Проектный Офис ВТБ  - «кошелек или жизнь» МТК Север-ЮГ
 
Никакого морального права копаться в затратах банка или его Проектного офиса у нас бы не было, но 5 млрд. руб ВТБ – деньги налогоплательщиков минимум на 61%, а потому у широкой общественности есть право поинтересоваться: куда пойдет народное добро?!

Первая задача ВТБ, оценка потенциальной грузовой базы МТК Север-Юг – в реальности это данные макропрогнозов Минэкономразвития, у которого уже сегодня есть несколько вариантов внешнеторгового баланса до 2040 года и далее.
(Заметим, в соответствии с постановлением правительства, Минэк, Минтранс и пр обязаны делиться данными с ВТБ по этой теме)

Допустим ВТБ не доверяет Минэку и закажет такой прогноз отдельно. Максимальная рыночная стоимость для это работы у наших ведущих прогнозистов может составить до 1 млн$ (100 млн.руб). Варианты подрядчиков – ЦСР, ЦЭИ и тд

Вторая задача – примерная оценка трассировки колеи 1520 по территории Ирана. Ходят слухи, что такая работа уже проделывалась ГК Дело совместно с Минтрансом в новейшей истории нашей логистики. А в 2019 году ее делал ЕАБР для первого проекта МТК Север-Юг.

Опять-таки, если делать ее с нуля, надо обратиться к специалистам ГК 1520. И с учетом заинтересованности в дальнейших подрядах, они сделают всю эту часть бесплатно, или очень бюджетно. Особенно для главного кредитора всей нашей логистики- для ВТБ.
/Хочу заметить, что даже ТЭО проекта не входит в работу Проектного офиса ВТБ, то есть стоимость ТЭО будет плюсом к 5 млрд.руб./

Третья задача – подготовка инвестиционного предложения. К примеру, стоимость колеи 1520 до Бендер-Аббас будет, по оценке ВТБ, -15 млрд$, а грузов поедет 100 млн.т в год. Получается 150 млн$ на тонну, то есть проект будет окупаться 70-80 лет.

- Это нам не подходит, скажет ВТБ справедливо, заначит нужно привлечь минимум 10 млрд$ (около 1 трлн.руб) из ФНБ, а остальные на рынке.

И главное, для банка третья часть работ вообще не должна стоить НИ-ЧЕ-ГО, максимум сверхурочные для сотрудников инвест.департаметна. Это их классическая работа.

Таким образом, помимо того, что ниже я с удовольствием приведу Вам уже результат наших изысканий по первым двум пунктам работы проектного офиса. И за тысячную часть от бюджета, смогу рассчитать инвест. проект, то есть выполнить третью часть работы проектного офиса ВТБ ….возникает вопрос, если уже на стадии самой базовой «пробы пера» по МТК Север-Юг затраты раздуты в 10 -15 раз:
Мы, вообще, хотим этот проект? Или хотим похоронить его прямо на месте – в проектном офисе ВТБ?
Тогда может цена вопроса и оправдана – определенность « Да-Да Vs Нет-Нет» по всему проекту, конечно стоит дороже, чем две три, а то и пять лодок для Касипия, которые очень нуждаются в банковском финансировании от ВТБ.

Падения фрахта – закономерности и случай.

Для начала надо отметить, что показатели рынка фрахта давно стали индикатором макроэкономических изменений. В силу сетевого охвата международных торговых отношений, они тонко реагируют на изменения в экономике.
Так, например, очевидно, что мировая глобальная экономическая рецессия будет тянуть эти ставки вниз, а пандемические сбои цепей поставок вверх.

Среди фундаментальных причин снижения ставок фрахта можно выделить:
- замедление роста мирового рынка,
- постпандемическое восстановление сбоев в цепях поставок,
- переизбыток оборудования (флота, контейнеров, портовых мощностей), рост которого был вызван, в том числе, разогретыми ставками пандемии и предшествующим экономическим ростом
- геополитические основания для снижения товарообмена между США и Китаем ( - 14% по итогам 3х кварталов 2023г)
- стремление крупнейших транснациональных корпораций к переносу производства по принципу «near-shore» (ближе к месту продаж).

