый сегмент (на них приходится не более 1% за последние 10 лет). Главная задача авиаперевозок, решение вопросов с авиапарком, и сохранение бизнеса за счет роста внутренних перевозок. Так же будет наблюдаться рост инфраструктуры (аэропорты, склады и тд). Активизируются пассажирские перевозки внутри страны, как следствие роста внутреннего туризма. И из-за конкуренции с другими видами транспорта за пассажиров внутри страны, в следствии сокращения международного авиа-бизнеса.

Онлайн-доставка по-прежнему будет расти. А конкуренция в этой сфере будет увеличиваться. Отдельная тема – Почта России. Здесь либо появится «смотрящий» из «ближнего круга». Либо, как и прежде, финансовая дыра будет нарастать, независимо от роста статуса и гонорара топ-менеджмента.

Всякие ноу-хау - ВСМ, беспилотники, цифровизация - будут также набирать обороты, но больше в PR-ключе, так как для реального развития, нужны дотации бюджета, которых будет все меньше.

То же -касательно развития транспортных коридоров (подробно про которые мы говорили в итогах 2023). В целом, основные тренды 2023 сохранятся и на следующий год. Бюджетных вложений будет минимум, роста популизма - максимум. Думаю, обострится конкуренция, между коридорами за бюджеты. Победят, как известно, «наши»:)

Ну и самое последнее, о себе любимых, N.trans Lab, ожидает невероятный взлет внимания подписчиков и участников делового сообщества (тфу,тфу,тфу) – так, по крайней мере, нам обещали авторитетные бизнес-астрологи на форуме РЖД-Партнер:))

Не успели спрогнозировать, и вот уже - сбыча:)) 

Рыночные слухи о возможном вхождении структур Северстали в капитал Глобал Транс (GT), "самой рыночной" транспортно-логистической компании России (эвфемизм по отношению к GT, общепринятый среди западных инвесторов ещё несколько лет назад), подтверждают тренд передела 2023 года, который по-сути стал синонимом всех M&A на транспортном рынке.

Если память мне не изменяет GT не такой уж дальний родственник - первому грузовому вогнанному оператору Северсталь Трансу, созданному на основе транспортах активов Северстали. И вот круг замкнулся. Первыми выделили вагоны в рынок, первыми же и забрали взад:)

Причины движухи в структуре акционерной собственности в транспортно-логистической отрасли: 
1) Избыток ликвидности у сырьевиков, главных грузоотправителей 
2) Невозможность инвестиций за пределами страны
3) Дефицит привлекательных и ликвидных активов внутри РФ
4) Инвестиционная привлекательность со значительным апсайдом логистических активов в силу кардинального  изменения транспортных маршрутов и схем, а также значительных бюджетных вливаний в эту сферу
5) Отсутствие доступного кредитования для равноценной конкуренции игроков чисто логистического рынка и кэптивов.

Коммерсанту раскрыли имя покупателя крупного пакета Globaltrans. Это.... не Алексей Мордашов, кого назначили в «женихи» на прошлой неделе. В том числе и мы.
 
Все же гадание на кофейной гуще - не благодарное занятие. Как оказалось, де-юре покупателем выступил казахстанский бизнесмен Кайрат Итемгенов, чьи основные активы находятся за пределами логистики — в фармацевтической и гостиничной сферах. В итоге Итемгенову будет принадлежать порядка 32% компании, у которой 56% составляет free float.
 
Аналитики считают Globaltrans хорошей инвестицией и дорогим активом с устойчивыми перспективами роста, и рисками, присущими всей отрасли.
 
Не смеем утверждать и претендовать на тайное знание, но что-то смущает в этой сделке. Судите сами - расширяющийся список санкционных компаний, дружественная юрисдикция и бизнесмен-спаситель, огромный пул иностранных инвесторов (фри флоут более 50%) - напоминает ситуацию с Polymetal и его перерегистрацией в Казахстане. А также не забываем способность GT не светить своих "скрытых" акционеров на протяжении многих лет....
 
В общем, как мы неоднократно писали (с уважением и восхищением) - российский логистический частный бизнес демонстрирует чудеса адаптивности к санкционному давлению. Что в итоге хорошо и для него, и для страны. И это без пафоса - констатация факта.

И как, справедливо говорит в интервью N.Trans Lab  Анатолий Николоевич Голомолзин: «бизнес вправе ожидать адекватного вознаграждения за эти усилия».
 

❗️600  отечественных лайнеров должно быть построено в России за шесть лет.
12 шт. построили в 2023 году.
 
Такое заявление сделал премьер М. Мишустин.  Для этого правительство приняло   комплексную программу расширения производства воздушных судов, двигателей и приборов, разрешив использовать для ее финансирования средства Фонда национального благосостояния. На эти цели будет направлено более 280  млрд.руб.

