Y must seen it фрешман топчик Бро!
Это - рил жиза!🤣
Теория поколенческой типологии - zэтов, иксов и прочих буквизмов уже стала обыденностью… но этот диалог с профессором Андреем Макаровым (д.ф.н.) надо увидеть всем, по-моему. Это - шедевр!
Кроме цитат типа:
- «Как устроиться в сущем, без особых затрат на изнасилование настоящего, в пользу прекрасного будущего?!»
- «Поколение игрик (то есть я:) - это грусненькие леваки»
- «Спортивный стадион - место, где вываривают людей, как раков… и они оттуда красные выползают»
- «В сопротивлении власти/ порядку/ мироустройству реализуются невротики, а нормальные игрики самовыражаются в творчестве»
…звучит интересная, по-моему, мысль, о том, что обращение на «Вы»предполагает выбор личности, из разного набора масок и амплуа, для участия в этом конкретном диалоге
Еще здесь говорится/обосновываются профессии и навыки, которые будут востребованы следующие 30-50 лет
В общем, я получила эстетическое, познавательное и практическое удовольствие от интервью.
👇👇👇
https://youtu.be/UZW6_BKQXho?si=sL8XqoCtm8UCqjad
Это - рил жиза!🤣
Теория поколенческой типологии - zэтов, иксов и прочих буквизмов уже стала обыденностью… но этот диалог с профессором Андреем Макаровым (д.ф.н.) надо увидеть всем, по-моему. Это - шедевр!
Кроме цитат типа:
- «Как устроиться в сущем, без особых затрат на изнасилование настоящего, в пользу прекрасного будущего?!»
- «Поколение игрик (то есть я:) - это грусненькие леваки»
- «Спортивный стадион - место, где вываривают людей, как раков… и они оттуда красные выползают»
- «В сопротивлении власти/ порядку/ мироустройству реализуются невротики, а нормальные игрики самовыражаются в творчестве»
…звучит интересная, по-моему, мысль, о том, что обращение на «Вы»предполагает выбор личности, из разного набора масок и амплуа, для участия в этом конкретном диалоге
Еще здесь говорится/обосновываются профессии и навыки, которые будут востребованы следующие 30-50 лет
В общем, я получила эстетическое, познавательное и практическое удовольствие от интервью.
👇👇👇
https://youtu.be/UZW6_BKQXho?si=sL8XqoCtm8UCqjad
YouTube
Философия поколений. Как Z живет в мире, построенном Y, управляемым X... и про Наруто
С инструкцией по применению, а также с дополнительными преимуществами препарата Синупрет можно ознакомиться на сайте https://bit.ly/49rP7yK
Реклама. Рекламодатель ООО “Бионорика” ИНН 7729590470 Erid: LatgBppvN
Андрей Макаров - философ, культуролог, д.ф.н.…
Реклама. Рекламодатель ООО “Бионорика” ИНН 7729590470 Erid: LatgBppvN
Андрей Макаров - философ, культуролог, д.ф.н.…
Транзитные преимущества СМП – опасное заблуждение?!
Сторонники теории безапелляционных преимуществ СМП, в первую очередь, руководствуются самым очевидным аргументом - это сокращением расстояния (по так называемой «прямой») Так например, путь через Суэц из крупнейшего европейского порта Роттердам в крупнейший азиатский порт Шанхай имеет протяженность около 10,5 тыс. морских миль, а через Северный морской путь - только около 8,9 тыс. морских миль (т.е. короче почти на 1/5)
И если оценивать ситуацию «в лоб», как принято у большинства наших популярных ньюсмейкерах, то логистические преимущества транзита по СМП вроде бы очевидны! Здесь и экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда экипажа; и отсутствие платежа за проход судна в Суэцком канале, а также -очередей там; отсутствие рисков пиратских атак и т.д.
При этом, даже если оценивать только по расстоянию, гипотетические транзитные преимущества СМП уже имеют свои ограничения. Например, все наоборот на маршрутах:
• Роттердам – Сингапур 8,3тыс.nm через Суэц и 11,1тыс.nm через СМП.
• Марсель -Шанхай 8,5 тыс.nm через Суэц и 10,9 тыс.nm через СМП,
• Марсель -Пусан 9 тыс.nm через Суэц и 10,4 тыс.nm через СМП
Кроме того, почти все более южные и западные порты, т.е. порты Вьетнама, Малайзии, Сингапура, Южной Азии и Персидского залива, тоже более доступны по южному маршруту.
