Статья о ПНД, которая вышла во 👉Вгудке вчера.
Во-первых, респект журналистам, ребята поняли меня лучше, по-моему, чем я сама👍
Во-вторых, наметился пул несогласных (Пастернака не читал, но осуждаю:)). Почти каждый день я слышу - «Мария, мы будем с Вами спорить»,- «у нас другое мнение», или
- «мнение редакции не совпадает …» Но аргументов за такими вводными пока не следует… а хотелось бы, так как именно в споре рождается истина … И это, как раз, третий любопытный момент, этой статьи:
в первой редакции мою позицию сравнивали с Цицероном. Но во втором варианте публикации (пока я листала) сравнение изменили на Катона Старшего в борьбе за Карфаген.
И по-моему, это сильно меняет коннотацию - Цицерон, последовательный и даже непревзойденный борец за ценности Рима, а Марк Порций Катон в борьбе за Карфаген больше популист, олицетворяющий здесь борьбу с утратившим силу стереотипом.
Но я возможно, не права ..тут дело за историками. Хотя разобраться - любопытно
И спасибо за оба варианта коллегам и журналистам 🫶
Во-первых, респект журналистам, ребята поняли меня лучше, по-моему, чем я сама👍
Во-вторых, наметился пул несогласных (Пастернака не читал, но осуждаю:)). Почти каждый день я слышу - «Мария, мы будем с Вами спорить»,- «у нас другое мнение», или
- «мнение редакции не совпадает …» Но аргументов за такими вводными пока не следует… а хотелось бы, так как именно в споре рождается истина … И это, как раз, третий любопытный момент, этой статьи:
в первой редакции мою позицию сравнивали с Цицероном. Но во втором варианте публикации (пока я листала) сравнение изменили на Катона Старшего в борьбе за Карфаген.
И по-моему, это сильно меняет коннотацию - Цицерон, последовательный и даже непревзойденный борец за ценности Рима, а Марк Порций Катон в борьбе за Карфаген больше популист, олицетворяющий здесь борьбу с утратившим силу стереотипом.
Но я возможно, не права ..тут дело за историками. Хотя разобраться - любопытно
И спасибо за оба варианта коллегам и журналистам 🫶
Консолидация в транспортной отрасли продолжается.
Сегодня стало известно о том, о чем весь рынок говорит и ждет уже несколько лет. О смене собственников ОВК - банксторов на отраслевиков. С тех, кто мыслил исключительно категориями кредит/дебит и годовой бонус на тех, кто думает категориями развития производства, товара и рынка.
В итоге акции ОВК в моменте сегодня утром подорожали на 21%. Именно такая реакция рынка на продажу банком непрофильных активов «Траста», владевшего более 93% акций ОВК, «профильному» инвестору.
Кто стоит за этим обозначением «профильного инвестора» мы пока не знаем, но список кандидатов известен давно.
Вначале, когда группа ИСТ выходила из актива, все думали (все были уверены), что новым собственником станет Ростех, который через УВЗ уже владел около 10% ОВК и делал заявления о необходимости консолидации рынка вагоностроения. Помните, глава Ростеха Чемезов даже писал письма на имя президента. Но у него не получилось договориться с банкирами.
Возглавивший банк Открытие Михаил Задорнов не проявлял гибкость и понимания проблем отрасли, а ЦБ через главу банка Траст говорил о необходимости вернуть ЦБ его средства потраченные на санацию Открытия.
Еще один записной претендент на Тихвин – Трансмашхолдинг и/или его акционер Андрей Бокарев. Для ТМХ включение ОВК в свой контур выглядит наиболее логично.
Производитель вагонов с повышенной нагрузкой закрывало бы железнодорожную тему для акционеров ТМХ с точки зрения производимой номенклатуры ж\д подвижного состава. Плюс к этому, часть акционеров ТМХ владеют крупными угольными, металлургическими, портовыми и перевозочными активами. И этой части бизнеса нужны грузовые вагоны на 25 т в условиях дефицита провозных мощностей. И они способны продвинуть на рынок перспективные разработки ОВК на 27 т и более.
Ну, и третий кандидат – Альтайвагонзавод и его видимые и скрытые акционеры и интересанты в лице Центра развития портовой инфраструктуры (читай Роттенберги) и РЖД, которые покровительствуют этому производителю.
Продавец банк Траст устами своего главы Александра Соколова заявляет, что сделка закрыта через прямую продажу без объявления торгов, деньги получены, детали не раскрываются из соображений «важности этой сделки для государства». Что неудивительно, поскольку, цитата, - «это системообразующее предприятие в вагоностроении, ОВК на сегодня занимает более 80% рынка в сегменте инновационного вагоностроения.
Объективно для страны это стратегический актив».
Согласимся и заметим лишь, что таковым ТВСЗ являлся и год, и пять назад, когда банкстеры фактически заморозили его развитие. По всей видимости, СВО и новая геполитическая и логистическая реальность внесла коррективы в позицию.
⚡️А теперь вопрос нашей аудитории, на кого ставите в гонке победителей:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги
Сегодня стало известно о том, о чем весь рынок говорит и ждет уже несколько лет. О смене собственников ОВК - банксторов на отраслевиков. С тех, кто мыслил исключительно категориями кредит/дебит и годовой бонус на тех, кто думает категориями развития производства, товара и рынка.
В итоге акции ОВК в моменте сегодня утром подорожали на 21%. Именно такая реакция рынка на продажу банком непрофильных активов «Траста», владевшего более 93% акций ОВК, «профильному» инвестору.
Кто стоит за этим обозначением «профильного инвестора» мы пока не знаем, но список кандидатов известен давно.
Вначале, когда группа ИСТ выходила из актива, все думали (все были уверены), что новым собственником станет Ростех, который через УВЗ уже владел около 10% ОВК и делал заявления о необходимости консолидации рынка вагоностроения. Помните, глава Ростеха Чемезов даже писал письма на имя президента. Но у него не получилось договориться с банкирами.
Возглавивший банк Открытие Михаил Задорнов не проявлял гибкость и понимания проблем отрасли, а ЦБ через главу банка Траст говорил о необходимости вернуть ЦБ его средства потраченные на санацию Открытия.
Еще один записной претендент на Тихвин – Трансмашхолдинг и/или его акционер Андрей Бокарев. Для ТМХ включение ОВК в свой контур выглядит наиболее логично.
