Черный лебедь глобальной логистики прилетел.
Линии начали избегать Суэца.
 
Крупнейшие мировые контейнерные линии MSC, Maersk, Hapag-Lloyd сделали заявление, что они приостанавливают транзит всех судов через Красное море после того, как их суда подверглись нападению хуситов. Часть судов уже перенаправлено вокруг Африки через мыс Доброй Надежды, что увеличивает время в пути от 6 до 10 суток.  
 
Как ни странно, но акции Maersk, Hapag-Lloyd и израильской Zim выросли на биржах в пятницу на ожиданиях того, что предложение перевозочных мощностей будет снижено.
 
Последний инцидент произошел в пятницу, когда Maersk Gibraltar, контейнеровоз под флагом Гонконга, следовавший из Омана в Саудовскую Аравию, был поражен хуситской ракетой. В пятницу же хуситы атаковали контейнеровоз MSC Palatium. В обоих случаях никто из экипажей не пострадал, повреждения были не критическими, пожар потушен, на помощь в район выдвинулись корабли ВМС США. Корабль ВМС Великобритании сбил еще несколько ракет, направленных на торговые суда.
 
За последний месяц хуситы атаковали более 10 судов. В результате фрахтовые ставки на танкеры с нефтью, идущие из Персидского залива в Красное море (мимо Йемена), резко выросли с октября.
 
Maersk заявила, что добавит надбавку за риск возникновения чрезвычайной ситуации в размере 50 долларов за 20-футовый контейнер и 100 долларов за 40-футовый контейнер для судов, разгружающихся в Израиле. Перевозчик заявил, что дополнительные расходы покроют страховые взносы, которые с октября выросли более чем на 200%.
 
В качестве ответа США ведут переговоры о формировании международной коалиции под названием «Страж процветания» против хуситов, и для сопровождения торговых судов в южной части Красного моря. Высокий рост военно-морского присутствия США и его западных союзников в Красном море уже вызвало резкую реакцию Ирана. Правда, в американских СМИ пишут, что Джо Байден пока не горит желанием вступать в открытую конфронтацию с йеменскими хуситами и стоящим за ним Ираном. Поскольку это грозит новым военным конфликтом за пределами Газы.
 
Тем временем, в западном полушарии резко сократилось количество судов, стоящих в очереди на рейде для прохода через Панамский канал. Судовладельцы смирились с неизбежным – ограничениями канала из-за засухи – и перенаправили корабли более длинными маршрутами.  С закрытием или ограничением прохода по Суэцкому каналу эти маршруты станут еще длиннее, а значит еще дороже.
 
Согласно данным Института Экспорта и мировой торговли (UK) около 5% мировой торговли зависит от Панамского канала и около 12% от Суэцкого канала. Фундаментальные изменения в их работе на продолжительные период может вызвать эффект домино в мировой логистике.
 
Интересно так же, вернуться ли в этих условиях ЕС и НАТО к идее блокировать танкеры с российской нефтью, проходящие через Датские проливы или Ближний Восток перетянет одеяло глобального противостояния на себя?!
 

Страсти по Платону

«Платон» — это система сбора платы с грузовиков массой более 12 тон. за проезд по федеральным дорогам. Система была запущена в 2015 год. Тариф на нее регулируется государством и подлежит ежегодной индексации по инфляции. С 1 февраля 2024г. тариф может и скорректироваться в зависимости уже от индекса потребительских цен за 2023 год. В «Платоне» зарегистрировано свыше 794 тыс. грузоперевозчиков и более 1,79 млн большегрузов. По итогам 2022 г. в фонд поступило 39,7 млрд руб., а всего за время работы - более 238 млрд руб
 
Сборы от оплаты поступают в фед. дорожный фонд и направляются на капитальный ремонт дорог.
 
Различные бизнес-объединения в разные кризисные периоды неоднократно просили ввести мораторий на индексацию тарифов или вовсе временно отменить сборы. Но этого не происходило.
 
