Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: последствия перекрестного субсидирования.
Спикер: Мария Никитина, основатель проекта N.trans Lab.
«Первая и основная трагедия, на мой взгляд, которая разворачивается на железнодорожном транспорте — это опережающий или ничем не обоснованный экономически спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры. За 20 лет мы завалили всё углем, и конца этого не видно, у нас третья очередь БАМ, а коллеги говорят, что даже и с третьей очередью у портов на 100 млн больше. Очевидно, что вопрос дефицита инфраструктуры совершенно не решается.
Почему это происходит именно так? Основная причина такого маниакального спроса на рост инфраструктуры со стороны угля заключается в том, что, по сути дела, значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие бизнесы нашей экономики, то есть другие грузоотправители. Средний сетевой тариф раза в два примерно выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти и металлов, которые являются спонсорами всей выручки РЖД, в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведёте бизнес, и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, у вас возникнет нормальное желание увеличивать и увеличивать объёмы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузоотправители через тарифную компенсацию.
Второй принципиальный момент — у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс, потому что, по большому счёту, мы отделили спрос от цены. При этом это такой креативный ход ответственных за тарифные решения, потому что когда принимаются решения, кто проедет вперёд или почему РДЛ не собирают достаточно выручки, или почему у нас столько много угля с пониженными тарифными ставками, те, кто отвечают за тарифы, отвечают: мы совершенно ни при чём, это постановление правительства, и по постановлению правительства уголь проезжает вперёд.
Но возникает вопрос: по постановлению правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, не сказано, по какому тарифу они должны ехать. И в этом смысле совершенно спокойно условно регулятор или РЖД могут сказать: хорошо, вот на дефицитных направлениях, пожалуйста, вы едете вперёд, но только по среднесетевому тарифу. Я думаю, что ажиотажный спрос на такие направление может сам собой сильно снизиться, если будет такое решение».
Спикер: Мария Никитина, основатель проекта N.trans Lab.
«Первая и основная трагедия, на мой взгляд, которая разворачивается на железнодорожном транспорте — это опережающий или ничем не обоснованный экономически спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры. За 20 лет мы завалили всё углем, и конца этого не видно, у нас третья очередь БАМ, а коллеги говорят, что даже и с третьей очередью у портов на 100 млн больше. Очевидно, что вопрос дефицита инфраструктуры совершенно не решается.
Почему это происходит именно так? Основная причина такого маниакального спроса на рост инфраструктуры со стороны угля заключается в том, что, по сути дела, значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие бизнесы нашей экономики, то есть другие грузоотправители. Средний сетевой тариф раза в два примерно выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти и металлов, которые являются спонсорами всей выручки РЖД, в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведёте бизнес, и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, у вас возникнет нормальное желание увеличивать и увеличивать объёмы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузоотправители через тарифную компенсацию.
Второй принципиальный момент — у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс, потому что, по большому счёту, мы отделили спрос от цены. При этом это такой креативный ход ответственных за тарифные решения, потому что когда принимаются решения, кто проедет вперёд или почему РДЛ не собирают достаточно выручки, или почему у нас столько много угля с пониженными тарифными ставками, те, кто отвечают за тарифы, отвечают: мы совершенно ни при чём, это постановление правительства, и по постановлению правительства уголь проезжает вперёд.
Но возникает вопрос: по постановлению правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, не сказано, по какому тарифу они должны ехать. И в этом смысле совершенно спокойно условно регулятор или РЖД могут сказать: хорошо, вот на дефицитных направлениях, пожалуйста, вы едете вперёд, но только по среднесетевому тарифу. Я думаю, что ажиотажный спрос на такие направление может сам собой сильно снизиться, если будет такое решение».
Рождество под угрозой.
…И опять виновата логистика.
Как и два года назад – в октябре и ноябре 2021 года, когда мировые СМИ писали о том, что из-за global disrupt of chain supplies (нарушения глобальных цепей поставок) и многочисленных забастовок рабочих, может реализоваться сценарий фильма "Похититель Рождества", - сегодня СМИ опять бъют тревогу.
Первой «2+2» сложила Financial Times (FT) и написала, ссылаясь на директора Института экспорта и международной торговли, который представляет интересы импортеров UK, что глобальная предрождественская торговля находится под угрозой из проблем на двух самых важных морских путей – Суэцком и Панамском каналах. Через Суэц - из-за вопросов безопасности и угроз йеменских хуситов, через Панамский канал - из-за непрекращающейся засухи и мелководья. Через них проходит около 50% всех контейнерных перевозок между Северной Америкой и Азией.
На прошлой неделе мы писали про риск разрушения мировых цепочек поставок на главных торговых маршрутах. (Ссылки на посты👉 здесь и 👉здесь).
FT ссылается на ряд источников и приводит следующие цифры. MarineTraffic: в первую неделю декабря Панамский канал пересекли 167 судов по сравнению с 238 в прошлом. Среднее ожидание на рейде до прохода более 12 суток. В итоге суда перенаправляются на маршрут по Суэцу, что увеличивает время в пути между Шанхаем и Нюь Йорком на 5 дней. А если из-за йеменских хуситов, которые угрожают топить не только израильские суда, но и флот всех стран, поддерживающих израильские военные действия в секторе Газа, то время в пути увеличится еще на 6 суток.