Производитель вагонов с повышенной нагрузкой закрывало бы железнодорожную тему для акционеров ТМХ с точки зрения производимой номенклатуры ж\д подвижного состава. Плюс к этому, часть акционеров ТМХ владеют крупными угольными, металлургическими, портовыми и перевозочными активами. И этой части бизнеса нужны грузовые вагоны на 25 т в условиях дефицита провозных мощностей. И они способны продвинуть на рынок перспективные разработки ОВК на 27 т и более.
Ну, и третий кандидат – Альтайвагонзавод и его видимые и скрытые акционеры и интересанты в лице Центра развития портовой инфраструктуры (читай Роттенберги) и РЖД, которые покровительствуют этому производителю.
Продавец банк Траст устами своего главы Александра Соколова заявляет, что сделка закрыта через прямую продажу без объявления торгов, деньги получены, детали не раскрываются из соображений «важности этой сделки для государства». Что неудивительно, поскольку, цитата, - «это системообразующее предприятие в вагоностроении, ОВК на сегодня занимает более 80% рынка в сегменте инновационного вагоностроения.
Объективно для страны это стратегический актив».
Согласимся и заметим лишь, что таковым ТВСЗ являлся и год, и пять назад, когда банкстеры фактически заморозили его развитие. По всей видимости, СВО и новая геполитическая и логистическая реальность внесла коррективы в позицию.
⚡️А теперь вопрос нашей аудитории, на кого ставите в гонке победителей:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги
ОВК – открытый список потенциальных собственников.
Нет ничего более увлекательного, чем делать экспертные прогнозы и предсказания особенно накануне традиционных рождественских гаданий… Поэтому продолжим тему отгадывания нового, но пока еще тайного инвестора ОВК. Наши читатели, да и мы сами интересуемся, кто бы мог быть тем самым покупателем, чье имя скрывается в силу «важности этой сделки для государства» - Это- цитата А.Соколова, банка Траст, который переложил бремя собственности «стратегического для страны актива» в другие, видимо, не менее ответственные руки.
Отметим, что важным здесь является то, что согласно последнему постановлению правительства, инновационные вагоны с 25 тонной тележкой, должны полностью заменить парк полувагонов на Восточном полигоне к 2030 году.
И так, повторим, наш список, из числа которого мы предложили делать ставки:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги.
К ним можно добавить группу «темных лошадок», кто не входил в список «записных женихов» ОВК, но отвечает критериям «профильного инвестора», которому государство может доверить.
РМ-Рейл, входящий в группу «Русские Машины» Дерипаски. Профессиональный и заметный игрок на рынке вагоностроения, который, однако, отстает в гонке производства «инновационных» вагонов с 25-ти тонной тележкой. И поглощение лидера в этом сегменте выглядит логичным. Из отстающих – сразу в отличники. Политическая благонадежность основного акционера прошла испытание временем и не подвергается сомнению. О.Дерипаска и его бизнес находятся под санкциями с 2014 года и продемонстрировали способность к выживанию.
Группа Синара Пумпянского, точнее ее дивизион «Синара-Транспортные Машины», которая производит ж/д технику - локомотивы, электропоезда «Ласточка». А также решает важную госзадачу по созданию отечественного высокоскоростного поезда на замену «Сапсану». Этому производителю не помешало бы диверсифицировать линейку продукции за счет ж/д вагонов. Товара менее технологичного, но более премиального и с широким кругом покупателей. К тому же, во главе СД СТМ стоит проверенный «государственный муж» – экс замглавы РЖД Александр Мишарин. А главный акционер Д. Пумпянский входит в почетный список санкционных олигархов.
Стоит так же добавить несколько экспертных спекуляций по отношению к первой группе лидеров.
Если несколько лет назад Ростех ставил перед УВЗ задачу по увеличению гражданской продукции, то сейчас и Ростеху, и УВЗ не до вагонов. В приоритете - оборонзаказ, тут не до «войн в песочнице» за ж/д тележку и роялти. К тому же, дружественный «Модум-Транс» уже накачали инновационными вагонами под самую кредиторскую завязку. Да, и у самого Ростеха лишних ресурсов на гражданку скорее всего нет.
ТМХ и ОВК подходят друг другу как никто другой. Но ТМХ он особо не нужен. А вот для ж\д оператора «Уголь-транс», входящего в портовую и угольно-металлургическую империю Бокарева/Махмудова, получение собственного производителя вагонов выглядит логичным. Тем более, что свободные денежные средства, полученные от высоких цен на уголь, у группы скорее есть. А качественных активов для приобретения не так много, тем более в сфере, где у них есть и синергия, и экспертиза.
Другая очень влиятельная в ж/д отрасли бизнес-группа - семья Роттенбергов находится в процессе активного расширения своих бизнес-интересов в сторону логистики и трейдинга. Первые составляющие уже есть - порты Лавна в Мурманске и Суходол в Приморье. Плюс угольные контракты Мечела. Также есть уголь холдинга СДС, партнеров по Алтайвагону. Однако, этих объемов явно недостаточно для загрузки портов. Но этом есть возможность гарантировать провоз объемов по ж\д. А если к этому добавить и возможность с помощью тихвина сформировать крупный парк «инновационных» вагонов для перевозки угля, тогда можно будет претендовать на новый уровень – соединение логистики, производства и трейдинга в бизнес-империи Роттенбергов.
Нет ничего более увлекательного, чем делать экспертные прогнозы и предсказания особенно накануне традиционных рождественских гаданий… Поэтому продолжим тему отгадывания нового, но пока еще тайного инвестора ОВК. Наши читатели, да и мы сами интересуемся, кто бы мог быть тем самым покупателем, чье имя скрывается в силу «важности этой сделки для государства» - Это- цитата А.Соколова, банка Траст, который переложил бремя собственности «стратегического для страны актива» в другие, видимо, не менее ответственные руки.
Отметим, что важным здесь является то, что согласно последнему постановлению правительства, инновационные вагоны с 25 тонной тележкой, должны полностью заменить парк полувагонов на Восточном полигоне к 2030 году.
И так, повторим, наш список, из числа которого мы предложили делать ставки:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги.
К ним можно добавить группу «темных лошадок», кто не входил в список «записных женихов» ОВК, но отвечает критериям «профильного инвестора», которому государство может доверить.