🔥(похвалимся, что именно эти направления для развития отечественной авиации мы назвали главными в логистическом прогнозе N.trans Lab 2024)
 
 

«В условиях санкций собственный современный воздушный флот имеет важнейшее значение для связанности регионов нашей большой страны», -подчеркнул премьер-министр России.

 
Всего же общий бюджет программы премьер оценил в 865 млрд.руб. в ценах 2023 года. А это значит, что финальная сумма будет близка к 1 трлн.руб.
 
Цифры впечатляют. Лишь бы все это полетело…
 

Сначала угольщики пожирали «чужих», а теперь перешли на каннибализм. Не секрет, что постановления правительства по приоритетности угля над другими грузами, как основа очерёдности по ПНД (правила недискриминационного доступа к ж/д), были инициированы именно угольщиками. Теперь – порты (приоритет по проезду угля в ПНД получат специализированные угольные терминалы). В этом случае, априори на первом месте должны оказаться мастодонты, так как большинство специализированных терминалов принадлежат именно угольным кэптивам. Или вновь образованным стивидорам «ближнего круга» – типа порта Суходола, ЦРЦП близкого к Ротенбергу или «Ванино Транс Уголь» - к Тимченко.
При этом, очевидно, что ключевая проблема рынка сегодня совершенно другая - дефицит именно железнодорожной пропускной способности, при профиците -портовой.
Увеличение объемов выгрузки в порту, по сути, еще больше увеличит профицит портов, но никак не повлияет на пропуск по железной дороге, если не считать каких-то отдельных частных случаев, лежащих в пределах ошибки счета статистики сбоев работы жд сети. То есть, новая поправка в ПНД (у кого спец терминалы, то первый) делает из почти равных, до сих пор, российских производителей угля, некоторых -еще чуть-чуть равнее. И, чтобы чиновнику средней руки не перепутать что да как, все просто: те из угольщиков, кто побогаче – вперёд.
 
В этой истории есть два показательных момента: Первый-угольщики начали уже открыто кушать друг друга, для начала вытесняя тех, кто послабее.
Второй – ПНД настолько гибкий инструмент, что завтра мы вообще сможем просто по цвету глаз акционера выбирать, кто вперед. Если, например, у собственника глаза цвета угля – ясно же, что ему вперёд надо?!

Неслучайные случайности на рынке удобрений.

Как бы ненароком ближе к Давосу, а также, что еще важнее к встрече министров сельского хозяйства ЕС 23 января, норвежская компания Yara (крупнейший в мире производитель удобрения для сельского хозяйства) обратила внимание европейской общественности на рост поставок удобрений из России в период с начала санкций. Сделав акцент на двух моментах:

Первое -то, что рост поставок российских азотных удобрений является следствием изменения рынка газа. Где российский газ, из-за западных санкций, стал избыточен и более дешев в России, что увеличило конкурентоспособность и объёмы производства российских азотных удобрений, которые по сути являются производными газа. 

Второй момент-это опасения Yara в росте зависимости от российских удобрений, и рисках, связанных с новыми возможными витками санкций против российского сырья.

И третий (тут уже прямо совсем для Давоса и Ко) – низкая, по мнению CEO Yara Холзетера, экологичность российских удобрений. Якобы на 50-60% с более высоким углеродным следом.
 
Надо отметить, что еще два года назад Yara инициативно отказалась от поставок белорусских калийных удобрений, будучи одним из крупнейших потребителей «Белкалия» (по данным экспертов Yara выкупала до 40% экспорта предприятия). Это вызвало перераспределение товарных потоков удобрений. Белорусский калий стал свопироваться с российским и отправляться в Китай. На чем, как и на других поставках российского комодитис китайцы сумели получить свою выгоду. (При стоимости 300$/т на базисе CFR на рынки Азии, поставки в Китай шли по цене 247$/т).

На что же рассчитывает Yara, обостряя тему токсичности российского сырья, и констатируя высокую зависимость от него европейского рынка? Вряд ли компания может быть заинтересована в росте стоимости удобрений из-за дефицита сырья и новых рестрикций?!

Единственное логичное объяснение, на наш взгляд, заключается в том, что Yara напротив стремится создать профицит на рынке сырья для производства удобрений, создавая мнимый дефицит (из-за токсичности российской продукции). Так единственным мировым производителем с высокими запасами нереализованных калийных мощностей является канадская Nutrien. Долгое время Компания ограничивала потенциальные мощности из-за с более высокой себестоимости, и нежелания играть на понижение цены за счет профицита.

Однако, при искусственном усилении рестрикций в адрес России и определённых дотациях «своим» производителям, о которых говорит Yara, ситуация может поменяться. В частности, норвежцы предлагают создать “предсказуемую систему финансирования" для промышленности ЕС по образцу Закона США о снижении инфляции, и программы субсидий США в поддержку "зеленых перемен". А также к стимулированию фермеров к более ответственным в экологическом плане закупкам.