Все это можно отнести к трендам долгосрочным. И если опять не возникнет черно-белых лебедей, то ставка будет стремиться к допандемийному уровню и ниже, с небольшой корректировкой на эмиссионную инфляцию 2019-2021 годов.

Теперь локальные тренды, которые толкают ставку фрахта для российского рынка вверх, на противоходе к глобальным трендам

Ключевое – это уход с российского рынка крупных линий. Как ни крути, а ставки за перевозку на линиях с ограниченным роутиногом будут выше, чем максимально оптимизированный по маршрутам и загрузке сервис. Разница примерно, как между поездкой на трамвае против такси с подсадкой.

Трамвай не всегда заполнен на 100%, но продолжительность маршрута позволяет компенсировать менее загруженные участки.

Из-за санкций наши маршруты стали более локальными. АЧБ – Турция, и немного Индия и Африка. Дальний Восток – Китай и тд. Обратная загрузка не сбалансирована, а варианта погрузиться в другом направлении нет.

Но китайская линейная логистика, которая и не попадает, и не признает санкции, с радостью заполняет освободившиеся ниши западных коллег и оптимизирует роутинг.

На более высокие цены у нас так же влияют: ограничение в страховании, потолок нефтяных цен, где судовладельцы вводят повышенные коэффициенты риска по отношению к российскому грузопотоку и тд

При этом надо отметить, и другой важный тренд: общее снижение ставок фрахтового рынка делает проекты развития новых транспортных коридоров менее привлекательными. Поэтому мы на N.trans Lab и заметили, и стали говорить о снижение фрахтового рынка одними из первых (см наши слайд 1ого квартала 2023 года)

Речь идет о глобальной возможности конкурировать таким нашим новым маршрутам, как МТК Север-Юг и СМП, с Суэцким каналом. И понятно, что наши шансы снижаются вместе со снижением ставок фрахта по классическим направлениям. (ставка фрахта АЧБ- Нова-Шева прошлой зимой было 7 тыс $ за контейнер, сегодня это - 2 тыс $)

Дания начнет блокировать танкеры с российской нефтью, идущие через датские проливы 🙈🤷‍♀️
Так и до военных конвоев недалеко осталось:(
 
С сожалением констатируем, что наши самые пессимистичные прогнозы насчёт будущего мировой логистики, могут реализоваться, если политическая элита не проявит здравомыслие.
Как пишет Financial Times, ЕС обсуждает планы, согласно которым Дания начнёт инспектировать и блокировать танкеры с российской нефтью, идущие через датские проливы. Особое внимание - судам без западной страховки.

В связи с этим, хочется задать вопрос кто-нибудь подумал о последствиях, если для обеспечения безопасности танкеры начнут сопровождаться эсминцами ВМС ?!.... И достаточно ли будет такого прецедента, чтобы контейнеры датского MAERSK и Ko начали останавливать на досмотр где-нибудь в южно-китайских или ормузском проливах?!

ЭКОНОМИКА ДЛЯ ШКОЛЬНИКОВ (начальный уровнь)
Задачка:

Если у нас ставка перевалки угля в порту 30-50$/т на тонну, при ее себестоимости 4-6$/т угля.
То есть -❗️90% рентабельности

А жд тариф из Кузбасса до Восточного 17$/т угля, при себестоимости перевозки угля 23$/т.
То есть -❗️35 % убытка

- Куда пойдут ивесторы ?
- Каких мощностей окажется значительно больше: портовых или железнодорожных?

(Источник для расчета см ниже 👇)

«Нам не дано предугадать,
Как слово наше отзовется, –
И нам сочувствие дается,
Как нам дается благодать…»
Нам не дано предугадать
судьбы крутые повороты
её падения и взлёты
Нам не дано предугадать.
  Ф.Ю.Тютчев
 
Yandex превращается-превращается в ....Яндекс
Но все так и не может превратиться.
 
Мы подробно рассказывали о сложных переговорах по поводу будущего активов Яндекса.
Сразу скажем, что несмотря не бесконечные переговоры и ажиотаж в СМИ, с тех пор, то есть с начала года, ничего в структуре корпоративной собственности не изменилось.
 