РМ-Рейл, входящий в группу «Русские Машины» Дерипаски. Профессиональный и заметный игрок на рынке вагоностроения, который, однако, отстает в гонке производства «инновационных» вагонов с 25-ти тонной тележкой. И поглощение лидера в этом сегменте выглядит логичным. Из отстающих – сразу в отличники. Политическая благонадежность основного акционера прошла испытание временем и не подвергается сомнению. О.Дерипаска и его бизнес находятся под санкциями с 2014 года и продемонстрировали способность к выживанию.
Группа Синара Пумпянского, точнее ее дивизион «Синара-Транспортные Машины», которая производит ж/д технику - локомотивы, электропоезда «Ласточка». А также решает важную госзадачу по созданию отечественного высокоскоростного поезда на замену «Сапсану». Этому производителю не помешало бы диверсифицировать линейку продукции за счет ж/д вагонов. Товара менее технологичного, но более премиального и с широким кругом покупателей. К тому же, во главе СД СТМ стоит проверенный «государственный муж» – экс замглавы РЖД Александр Мишарин. А главный акционер Д. Пумпянский входит в почетный список санкционных олигархов.
Стоит так же добавить несколько экспертных спекуляций по отношению к первой группе лидеров.
Если несколько лет назад Ростех ставил перед УВЗ задачу по увеличению гражданской продукции, то сейчас и Ростеху, и УВЗ не до вагонов. В приоритете - оборонзаказ, тут не до «войн в песочнице» за ж/д тележку и роялти. К тому же, дружественный «Модум-Транс» уже накачали инновационными вагонами под самую кредиторскую завязку. Да, и у самого Ростеха лишних ресурсов на гражданку скорее всего нет.
ТМХ и ОВК подходят друг другу как никто другой. Но ТМХ он особо не нужен. А вот для ж\д оператора «Уголь-транс», входящего в портовую и угольно-металлургическую империю Бокарева/Махмудова, получение собственного производителя вагонов выглядит логичным. Тем более, что свободные денежные средства, полученные от высоких цен на уголь, у группы скорее есть. А качественных активов для приобретения не так много, тем более в сфере, где у них есть и синергия, и экспертиза.
Другая очень влиятельная в ж/д отрасли бизнес-группа - семья Роттенбергов находится в процессе активного расширения своих бизнес-интересов в сторону логистики и трейдинга. Первые составляющие уже есть - порты Лавна в Мурманске и Суходол в Приморье. Плюс угольные контракты Мечела. Также есть уголь холдинга СДС, партнеров по Алтайвагону. Однако, этих объемов явно недостаточно для загрузки портов. Но этом есть возможность гарантировать провоз объемов по ж\д. А если к этому добавить и возможность с помощью тихвина сформировать крупный парк «инновационных» вагонов для перевозки угля, тогда можно будет претендовать на новый уровень – соединение логистики, производства и трейдинга в бизнес-империи Роттенбергов.
❗️Итак, наш обновленный список для голосования претендентов на звание «тайный покупатель ОВК» по местам:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги
- РМ-Рейл/Дерипаска
- Синара/Пумпянский
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги
- РМ-Рейл/Дерипаска
- Синара/Пумпянский
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: тарифные преференции при перевозке угля по железной дороге.
Спикер: Мария Никитина, основатель основатель N. Trans Lab.
💬 «Необходимо создать равные условия работы для всех участников рынка железнодорожных перевозок. Согласно экспертным оценкам Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), суммарный убыток, который формируется с каждыми 10 млн тонн угля, составляет порядка 398 млрд рублей. По традиции уже много лет этот факт объясняется тем, что угольная отрасль имеет значительный социальный запрос и поэтому ее надо поддерживать. Но при этом умалчивается, что за десятилетие ситуация изменилась кардинально.
Во-первых, производительность труда выросла в отрасли на 30%. Во-вторых, прибыльность отрасли увеличилась в 8 раз. Таким образом, по уровню рентабельности угольная отрасль – в лидерах российской промышленности. А по размеру тарифной поддержки – сохраняется все так же, как было тогда, когда она была в тяжелой ситуации и в убытках.
Значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие грузоотправители. Средний сетевой тариф (средневзвешенный тариф), который все платят, примерно в 2 раза выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти, металлов (которые являются спонсорами всей выручки РЖД), в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведете бизнес и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, то у вас возникает совершенно нормальное желание – увеличивать объемы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузы и другие грузоотправители через тарифную компенсацию. Второй принципиальный момент – это то, что у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс. Потому что, по большому счету, мы отделили спрос от цены.
💵 Когда принимаются решения, кто проедет вперед и почему РЖД не собирает достаточно выручки, или почему у нас так много угля с пониженными ставками, те, кто отвечает за тарифы, нам говорят: мы совершенно ни при чем, по постановлению Правительства уголь проезжает вперед. Но при этом возникает вопрос: в постановлении Правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, совершенно не сказано, по какому тарифу они должны ехать. Получается, что приоритетный проезд имеет груз, который сегодня создает лишь 0,5% ВВП. А грузы, которые формируют 20% российского ВВП – вынуждены стоять в сторонке. Когда мы начинали реформу, то пытались уйти от саморегулирования естественной монополии. Но сегодня пришли к тому, что регуляторная функция, так или иначе, обратно вернулась к РЖД. По крайней мере, в содержательном плане. Мы пришли от саморегулирования естественной монополии к монополизации процедуры регулирования тарифов».
Спикер: Мария Никитина, основатель основатель N. Trans Lab.
Во-первых, производительность труда выросла в отрасли на 30%. Во-вторых, прибыльность отрасли увеличилась в 8 раз. Таким образом, по уровню рентабельности угольная отрасль – в лидерах российской промышленности. А по размеру тарифной поддержки – сохраняется все так же, как было тогда, когда она была в тяжелой ситуации и в убытках.
Значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие грузоотправители. Средний сетевой тариф (средневзвешенный тариф), который все платят, примерно в 2 раза выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти, металлов (которые являются спонсорами всей выручки РЖД), в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведете бизнес и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, то у вас возникает совершенно нормальное желание – увеличивать объемы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузы и другие грузоотправители через тарифную компенсацию. Второй принципиальный момент – это то, что у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс. Потому что, по большому счету, мы отделили спрос от цены.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Непереводимый фольклор цифр по СМП от «Росатома»
1 августа 2022 года постановлением правительства был утвержден план развития Северного Морского Пути.