Такие вот реалии новой мировой логистики…
…И опять виновата логистика.
Как и два года назад – в октябре и ноябре 2021 года, когда мировые СМИ писали о том, что из-за global disrupt of chain supplies (нарушения глобальных цепей поставок) и многочисленных забастовок рабочих, может реализоваться сценарий фильма "Похититель Рождества", - сегодня СМИ опять бъют тревогу.
Первой «2+2» сложила Financial Times (FT) и написала, ссылаясь на директора Института экспорта и международной торговли, который представляет интересы импортеров UK, что глобальная предрождественская торговля находится под угрозой из проблем на двух самых важных морских путей – Суэцком и Панамском каналах. Через Суэц - из-за вопросов безопасности и угроз йеменских хуситов, через Панамский канал - из-за непрекращающейся засухи и мелководья. Через них проходит около 50% всех контейнерных перевозок между Северной Америкой и Азией.
На прошлой неделе мы писали про риск разрушения мировых цепочек поставок на главных торговых маршрутах. (Ссылки на посты👉 здесь и 👉здесь).
FT ссылается на ряд источников и приводит следующие цифры. MarineTraffic: в первую неделю декабря Панамский канал пересекли 167 судов по сравнению с 238 в прошлом. Среднее ожидание на рейде до прохода более 12 суток. В итоге суда перенаправляются на маршрут по Суэцу, что увеличивает время в пути между Шанхаем и Нюь Йорком на 5 дней. А если из-за йеменских хуситов, которые угрожают топить не только израильские суда, но и флот всех стран, поддерживающих израильские военные действия в секторе Газа, то время в пути увеличится еще на 6 суток.
Такие вот реалии новой мировой логистики…
Минтранс, РЖД и прочие участники рынка с началом отопительного сезон вновь обеспокоены ростом дальности перевозок угля для внутреннего потребления ЖКХ.
Даже есть поручение в адрес Минэнерго:…привести угольщиков в порядок. То есть, заставить их снабжать ТЭЦ с разрезов поблизости.
Не понятно одно, почему угольщиков надо заставлять работать эффективнее? Казалось бы, потребители на внутреннем рынке всегда находятся в преимущественном положении, так как логистические затраты для них объективно ниже, просто по географии (плечо снабжения короче).
Оказывается, что в целом это утверждение верно, но не для нашего угля. У угля, по словам Павла Иванкина, тариф на перевозку на экспорт в 2,5 раза ниже своей среднесетевой ставки, а внутри страны в 1,7 раз выше нее.
Нет бы РЖД обратить внимание на тарифные стимулы, чтобы изменить ситуацию?! И мотивировать уголь естественным путем -ехать по кратчайшему расстоянию и более дешёвому маршруту. Приглядеться к беспрецедентным скидкам на уголь на дальность (см материалы 34 семинара ВШЭ)
- Ан нет! Это не наши методы, нам легкого не надо….Мы будем просить Минэнерго административном путем решить эту проблему, и через колено заставлять угольщиков ехать КОРОЧЕ, НО и ДОРОЖЕ. Зато с пользой для всей дальневосточной логистики, роста пропускных способностей, то есть для того же угля. получается.
Какая-то «Алиса в зазеркалье»?!🤷♀️
Даже есть поручение в адрес Минэнерго:…привести угольщиков в порядок. То есть, заставить их снабжать ТЭЦ с разрезов поблизости.
Не понятно одно, почему угольщиков надо заставлять работать эффективнее? Казалось бы, потребители на внутреннем рынке всегда находятся в преимущественном положении, так как логистические затраты для них объективно ниже, просто по географии (плечо снабжения короче).
Оказывается, что в целом это утверждение верно, но не для нашего угля. У угля, по словам Павла Иванкина, тариф на перевозку на экспорт в 2,5 раза ниже своей среднесетевой ставки, а внутри страны в 1,7 раз выше нее.
Нет бы РЖД обратить внимание на тарифные стимулы, чтобы изменить ситуацию?! И мотивировать уголь естественным путем -ехать по кратчайшему расстоянию и более дешёвому маршруту. Приглядеться к беспрецедентным скидкам на уголь на дальность (см материалы 34 семинара ВШЭ)
- Ан нет! Это не наши методы, нам легкого не надо….Мы будем просить Минэнерго административном путем решить эту проблему, и через колено заставлять угольщиков ехать КОРОЧЕ, НО и ДОРОЖЕ. Зато с пользой для всей дальневосточной логистики, роста пропускных способностей, то есть для того же угля. получается.
Какая-то «Алиса в зазеркалье»?!🤷♀️
Telegram
N.Trans Lab
Совершенно новый мир, с которым я познакомилась благодаря N.trans Lab - видоепродакшн.
Без вынужденной необходимости популяризировать проблемы транспортной отрасли, такого знакомства бы не произошло…
Как сказал один мой знакомый оператор: «мы с разных планет!»
