Честно сказать, на фоне таких экономических показателей ☝️☝️☝️завидуешь Сибуру и Синаре.

И удивляешься разговору из серии «одно да потому», а не стремительному рывку на растущий рынок страны. И обсуждению МТК Север-Юг, как основы роста нашего благосостояния.

Один вывод - лозунг «много конференций хороших и РАЗНЫХ» размывают их содержания. ( у меня почему -то тоже впечатление было на BRICS+ в ноябре, на сессии по Индии🤷‍♀️)

Как и в предыдущие годы грузооборот в планах на 2024 растет опережающими темпами (+3,4%) по сравнению с погрузкой (+1,7%). Это говорит о том, что средневзвешенная дальность перевозок нарастает. То есть либо прирастают грузы на более дальние расстояния, либо увеличивается дальность текущих грузоперевозок.

Это может произойти тогда, например, когда на Восток начинают возить через Запад (экспортировать грузы из Сибири на рынки Китая через Порт Санкт-Петербург), или товары переориентируются на более удаленные рынки сбыта.

Зачастую в такой ситуации относительные доходы на тонну перевезённого груза в РЖД падают. Так как тариф снижается пропорционально увеличению дальности. Но также с ростом дальности перевозки снижается и себестоимость.

В целом, РЖД стимулирует привлечение грузов на более короткие расстояния. Например, долгое время действуют и продлеваются на 2024г скидки на внутренние перевозки на короткие расстояния до 50%.

Но так как тарифы разные для разных типов грузов, а по некоторым из них ставки ниже среднесетевой себестоимости, то когда такие грузы растут опережающими темпами, РЖД наращивает неэффективность. А когда по этим грузам растёт не только объём, но и дальность, доходность РЖД падает еще больше.

Долгое время происходило именно так, потому что грузооборот рос в первую очередь за счет роста перевозок угля на дальние расстояния на экспорт. Для снижения убытка, в 2021 году был частично отменен понижающий коэффициент на дальность на перевозки угля.
Эта мера отчасти снизила разрыв, но не убрала его полностью.

При этом, в решениях РЖД на 2024 отсутствуют стимулы снижения дальности перевозок убыточных грузов. То есть с высокой вероятностью неэффективность будет снова возрастать.
 
Кроме прочего, в такой ситуации снижается база индексации тарифов. Поэтому, для сходимости доходов и расходов РЖД, каждый год индексировать тарифы надо темпами, опережающими инфляцию.

Если подобный цикл неэффективности не прерывается, то по спирали с каждым годом разрыв доходов и расходов нарастает, требуется все большая индексация тарифов, конкурентоспособность РЖД на премиальные расстояния падает, нарастает неэффективность…

Грустно! Но закономерно!

Нас опять посчитали, но не просто, а по модному – то есть
по цифровому.

19 декабря в Москве прошел Международный форум
цифровых технологий в сфере транспорта и логистики — «Цифровая
транспортация». По заверениям организаторов это был первый большой митинг
по адресной цифровизации в транспортной сфере

Событие получилось знаковое. Даже небольшой сюжетец был показан в прайм-тайме в
вечерних новостях на ОРТ с нашим вице-премьером Андреем Белоусовым, курирующим,
к слову, все беспилотные технологии на транспорте.

В форуме приняли участие такие уважаемые чиновники и функционеры как Дмитрий
Чернышенко (заместитель председателя Правительства РФ . Правда, в виде записи
приветствия), Максут Шадаев (глава Минцифры России), Дмитрий Баканов (замглавы
Минтранса России), Евгений Чаркин (замруководителя РЖД) и другие.

Я, к сожалению, следила за форумом online, так как в это же время в РИА Новости
стартовал Форум Россия-Индия, которому пришлось отдать предпочтение буквально
по фамильно-генетическому принципу:)

Об интересных деталях форума я обязательно расскажу подробно, а пока
короткая зарисовка знакомства с его фреймворком:

Во-первых, форум выглядел очень по -молодежному, средний возврат участников
даже высоких чиновников 25-30 лет (для основателя 1С Бориса Нуролиева, супер
узнаваемого в условиях перехода бизнеса на отечественный ERPI, тут надо сделать
исключение).