Всего в плане – более 150 мероприятий. В их числе – строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей».
Кроме того, план предусматривает строительство береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, создание морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке.
Также планируется строительство транспортно-логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, строительство баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон.
Отдельный раздел плана посвящён созданию судов ледокольного флота, в том числе головного ледокола проекта «Лидер», и развитию арктических судостроительных и судоремонтных производственных мощностей.
Кроме этого, предусмотрены мероприятия по строительству аварийно-спасательного флота из 46 судов, оснащению арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС вертолётами. Также будет создана арктическая спутниковая группировка, которая обеспечит гидрометеорологическое и навигационное сопровождение судоходства и позволит оценивать изменения климата.
Распределение средств по разделам плана включает:
1. Грузовая база, в том числе, развитие экспортных перевозок, каботажных перевозок, развитие транзитных перевозок, развитие перспективной грузовой базы - 7,84 млрд руб средства федерального бюджета
2. Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе, развитие портовой инфраструктуры развитие жд коридоров для СМП, развитие речных коридоров, дноуглубление в акватории СМП. Общий бюджет - 791,84 млрд.руб. из них средства федерального бюджета
79,43 млрд.руб., 121,59 млрд.руб. частные инвестиции
3. Грузовой и ледокольный флот, в том числе, развитие арктического грузового флота, развитие ледокольного флота, создание судостроения и судоремонта - 539,06 млрд.руб. из них средства федерального бюджета - 119, 54 млрд.руб
4. Безопасность судоходства по СМП, в том числе, создание арктической спутниковой группировки, развитие гидротехнического обеспечения, развитие гидрометеорологического обеспечения, развитие аварийно-спасательной инфраструктуры, развитие медицинского обеспечения судоходства, развитие экологического обеспечения судоходства, развитие кадрового обеспечения судоходства на общую сумму - 438,04 млрд.руб. из них средства федерального бюджета 409 млрд.руб, 6,77 млрд.руб частные инвестиции.
5. Управление судоходством в том числе анализ и прогноз судопотока, информационно - цифровые услуги, международное сотрудничество 13,73 млрд.руб. из них средства федерального бюджета 3,8 млрд.руб и частные средства 1,43 млрд.руб
Общий объём финансирования мероприятий плана – 1790,51 млрд.руб.
0,62 трлн.руб из федерального бюджета, 0,4 трлн.руб частных инвестиций.
Но у Росатома (официального оператора СМП) эта цифра превратилась в 19,5 трлн.руб (то есть выросла в 10 раз (!)
«В «Росатоме» сообщили, что инвестиции в СМП до 2035 года выйдут на уровень 19,5 трлн. руб. При этом большая часть инвестиций будет частная — более 18,429 трлн руб., из бюджета на развитие СМП пойдет только 678 млрд руб., сам «Росатом» вложит в Арктику 336 млрд руб.»
Точного объяснения, как 1,8 трлн превратились в 19,5 трлн - нет! Можно догадаться, что в сумму включены месторождения по добыче углеводородов и производству СПГ. Хотя прямой связи здесь нет, так как это развитие может идти и самостоятельно, без СМП.
Что мы и наблюдаем в проектах СПГ от Новатэк.
Кроме того, инвестиции госкорпораций не вполне можно назвать частными.
Но, возможно, Росатом имел в виду и что-то
другое… освоение (поглощение) FESCO и прочую «прихватизацию» транспортных активов🤷♀️
Дама сдавала в багаж – диван, чемодан, саквояж … однако, за время пути собачка могла подрасти:)
1 августа 2022 года постановлением правительства был утвержден план развития Северного Морского Пути.
Всего в плане – более 150 мероприятий. В их числе – строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей».
Кроме того, план предусматривает строительство береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, создание морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке.
Также планируется строительство транспортно-логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, строительство баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон.
Отдельный раздел плана посвящён созданию судов ледокольного флота, в том числе головного ледокола проекта «Лидер», и развитию арктических судостроительных и судоремонтных производственных мощностей.
Кроме этого, предусмотрены мероприятия по строительству аварийно-спасательного флота из 46 судов, оснащению арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС вертолётами. Также будет создана арктическая спутниковая группировка, которая обеспечит гидрометеорологическое и навигационное сопровождение судоходства и позволит оценивать изменения климата.
Распределение средств по разделам плана включает:
1. Грузовая база, в том числе, развитие экспортных перевозок, каботажных перевозок, развитие транзитных перевозок, развитие перспективной грузовой базы - 7,84 млрд руб средства федерального бюджета
2. Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе, развитие портовой инфраструктуры развитие жд коридоров для СМП, развитие речных коридоров, дноуглубление в акватории СМП. Общий бюджет - 791,84 млрд.руб. из них средства федерального бюджета
79,43 млрд.руб., 121,59 млрд.руб. частные инвестиции
3. Грузовой и ледокольный флот, в том числе, развитие арктического грузового флота, развитие ледокольного флота, создание судостроения и судоремонта - 539,06 млрд.руб. из них средства федерального бюджета - 119, 54 млрд.руб
4. Безопасность судоходства по СМП, в том числе, создание арктической спутниковой группировки, развитие гидротехнического обеспечения, развитие гидрометеорологического обеспечения, развитие аварийно-спасательной инфраструктуры, развитие медицинского обеспечения судоходства, развитие экологического обеспечения судоходства, развитие кадрового обеспечения судоходства на общую сумму - 438,04 млрд.руб. из них средства федерального бюджета 409 млрд.руб, 6,77 млрд.руб частные инвестиции.
5. Управление судоходством в том числе анализ и прогноз судопотока, информационно - цифровые услуги, международное сотрудничество 13,73 млрд.руб. из них средства федерального бюджета 3,8 млрд.руб и частные средства 1,43 млрд.руб
Общий объём финансирования мероприятий плана – 1790,51 млрд.руб.
0,62 трлн.руб из федерального бюджета, 0,4 трлн.руб частных инвестиций.
Но у Росатома (официального оператора СМП) эта цифра превратилась в 19,5 трлн.руб (то есть выросла в 10 раз (!)
«В «Росатоме» сообщили, что инвестиции в СМП до 2035 года выйдут на уровень 19,5 трлн. руб. При этом большая часть инвестиций будет частная — более 18,429 трлн руб., из бюджета на развитие СМП пойдет только 678 млрд руб., сам «Росатом» вложит в Арктику 336 млрд руб.»