Сегодня в гостях у N.trans Lab был действительно долгожданный гость, уникальный эксперт логистического рынка с самой большой буквы - Анатолий Голомолзин
… но вот я одновременно, и неожиданно🤷♀️, очень рада возможности, пообщаться с ребятами из моего видеопродакшна. Поболтать с операторами о прелестях сьемки «Дрифт гонок» Посплетничать о В.Гай Генманике:)
К тому, что я могу расти как логист и отраслевой эксперт- за более чем 20-тилетнюю работу в логистике, я по чуть-чуть привыкла - и оценить это вы сможете из нашего диалога с Анатолием Николаевичем (см интервью на нашем канале скоро)
Но вот роль интервьюера, ведущей, видеоблогера - это для меня КРУТЕЙШИЙ вызов, и подарок судьбы!
Ребята - операторы & Ко, ОГРОМНОЕ СПАСИБО!
Без вынужденной необходимости популяризировать проблемы транспортной отрасли, такого знакомства бы не произошло…
Как сказал один мой знакомый оператор: «мы с разных планет!»
Сегодня в гостях у N.trans Lab был действительно долгожданный гость, уникальный эксперт логистического рынка с самой большой буквы - Анатолий Голомолзин
… но вот я одновременно, и неожиданно🤷♀️, очень рада возможности, пообщаться с ребятами из моего видеопродакшна. Поболтать с операторами о прелестях сьемки «Дрифт гонок» Посплетничать о В.Гай Генманике:)
К тому, что я могу расти как логист и отраслевой эксперт- за более чем 20-тилетнюю работу в логистике, я по чуть-чуть привыкла - и оценить это вы сможете из нашего диалога с Анатолием Николаевичем (см интервью на нашем канале скоро)
Но вот роль интервьюера, ведущей, видеоблогера - это для меня КРУТЕЙШИЙ вызов, и подарок судьбы!
Ребята - операторы & Ко, ОГРОМНОЕ СПАСИБО!
Статья о ПНД, которая вышла во 👉Вгудке вчера.
Во-первых, респект журналистам, ребята поняли меня лучше, по-моему, чем я сама👍
Во-вторых, наметился пул несогласных (Пастернака не читал, но осуждаю:)). Почти каждый день я слышу - «Мария, мы будем с Вами спорить»,- «у нас другое мнение», или
- «мнение редакции не совпадает …» Но аргументов за такими вводными пока не следует… а хотелось бы, так как именно в споре рождается истина … И это, как раз, третий любопытный момент, этой статьи:
в первой редакции мою позицию сравнивали с Цицероном. Но во втором варианте публикации (пока я листала) сравнение изменили на Катона Старшего в борьбе за Карфаген.
И по-моему, это сильно меняет коннотацию - Цицерон, последовательный и даже непревзойденный борец за ценности Рима, а Марк Порций Катон в борьбе за Карфаген больше популист, олицетворяющий здесь борьбу с утратившим силу стереотипом.
Но я возможно, не права ..тут дело за историками. Хотя разобраться - любопытно
И спасибо за оба варианта коллегам и журналистам 🫶
Во-первых, респект журналистам, ребята поняли меня лучше, по-моему, чем я сама👍
Во-вторых, наметился пул несогласных (Пастернака не читал, но осуждаю:)). Почти каждый день я слышу - «Мария, мы будем с Вами спорить»,- «у нас другое мнение», или
- «мнение редакции не совпадает …» Но аргументов за такими вводными пока не следует… а хотелось бы, так как именно в споре рождается истина … И это, как раз, третий любопытный момент, этой статьи:
в первой редакции мою позицию сравнивали с Цицероном. Но во втором варианте публикации (пока я листала) сравнение изменили на Катона Старшего в борьбе за Карфаген.
И по-моему, это сильно меняет коннотацию - Цицерон, последовательный и даже непревзойденный борец за ценности Рима, а Марк Порций Катон в борьбе за Карфаген больше популист, олицетворяющий здесь борьбу с утратившим силу стереотипом.
Но я возможно, не права ..тут дело за историками. Хотя разобраться - любопытно
И спасибо за оба варианта коллегам и журналистам 🫶
Консолидация в транспортной отрасли продолжается.
Сегодня стало известно о том, о чем весь рынок говорит и ждет уже несколько лет. О смене собственников ОВК - банксторов на отраслевиков. С тех, кто мыслил исключительно категориями кредит/дебит и годовой бонус на тех, кто думает категориями развития производства, товара и рынка.
В итоге акции ОВК в моменте сегодня утром подорожали на 21%. Именно такая реакция рынка на продажу банком непрофильных активов «Траста», владевшего более 93% акций ОВК, «профильному» инвестору.
Кто стоит за этим обозначением «профильного инвестора» мы пока не знаем, но список кандидатов известен давно.
Вначале, когда группа ИСТ выходила из актива, все думали (все были уверены), что новым собственником станет Ростех, который через УВЗ уже владел около 10% ОВК и делал заявления о необходимости консолидации рынка вагоностроения. Помните, глава Ростеха Чемезов даже писал письма на имя президента. Но у него не получилось договориться с банкирами.