Участники, даже чиновники, несмотря на классическую униформу имиджевых для
страны встреч (галстук и пиджак), подчеркнуто стремились к неформальной,
молодежной лексике и профессиональному сленгу, как бы, подчеркивая свою
возвышенность и избранность среди другого «государевого люда».

Традиционные для официальных событий нашего времени цитаты важных руководителей
страны и комплементы их достижениям сводились к похвалам в адрес своих же
коллег в параллельных ведомствах. Например, на многих сессиях форума не раз
восхваляли Василия Шпака - замминистра Минпромторга, основного снабженца
цифровизации «железом».
Показательно, что, имени Владимира Владимировича, всуе, вообще никто не
упомянул, кроме экранного вице-премьера - Чернышенко.

Любопытно, что в дискуссии спикеров, по заявлениям организаторов, с целью
контроля тайминга, принимала участие искусственно-интеллектуальная дама –
Тамара (без отчества).

По факту дама и организаторы видели ее задачи по-разному. Спикеров она не
сильно строжила по дедлайнам, но за то Тамара все время перебивала ведущих с
восторженными фидбеками по итогам выступлений ораторов.

Лексика электронной дамы, при этом, была странноватой – какая-то смесь
воспитательницы дошкольников и футбольного фаната. Происходило это у нее без оглядки на
чины и должности: улюлюканием и подбадриванием Тамара перебивала и министров и
«уборщиц». Короче, несмотря на стиль - по типу «слона в посудной лавке», в целом Тамара – смотрелась оригинально и
атмосферно.

И так, как я уже сказала, знакомиться с форматом первой цифровой дискуссии я
вынужденно стала с обеда (когда закончились логисты Индии на Зубовской
площади). И в надежде, что хоть здесь все будет хорошо с цифровым вещанием
онлайн, я всячески тыкала кнопки перемотки к началу форума, или хотя бы текущей
сессии. То есть, пытаясь остановить прямой эфир патового вещания конференции
начать смотреть ее с самого начала (в приличных обществах, на том же ПЭФМ и ВЭФ
такая функция предусмотрена)

К несчастью, этот ривайнд мне не удался … то есть, у онлайн посетителя конференции
не только не было возможности посмотреть какие-то сессии отдельно, но и вообще
посмотреть хоть что-то кроме прямого эфира. Любой повтор или возврат к началу
был возможен лишь через 9 часов, по окончанию ВСЕГО прямого эфира форума.

Но и это не главное впечатление…

Поскольку мне вынужденно попался сюжет с середины конференции, где-то в районе после обеда, то это была уже дискуссия чиновников срединного, мягко говоря, звена цифровой индустрии. («Звезды», как водится разъехались сразу после выступлений себя).

И вот, одетый с иголки, молодой цифровой «денди» от правительства Москвы лет около 25, в новеньком, еще с зашитой шлицей, костюме. Наглаженный до блеска не только рубашкой, но лицом, и попавший на конференцию, видимо, прямиком из модного барбер-шопа, ВЫ-СТУ-ПАЛ.

А именно, этот «няш», совершено довольный собой увлеченно и на максимальной энергичности рассказывал историю об ужасах цифровой трансформации штатовского городского пространства.

- «Представляете», - говорит спикер, - «они со своими американскими подходами, где главное- максимальная осторожность и безопасность заменили городской транспорт в Сан-Франциско на беспилотный».
«В итоге», - продолжал парень, - «у них на дорогах скопилась огромное количество машин, которые управляются будто- бы шестнадцатилетней школьницей, только получившей права!»

На рассказ о факапах не только наших почта-дронов, но и ИХ авто, зал отозвался ехидным хохотком.

От которого спикер еще больше вдохновился и продолжал в лучших традициях бывалого стендапера : - «Ну мы то с Вами знаем! -обратился он к аудитории, какие в Сан-Франциско неудобные узкие дороги и перепады высот. То есть представляете, как у них там все колом встало?!»

На непререкаемой интонации спикера, о всеобщем знании сложных условий жизни горожан Сан-Франциско аудитория раскололась на двое: На тех, кто и правда знал это как само собой разумеющееся, и тех, кто мучительно вспоминал, откуда же они должны это знать ?!