Одновременно с этим в 2020 г. более ¾ транзитного грузопотока по СМП и около 2/3 в 2021г. составляли железная руда и концентрат. В целом же доля транзита в общем объеме перевозок по СМП в эти годы не превышала 4%, как в 2020г. и была чуть более 6% в 2021г. И согласно подсчетам ГК "Росатом", по итогам 2022г. объемы транзита буквально обрушились, снизившись более, чем в 10 раз. Аналогичное падение имело место и в 2015г. Обрушение, и в том, и в другом случае, явилось следствием санкций.
Примечательно, что наряду с операторами из стран, поддерживающих санкции "коллективного" Запада, в 2022г. от рейсов по СМП отказалась и китайская корпорация COSCO, порядка десятка судов которой курсировали по этому маршруту до того
При этом, из-за разницы средней скорости прохождения СМП и Суэца, преимущество расстояния становится не линейным. Так, например, транзитное время между Роттердамом и Шанхаем через Суэц составит около 30 суток, и по СМП оно по факту составит те же 30 суток, за счет меньшей средней скорости (около 9 узлов по СМП вместо 15-25 в альтернативе) и времени, которое требуется на формирование
каравана.
Мы провели детальный сравнительный расчет себестоимости транспортировки балкерного судна через Суэц и СМП (см таблицу ниже)
Оказывается, что при прочих равных- себестоимость транзита из Роттердама в Шанхай по СМП оказывается на 280 тыс. долл. США дороже, чем транзит через Суэц, несмотря на более короткое расстояние «по прямой».
Как видно из таблицы, основной вклад вносит высокая стоимость ледокольной проводки по СМП для судов, не имеющих ледового класса. Для судов ледового класса Arc4 и выше, стоимость ледокольной проводки ниже (до 300-320 тыс. долл. США), однако, при этом резко возросла бы стоимость самого судна и, соответственно, стоимость фрахта. Строительство грузового судна самого низкого ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна.
То есть разговор, о, казалось бы, очевидных преимуществах международного транзита по СМП становится иллюзией при более комплексной оценке всех его логистических составляющих.
И в этом смысле, когда мы смотрим на практически доктринальное объединение всех наших крупнейших контейнерных активов и ГК «Дело», и Трансконтейнера и теперь FESCO, под крышей Росатома, под эгидой якобы априорно выгодного логистического проекта – Северного Морского Пути, становится немного волнительно: не заблуждаются ли наши авторитеты, скидывая все в одну корзину?! Не потянет ли этот проект за собой на дно не только эти отдельные бизнесы/компании, но и саму перспективу развития глобального игрока контейнерного рынка у нас, который только замаячил на горизонте, из-за ухода мировых мультимодальных тузов?!
Сторонники теории безапелляционных преимуществ СМП, в первую очередь, руководствуются самым очевидным аргументом - это сокращением расстояния (по так называемой «прямой») Так например, путь через Суэц из крупнейшего европейского порта Роттердам в крупнейший азиатский порт Шанхай имеет протяженность около 10,5 тыс. морских миль, а через Северный морской путь - только около 8,9 тыс. морских миль (т.е. короче почти на 1/5)
И если оценивать ситуацию «в лоб», как принято у большинства наших популярных ньюсмейкерах, то логистические преимущества транзита по СМП вроде бы очевидны! Здесь и экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда экипажа; и отсутствие платежа за проход судна в Суэцком канале, а также -очередей там; отсутствие рисков пиратских атак и т.д.
При этом, даже если оценивать только по расстоянию, гипотетические транзитные преимущества СМП уже имеют свои ограничения. Например, все наоборот на маршрутах:
• Роттердам – Сингапур 8,3тыс.nm через Суэц и 11,1тыс.nm через СМП.
• Марсель -Шанхай 8,5 тыс.nm через Суэц и 10,9 тыс.nm через СМП,
• Марсель -Пусан 9 тыс.nm через Суэц и 10,4 тыс.nm через СМП
Кроме того, почти все более южные и западные порты, т.е. порты Вьетнама, Малайзии, Сингапура, Южной Азии и Персидского залива, тоже более доступны по южному маршруту.
Одновременно с этим в 2020 г. более ¾ транзитного грузопотока по СМП и около 2/3 в 2021г. составляли железная руда и концентрат. В целом же доля транзита в общем объеме перевозок по СМП в эти годы не превышала 4%, как в 2020г. и была чуть более 6% в 2021г. И согласно подсчетам ГК "Росатом", по итогам 2022г. объемы транзита буквально обрушились, снизившись более, чем в 10 раз. Аналогичное падение имело место и в 2015г. Обрушение, и в том, и в другом случае, явилось следствием санкций.