Из этого, казалось бы, проходного, дежурного заявления, можно сделать знаковый вывод, о том, что обострение конкуренции на мировом рынке удобрений в 2024г, можно считать критически значимым, а фактор логистики, как один из важнейших в поддержке низкой себестоимости и доступности российского/белорусского сырья – ключевым.

Москва. Кремль. Путин. РЖД

На прошлой неделе, в преддверии старого Нового года состоялась встреча Президента с руководителем РЖД Олегом Белозеровым.
По содержанию диалога, думается, что встреча носила больше дежурно-профилактический характер. Понятно, что в период больших государственных каникул и праздников, железнодорожный транспорт приобретает особенно важную социальную роль. Что видимо и было базовой основой для встречи.

Однако, в разговоре прозвучало и несколько любопытных моментов, касающихся грузовой части:
Оказывается, загрузка импорта с дальневосточного направления, с которым еще в прошлом году были проблемы, повысилась до 60%, то есть прирост- +25%. Это произошло, по мнению Олега Валентиновича, благодаря открытию 17 новых терминалов по загрузке контейнеров в полувагоны.
❗️Напомню, в свете предложения Бокарева, такие терминалы теперь наоборот будут сокращаться, так как уголь, а за ним и полувагоны, в которые так успешно грузят импортные контейнеры, будут консолидироваться в специализированных портах.

Второй момент. Еще несколько лет назад, нам казалось, что ситуация, при которой грузовая скорость у нас будет равна пассажирской это -самый несбыточный миф. Но вот новая фитинговая платформа, по словам Белозерова, может развивать скорость 140 км в час и идти внутри пассажирского движения, не разбивая ж/д графиков.

Сюда же можно отнести рост интенсивности движения, и пропускных способностей за счет технологии «виртуальной сцепки». До 4 км сокращается расстояние между поездами, а общая их длина в одной сцепке достигает 21 км.

Третье, отчёт о росте объёмов по наиболее востребованным направлениям. При скромных среднесетевых показателях 2023- не более 1,5% прироста погрузки, прирост в ключевых направлениях заметно выше.

«Восток – плюс пять процентов в целом, экспорт – плюс семь процентов. Отдельно, особняком стоят перевозки с Китаем. Вы обращали внимание, что будет рост товарооборота с Китаем – более 200 миллиардов. Мы это видим в объёме перевозок»

, - сказал Белозеров.

Но есть все же тема, с не очевидными причинно-следственными факторами, которая нуждается в более глубоком осмыслении. Олег Валентинович обратил внимание, что объём российского экспорта через порты вырос с 40% до 78%, не конкретизируя период.
Если смотреть на эти данные системно, то в долгосрочном периоде, это в первую очередь связано с тем, что за последние 25 лет вырос объём российского сырьевого экспорта.
Но, если рассуждать в моменте, за последние 2 года, то ситуация должна быть обратной, так как у нас значительно более интенсивно стали работать погранпереходы, введен в эксплуатацию новый мост через Амур. Увеличивается поток на Казахстан. Единственное, чем могут быть обоснованы такие цифры прироста, это ростом нефтяных грузов и СПГ. Которые в силу ограничений трубопроводных, стали больше использовать железную дорогу и портовые терминалы.

В итоге, хотя вопросов по грузовой теме у Президента к Белозёрову было, что понятно, меньше, для нас, как для специалистов грузовой транспортной логистики все оказалось не так уж и безынтересно:)

Хороший обзор глобального мирового экономического настроения Давосского форума предлагает The Financial Times сегодня.
 
В целом оно похоже на «тревожное расстройство». Когда текущих оснований для драмы нет, но негативные предчувствия забивают любой фактический позитив.
 
Так, например, по консенсусному мнению экспертов всемирного эконмического форума (ВЭФ), фактическое оживление на финансовых рынках, экономический рост лучше прогнозов. И сильнейшая за последние десятилетия инфляция побеждена. Но если судить по тону дискуссий, никто не празднует.
 
▪

«Экономические настроения должны были бы сейчас улучшаться, потому что, если посмотреть по сторонам, США работают лучше, чем ожидалось, а Китай, стабилизируется»,

— говорит профессор Корнельского университета и бывший старший сотрудник МВФ Эсвар Прасад. Вместо этого, по его словам, «на геополитическом фронте, похоже, поселилось всепроникающее чувство обреченности».
 
▪ Урсула фон дер Ляйен, заявив, что мир вступил в эпоху

«конфликтов и конфронтации, раздробленности и страха». «Без сомнения, мы сталкиваемся с самым большим риском для глобального порядка в послевоенную эпоху»

, — считает фон дер Ляйен.
 