Такая реакция ни чуть не тронула разгоряченно чувством собственной прекрасности выступающего, и он еще что-то продолжал и продолжал, о том как они там загнивают, а мы особенно в районе Мэрии Москвы скоро будем особо по-цифровому процветать.

Наконец, ведущий аккуратно намекнул на регламент.

Спикер ни капли не смущаюсь согласился, что пора бы и честь знать, но заметил… далее прямо речь: - у меня тут были записаны еще несколько шуток, разрешите я их по быстрому зачитаю. И не дожидаясь одобрения, развернул бумажку из кармана модного пиджака, и оперативно зачитал пару тройку IT-анекдотов.

Зал благодарно гоготал, пока «мамина радость» с видом гордого собой ребенка, слезшего после новогоднего стишка с табуретки под аплодисменты умиленной семьи, передал микрофон следующему оратору:)

Больше потоковое вещание «цифровой трансформации логистики» я решила не смотреть, и дождаться доступа к записи конференции, с возможностью перемотки острых и пугающих простого логиста элементов неизбежной цифровой трансформации нашего будущего.

PS заметки с форума по существу – в наших ближайших постах

Вторичные санкции в 12ом пакете в первую очередь они коснулись логистики. Значительная часть санкций ЕС за счет использования инструментов логистики, направлена на соблюдение предыдущих пакетов. В частности, соблюдения «потолка» нефтяных цен, ограничения реэкспорта товаров в Россию.

В части реэкспорта: все европейские поставщики, по умолчанию, не имеют права продавать, что-либо из списка, запрещённого к экспорту в Россию, за рубеж вообще, если таковые номенклатуры могут оказаться реэкспортом в Россию.

То есть теперь все поставщики, производители, логисты обязаны включать в договор условия о запрете реэкспорта, требовать от своих контрагентов свидетельство, сертификат конечного получателя. И только после проверки, что действительно этот конечный получатель не находится в РФ и не является юридическим лицом, связанным с РФ, можно будет отгружать. То есть, теперь сам бизнес путем комплаенса, должен проверять соблюдение санкций

Следом за ЕС, идею контроля, как отдельный самостоятельный элемент санкций подхватили и США.
Теперь тем, кто соблюдает правила потолка, предписано запрашивать у контрагентов информацию о цене груза при каждой погрузке или перевалке в течение месяца после операции. Это должно помочь выявить цену самого сырья.

Изначальная версия потолка цен предполагала оценку стоимости российской нефти в порту отправки, чтобы цена была не больше 60 долларов за баррель, понимая, что в дальнейшем к этой стоимости нефти добавится еще стоимость перевозки, страховки, каких-то посреднических трейдинговых услуг и так далее. Поэтому в порту доставки, эта стоимость будет существенно выше.

Последнее время мы жили в экономической парадигме – санкции плюс инструменты их «обхода». И так как санкции - это надолго, то и инструменты обхода та же де-факто фиксировались. Теперь к мерам «надолго» прибавляются санкции по контролю за соблюдением санкций и это может серьезно поменять картину мира и по факту уже введенных норм и как новый тренд.

Наше выступление на ежегодной тарифной сессии РЖД-Партнер в декабре этого года вызвало шквал интереса. Вопросы и просьбы поделиться материалами и обсудить сыпались как на мероприятии, так и после него.

Сам текст доклада разошёлся на цитаты по разным СМИ.

Для всех желающих погрузиться в материал, и узнать детали выступления мы сделали его запись и ссылку на презентацию.

Основная цель этой работы была в том, что приближается формальная дата принятия нового прейскуранта грузовых жд перевозок (январь 2026 года).
Мы хотели обратить внимание на то, что предметная дискуссия по ключевому вопросу тарифообразования – дифференциации тарифов по классам и расчета цены приоритетности проезда, не ведется.

Здесь, мы рассказываем, как и почему старая система цен загоняет нашу экономику в тупик, давая неправильные сигналы и бизнесу, и власти.