Возглавивший банк Открытие Михаил Задорнов не проявлял гибкость и понимания проблем отрасли, а ЦБ через главу банка Траст говорил о необходимости вернуть ЦБ его средства потраченные на санацию Открытия.
Еще один записной претендент на Тихвин – Трансмашхолдинг и/или его акционер Андрей Бокарев. Для ТМХ включение ОВК в свой контур выглядит наиболее логично.
Производитель вагонов с повышенной нагрузкой закрывало бы железнодорожную тему для акционеров ТМХ с точки зрения производимой номенклатуры ж\д подвижного состава. Плюс к этому, часть акционеров ТМХ владеют крупными угольными, металлургическими, портовыми и перевозочными активами. И этой части бизнеса нужны грузовые вагоны на 25 т в условиях дефицита провозных мощностей. И они способны продвинуть на рынок перспективные разработки ОВК на 27 т и более.
Ну, и третий кандидат – Альтайвагонзавод и его видимые и скрытые акционеры и интересанты в лице Центра развития портовой инфраструктуры (читай Роттенберги) и РЖД, которые покровительствуют этому производителю.
Продавец банк Траст устами своего главы Александра Соколова заявляет, что сделка закрыта через прямую продажу без объявления торгов, деньги получены, детали не раскрываются из соображений «важности этой сделки для государства». Что неудивительно, поскольку, цитата, - «это системообразующее предприятие в вагоностроении, ОВК на сегодня занимает более 80% рынка в сегменте инновационного вагоностроения.
Объективно для страны это стратегический актив».
Согласимся и заметим лишь, что таковым ТВСЗ являлся и год, и пять назад, когда банкстеры фактически заморозили его развитие. По всей видимости, СВО и новая геполитическая и логистическая реальность внесла коррективы в позицию.
⚡️А теперь вопрос нашей аудитории, на кого ставите в гонке победителей:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги
Сегодня стало известно о том, о чем весь рынок говорит и ждет уже несколько лет. О смене собственников ОВК - банксторов на отраслевиков. С тех, кто мыслил исключительно категориями кредит/дебит и годовой бонус на тех, кто думает категориями развития производства, товара и рынка.
В итоге акции ОВК в моменте сегодня утром подорожали на 21%. Именно такая реакция рынка на продажу банком непрофильных активов «Траста», владевшего более 93% акций ОВК, «профильному» инвестору.
Кто стоит за этим обозначением «профильного инвестора» мы пока не знаем, но список кандидатов известен давно.
Вначале, когда группа ИСТ выходила из актива, все думали (все были уверены), что новым собственником станет Ростех, который через УВЗ уже владел около 10% ОВК и делал заявления о необходимости консолидации рынка вагоностроения. Помните, глава Ростеха Чемезов даже писал письма на имя президента. Но у него не получилось договориться с банкирами.
Возглавивший банк Открытие Михаил Задорнов не проявлял гибкость и понимания проблем отрасли, а ЦБ через главу банка Траст говорил о необходимости вернуть ЦБ его средства потраченные на санацию Открытия.
Еще один записной претендент на Тихвин – Трансмашхолдинг и/или его акционер Андрей Бокарев. Для ТМХ включение ОВК в свой контур выглядит наиболее логично.
Производитель вагонов с повышенной нагрузкой закрывало бы железнодорожную тему для акционеров ТМХ с точки зрения производимой номенклатуры ж\д подвижного состава. Плюс к этому, часть акционеров ТМХ владеют крупными угольными, металлургическими, портовыми и перевозочными активами. И этой части бизнеса нужны грузовые вагоны на 25 т в условиях дефицита провозных мощностей. И они способны продвинуть на рынок перспективные разработки ОВК на 27 т и более.
Ну, и третий кандидат – Альтайвагонзавод и его видимые и скрытые акционеры и интересанты в лице Центра развития портовой инфраструктуры (читай Роттенберги) и РЖД, которые покровительствуют этому производителю.
Продавец банк Траст устами своего главы Александра Соколова заявляет, что сделка закрыта через прямую продажу без объявления торгов, деньги получены, детали не раскрываются из соображений «важности этой сделки для государства». Что неудивительно, поскольку, цитата, - «это системообразующее предприятие в вагоностроении, ОВК на сегодня занимает более 80% рынка в сегменте инновационного вагоностроения.
Объективно для страны это стратегический актив».
Согласимся и заметим лишь, что таковым ТВСЗ являлся и год, и пять назад, когда банкстеры фактически заморозили его развитие. По всей видимости, СВО и новая геполитическая и логистическая реальность внесла коррективы в позицию.
⚡️А теперь вопрос нашей аудитории, на кого ставите в гонке победителей:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги
ОВК – открытый список потенциальных собственников.
Нет ничего более увлекательного, чем делать экспертные прогнозы и предсказания особенно накануне традиционных рождественских гаданий… Поэтому продолжим тему отгадывания нового, но пока еще тайного инвестора ОВК. Наши читатели, да и мы сами интересуемся, кто бы мог быть тем самым покупателем, чье имя скрывается в силу «важности этой сделки для государства» - Это- цитата А.Соколова, банка Траст, который переложил бремя собственности «стратегического для страны актива» в другие, видимо, не менее ответственные руки.