Примечательно, что наряду с операторами из стран, поддерживающих санкции "коллективного" Запада, в 2022г. от рейсов по СМП отказалась и китайская корпорация COSCO, порядка десятка судов которой курсировали по этому маршруту до того
При этом, из-за разницы средней скорости прохождения СМП и Суэца, преимущество расстояния становится не линейным. Так, например, транзитное время между Роттердамом и Шанхаем через Суэц составит около 30 суток, и по СМП оно по факту составит те же 30 суток, за счет меньшей средней скорости (около 9 узлов по СМП вместо 15-25 в альтернативе) и времени, которое требуется на формирование
каравана.
Мы провели детальный сравнительный расчет себестоимости транспортировки балкерного судна через Суэц и СМП (см таблицу ниже)
Оказывается, что при прочих равных- себестоимость транзита из Роттердама в Шанхай по СМП оказывается на 280 тыс. долл. США дороже, чем транзит через Суэц, несмотря на более короткое расстояние «по прямой».
Как видно из таблицы, основной вклад вносит высокая стоимость ледокольной проводки по СМП для судов, не имеющих ледового класса. Для судов ледового класса Arc4 и выше, стоимость ледокольной проводки ниже (до 300-320 тыс. долл. США), однако, при этом резко возросла бы стоимость самого судна и, соответственно, стоимость фрахта. Строительство грузового судна самого низкого ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна.
То есть разговор, о, казалось бы, очевидных преимуществах международного транзита по СМП становится иллюзией при более комплексной оценке всех его логистических составляющих.
И в этом смысле, когда мы смотрим на практически доктринальное объединение всех наших крупнейших контейнерных активов и ГК «Дело», и Трансконтейнера и теперь FESCO, под крышей Росатома, под эгидой якобы априорно выгодного логистического проекта – Северного Морского Пути, становится немного волнительно: не заблуждаются ли наши авторитеты, скидывая все в одну корзину?! Не потянет ли этот проект за собой на дно не только эти отдельные бизнесы/компании, но и саму перспективу развития глобального игрока контейнерного рынка у нас, который только замаячил на горизонте, из-за ухода мировых мультимодальных тузов?!
Что не так с зеленым переходом в Европе?
Что ни день, читаем в новостях о том, как происходит медленная деиндустриализация промышленных стран Европы, и в первую очередь Германии. Поначалу, это где-то даже грело душу. Типа, отказались, глупцы, от российских углеводородов – «получай, фашист, гранату». Но сейчас это чувство сменилось искренним удивлением. Где-то даже больно и обидно смотреть на то, как те, на кого недавно мы равнялись и брали пример, собственными действиями шаг за шагом усугубляют собственное положение. И все это, под руководством идеологически заряженных европейских «комсомольцев», продвигающих политическую повестку, спущенную сверху.
И так, читаем новостную ленту:
Торгово-промышленная палата Германии провела опрос среди 3,5 тыс компаний. С прошлого года количество желающих перевести свой бизнес в другие страны выросло с 16% до 32%. Около 52% из более чем 3,5 тыс. опрошенных фирм заявили о "негативном или очень негативном" влиянии на собственный бизнес избранного руководством страны курса по достижению климатической нейтральности.
О том, что отступать некуда, говорит тот факт, что капитаны немецкого бизнеса начали говорить об этом публично. Так, глава ведущей сталелитейной компании Salzgitter AG Гуннар Грёблер (объединяет Mannesmann, KHS, Peiner Träger), открыто говорит/предупреждает о том, что ряд крупнейших промышленных производителей могут покинуть страну из-за высоких цен на энергоносители.
А теперь новость с транспортного рынка. С 1 января суда, заходящие в европейские порты, будут облагаться «carbon tax», сбором за выбросы углерода – 90 евро за тонну стандартного топлива. При этом, он будет расти по мере того, как «ЕС активизирует свои усилия по борьбе с изменением климата». По оценкам Drewry Shipping Consultants, судовладельцам это может стоить от 3,5 до 14,5 млрд долл. в зависимости от степени перехода на LNG, как наиболее быстрый вариант перехода на более чистое топливо. При этом, ЕС нисколько не смущает, что судов, уже перешедших на LNG или альтернативные источники энергии, сейчас можно перечислить буквально по пальцам.
Даже такие гиганты как MAERSK только начали этот процесс. Поэтому, большинство судовладельцев неизбежно заплатят этот налог. По оценкам экспертов Drewry, для контейнеровоза, курсирующего между Европой и Азией, он может составить 887 тыс. долл.
Вопрос, который при этом возникает: стоит ли в ближайшие годы ожидать снижения загрузки портовых мощностей стран, входящих в ЕС?
Ответ, как всегда, можно найти на рынке, который, как известно, всех рассудит и найдет выход. Например, Bloomberg пишет, что западные ESG-фонды, которые согласно своим декларациям, должны инвестировать в компании, соответствующие стандартам в сфере охраны окружающей среды и устойчивого развития, на самом деле держат около 5 трлн.долл. в акциях оборонных компаний. Одна из главных причин переключения в не самую гуманную сферу – убытки от «этических» инвестиций.