Но самое основное, мы предлагаем решение, как выйти из сложившегося тупика. И говорим о нашей подготовке своего альтернативного расчёта для дифференциации тарифов между классами грузов и экономически обоснованными расчетами по распределению дефицитных мощностей, с учетом вклада отраслей промышленности в экономику нашей страны, конкурентоспособности товаров, сходимости расходов и доходов РЖД в долгосрочной перспективе и тд

Об этом в нашем докладе и презентаций 👉 в видео на канале N.trans Lab

В ЭТОМ ВИДЕО☝️ о проблемах, которые стоят за искаженной тарифной системой, за безосновательным рудиментарным расчетом дифференциации тарифов по грузам
 
ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА – это опережающий, необоснованный экономически, спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры со стороны угольной отрасли.
Основанная причина маниакального угольного спроса на рост инфраструктуры – это тарифный перекос. При котором значительную часть себестоимости угольного бизнеса оплачивают другими бизнесами через грузовой тариф.
Среднесетевой тариф – почти в два раза выше угольного
Тариф на нефть и металлы почти в 4 раз выше угольного.
 
ВТОРОЙ ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ МОМЕНТ - это то, что тарифы отделены от правил недискриминационного доступа к жд инфраструктуре (ПНД).

Это выгодно ответственным за тарифы, потому что они оказываются не виноваты в проблемах РЖД, и в лавине убыточного угольного спроса.  

И ограничение перевозок других грузов выходит, что не вина тарифников, а вынужденная мера из-за постановлений Правительства.

При этом, если смотреть на последствия ПНД по основным показателям, то угольная отрасль генерит сегодня около 0,5% ВВП, в то время как те, кто не может проехать из-за угля, составляют 20% ВВП наей страны.

По мнению центра экономики инфраструктуры, прямой убыток российской экономики от приоритетности уголья оценивается в 398 млрд.руб на каждые 10 млн.тон угля.

По традиции нам много лет объясняют, что поддержка угольной отрасли связана с социальным запросом. Однако, все как будто не замечают, что не только экономическая, но и социальная ситуация в угольной отрасли сильно поменялась.
В за прошедшие 8 лет производительность труда в угольной отрасли выросла на 28%, а прибыльность почти в 8 раз з 10 лет. В итоге в угольной отрасли занято 2% всего работающего населения страны, а денег вполне достаточно, для самосодержания.

Так по уровню рентабельности угледобыча в лидерах российских промышленности, а размер тарифа на жд перевозки остается прежним, как в грустные для отрасли девяностые.

ТРЕТЬЯ ПРОБЛЕМА заключается в том, что за время постсоветских реформ компетенции по разработке прейскуранта полностью перешли к РЖД. А система противовеса отраслевому регулированию в лице Совета Потребителей перестала работать, так как попала под влияние главных бенефициаров перекошенной тарифной системы - угольщиков. И таким образом, Совет потребителей РЖД утерял доверие регулятора и Правительства.  

В ИТОГЕ в 2026 году, при переходе на новую тарифную систему, ключевой вопрос про бесконечную угольную «скороварку» не будет решён.

Никаких формул или даже принципов нового расчета тарифов по углю никто не видел.
Тарифы отделены от спроса. Потому, что есть иллюзия социальной проблемы и все бояться.

Никто не хочет брать на себя ответственность, и проще отделить спрос от цены (ПНД от тарифов) вопреки экономике, но быть в стороне от ответственности.

И процедура тарифного регулирования, которая вся оказалась под контролем у РЖД и угольщиков, как будто защищает их, от рисков альтернатив и критик любого их предложения по тарифам 2026

ПРЕДЛОЖЕНИЕ. В качестве решения N.trans Lab готовит ТЗ на разработку методики расчёта тарифов для условий дефицита инфраструктуры. Куда должны войти:
-  расчет экономически обоснованной цены на перевозки угля в зависимости от конъектуры рынка, дефицита инфраструктуры, и вклада отраслей промышленности в ВВП нашей страны.

В качестве разработчиков есть 4 варианта профильных институтов.

А в качестве пула инвесторов и заказчиков мы приглашаем всех желающих выстроить нормальный тарифный процесс.

Всем причастным гарантируется конфиденциальность.

Мы не будем делать весь массив прейскуранта 10-01, а предложим альтернативу в главном –  как считать тарифы для обеспечения максимального народнохозяйственного эффекта.

Презентация👉 здесь

К вопросу о высокоскоростном движении между МСК и СПб:
Кто и зачем так много должен курсировать между нашими столицами разных времен ??
👇👇👇