Отметим, что важным здесь является то, что согласно последнему постановлению правительства, инновационные вагоны с 25 тонной тележкой, должны полностью заменить парк полувагонов на Восточном полигоне к 2030 году.
И так, повторим, наш список, из числа которого мы предложили делать ставки:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги.
К ним можно добавить группу «темных лошадок», кто не входил в список «записных женихов» ОВК, но отвечает критериям «профильного инвестора», которому государство может доверить.
РМ-Рейл, входящий в группу «Русские Машины» Дерипаски. Профессиональный и заметный игрок на рынке вагоностроения, который, однако, отстает в гонке производства «инновационных» вагонов с 25-ти тонной тележкой. И поглощение лидера в этом сегменте выглядит логичным. Из отстающих – сразу в отличники. Политическая благонадежность основного акционера прошла испытание временем и не подвергается сомнению. О.Дерипаска и его бизнес находятся под санкциями с 2014 года и продемонстрировали способность к выживанию.
Группа Синара Пумпянского, точнее ее дивизион «Синара-Транспортные Машины», которая производит ж/д технику - локомотивы, электропоезда «Ласточка». А также решает важную госзадачу по созданию отечественного высокоскоростного поезда на замену «Сапсану». Этому производителю не помешало бы диверсифицировать линейку продукции за счет ж/д вагонов. Товара менее технологичного, но более премиального и с широким кругом покупателей. К тому же, во главе СД СТМ стоит проверенный «государственный муж» – экс замглавы РЖД Александр Мишарин. А главный акционер Д. Пумпянский входит в почетный список санкционных олигархов.
Стоит так же добавить несколько экспертных спекуляций по отношению к первой группе лидеров.
Если несколько лет назад Ростех ставил перед УВЗ задачу по увеличению гражданской продукции, то сейчас и Ростеху, и УВЗ не до вагонов. В приоритете - оборонзаказ, тут не до «войн в песочнице» за ж/д тележку и роялти. К тому же, дружественный «Модум-Транс» уже накачали инновационными вагонами под самую кредиторскую завязку. Да, и у самого Ростеха лишних ресурсов на гражданку скорее всего нет.
ТМХ и ОВК подходят друг другу как никто другой. Но ТМХ он особо не нужен. А вот для ж\д оператора «Уголь-транс», входящего в портовую и угольно-металлургическую империю Бокарева/Махмудова, получение собственного производителя вагонов выглядит логичным. Тем более, что свободные денежные средства, полученные от высоких цен на уголь, у группы скорее есть. А качественных активов для приобретения не так много, тем более в сфере, где у них есть и синергия, и экспертиза.
Другая очень влиятельная в ж/д отрасли бизнес-группа - семья Роттенбергов находится в процессе активного расширения своих бизнес-интересов в сторону логистики и трейдинга. Первые составляющие уже есть - порты Лавна в Мурманске и Суходол в Приморье. Плюс угольные контракты Мечела. Также есть уголь холдинга СДС, партнеров по Алтайвагону. Однако, этих объемов явно недостаточно для загрузки портов. Но этом есть возможность гарантировать провоз объемов по ж\д. А если к этому добавить и возможность с помощью тихвина сформировать крупный парк «инновационных» вагонов для перевозки угля, тогда можно будет претендовать на новый уровень – соединение логистики, производства и трейдинга в бизнес-империи Роттенбергов.
Нет ничего более увлекательного, чем делать экспертные прогнозы и предсказания особенно накануне традиционных рождественских гаданий… Поэтому продолжим тему отгадывания нового, но пока еще тайного инвестора ОВК. Наши читатели, да и мы сами интересуемся, кто бы мог быть тем самым покупателем, чье имя скрывается в силу «важности этой сделки для государства» - Это- цитата А.Соколова, банка Траст, который переложил бремя собственности «стратегического для страны актива» в другие, видимо, не менее ответственные руки.
Отметим, что важным здесь является то, что согласно последнему постановлению правительства, инновационные вагоны с 25 тонной тележкой, должны полностью заменить парк полувагонов на Восточном полигоне к 2030 году.
И так, повторим, наш список, из числа которого мы предложили делать ставки:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги.
К ним можно добавить группу «темных лошадок», кто не входил в список «записных женихов» ОВК, но отвечает критериям «профильного инвестора», которому государство может доверить.
РМ-Рейл, входящий в группу «Русские Машины» Дерипаски. Профессиональный и заметный игрок на рынке вагоностроения, который, однако, отстает в гонке производства «инновационных» вагонов с 25-ти тонной тележкой. И поглощение лидера в этом сегменте выглядит логичным. Из отстающих – сразу в отличники. Политическая благонадежность основного акционера прошла испытание временем и не подвергается сомнению. О.Дерипаска и его бизнес находятся под санкциями с 2014 года и продемонстрировали способность к выживанию.