Точного объяснения, как 1,8 трлн превратились в 19,5 трлн - нет! Можно догадаться, что в сумму включены месторождения по добыче углеводородов и производству СПГ. Хотя прямой связи здесь нет, так как это развитие может идти и самостоятельно, без СМП.
Что мы и наблюдаем в проектах СПГ от Новатэк.
Кроме того, инвестиции госкорпораций не вполне можно назвать частными.
Но, возможно, Росатом имел в виду и что-то
другое… освоение (поглощение) FESCO и прочую «прихватизацию» транспортных активов🤷♀️
Дама сдавала в багаж – диван, чемодан, саквояж … однако, за время пути собачка могла подрасти:)
Абсолютно согласна с коллегами Столыпин 2.0.
Добавлю только, что и общество, и государство не должны забыть, что в самый острый период неизвестности после введения беспрецедентных антироссийских санкций, именно частный бизнес нашёл тысячи лазеек и схем, новых логистических маршрутов, чтобы страна прошла этот сложный период с наименьшими потерями. Серая логистика, параллельный импорт, быстрое изменение логистических маршрутов, высокая адаптивность - все это продемонстрировали наши предприниматели.
Если бы все действовали в рамках заданных шаблонов и рамок, ничего, бы этого не было.
Предпринимательство - это всегда риск, кто не хочет рисковать - идет в госсектор и чиновники. И отчасти этот фактор должен учитываться и правоохранительным, и судебными системами. И законодателями.
Вроде об этом было даже вчера в тезисах Президента в части Абызова и журналистов/блогеров…. так, что шансы на улучшения все же есть!
Добавлю только, что и общество, и государство не должны забыть, что в самый острый период неизвестности после введения беспрецедентных антироссийских санкций, именно частный бизнес нашёл тысячи лазеек и схем, новых логистических маршрутов, чтобы страна прошла этот сложный период с наименьшими потерями. Серая логистика, параллельный импорт, быстрое изменение логистических маршрутов, высокая адаптивность - все это продемонстрировали наши предприниматели.
Если бы все действовали в рамках заданных шаблонов и рамок, ничего, бы этого не было.
Предпринимательство - это всегда риск, кто не хочет рисковать - идет в госсектор и чиновники. И отчасти этот фактор должен учитываться и правоохранительным, и судебными системами. И законодателями.
Вроде об этом было даже вчера в тезисах Президента в части Абызова и журналистов/блогеров…. так, что шансы на улучшения все же есть!
Telegram
Столыпин 2.0
За экономические преступления – экономические наказания
Поднимаемый очень уже давно в предпринимательских кругах вопрос строгости уголовного закона в отношении экономических дел, связанных с предпринимательской деятельностью, имеет несколько другой ракурс.…
Поднимаемый очень уже давно в предпринимательских кругах вопрос строгости уголовного закона в отношении экономических дел, связанных с предпринимательской деятельностью, имеет несколько другой ракурс.…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вот молодежь скажет - борщъ!
А нас цепляет 🤗
А нас цепляет 🤗
Черный лебедь глобальной логистики прилетел.
Линии начали избегать Суэца.
Крупнейшие мировые контейнерные линии MSC, Maersk, Hapag-Lloyd сделали заявление, что они приостанавливают транзит всех судов через Красное море после того, как их суда подверглись нападению хуситов. Часть судов уже перенаправлено вокруг Африки через мыс Доброй Надежды, что увеличивает время в пути от 6 до 10 суток.
Как ни странно, но акции Maersk, Hapag-Lloyd и израильской Zim выросли на биржах в пятницу на ожиданиях того, что предложение перевозочных мощностей будет снижено.
Последний инцидент произошел в пятницу, когда Maersk Gibraltar, контейнеровоз под флагом Гонконга, следовавший из Омана в Саудовскую Аравию, был поражен хуситской ракетой. В пятницу же хуситы атаковали контейнеровоз MSC Palatium. В обоих случаях никто из экипажей не пострадал, повреждения были не критическими, пожар потушен, на помощь в район выдвинулись корабли ВМС США. Корабль ВМС Великобритании сбил еще несколько ракет, направленных на торговые суда.
За последний месяц хуситы атаковали более 10 судов. В результате фрахтовые ставки на танкеры с нефтью, идущие из Персидского залива в Красное море (мимо Йемена), резко выросли с октября.
Maersk заявила, что добавит надбавку за риск возникновения чрезвычайной ситуации в размере 50 долларов за 20-футовый контейнер и 100 долларов за 40-футовый контейнер для судов, разгружающихся в Израиле. Перевозчик заявил, что дополнительные расходы покроют страховые взносы, которые с октября выросли более чем на 200%.
В качестве ответа США ведут переговоры о формировании международной коалиции под названием «Страж процветания» против хуситов, и для сопровождения торговых судов в южной части Красного моря. Высокий рост военно-морского присутствия США и его западных союзников в Красном море уже вызвало резкую реакцию Ирана. Правда, в американских СМИ пишут, что Джо Байден пока не горит желанием вступать в открытую конфронтацию с йеменскими хуситами и стоящим за ним Ираном. Поскольку это грозит новым военным конфликтом за пределами Газы.
Тем временем, в западном полушарии резко сократилось количество судов, стоящих в очереди на рейде для прохода через Панамский канал. Судовладельцы смирились с неизбежным – ограничениями канала из-за засухи – и перенаправили корабли более длинными маршрутами. С закрытием или ограничением прохода по Суэцкому каналу эти маршруты станут еще длиннее, а значит еще дороже.
Согласно данным Института Экспорта и мировой торговли (UK) около 5% мировой торговли зависит от Панамского канала и около 12% от Суэцкого канала. Фундаментальные изменения в их работе на продолжительные период может вызвать эффект домино в мировой логистике.
Интересно так же, вернуться ли в этих условиях ЕС и НАТО к идее блокировать танкеры с российской нефтью, проходящие через Датские проливы или Ближний Восток перетянет одеяло глобального противостояния на себя?!
Линии начали избегать Суэца.
Крупнейшие мировые контейнерные линии MSC, Maersk, Hapag-Lloyd сделали заявление, что они приостанавливают транзит всех судов через Красное море после того, как их суда подверглись нападению хуситов. Часть судов уже перенаправлено вокруг Африки через мыс Доброй Надежды, что увеличивает время в пути от 6 до 10 суток.