В коронавирус приостановить «Платон» просила Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Но возглавлявший тогда Минтранс, Евгений Дитрих отмечал, что эти сборы некритичны для перевозчиков.
 
В 2022 году приостановку на полгода обсуждали уже в кабмине и даже включили эту меру в план первоочередных действий развития нашей экономики в условиях санкций. На этот раз отмену сборов не поддержали в Счетной палате и в Думском комитете по бюджету. Здесь подсчитали, что средний размер платы на один большегруз в год составляет около  21,3 тыс. руб., «что не может рассматриваться как серьезный фактор увеличения издержек транспортных компаний, в том числе продуктов питания».
 
Летом прошлого года к первому вице-премьеру А.Белоусову обращались сразу несколько объединений — АСМАП, Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики, Российский автотранспортный союз, Национальная мясная ассоциации, Союз производителей соков, воды и напитков, Национальный союз производителей молока, Ассоциация компаний интернет-торговли, Ассоциация производителей и поставщиков продовольственных товаров, Российский зерновой союз и НП «Русбренд».  
Меру вновь не согласовал Минтранс.

Больший пакет акций Платона с основания (2015 г.) принадлежал Игорю Ротенбергу. Оператор "Платона" - "РТ-Инвест Транспортные системы" (РТИТС). Ротенберг стал владельцем 50% в 2015 году.
К 2023г у него осталось 23,5% акций, которые он в настоящее время уступает генеральному директору РТИТС Антону Замкову, в 2018 году уже приобретшему у Ротенберга 7,5%.
 
Структура акционерного капитала РТИТС после сделки будет следующей: Замков - 31%, Андрей Шипелов - 19%, "РТ-Инвест" - 50%.
 
"РТ-Инвест": 25,01% - у Ростеха, 39,99% - у бывшего топ-менеджера госкорпорации Сергея Скворцова, 35% - у Шипелова через "Царицын Капитал".
 
С одной стороны, совершенно не понятно, почему акционерный капитал администратора платежной системы должен кого-то волновать?! При правильном регулировании это не более чем оператор шлагбаума или турникета в метро. Тариф регулируется государством и собирается в интересах пользователей для поддержания а/м дорог.
 
Сама индексация в размере инфляции, никак не должна относиться к операторской роли. Ее себестоимость по идее должна ежегодно снижаться. Во-первых потому, что администрирование Платона -это информационный продукт, эффекты которого растут вместе с развитием IT технологий. А во-вторых, потому, что предел окупаемости первоначальных инвестиций в «цифру» Платона наступает где-то году на 5-7 мах, то есть 2020-2022 год.
 
То, что касается дорог, такой сбор оценивается не более чем в 1,5% от общего объёма гос. инвестиций в дорожное строительство и ремонт.
 
Но вот социальная непопулярность таких сборов очевидна. По сути, в зависимости от роста ставок попадает весь ритейл, причем чем более низкобюджетный продукт – хлеб, молоко, яйца… тем более он чувствителен к росту платоновского сбора.
 
В выборный год, такой оброк может иметь свой регресс на настроения широких слоёв потребителей продуктов питания.

И что бы проявить политкорректность, его хорошо бы либо обнулить, как бы по просьбам трудящихся, либо самоустраниться от непопулярного побора. Что, судя по всему, и выбрали наши герои –основатели этого бизнеса.

В продолжении темы «Платона» (см пост выше)

Стаки на перевозки грузов выросли на треть.

Но причина не сборах системы, а в нехватке водителей и фур :(

В преддверии публикации 12ого пакета санкций с ужесточениями
мер по нефти 👇👇👇

«Наконец то!»🤦‍♀️, - хочется сказать, вопреки здравому смыслу, но уже с облегчением, исходя из рекордно долгих дискуссий по принятию 12-ого пакета антироссийских санкций ЕС.

Вчера ЕС официально принял 12-й пакет санкций в отношении России. Хотя его основные параметры трудно было не заметить через утечки в тот же Bloomberg и прочие полит информаторы западных «обкомов», за столь беспрецедентно долгое согласование.