Однако, основатель компании и ее основной акционер Аркадий Волож, который покинул Россию и пытается договориться с российскими властями о приемлемой сумме выкупа российских активов, которые ни может вывезти с собой за границу, ни контролирует операционно, усугубил свою переговорную позицию на более чем 100 млн.евро, наговорив в августе, кажется, совершенно ненужного и ни к месту, и ни ко времени.
А именно в процессе переговоров с российскими властями, где ведущую роль играет АП, он, видимо, по советам своих дорогостоящих западных PRщиков, выступил с критикой СВО.  После чего, ожидаемо, цена предложения снизилась с 200-250 млн до 70--80 млн.долл.  О чем сообщил Ъ, якобы как утечка из коридоров правкомиссии, где обсуждается этот вопрос.
 
И вот очередной слив через независимые СМИ. Теперь уже штаб Воложа через рупор западного капитализма Reuters сообщает нам, что голландская холдинговая компания Yandex N.V. "рассматривает вариант продажи всех своих российских активов, а не только контрольного пакета акций".  Они также озвучили и свои хотелки по цене - 560 млрд.руб. (чуть более 6 млрд.долл) с учетом 50% скидки, которую российские власти ввели на все продающиеся иностранные активы. После всех транзакционных издержек Волош и Ко рассчитывают получить 5 млрд.долл. Это при том, что в мае 2023 года Волож выходил на переговоры с Кремлем с оценкой 7 млдр долл за 50% российского бизнеса.
 
Как говорится, почувствуйте силу слова, которое отзовется...  
160 млн долл, которые предлагает российская сторона (озвучено через наш Коммерсант) против 6 млрд.долл хотелок (озвучено через их Reuters).

Подоспело видео, короткий отчет о прошедшем на прошлой неделе Круглом столе в «Деловом Петербурге» на тему перспектив Северного Морского Пути.

Я выступила с презентацией, подготовленной на основании наших докладов N.trans Lab, посвященных СМП
.
Презентацию, если кому не досуг читать доклады в полном объеме, можно посмотреть здесь.

Что касается итогов дискуссии, в которой приняли участие уважаемые эксперты, занимающиеся проблемами Арктики не одно десятилетие, то все сошлись во мнении, что, несмотря на принятые правительственные документы, которые во-многом носят пропагандистский характер в духе "обгоним и перегоним", военно-политическому руководству страны и экономическим бенефициарам, необходимо адаптировать существующие планы в сторону их большей реалистичности.

Ну, и главное, реализация суверенных притязаний на Арктику и в частности, по маршруту СМП, не должны снижать транспортную обеспеченность экономики. А СМП необходимо рассматривать в контексте общей транспортной инфраструктуры страны.

Дефицит средств ставит перед нами вопрос приоритетов по развитию транспортных коридоров, и пересмотра их параметров.

Презентация👇

Новые контуры 12-го пакета антироссийский санкций.

Похоже, что cтатья в Financial Times о возможном запрете на проход российских танкеров через Датские проливы была своего рода «разведка боем».

Информационный вброс с целью оценить реакцию главных игроков и возможные последствия. Официальная реакция не заставила долго ждать.
Дания и ЕС решили не нагнетать и отклонили идею блокировки российских танкеров, не рассматривая их в качестве цели в ужесточении мер по ограничению цен на нефть.

Дипломаты ЕС подчёркивают отсутствие упоминания данной идеи в предложении Комиссии, отмечая, что это не соответствует их текущим планам.

Еврочиновники осознали, что Россия, которая экспортирует значительную часть нефти через Датские проливы может воспринять попытки блокировки поставок военную конфронтацию между РФ и НАТО, а также привести к неконтролируемому росту цен на нефть. К тому же, чиновники наконец-то услышали экспертов, которые как в один голос говорят о том, что блокировка коммерческих судов в датских проливах противоречит морским правилам. И наконец, Дания высказалась в том духе, что враждебные шаги по блокировке российских судов может быть воспринято Россией как акт военной агрессии.

В общем, эта идея, закинутая через FT, не прошла. И тут же Еврокомиссия через другой независимый рупор капитализма Reuters сообщило нам о новой идее – ввести запрет на продажу танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в Россию, чтобы помешать развитию «теневого флота» судов РФ.