То есть, инвесторы, по сути, бездушные и циничные, в отличие от пафоса европейских чиновников, которым кстати, этика ни чуть не мешает и сами активно играть на фондовых рынках, своим рублем отвечают на вопрос где ждать доходов, а где потерь в играх по правилам современной экономики.
Что ни день, читаем в новостях о том, как происходит медленная деиндустриализация промышленных стран Европы, и в первую очередь Германии. Поначалу, это где-то даже грело душу. Типа, отказались, глупцы, от российских углеводородов – «получай, фашист, гранату». Но сейчас это чувство сменилось искренним удивлением. Где-то даже больно и обидно смотреть на то, как те, на кого недавно мы равнялись и брали пример, собственными действиями шаг за шагом усугубляют собственное положение. И все это, под руководством идеологически заряженных европейских «комсомольцев», продвигающих политическую повестку, спущенную сверху.
И так, читаем новостную ленту:
Торгово-промышленная палата Германии провела опрос среди 3,5 тыс компаний. С прошлого года количество желающих перевести свой бизнес в другие страны выросло с 16% до 32%. Около 52% из более чем 3,5 тыс. опрошенных фирм заявили о "негативном или очень негативном" влиянии на собственный бизнес избранного руководством страны курса по достижению климатической нейтральности.
О том, что отступать некуда, говорит тот факт, что капитаны немецкого бизнеса начали говорить об этом публично. Так, глава ведущей сталелитейной компании Salzgitter AG Гуннар Грёблер (объединяет Mannesmann, KHS, Peiner Träger), открыто говорит/предупреждает о том, что ряд крупнейших промышленных производителей могут покинуть страну из-за высоких цен на энергоносители.
А теперь новость с транспортного рынка. С 1 января суда, заходящие в европейские порты, будут облагаться «carbon tax», сбором за выбросы углерода – 90 евро за тонну стандартного топлива. При этом, он будет расти по мере того, как «ЕС активизирует свои усилия по борьбе с изменением климата». По оценкам Drewry Shipping Consultants, судовладельцам это может стоить от 3,5 до 14,5 млрд долл. в зависимости от степени перехода на LNG, как наиболее быстрый вариант перехода на более чистое топливо. При этом, ЕС нисколько не смущает, что судов, уже перешедших на LNG или альтернативные источники энергии, сейчас можно перечислить буквально по пальцам.
Даже такие гиганты как MAERSK только начали этот процесс. Поэтому, большинство судовладельцев неизбежно заплатят этот налог. По оценкам экспертов Drewry, для контейнеровоза, курсирующего между Европой и Азией, он может составить 887 тыс. долл.
Вопрос, который при этом возникает: стоит ли в ближайшие годы ожидать снижения загрузки портовых мощностей стран, входящих в ЕС?
Ответ, как всегда, можно найти на рынке, который, как известно, всех рассудит и найдет выход. Например, Bloomberg пишет, что западные ESG-фонды, которые согласно своим декларациям, должны инвестировать в компании, соответствующие стандартам в сфере охраны окружающей среды и устойчивого развития, на самом деле держат около 5 трлн.долл. в акциях оборонных компаний. Одна из главных причин переключения в не самую гуманную сферу – убытки от «этических» инвестиций.
То есть, инвесторы, по сути, бездушные и циничные, в отличие от пафоса европейских чиновников, которым кстати, этика ни чуть не мешает и сами активно играть на фондовых рынках, своим рублем отвечают на вопрос где ждать доходов, а где потерь в играх по правилам современной экономики.
Drewry
Drewry urges shippers to start planning for decarbonisation in shipping, warns of up to $14 billion in extra costs
The imperative to decarbonise the global shipping industry is clear and present, however, many of the world’s largest shippers are poorly informed about the implications of the new emissions regulations.
Не все то золото, что контейнер
Динамические изменения торговли, правил рыночной игры и логистики были обязаны повлечь за собой изменения технологий. И несмотря на то, что транспорт сфера крайне консервативная, и во многом напоминает конструктор legо, где каждая деталь незначительна, но ее потеря может засбоить всю систему. О потребности найти новые решения для нашей логистики, мы говорили одними из первых. В частности, когда 2 года назад предрекали применения контейнерных технологий для навалочных грузов.
Системно эта идея актуаизировалась, еще в пандемийный период. Сбои цепей поставок, приводили то к дефициту, то профициту портовых мощностей, к кратному росту затрат на перевалку и фрахт. И здесь идея большей универсальности, которую дает контейнер, хорошо подходила для оптимизации.