Не будем детально писать про запреты и ограничения на импорт в ЕС и третьи страны российских алмазов, чугуна, шпигеля, медной и алюминиевой проволоки, фольги и труб. Безусловно это коснётся и логистики, но все же в привычном нам ключе очередного переключения с Запада на Восток. Хотя уже и не в тех объёмах, которые мы наблюдали на первой пятёрке пресловутых пакетов.

Так же вводится новый экспортный контроль за передовыми технологиями двойного назначения, включая химикаты, термостаты, двигатели постоянного тока и сервомоторы для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), станки и детали машин. Запрет на экспорт промышленных товаров из ЕС в промышленном секторе, включая машины и комплектующие, товары, связанные со строительством, изделия из обработанной стали, меди и алюминия, лазеры и аккумуляторы.

Одновременно произойдет расширение запрета на транзит через Россию путем добавления товаров уже к существующему списку товаров двойного назначения. И запрет на реэкспорт, включая товары, связанные с авиацией, реактивным топливом, огнестрельным оружием и тд

«Логистический» же пакет ставит своей целью ужесточение мер по соблюдению ценового потолка на российскую нефть на уровне 60 дол/баррель в процессе ее транспортировки морским путем.

Он вводит для поставщиков требование указывать в документах детализированные затраты на экспорт топлива, к примеру, на страхование и фрахт, поскольку до этого многие перевозчики искусственно завышали расходы на различные сопутствующие сервисы, чтобы замаскировать реальную стоимость российской нефти.

Также, ЕС планирует улучшить обмен информацией, чтобы выявлять суда, которые поставляют нефть через различные схемы, скрывающие происхождение российской нефти, например, использующих перевалку с судна на судно в открытом море.

Пакет вводит новую систему разрешений на продажу или экспорт танкеров и подержанных судов, чтобы ограничить развитие «теневого флота».

Ну и в качестве вишенки на торте, ЕС ввел запрет для своих компаний предоставлять российским компаниям лицензии на программное обеспечение для управления предприятиями и для промышленного проектирования и производства, обязать фирмы в Европе, которые принадлежат или контролируются россиянами или российскими юрлицами, получать разрешение на перевод средств из ЕС.

Насколько эффективны будут принятые ограничения мы увидим уже в ближайшее время. Но, похоже, время вольницы в параллельном импорте/экспорте заканчивается:( Хотя, это не значит, что бизнес не проявит гибкость и не найдет нужные лазейки, чтобы обойти действующие ограничения. А вот то, что товар в конечной точке станет снова дороже🙈, можно сказать без углубленных прогнозов.

​​Во сколько судовладельцам обойдется перенаправление судов в обход Суэцкого канала?

За последнюю неделю крупнейшие мировые контейнерные линии, такие как Maersk, MSC, Hapag-Lloyd и CMA CGM сделали заявления о приостановке прохода судов через Баб-Эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море и Индийский океан. Причиной такого решения стали нападения йеменских повстанцев на торговые суда, за последний месяц было зафиксировано более 10 случаев.

Напряженная ситуация в проливе вызвала увеличение ставок контейнерного фрахта на маршруте Китай - Северная Европа на 18%, а на маршруте Китай – Средиземноморье на 45% с начала декабря, при этом стоимость доставки контейнеров из Китая на оба побережья США практически не изменилась.

Через пролив и Суэцкий канал ежегодно проходит более 18 тыс. судов общим дедвейтом 1,2 млрд т, что обеспечивает 12% мировой морской торговли. Перенаправление судов в обход увеличивает время в пути по маршруту Персидский залив/Китай – Европа на 10 дней, так как суда будут вынуждены огибать Африку вокруг мыса Доброй Надежды. При неблагоприятном развитии ситуации с полным прекращением судоходства через канал, судовладельцы будут вынуждены тратить более 7 млн долл. ежедневно только на дополнительное топливо, что вызовет закономерный рост ставок фрахта.