▪Российско-украинский конфликт остается бессемейной главной темой для многих. Что так же не прибавляет настояниям ВЭФ, мягко говоря, позитива.
 
В части логистики
• активно обсуждается и возможность эскалации в секторе Газа и Красном море, что может привести к новым ценовым потрясениям и сбоям.

«Вся тема [геополитических потрясений] становится очень сложной»

, — сказал коммерческий директор по логистике одного из крупнейших операторов контейнерных терминалов DP World Бит Саймон. Он считает, что рост стоимости перевозок в сочетании с потенциально более высокими ценами на нефть может подстегнуть инфляцию.
 
• Большинство экспертов отмечают, что продолжается отход от длительного периода неуклонно растущей глобализации. Страны начинают отдавать предпочтение национальной безопасности и устойчивости перед экономической эффективностью, а традиционные пути, методы сотрудничества, цепочки поставок разрушаются.
 
Так Опрос 30 главных экономистов, проведенный Всемирным экономическим форумом в преддверии встречи, показал — почти 70% из них опасаются, что темпы геоэкономической фрагментации еще больше ускорятся в этом году.
 

В чем твоя сила Давос?!

Что есть эти возможности для нас в разгар кризиса… невиданного кризиса - в экономике, геополитике, глобальном порядке мироустройства?!

Удивительным образом на форуме богатых и влиятельных, принимающих решения, практически не обсуждался кризис с глобальной торговлей и логистикой в связи с войной в Газе, ответной реакции йеменских хуситов, направленной против судоходства через Суэцкий канал, а также риска расширения зоны боевых действий на весь Ближний Восток. По крайней мере публично, хотя, уверена, что это было одной из основных тем для неформальных разговоров за бокалом горячительного за стенами конгресс-холла.

Потому, что официальную линию «партии» обозначил Джейк Салливан, советник по нацбезопасности президента США: «

Посредством сочетания устойчивого сдерживания и стойкой дипломатии мы стремимся остановить распространение конфликта и создать условия для деэскалации»"

Ну, то есть, все под контролем. Война – это Мир, Инфляция и снижение уровня жизни населения – это новая Норма. В мире наступает Новый Миропорядок, связанный с геополитической нестабильностью, финансовой турбулентностью и высокой инфляцией, но эти жертвы необходимо принять как данность ради светлого carbon-free и гендерно-нейтрального будущего. А если вы не согласны, то вы «китайский шпион» и завтра вас настигнет кара в форме новой «эпидемии Х».

Почему же глобальный капитал, представленный на Давосе, столь индифферентно отнесся к риску нарушения логистики через Суэцкий канала, через который проходит около 12% мировой торговли?! Хотя в Европе уже остановились сборочные производства некоторых автоконцернов, выросла цена доставки контейнеров и энергоресурсов за счет перенаправления судоходства в обход Красного моря.

Однако, глава ЕЦБ говорит об этом риске в числе остальных, которые могут подстегнуть инфляцию в Европе. Глобальные лидеры, морские перевозчики, представляющие западный и мировой топ-5 – MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd – демонстрируют спокойствие и только автоматически поднимают расценки. Они, по-прежнему чувствуют себя королями глобальной экономики практически ничего не теряют в новой турбулентной реальности. Их безальтернативность защищена на годы вперед – финансами, институтами, санкциями, на худой конец климатической доктриной.

Россия пока не представила свои альтернативные торговые коридоры, как готовый продукт с сопутствующими ему сервисами, привычными для мировой торговли. Мы находимся все еще на уровне проектов, экспертных обсуждений и чиновничьих заблуждений, лоббистских войн групп влияния и поиска источников финансирования. То есть, рассуждаем, все в их же глобальной экономической парадигме, играем на их поле, их же краплеными картами…

А если бы мы сегодня уже имели готовые транспортные коридоры СМП, МТК «Север-Юг», тогда бы и участники Давосского форума чувствовали бы опасность этой конкуренции и активно обсуждали эти вопросы, и оказывали бы давление на свои правительства с целью деэскалации геополитических конфликтов, хотя бы для подтверждения своей значимости и элитарности.

То есть у России есть огромный альтернативный потенциал, сейчас он может выстрелить с новой силой и смыслом. И помимо ускоренной реализации Севморпути и МТК «Север-Юг», использования потенциала встречной загрузки Восточного полигона, можно «достать из шкафа» проект скоростного грузового ж/д коридора, который не только усилит торговлю между РФ и Китаем, но и ускорит развитие регионов Сибири и Дальнего Востока.

Вот так примерно «лигистично» и прагматично могут выглядеть наши возможности, способные изменить в нашу пользу не только Давос и Ко, но и все мироустройство.

НО ПАСАРАН!✊

Почему работает украинский зерновой коридор

На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.

После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.

Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции. 

Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.

То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.

- Как же это стало возможным?!

Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.

Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.

Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.

Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.

Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.

Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.