Помню, как весной 2022г на совещании ведущих удобренческих копаний в РСПП, я попросила пояснить: почему компании не везут удобрения в контейнерах?! И меня тогда сильно удивило то, что ответы были поверхностными. Вроде того, что «мы еще думаем», или «партнеры не те», или «куда девать хопперы».
Но как мы видим ситуация поменялась, перевалка удобрений в контейнерах выросла за 10 месяцев в 2,2 раза, при общем росте погрузки удобрений на 4,6%
То есть, процесс пошел необратимо, но важно теперь обсудить его детали для того, чтобы внушительные показатели роста контейнеризации не оставались на уровне всего 0,43%, от общей перевозки удобрений
И так, о плюсах и об условиях целесообразного применения контейнеров для навала. Главное- это позволяет осуществлять перевалку в отсутствии специализированных балкетных терминалов. Строительство которых высокотехнологично, долго и дорого. То есть, в случае, как это произошло с белорусскими удобрениями, когда в одночасье надо было устроить перевалку +12 млн.тон в России (а это около четверти наших собственных объёмов) проблема никак не решалась, кроме как за счет использования освободившихся контейнерных причалов Северо-Запада
Помимо этого, появление в нашей логистике Белорусского калия совпало с выводом наших собственных новых мощностей по производству удобрений – калия Еврохима. И пробуксовкой строительства их терминала в Усть-Луге.
На это наложился дефицит хопров, поскольку расстояние перевозки между Клайпедой и Питерскими портами, куда перекочевала продукция «Белкалия», втрое длиннее.
В итоге, на удобрениях как раз проявись все плюсы контейнерных технологий для балка. Поэтому перевозка именно белорусских удобрений в контейнерах растет сейчас опережающими темпами (на 41,3% в октябре)
Следующий плюс контейнеризации для навала, это -эффект на тарифах разных классов. Для контейнера тариф всегда на уровне 2 класса, а для вагона он будет зависеть от груза. То есть контейнеры для грузов ниже 2 класса априори не привлекательны, но и наоборот, все что выше и равно – подходит.
Для жд платформы так же работает принцип универсальности. Тут все равно, что в контейнере трусы или удобрения. Поэтому контейнеризации экспорта, повышает коэффициент обратной загрузки платформ из-под импорта
Какие есть минусы контейнерной технологии в сравнении с хопперами?! В случае удобрений, важна устойчивость к коррозии. Так обычный контейнер может прослужить всего пару лет, и просто сгореть от коррозии
Второй момент – скорость погрузки. Выгрузка хопперов на балкерном терминале дает одни из самых высоких показателей скорости загрузки судна. А значит снижает стоимость фрахта, удельные затраты перевалки, минимизирует хранение.
Сегодня эта часть в контейнерной перевалке далека от совершенства. Металлические контейнеры с боковой выгрузкой не устойчивы к коррозии, не технологичны в выгрузке и не всепогодны.
Но и в этой части, насколько нам известно, есть наработки (не будем называть какие, чтобы избежать обвинений в рекламе). Скажем лишь, что как пару лет назад мы предрекали контейнеризацию навала (в частности удобрений), так теперь мы уверены, что сам контейнер для удобрений станет несколько иным, в плане технологичности выгрузки и материала корпуса
PS следующий наш прогноз – через 2-3года пойдет контейнеризация зерна
Динамические изменения торговли, правил рыночной игры и логистики были обязаны повлечь за собой изменения технологий. И несмотря на то, что транспорт сфера крайне консервативная, и во многом напоминает конструктор legо, где каждая деталь незначительна, но ее потеря может засбоить всю систему. О потребности найти новые решения для нашей логистики, мы говорили одними из первых. В частности, когда 2 года назад предрекали применения контейнерных технологий для навалочных грузов.
Системно эта идея актуаизировалась, еще в пандемийный период. Сбои цепей поставок, приводили то к дефициту, то профициту портовых мощностей, к кратному росту затрат на перевалку и фрахт. И здесь идея большей универсальности, которую дает контейнер, хорошо подходила для оптимизации.
Помню, как весной 2022г на совещании ведущих удобренческих копаний в РСПП, я попросила пояснить: почему компании не везут удобрения в контейнерах?! И меня тогда сильно удивило то, что ответы были поверхностными. Вроде того, что «мы еще думаем», или «партнеры не те», или «куда девать хопперы».