Как ни странно, но акции Maersk, Hapag-Lloyd и израильской Zim выросли на биржах в пятницу на ожиданиях того, что предложение перевозочных мощностей будет снижено.
Последний инцидент произошел в пятницу, когда Maersk Gibraltar, контейнеровоз под флагом Гонконга, следовавший из Омана в Саудовскую Аравию, был поражен хуситской ракетой. В пятницу же хуситы атаковали контейнеровоз MSC Palatium. В обоих случаях никто из экипажей не пострадал, повреждения были не критическими, пожар потушен, на помощь в район выдвинулись корабли ВМС США. Корабль ВМС Великобритании сбил еще несколько ракет, направленных на торговые суда.
За последний месяц хуситы атаковали более 10 судов. В результате фрахтовые ставки на танкеры с нефтью, идущие из Персидского залива в Красное море (мимо Йемена), резко выросли с октября.
Maersk заявила, что добавит надбавку за риск возникновения чрезвычайной ситуации в размере 50 долларов за 20-футовый контейнер и 100 долларов за 40-футовый контейнер для судов, разгружающихся в Израиле. Перевозчик заявил, что дополнительные расходы покроют страховые взносы, которые с октября выросли более чем на 200%.
В качестве ответа США ведут переговоры о формировании международной коалиции под названием «Страж процветания» против хуситов, и для сопровождения торговых судов в южной части Красного моря. Высокий рост военно-морского присутствия США и его западных союзников в Красном море уже вызвало резкую реакцию Ирана. Правда, в американских СМИ пишут, что Джо Байден пока не горит желанием вступать в открытую конфронтацию с йеменскими хуситами и стоящим за ним Ираном. Поскольку это грозит новым военным конфликтом за пределами Газы.
Тем временем, в западном полушарии резко сократилось количество судов, стоящих в очереди на рейде для прохода через Панамский канал. Судовладельцы смирились с неизбежным – ограничениями канала из-за засухи – и перенаправили корабли более длинными маршрутами. С закрытием или ограничением прохода по Суэцкому каналу эти маршруты станут еще длиннее, а значит еще дороже.
Согласно данным Института Экспорта и мировой торговли (UK) около 5% мировой торговли зависит от Панамского канала и около 12% от Суэцкого канала. Фундаментальные изменения в их работе на продолжительные период может вызвать эффект домино в мировой логистике.
Интересно так же, вернуться ли в этих условиях ЕС и НАТО к идее блокировать танкеры с российской нефтью, проходящие через Датские проливы или Ближний Восток перетянет одеяло глобального противостояния на себя?!
Страсти по Платону
«Платон» — это система сбора платы с грузовиков массой более 12 тон. за проезд по федеральным дорогам. Система была запущена в 2015 год. Тариф на нее регулируется государством и подлежит ежегодной индексации по инфляции. С 1 февраля 2024г. тариф может и скорректироваться в зависимости уже от индекса потребительских цен за 2023 год. В «Платоне» зарегистрировано свыше 794 тыс. грузоперевозчиков и более 1,79 млн большегрузов. По итогам 2022 г. в фонд поступило 39,7 млрд руб., а всего за время работы - более 238 млрд руб
Сборы от оплаты поступают в фед. дорожный фонд и направляются на капитальный ремонт дорог.
Различные бизнес-объединения в разные кризисные периоды неоднократно просили ввести мораторий на индексацию тарифов или вовсе временно отменить сборы. Но этого не происходило.
В коронавирус приостановить «Платон» просила Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Но возглавлявший тогда Минтранс, Евгений Дитрих отмечал, что эти сборы некритичны для перевозчиков.
В 2022 году приостановку на полгода обсуждали уже в кабмине и даже включили эту меру в план первоочередных действий развития нашей экономики в условиях санкций. На этот раз отмену сборов не поддержали в Счетной палате и в Думском комитете по бюджету. Здесь подсчитали, что средний размер платы на один большегруз в год составляет около 21,3 тыс. руб., «что не может рассматриваться как серьезный фактор увеличения издержек транспортных компаний, в том числе продуктов питания».
Летом прошлого года к первому вице-премьеру А.Белоусову обращались сразу несколько объединений — АСМАП, Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики, Российский автотранспортный союз, Национальная мясная ассоциации, Союз производителей соков, воды и напитков, Национальный союз производителей молока, Ассоциация компаний интернет-торговли, Ассоциация производителей и поставщиков продовольственных товаров, Российский зерновой союз и НП «Русбренд».
Меру вновь не согласовал Минтранс.
Больший пакет акций Платона с основания (2015 г.) принадлежал Игорю Ротенбергу. Оператор "Платона" - "РТ-Инвест Транспортные системы" (РТИТС). Ротенберг стал владельцем 50% в 2015 году.
К 2023г у него осталось 23,5% акций, которые он в настоящее время уступает генеральному директору РТИТС Антону Замкову, в 2018 году уже приобретшему у Ротенберга 7,5%.
Структура акционерного капитала РТИТС после сделки будет следующей: Замков - 31%, Андрей Шипелов - 19%, "РТ-Инвест" - 50%.
"РТ-Инвест": 25,01% - у Ростеха, 39,99% - у бывшего топ-менеджера госкорпорации Сергея Скворцова, 35% - у Шипелова через "Царицын Капитал".
С одной стороны, совершенно не понятно, почему акционерный капитал администратора платежной системы должен кого-то волновать?! При правильном регулировании это не более чем оператор шлагбаума или турникета в метро. Тариф регулируется государством и собирается в интересах пользователей для поддержания а/м дорог.
Сама индексация в размере инфляции, никак не должна относиться к операторской роли. Ее себестоимость по идее должна ежегодно снижаться. Во-первых потому, что администрирование Платона -это информационный продукт, эффекты которого растут вместе с развитием IT технологий. А во-вторых, потому, что предел окупаемости первоначальных инвестиций в «цифру» Платона наступает где-то году на 5-7 мах, то есть 2020-2022 год.
То, что касается дорог, такой сбор оценивается не более чем в 1,5% от общего объёма гос. инвестиций в дорожное строительство и ремонт.
Но вот социальная непопулярность таких сборов очевидна. По сути, в зависимости от роста ставок попадает весь ритейл, причем чем более низкобюджетный продукт – хлеб, молоко, яйца… тем более он чувствителен к росту платоновского сбора.