Группа Синара Пумпянского, точнее ее дивизион «Синара-Транспортные Машины», которая производит ж/д технику - локомотивы, электропоезда «Ласточка». А также решает важную госзадачу по созданию отечественного высокоскоростного поезда на замену «Сапсану». Этому производителю не помешало бы диверсифицировать линейку продукции за счет ж/д вагонов. Товара менее технологичного, но более премиального и с широким кругом покупателей. К тому же, во главе СД СТМ стоит проверенный «государственный муж» – экс замглавы РЖД Александр Мишарин. А главный акционер Д. Пумпянский входит в почетный список санкционных олигархов.
Стоит так же добавить несколько экспертных спекуляций по отношению к первой группе лидеров.
Если несколько лет назад Ростех ставил перед УВЗ задачу по увеличению гражданской продукции, то сейчас и Ростеху, и УВЗ не до вагонов. В приоритете - оборонзаказ, тут не до «войн в песочнице» за ж/д тележку и роялти. К тому же, дружественный «Модум-Транс» уже накачали инновационными вагонами под самую кредиторскую завязку. Да, и у самого Ростеха лишних ресурсов на гражданку скорее всего нет.
ТМХ и ОВК подходят друг другу как никто другой. Но ТМХ он особо не нужен. А вот для ж\д оператора «Уголь-транс», входящего в портовую и угольно-металлургическую империю Бокарева/Махмудова, получение собственного производителя вагонов выглядит логичным. Тем более, что свободные денежные средства, полученные от высоких цен на уголь, у группы скорее есть. А качественных активов для приобретения не так много, тем более в сфере, где у них есть и синергия, и экспертиза.
Другая очень влиятельная в ж/д отрасли бизнес-группа - семья Роттенбергов находится в процессе активного расширения своих бизнес-интересов в сторону логистики и трейдинга. Первые составляющие уже есть - порты Лавна в Мурманске и Суходол в Приморье. Плюс угольные контракты Мечела. Также есть уголь холдинга СДС, партнеров по Алтайвагону. Однако, этих объемов явно недостаточно для загрузки портов. Но этом есть возможность гарантировать провоз объемов по ж\д. А если к этому добавить и возможность с помощью тихвина сформировать крупный парк «инновационных» вагонов для перевозки угля, тогда можно будет претендовать на новый уровень – соединение логистики, производства и трейдинга в бизнес-империи Роттенбергов.
❗️Итак, наш обновленный список для голосования претендентов на звание «тайный покупатель ОВК» по местам:
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги
- РМ-Рейл/Дерипаска
- Синара/Пумпянский
- ТМХ/Бокарев
- УВЗ/Чемезов
- Алтайвагон/Роттенберги
- РМ-Рейл/Дерипаска
- Синара/Пумпянский
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: тарифные преференции при перевозке угля по железной дороге.
Спикер: Мария Никитина, основатель основатель N. Trans Lab.
💬 «Необходимо создать равные условия работы для всех участников рынка железнодорожных перевозок. Согласно экспертным оценкам Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), суммарный убыток, который формируется с каждыми 10 млн тонн угля, составляет порядка 398 млрд рублей. По традиции уже много лет этот факт объясняется тем, что угольная отрасль имеет значительный социальный запрос и поэтому ее надо поддерживать. Но при этом умалчивается, что за десятилетие ситуация изменилась кардинально.
Во-первых, производительность труда выросла в отрасли на 30%. Во-вторых, прибыльность отрасли увеличилась в 8 раз. Таким образом, по уровню рентабельности угольная отрасль – в лидерах российской промышленности. А по размеру тарифной поддержки – сохраняется все так же, как было тогда, когда она была в тяжелой ситуации и в убытках.
Значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие грузоотправители. Средний сетевой тариф (средневзвешенный тариф), который все платят, примерно в 2 раза выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти, металлов (которые являются спонсорами всей выручки РЖД), в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведете бизнес и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, то у вас возникает совершенно нормальное желание – увеличивать объемы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузы и другие грузоотправители через тарифную компенсацию. Второй принципиальный момент – это то, что у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс. Потому что, по большому счету, мы отделили спрос от цены.
💵 Когда принимаются решения, кто проедет вперед и почему РЖД не собирает достаточно выручки, или почему у нас так много угля с пониженными ставками, те, кто отвечает за тарифы, нам говорят: мы совершенно ни при чем, по постановлению Правительства уголь проезжает вперед. Но при этом возникает вопрос: в постановлении Правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, совершенно не сказано, по какому тарифу они должны ехать. Получается, что приоритетный проезд имеет груз, который сегодня создает лишь 0,5% ВВП. А грузы, которые формируют 20% российского ВВП – вынуждены стоять в сторонке. Когда мы начинали реформу, то пытались уйти от саморегулирования естественной монополии. Но сегодня пришли к тому, что регуляторная функция, так или иначе, обратно вернулась к РЖД. По крайней мере, в содержательном плане. Мы пришли от саморегулирования естественной монополии к монополизации процедуры регулирования тарифов».
Спикер: Мария Никитина, основатель основатель N. Trans Lab.
Во-первых, производительность труда выросла в отрасли на 30%. Во-вторых, прибыльность отрасли увеличилась в 8 раз. Таким образом, по уровню рентабельности угольная отрасль – в лидерах российской промышленности. А по размеру тарифной поддержки – сохраняется все так же, как было тогда, когда она была в тяжелой ситуации и в убытках.
Значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие грузоотправители. Средний сетевой тариф (средневзвешенный тариф), который все платят, примерно в 2 раза выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти, металлов (которые являются спонсорами всей выручки РЖД), в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведете бизнес и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, то у вас возникает совершенно нормальное желание – увеличивать объемы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузы и другие грузоотправители через тарифную компенсацию. Второй принципиальный момент – это то, что у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс. Потому что, по большому счету, мы отделили спрос от цены.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Непереводимый фольклор цифр по СМП от «Росатома»
1 августа 2022 года постановлением правительства был утвержден план развития Северного Морского Пути.
Всего в плане – более 150 мероприятий. В их числе – строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей».
Кроме того, план предусматривает строительство береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, создание морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке.
Также планируется строительство транспортно-логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, строительство баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон.
Отдельный раздел плана посвящён созданию судов ледокольного флота, в том числе головного ледокола проекта «Лидер», и развитию арктических судостроительных и судоремонтных производственных мощностей.
Кроме этого, предусмотрены мероприятия по строительству аварийно-спасательного флота из 46 судов, оснащению арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС вертолётами. Также будет создана арктическая спутниковая группировка, которая обеспечит гидрометеорологическое и навигационное сопровождение судоходства и позволит оценивать изменения климата.
Распределение средств по разделам плана включает:
1. Грузовая база, в том числе, развитие экспортных перевозок, каботажных перевозок, развитие транзитных перевозок, развитие перспективной грузовой базы - 7,84 млрд руб средства федерального бюджета
2. Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе, развитие портовой инфраструктуры развитие жд коридоров для СМП, развитие речных коридоров, дноуглубление в акватории СМП. Общий бюджет - 791,84 млрд.руб. из них средства федерального бюджета
79,43 млрд.руб., 121,59 млрд.руб. частные инвестиции
3. Грузовой и ледокольный флот, в том числе, развитие арктического грузового флота, развитие ледокольного флота, создание судостроения и судоремонта - 539,06 млрд.руб. из них средства федерального бюджета - 119, 54 млрд.руб
4. Безопасность судоходства по СМП, в том числе, создание арктической спутниковой группировки, развитие гидротехнического обеспечения, развитие гидрометеорологического обеспечения, развитие аварийно-спасательной инфраструктуры, развитие медицинского обеспечения судоходства, развитие экологического обеспечения судоходства, развитие кадрового обеспечения судоходства на общую сумму - 438,04 млрд.руб. из них средства федерального бюджета 409 млрд.руб, 6,77 млрд.руб частные инвестиции.
5. Управление судоходством в том числе анализ и прогноз судопотока, информационно - цифровые услуги, международное сотрудничество 13,73 млрд.руб. из них средства федерального бюджета 3,8 млрд.руб и частные средства 1,43 млрд.руб
Общий объём финансирования мероприятий плана – 1790,51 млрд.руб.
0,62 трлн.руб из федерального бюджета, 0,4 трлн.руб частных инвестиций.
Но у Росатома (официального оператора СМП) эта цифра превратилась в 19,5 трлн.руб (то есть выросла в 10 раз (!)
«В «Росатоме» сообщили, что инвестиции в СМП до 2035 года выйдут на уровень 19,5 трлн. руб. При этом большая часть инвестиций будет частная — более 18,429 трлн руб., из бюджета на развитие СМП пойдет только 678 млрд руб., сам «Росатом» вложит в Арктику 336 млрд руб.»
Точного объяснения, как 1,8 трлн превратились в 19,5 трлн - нет! Можно догадаться, что в сумму включены месторождения по добыче углеводородов и производству СПГ. Хотя прямой связи здесь нет, так как это развитие может идти и самостоятельно, без СМП.
Что мы и наблюдаем в проектах СПГ от Новатэк.
Кроме того, инвестиции госкорпораций не вполне можно назвать частными.
Но, возможно, Росатом имел в виду и что-то
другое… освоение (поглощение) FESCO и прочую «прихватизацию» транспортных активов🤷♀️
Дама сдавала в багаж – диван, чемодан, саквояж … однако, за время пути собачка могла подрасти:)
1 августа 2022 года постановлением правительства был утвержден план развития Северного Морского Пути.
Всего в плане – более 150 мероприятий. В их числе – строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей».
Кроме того, план предусматривает строительство береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, создание морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке.
Также планируется строительство транспортно-логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, строительство баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон.
Отдельный раздел плана посвящён созданию судов ледокольного флота, в том числе головного ледокола проекта «Лидер», и развитию арктических судостроительных и судоремонтных производственных мощностей.
Кроме этого, предусмотрены мероприятия по строительству аварийно-спасательного флота из 46 судов, оснащению арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС вертолётами. Также будет создана арктическая спутниковая группировка, которая обеспечит гидрометеорологическое и навигационное сопровождение судоходства и позволит оценивать изменения климата.