Но как мы видим ситуация поменялась, перевалка удобрений в контейнерах выросла за 10 месяцев в 2,2 раза, при общем росте погрузки удобрений на 4,6%
То есть, процесс пошел необратимо, но важно теперь обсудить его детали для того, чтобы внушительные показатели роста контейнеризации не оставались на уровне всего 0,43%, от общей перевозки удобрений
И так, о плюсах и об условиях целесообразного применения контейнеров для навала. Главное- это позволяет осуществлять перевалку в отсутствии специализированных балкетных терминалов. Строительство которых высокотехнологично, долго и дорого. То есть, в случае, как это произошло с белорусскими удобрениями, когда в одночасье надо было устроить перевалку +12 млн.тон в России (а это около четверти наших собственных объёмов) проблема никак не решалась, кроме как за счет использования освободившихся контейнерных причалов Северо-Запада
Помимо этого, появление в нашей логистике Белорусского калия совпало с выводом наших собственных новых мощностей по производству удобрений – калия Еврохима. И пробуксовкой строительства их терминала в Усть-Луге.
На это наложился дефицит хопров, поскольку расстояние перевозки между Клайпедой и Питерскими портами, куда перекочевала продукция «Белкалия», втрое длиннее.
В итоге, на удобрениях как раз проявись все плюсы контейнерных технологий для балка. Поэтому перевозка именно белорусских удобрений в контейнерах растет сейчас опережающими темпами (на 41,3% в октябре)
Следующий плюс контейнеризации для навала, это -эффект на тарифах разных классов. Для контейнера тариф всегда на уровне 2 класса, а для вагона он будет зависеть от груза. То есть контейнеры для грузов ниже 2 класса априори не привлекательны, но и наоборот, все что выше и равно – подходит.
Для жд платформы так же работает принцип универсальности. Тут все равно, что в контейнере трусы или удобрения. Поэтому контейнеризации экспорта, повышает коэффициент обратной загрузки платформ из-под импорта
Какие есть минусы контейнерной технологии в сравнении с хопперами?! В случае удобрений, важна устойчивость к коррозии. Так обычный контейнер может прослужить всего пару лет, и просто сгореть от коррозии
Второй момент – скорость погрузки. Выгрузка хопперов на балкерном терминале дает одни из самых высоких показателей скорости загрузки судна. А значит снижает стоимость фрахта, удельные затраты перевалки, минимизирует хранение.
Сегодня эта часть в контейнерной перевалке далека от совершенства. Металлические контейнеры с боковой выгрузкой не устойчивы к коррозии, не технологичны в выгрузке и не всепогодны.
Но и в этой части, насколько нам известно, есть наработки (не будем называть какие, чтобы избежать обвинений в рекламе). Скажем лишь, что как пару лет назад мы предрекали контейнеризацию навала (в частности удобрений), так теперь мы уверены, что сам контейнер для удобрений станет несколько иным, в плане технологичности выгрузки и материала корпуса
PS следующий наш прогноз – через 2-3года пойдет контейнеризация зерна
Всегда интересно узнать, как у классика: «как слово наше отзовется…»
Это пост первый из серии отзывов на наш доклад по Северному морскому пути в Деловом Петербурге, в ноябре
Полный текст на 👈сайте издания Деловой Петербург
Это пост первый из серии отзывов на наш доклад по Северному морскому пути в Деловом Петербурге, в ноябре
Полный текст на 👈сайте издания Деловой Петербург
Второй пост по итогам нашего доклада по СМП, тоже любопытный.
Это отзыв на канале стотысячнике проекта ведущих экономических экспертов и бизнес-журналистов про финтех, e-comm, банкинг, экономику. Аналитика от команды с бэкграундом Deloitte, «Сбера», Forbes и «Ведомостей»
Он выглядит несколько хейтерским, но ценно, что рассуждения не только по личности автора:), но и по содержанию 👇👇👇
https://t.iss.one/bankuyte/2345
Это отзыв на канале стотысячнике проекта ведущих экономических экспертов и бизнес-журналистов про финтех, e-comm, банкинг, экономику. Аналитика от команды с бэкграундом Deloitte, «Сбера», Forbes и «Ведомостей»
Он выглядит несколько хейтерским, но ценно, что рассуждения не только по личности автора:), но и по содержанию 👇👇👇
https://t.iss.one/bankuyte/2345
Telegram
Пауки в банке
В СМИ уже неделю обсуждают два доклада – московский и питерский – с критикой нынешнего плана по освоению Севморпути. Коллеги из канала «Бульдоги под ковром» их появление связывают с разногласиями между «Росатомом» и «Роснефтью» по методам и срокам загрузки…
И третий, самый дорогой для меня пост, который пришел ответом на нашу публикацию по итогам обсуждения темы СМП в Питере.
Это удивительно глубокий и проницательный материал, наших глубокоуважаемых коллег, который при этом не только подтверждает наши выводы, но даже предвосхищает их.
Цитата: «При расчетах разных маршрутов предполагается, что доходы одинаковы и расходы, кроме стоимости перевозки, примерно одинаковы. Рассчитывалась именно движенче-скачет операция. Кроме того, в случае использования неледокольного судна, к расходам по Севморпути добавляется ледовая проводка.