И не только напрямую, но и ввести в договора на продажу танкеров третьей стране договорных положений, согласно которым суда не могут быть перепроданы в Россию или использованы для перевозки российской сырой нефти или нефтепродуктов в обход западных ценовых ограничений.

Как эти положения, разработанные в ЕС, будут работать в остальной части мира, пока не очень понятно. Скорее всего не очень эффективно.

К слову сказать, в текущем году Россия заработала на экспорте углеводородов порядка $200 млрд долл.

Непонятно как Казахстан планирует достичь таких показателей при условии, что банковская система страны заняла крайне недружелюбную позицию по отношению к России, россиянам и российскому бизнесу.

(Про логистические ограничения и рестрикции по параллельном импорту мы все знаем).

Российские банковские карты в стране не работают и в первую очередь государственных ВТБ и Сбера. Они под санкциями. Других банков - тоже на всякий случай. Система МИР, которую начинают принимать в Иране, ОАЕ - нет, что вы, окстись, только не в союзническом Казахстане. МИР подсанкционный в ЕС и США, а значит и в Казахстане.

Переводы из казахстанских банков в Россию для физлиц запрещён. Для юриков, которые хотят начать сейчас, - максимально усложнен до запретительного уровня. Такое ощущение, что из либеральной банковская система Казахстана превратилась в тоталитарно-диджитальную: для любой даже незначительной операции необходимо предоставить личные данные и документы Пример из личного опыта - для обмена 10 тыс.рублей / 100 евро на тенге требуется паспорт+ ИНН, желательно казахский. По крайней мере, для россиян. Напомним, что в родном Мордоре можно свободно без каких-либо документов проводить валютные операции на сумму 40 тыс.руб/400 евро.

Как в таких условиях Казахстан планирует стать транзитный страной для российских грузовых потоков, не говоря уже о туристических потоках, непонятно.

Хотя, есть и позитив - в ресторанах Алматы как всегда вкусно, хотя и приходится расплачиваться как инопланетянин кэшем.👇

Новости и тренды вторичных санкций на море.

Из практики вторичных санкций, которая стала более реактивной в последнее время, можно сделать выводы, что к нефтетанкерам именно российской принадлежности строгости больше.
Если отбросить, совсем уж радикальное предложение Дании о задержании судов в датских проливах, об ошеломляющих последствиях о которых мы рассуждали на прошлой неделе, то за последний месяц появился опыт применения вторичных рестрикций по отношению к нескольким судам с российской нефтью. А именно, за этот период США ввели санкции против пяти судов, большая часть из которых принадлежит «Софкомфлоту», за транспортировку нефти по цене, превышающей 60 долларов за баррель.
В итоге, по данным Bloomberg, после введения санкций: 1. NS Century. Это одно из последних судов, попавших под санкции. За последние месяцы оно на постоянной основе перевозило поток грузов из России в Индию. Однако, вскоре после введения санкций, NS Century начал дрейфовать вблизи южного побережья Шри-Ланки. Главное управление судоходства Индии заявило, что ожидает инструкций от правительства относительно того, будет ли судну разрешено выгрузить свой груз. 2. Yasa Golden Bosphorus. Судно на момент введения санкций находилось в чартере у Exxon Mobil Corp. Exxon не имела никакого отношения к первоначальному санкционированному рейсу и судну было предоставлено разрешение на выгрузку нефти, шедшей уже из Канады в Хьюстоне. С тех пор оно находилось в Мексиканском заливе. По данным издания - это единственный из пяти судов, не принадлежащих "Совкомфлоту". 3.и 4. Суда Казань и Лиговский проспект. Суда, на которые были наложены санкции на прошлой неделе, оба пришвартованы в китайских портах. По словам аналитической компании Kpler, Лиговский проспект в настоящее время находится на юге Китая, где проходит техническое обслуживание, в то время как -Казань находится на ремонтной площадке в северо-восточном Китае. 5. SCF "Приморье". Судно находится вблизи России с тех пор, как в конце прошлого месяца на него были наложены санкции. Судно, стояло на якоре вблизи арктического порта Мурманск с середины октября. И сейчас возвращается в Россию Примеры вторичных и точечных санкций последнего времени, которые применяются и к конкретным судам или точечно к нашим чувствительным проектам таким как Арктика СПГ-2, выводят санкционные риски на новый более персонифицированный уровень. То есть более обезличенная, нейтральная логистика становиться защищеннее перед лицом вторичных рестрикций.