В выборный год, такой оброк может иметь свой регресс на настроения широких слоёв потребителей продуктов питания.
И что бы проявить политкорректность, его хорошо бы либо обнулить, как бы по просьбам трудящихся, либо самоустраниться от непопулярного побора. Что, судя по всему, и выбрали наши герои –основатели этого бизнеса.
«Платон» — это система сбора платы с грузовиков массой более 12 тон. за проезд по федеральным дорогам. Система была запущена в 2015 год. Тариф на нее регулируется государством и подлежит ежегодной индексации по инфляции. С 1 февраля 2024г. тариф может и скорректироваться в зависимости уже от индекса потребительских цен за 2023 год. В «Платоне» зарегистрировано свыше 794 тыс. грузоперевозчиков и более 1,79 млн большегрузов. По итогам 2022 г. в фонд поступило 39,7 млрд руб., а всего за время работы - более 238 млрд руб
Сборы от оплаты поступают в фед. дорожный фонд и направляются на капитальный ремонт дорог.
Различные бизнес-объединения в разные кризисные периоды неоднократно просили ввести мораторий на индексацию тарифов или вовсе временно отменить сборы. Но этого не происходило.
В коронавирус приостановить «Платон» просила Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Но возглавлявший тогда Минтранс, Евгений Дитрих отмечал, что эти сборы некритичны для перевозчиков.
В 2022 году приостановку на полгода обсуждали уже в кабмине и даже включили эту меру в план первоочередных действий развития нашей экономики в условиях санкций. На этот раз отмену сборов не поддержали в Счетной палате и в Думском комитете по бюджету. Здесь подсчитали, что средний размер платы на один большегруз в год составляет около 21,3 тыс. руб., «что не может рассматриваться как серьезный фактор увеличения издержек транспортных компаний, в том числе продуктов питания».
Летом прошлого года к первому вице-премьеру А.Белоусову обращались сразу несколько объединений — АСМАП, Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики, Российский автотранспортный союз, Национальная мясная ассоциации, Союз производителей соков, воды и напитков, Национальный союз производителей молока, Ассоциация компаний интернет-торговли, Ассоциация производителей и поставщиков продовольственных товаров, Российский зерновой союз и НП «Русбренд».
Меру вновь не согласовал Минтранс.
Больший пакет акций Платона с основания (2015 г.) принадлежал Игорю Ротенбергу. Оператор "Платона" - "РТ-Инвест Транспортные системы" (РТИТС). Ротенберг стал владельцем 50% в 2015 году.
К 2023г у него осталось 23,5% акций, которые он в настоящее время уступает генеральному директору РТИТС Антону Замкову, в 2018 году уже приобретшему у Ротенберга 7,5%.
Структура акционерного капитала РТИТС после сделки будет следующей: Замков - 31%, Андрей Шипелов - 19%, "РТ-Инвест" - 50%.
"РТ-Инвест": 25,01% - у Ростеха, 39,99% - у бывшего топ-менеджера госкорпорации Сергея Скворцова, 35% - у Шипелова через "Царицын Капитал".
С одной стороны, совершенно не понятно, почему акционерный капитал администратора платежной системы должен кого-то волновать?! При правильном регулировании это не более чем оператор шлагбаума или турникета в метро. Тариф регулируется государством и собирается в интересах пользователей для поддержания а/м дорог.
Сама индексация в размере инфляции, никак не должна относиться к операторской роли. Ее себестоимость по идее должна ежегодно снижаться. Во-первых потому, что администрирование Платона -это информационный продукт, эффекты которого растут вместе с развитием IT технологий. А во-вторых, потому, что предел окупаемости первоначальных инвестиций в «цифру» Платона наступает где-то году на 5-7 мах, то есть 2020-2022 год.
То, что касается дорог, такой сбор оценивается не более чем в 1,5% от общего объёма гос. инвестиций в дорожное строительство и ремонт.
Но вот социальная непопулярность таких сборов очевидна. По сути, в зависимости от роста ставок попадает весь ритейл, причем чем более низкобюджетный продукт – хлеб, молоко, яйца… тем более он чувствителен к росту платоновского сбора.
В выборный год, такой оброк может иметь свой регресс на настроения широких слоёв потребителей продуктов питания.
И что бы проявить политкорректность, его хорошо бы либо обнулить, как бы по просьбам трудящихся, либо самоустраниться от непопулярного побора. Что, судя по всему, и выбрали наши герои –основатели этого бизнеса.
В преддверии публикации 12ого пакета санкций с ужесточениями
мер по нефти 👇👇👇
мер по нефти 👇👇👇
Forwarded from Геоэнергетика ИНФО
Минутка ликбеза: Шесть видов танкеров для перевозок нефти и нефтепродуктов
Международная классификация AFRA (Average Freight Rate Assessment system) выделяет 6 классов судов для перевозки нефти и нефтепродуктов:
Танкеры классов GP (дедвейтом от 10 тыс. до 25 тыс. т) и MR (от 25 тыс. до 45 тыс. т) используются только для перевозок нефтепродуктов;
Танкеры классов LR1 (дедвейтом от 45 до 80 тыс. т) и LR2 (от 80 до 160 тыс. т) осуществляют перевозки как нефти, так и нефтепродуктов. Наибольшей популярностью в этой категории отличаются суда дедвейтом от 80 тыс. до 120 тыс. т, получившие неофициальное название AFRAMAX;
Танкеры классов VLCC (дедвейтом от 160 тыс. до 320 тыс. т) и ULCC (от 320 тыс. до 550 тыс. т) используются исключительно для перевозок нефти. Суда класса VLCC, которые могут брать на борт от 1,9 млн до 2,2 млн баррелей нефти, более распространены, чем суда класса ULCC (от 2,2 млн до 3,7 млн баррелей), для обслуживания которых нужна дорогостоящая портовая инфраструктура.