Таким образом, если условный тариф на обоих направлениях составит 4000 USD за 40-футовый и 3000 USD за 20-футовый, расчеты (USD/ TEU) могут быть примерно таковы:
Южный путь, расходы:
а) стоимость погрузки в порту отправления – 200;
б) стоимость выгрузки в порту прибытия – 200;
в) портовые сборы в порту от- правления – 200;
г) портовые сборы в порту при- бытия – 200;
д) стоимость перевозки –265;
е) расходы организатора пере- возки –1000;
Всего расходы – 2065;
Всего доходы – 3000;
Прибыль – 935.
Северный путь, расходы:
а) стоимость погрузки в порту
отправления – 200;
б) стоимость выгрузки в порту
прибытия – 200;
в) портовые сборы в порту от
правления – 200;
г) портовые сборы в порту при-
бытия – 200;
д) стоимость перевозки – 1521;
е) расходы организатора перевозки – 1000;
Всего расходы – 3321;
Всего доходы – 3000;
Прибыль– минус 321, т.е. потери - 321, при этом расходы на ледовую проводку не учитывались ввиду того, что действующие контейнеровозывысокого ледового класса.
Иными словами, перевозки при выбранных условиях по Северному маршруту будут выполняться в убыток….конец цитаты)»
Это удивительно глубокий и проницательный материал, наших глубокоуважаемых коллег, который при этом не только подтверждает наши выводы, но даже предвосхищает их.
Цитата: «При расчетах разных маршрутов предполагается, что доходы одинаковы и расходы, кроме стоимости перевозки, примерно одинаковы. Рассчитывалась именно движенче-скачет операция. Кроме того, в случае использования неледокольного судна, к расходам по Севморпути добавляется ледовая проводка.
Таким образом, если условный тариф на обоих направлениях составит 4000 USD за 40-футовый и 3000 USD за 20-футовый, расчеты (USD/ TEU) могут быть примерно таковы:
Южный путь, расходы:
а) стоимость погрузки в порту отправления – 200;
б) стоимость выгрузки в порту прибытия – 200;
в) портовые сборы в порту от- правления – 200;
г) портовые сборы в порту при- бытия – 200;
д) стоимость перевозки –265;
е) расходы организатора пере- возки –1000;
Всего расходы – 2065;
Всего доходы – 3000;
Прибыль – 935.
Северный путь, расходы:
а) стоимость погрузки в порту
отправления – 200;
б) стоимость выгрузки в порту
прибытия – 200;
в) портовые сборы в порту от
правления – 200;
г) портовые сборы в порту при-
бытия – 200;
д) стоимость перевозки – 1521;
е) расходы организатора перевозки – 1000;
Всего расходы – 3321;
Всего доходы – 3000;
Прибыль– минус 321, т.е. потери - 321, при этом расходы на ледовую проводку не учитывались ввиду того, что действующие контейнеровозывысокого ледового класса.
Иными словами, перевозки при выбранных условиях по Северному маршруту будут выполняться в убыток….конец цитаты)»
СГ-Транс, ПГК и СДЭК. Что они знают, чего не знаем мы?
В бизнесе, в том числе в логистике наметился сильно непонятный тренд. Нет! Не на то, что наш бизнес пытается занять ниши, которые высвобождаются из-за ухода с российского рынка мировых бизнес-лидеров. Тут то как раз интересы отечественных предпринимателей понятны и закономерны.
В логистике это и : Трансмашхолдинг с Ласточкой и Синарой, и ГК Дело и FESCO с мультимодальным бизнесом, и наша экспресс-доставка, занявшая нишу DHL, UPS и тд.
Непонятно другое: почему-то набирает оборот и обратный тренд?! За последние полгода - Владимир Лисин продал ПГК, и это может быть около 220 млрд.руб, Леонид Гольдорт продает СДЭК, и сумма сделки оценивается в размере 25-35 млрд.руб , Алексей Тайчер (основной бенефициар Трансфин-М) продал долю в СГ-Трансе около 20-30 млрд.руб (хотя последняя сделка скорее всего «перекладывание яиц в разные корзины», но об это в другой раз).
Это -основатели уникальных, во многом перосанльных бизнес-империй, зачастую потратившие на них весь личный капитал- силы, время и тд. Которые практически не имеющие шансов на повторение успеха.
При этом деньги, которые они выручат в сегодняшних условиях от продаж, токсичные и во внутреннем, и уж тем более, в международном плане.
Тот же пример с компанией FESCO, право собственности на которую суд обнулил в конце прошлого года. И основания причина была - недобросовестность происхождения средств на первоначальную покупку этой компании. Безусловно - это прецедент нового времени, с возможностью широкого трактования, увеличивающий риски преследований частного бизнеса.