Распределение средств по разделам плана включает:
1. Грузовая база, в том числе, развитие экспортных перевозок, каботажных перевозок, развитие транзитных перевозок, развитие перспективной грузовой базы - 7,84 млрд руб средства федерального бюджета
2. Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе, развитие портовой инфраструктуры развитие жд коридоров для СМП, развитие речных коридоров, дноуглубление в акватории СМП. Общий бюджет - 791,84 млрд.руб. из них средства федерального бюджета
79,43 млрд.руб., 121,59 млрд.руб. частные инвестиции
3. Грузовой и ледокольный флот, в том числе, развитие арктического грузового флота, развитие ледокольного флота, создание судостроения и судоремонта - 539,06 млрд.руб. из них средства федерального бюджета - 119, 54 млрд.руб
4. Безопасность судоходства по СМП, в том числе, создание арктической спутниковой группировки, развитие гидротехнического обеспечения, развитие гидрометеорологического обеспечения, развитие аварийно-спасательной инфраструктуры, развитие медицинского обеспечения судоходства, развитие экологического обеспечения судоходства, развитие кадрового обеспечения судоходства на общую сумму - 438,04 млрд.руб. из них средства федерального бюджета 409 млрд.руб, 6,77 млрд.руб частные инвестиции.
5. Управление судоходством в том числе анализ и прогноз судопотока, информационно - цифровые услуги, международное сотрудничество 13,73 млрд.руб. из них средства федерального бюджета 3,8 млрд.руб и частные средства 1,43 млрд.руб
Общий объём финансирования мероприятий плана – 1790,51 млрд.руб.
0,62 трлн.руб из федерального бюджета, 0,4 трлн.руб частных инвестиций.
Но у Росатома (официального оператора СМП) эта цифра превратилась в 19,5 трлн.руб (то есть выросла в 10 раз (!)
«В «Росатоме» сообщили, что инвестиции в СМП до 2035 года выйдут на уровень 19,5 трлн. руб. При этом большая часть инвестиций будет частная — более 18,429 трлн руб., из бюджета на развитие СМП пойдет только 678 млрд руб., сам «Росатом» вложит в Арктику 336 млрд руб.»
Точного объяснения, как 1,8 трлн превратились в 19,5 трлн - нет! Можно догадаться, что в сумму включены месторождения по добыче углеводородов и производству СПГ. Хотя прямой связи здесь нет, так как это развитие может идти и самостоятельно, без СМП.
Что мы и наблюдаем в проектах СПГ от Новатэк.
Кроме того, инвестиции госкорпораций не вполне можно назвать частными.
Но, возможно, Росатом имел в виду и что-то
другое… освоение (поглощение) FESCO и прочую «прихватизацию» транспортных активов🤷♀️
Дама сдавала в багаж – диван, чемодан, саквояж … однако, за время пути собачка могла подрасти:)
Абсолютно согласна с коллегами Столыпин 2.0.
Добавлю только, что и общество, и государство не должны забыть, что в самый острый период неизвестности после введения беспрецедентных антироссийских санкций, именно частный бизнес нашёл тысячи лазеек и схем, новых логистических маршрутов, чтобы страна прошла этот сложный период с наименьшими потерями. Серая логистика, параллельный импорт, быстрое изменение логистических маршрутов, высокая адаптивность - все это продемонстрировали наши предприниматели.
Если бы все действовали в рамках заданных шаблонов и рамок, ничего, бы этого не было.
Предпринимательство - это всегда риск, кто не хочет рисковать - идет в госсектор и чиновники. И отчасти этот фактор должен учитываться и правоохранительным, и судебными системами. И законодателями.
Вроде об этом было даже вчера в тезисах Президента в части Абызова и журналистов/блогеров…. так, что шансы на улучшения все же есть!
Добавлю только, что и общество, и государство не должны забыть, что в самый острый период неизвестности после введения беспрецедентных антироссийских санкций, именно частный бизнес нашёл тысячи лазеек и схем, новых логистических маршрутов, чтобы страна прошла этот сложный период с наименьшими потерями. Серая логистика, параллельный импорт, быстрое изменение логистических маршрутов, высокая адаптивность - все это продемонстрировали наши предприниматели.
Если бы все действовали в рамках заданных шаблонов и рамок, ничего, бы этого не было.
Предпринимательство - это всегда риск, кто не хочет рисковать - идет в госсектор и чиновники. И отчасти этот фактор должен учитываться и правоохранительным, и судебными системами. И законодателями.
Вроде об этом было даже вчера в тезисах Президента в части Абызова и журналистов/блогеров…. так, что шансы на улучшения все же есть!
Telegram
Столыпин 2.0
За экономические преступления – экономические наказания
Поднимаемый очень уже давно в предпринимательских кругах вопрос строгости уголовного закона в отношении экономических дел, связанных с предпринимательской деятельностью, имеет несколько другой ракурс.…
Поднимаемый очень уже давно в предпринимательских кругах вопрос строгости уголовного закона в отношении экономических дел, связанных с предпринимательской деятельностью, имеет несколько другой ракурс.…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вот молодежь скажет - борщъ!
А нас цепляет 🤗
А нас цепляет 🤗