Меньшее из зол правил недискриминационного доступа к жд перевозкам.

Первое и главное зло ПНД (правил недискриминационного доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры) – это отделение темы тарифов от приоритета проезда. То есть нарушение базового закона экономики- определение спроса и предложения в зависимости от цены услуги. Который в норме и создает баланс между стоимостью и объёмами потребления.
На железной дороге цена никак не зависит от спроса, и в этом смысле спрос может быть бесконечным. Угольщикам нужна будет и четвертая, и пятая, и шестая очереди БАМа и Транссиба, если за их перевозку, все время платят другие. Напомню, средняя ставка по всем грузам составляет 537 коп/10 т-км, для угля это - 281 коп/10 т-км, то есть ниже среднесетевой себестоимости.

При этом ставка в портах на перевалку угля растёт, опережая темпы любой инфляции: еще 5 лет назад она была 10-12$ на тонну, сегодня это уже 35-50$ на тонну. И где-то спрос на эту услугу сохраняется, а кто-то не выдерживает и строит свой порт, чтобы снизить затраты. Но главное, добыча не становится меньше, даже при таком росте, якобы чувствительных для угля транспортных затрат.

Второе зло — это то, что при выборе приоритетов проезда между видами грузов, нет расчета совокупных экономических эффектов таких решений. Например, уголь генерит 0,5% ВВП, в то время как нефть, металлы, удобрения и лес, которые не могут проехать из-за приоритетности вывоза угля, создают более 20% ВВП нашей страны. То есть, потери для экономики от невывоза этих товаров настолько значительные, что они могли бы компенсируют любое сокращение добычи угля, если бы могли нормально ехать.

Третий момент – иллюзия социальной приоритетности угольной отрасли по сравнению с другими. То есть создается впечатление, что у нас половина страны это -агрессивно-возмущенные горняки. Которых, если их не кормить, то есть не продавать уголь чем больше, тем лучше, обязательно затеют революцию. На самом же деле число занятых в угольной отрасли составляет 2% от общего числа занятых в нашей стране. Да и девяностые тоже давно прошли.

Четвёртый миф – о том, что угольщики не хотят заключать take or pay с РЖД, опасаясь ухудшения конъюнктуры рынка. Но жд тарифы на основные расстояния, например, из Кузбасса в Ванино или Восточный составляют 15-17$/т, в то время как портовая ставка 30-40$/т угля. И по большинству портов даже само их строительство начинается с заключения долгосрочных контрактов take or pay с угольщиками на перевалку. Просто угольщики берегут эту карту на следующий этап размена по тарифу и проезду, а пока у них и так все очень хорошо. Пока срабатывают предыдущие стереотипы - про «бедность и коварство» шахтеров.

Ну и последнее, и это тонкий ход я уверена, придуман креативным угольным лобби – это идея пересматривать ПНД в преддверии Президентских выборов. Тут, по-моему, даже комментарии излишни, до чего заранее предсказуем результат таких пересмотров в это время.

В итоге, если так внимательно присмотреться к фактам и стечениям обстоятельств, ПНД престаёт выглядеть, как случайная глупость или недостаточная компетентность уполномоченных регуляторов, а все явнее выглядит, как большая экономическая диверсия, как бы драматично это не звучало.

В современной заокеанской логистике есть свои преимущества и недостатки:

Можно летать коротким (с одной пересадкой), дорогим и скучным маршрутом … и тогда - Стамбул, Катар и Оман к вашим услугам:))

А можно отправиться в порт Канаверал, через все тяжкие: в нашем случае через Минск, Вильнюс, Стокгольм и Копенгаген ( по дороге назад)

Минусы - jat-lag наступает еще до прибытия в USA.

Плюсы - одним махом можно побыть на X-Mas в Копенгагене, на «черной пятнице» в Стокгольме, на Thanking day во Флориде и на вокзале в Вильнюсе .. а еще 👇