👉 @geonrgru | YouTube
Международная классификация AFRA (Average Freight Rate Assessment system) выделяет 6 классов судов для перевозки нефти и нефтепродуктов:
Танкеры классов GP (дедвейтом от 10 тыс. до 25 тыс. т) и MR (от 25 тыс. до 45 тыс. т) используются только для перевозок нефтепродуктов;
Танкеры классов LR1 (дедвейтом от 45 до 80 тыс. т) и LR2 (от 80 до 160 тыс. т) осуществляют перевозки как нефти, так и нефтепродуктов. Наибольшей популярностью в этой категории отличаются суда дедвейтом от 80 тыс. до 120 тыс. т, получившие неофициальное название AFRAMAX;
Танкеры классов VLCC (дедвейтом от 160 тыс. до 320 тыс. т) и ULCC (от 320 тыс. до 550 тыс. т) используются исключительно для перевозок нефти. Суда класса VLCC, которые могут брать на борт от 1,9 млн до 2,2 млн баррелей нефти, более распространены, чем суда класса ULCC (от 2,2 млн до 3,7 млн баррелей), для обслуживания которых нужна дорогостоящая портовая инфраструктура.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
«Наконец то!»🤦♀️, - хочется сказать, вопреки здравому смыслу, но уже с облегчением, исходя из рекордно долгих дискуссий по принятию 12-ого пакета антироссийских санкций ЕС.
Вчера ЕС официально принял 12-й пакет санкций в отношении России. Хотя его основные параметры трудно было не заметить через утечки в тот же Bloomberg и прочие полит информаторы западных «обкомов», за столь беспрецедентно долгое согласование.
Не будем детально писать про запреты и ограничения на импорт в ЕС и третьи страны российских алмазов, чугуна, шпигеля, медной и алюминиевой проволоки, фольги и труб. Безусловно это коснётся и логистики, но все же в привычном нам ключе очередного переключения с Запада на Восток. Хотя уже и не в тех объёмах, которые мы наблюдали на первой пятёрке пресловутых пакетов.
Так же вводится новый экспортный контроль за передовыми технологиями двойного назначения, включая химикаты, термостаты, двигатели постоянного тока и сервомоторы для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), станки и детали машин. Запрет на экспорт промышленных товаров из ЕС в промышленном секторе, включая машины и комплектующие, товары, связанные со строительством, изделия из обработанной стали, меди и алюминия, лазеры и аккумуляторы.
Одновременно произойдет расширение запрета на транзит через Россию путем добавления товаров уже к существующему списку товаров двойного назначения. И запрет на реэкспорт, включая товары, связанные с авиацией, реактивным топливом, огнестрельным оружием и тд
«Логистический» же пакет ставит своей целью ужесточение мер по соблюдению ценового потолка на российскую нефть на уровне 60 дол/баррель в процессе ее транспортировки морским путем.
Он вводит для поставщиков требование указывать в документах детализированные затраты на экспорт топлива, к примеру, на страхование и фрахт, поскольку до этого многие перевозчики искусственно завышали расходы на различные сопутствующие сервисы, чтобы замаскировать реальную стоимость российской нефти.
Также, ЕС планирует улучшить обмен информацией, чтобы выявлять суда, которые поставляют нефть через различные схемы, скрывающие происхождение российской нефти, например, использующих перевалку с судна на судно в открытом море.
Пакет вводит новую систему разрешений на продажу или экспорт танкеров и подержанных судов, чтобы ограничить развитие «теневого флота».
Ну и в качестве вишенки на торте, ЕС ввел запрет для своих компаний предоставлять российским компаниям лицензии на программное обеспечение для управления предприятиями и для промышленного проектирования и производства, обязать фирмы в Европе, которые принадлежат или контролируются россиянами или российскими юрлицами, получать разрешение на перевод средств из ЕС.
Насколько эффективны будут принятые ограничения мы увидим уже в ближайшее время. Но, похоже, время вольницы в параллельном импорте/экспорте заканчивается:( Хотя, это не значит, что бизнес не проявит гибкость и не найдет нужные лазейки, чтобы обойти действующие ограничения. А вот то, что товар в конечной точке станет снова дороже🙈, можно сказать без углубленных прогнозов.
Вчера ЕС официально принял 12-й пакет санкций в отношении России. Хотя его основные параметры трудно было не заметить через утечки в тот же Bloomberg и прочие полит информаторы западных «обкомов», за столь беспрецедентно долгое согласование.
Не будем детально писать про запреты и ограничения на импорт в ЕС и третьи страны российских алмазов, чугуна, шпигеля, медной и алюминиевой проволоки, фольги и труб. Безусловно это коснётся и логистики, но все же в привычном нам ключе очередного переключения с Запада на Восток. Хотя уже и не в тех объёмах, которые мы наблюдали на первой пятёрке пресловутых пакетов.
Так же вводится новый экспортный контроль за передовыми технологиями двойного назначения, включая химикаты, термостаты, двигатели постоянного тока и сервомоторы для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), станки и детали машин. Запрет на экспорт промышленных товаров из ЕС в промышленном секторе, включая машины и комплектующие, товары, связанные со строительством, изделия из обработанной стали, меди и алюминия, лазеры и аккумуляторы.
Одновременно произойдет расширение запрета на транзит через Россию путем добавления товаров уже к существующему списку товаров двойного назначения. И запрет на реэкспорт, включая товары, связанные с авиацией, реактивным топливом, огнестрельным оружием и тд
«Логистический» же пакет ставит своей целью ужесточение мер по соблюдению ценового потолка на российскую нефть на уровне 60 дол/баррель в процессе ее транспортировки морским путем.
Он вводит для поставщиков требование указывать в документах детализированные затраты на экспорт топлива, к примеру, на страхование и фрахт, поскольку до этого многие перевозчики искусственно завышали расходы на различные сопутствующие сервисы, чтобы замаскировать реальную стоимость российской нефти.
Также, ЕС планирует улучшить обмен информацией, чтобы выявлять суда, которые поставляют нефть через различные схемы, скрывающие происхождение российской нефти, например, использующих перевалку с судна на судно в открытом море.
Пакет вводит новую систему разрешений на продажу или экспорт танкеров и подержанных судов, чтобы ограничить развитие «теневого флота».
Ну и в качестве вишенки на торте, ЕС ввел запрет для своих компаний предоставлять российским компаниям лицензии на программное обеспечение для управления предприятиями и для промышленного проектирования и производства, обязать фирмы в Европе, которые принадлежат или контролируются россиянами или российскими юрлицами, получать разрешение на перевод средств из ЕС.
Насколько эффективны будут принятые ограничения мы увидим уже в ближайшее время. Но, похоже, время вольницы в параллельном импорте/экспорте заканчивается:( Хотя, это не значит, что бизнес не проявит гибкость и не найдет нужные лазейки, чтобы обойти действующие ограничения. А вот то, что товар в конечной точке станет снова дороже🙈, можно сказать без углубленных прогнозов.