Кроме того, в российском бизнесе идет процесс усиления роли государства и прогосударственных компаний. То есть хоть с деньгами, хоть с огромными деньгами, «чужака» никто не пустит на свою поляну. И здесь тоже не видно свзяи того же Лисина или Гольдорта к гос.компаниям. За исключением кейса Тайчера, который как раз может отличаться «правильным соседством», как минимум офисным, с бизнесом близким к А.Ротенбергу. Но вот остальные cash outers, тут совсем не причем.
Если говорить про международную токсичность российских денег, тут тоже все выглядит без вариантов. Все знают нашумевшие примеры рестрикций по Абрамовичу, Фридману, Авену и тд… то есть риски еще большие.
То есть cashout у нас c надеждой вложиться во что-то новое маловероятен и рискован, а за пределами России практически невозможен.
Есть еще известный кейс Аркадия Воложа (Яндекс), который показывает, что и просто красивой картинки выхода из российских активов и вывода средств, не будет.
Среди возможных вариантов, до сих пор Израиль был самым безопасным прибежищем для наших бизнесменов, но сегодня наши отношения с Израилем переживают не самую пиковую фазу дружбы, а значит и тут ситуация не из лучших.
Закономерно, что в условиях таких, казалось бы, нерациональных продаж, первые версии про нездоровье и болезни акторов в прямом смысле этого слова, выходят на первый план.
Но не могут же они все разом заболеть под конец года (дай всем им Бох здоровья)
Тогда, что же видят эти признанные пассионарии, того что не видим мы? Куда можно сегодня без опасения привезти все что нажито непосильным трудом в России?! Как это сделать и зачем?!
Для нас, это кажется, любопытном и нетривиальным трендом и вопросом современности…
В бизнесе, в том числе в логистике наметился сильно непонятный тренд. Нет! Не на то, что наш бизнес пытается занять ниши, которые высвобождаются из-за ухода с российского рынка мировых бизнес-лидеров. Тут то как раз интересы отечественных предпринимателей понятны и закономерны.
В логистике это и : Трансмашхолдинг с Ласточкой и Синарой, и ГК Дело и FESCO с мультимодальным бизнесом, и наша экспресс-доставка, занявшая нишу DHL, UPS и тд.
Непонятно другое: почему-то набирает оборот и обратный тренд?! За последние полгода - Владимир Лисин продал ПГК, и это может быть около 220 млрд.руб, Леонид Гольдорт продает СДЭК, и сумма сделки оценивается в размере 25-35 млрд.руб , Алексей Тайчер (основной бенефициар Трансфин-М) продал долю в СГ-Трансе около 20-30 млрд.руб (хотя последняя сделка скорее всего «перекладывание яиц в разные корзины», но об это в другой раз).
Это -основатели уникальных, во многом перосанльных бизнес-империй, зачастую потратившие на них весь личный капитал- силы, время и тд. Которые практически не имеющие шансов на повторение успеха.
При этом деньги, которые они выручат в сегодняшних условиях от продаж, токсичные и во внутреннем, и уж тем более, в международном плане.
Тот же пример с компанией FESCO, право собственности на которую суд обнулил в конце прошлого года. И основания причина была - недобросовестность происхождения средств на первоначальную покупку этой компании. Безусловно - это прецедент нового времени, с возможностью широкого трактования, увеличивающий риски преследований частного бизнеса.
Кроме того, в российском бизнесе идет процесс усиления роли государства и прогосударственных компаний. То есть хоть с деньгами, хоть с огромными деньгами, «чужака» никто не пустит на свою поляну. И здесь тоже не видно свзяи того же Лисина или Гольдорта к гос.компаниям. За исключением кейса Тайчера, который как раз может отличаться «правильным соседством», как минимум офисным, с бизнесом близким к А.Ротенбергу. Но вот остальные cash outers, тут совсем не причем.
Если говорить про международную токсичность российских денег, тут тоже все выглядит без вариантов. Все знают нашумевшие примеры рестрикций по Абрамовичу, Фридману, Авену и тд… то есть риски еще большие.
То есть cashout у нас c надеждой вложиться во что-то новое маловероятен и рискован, а за пределами России практически невозможен.
Есть еще известный кейс Аркадия Воложа (Яндекс), который показывает, что и просто красивой картинки выхода из российских активов и вывода средств, не будет.
Среди возможных вариантов, до сих пор Израиль был самым безопасным прибежищем для наших бизнесменов, но сегодня наши отношения с Израилем переживают не самую пиковую фазу дружбы, а значит и тут ситуация не из лучших.
Закономерно, что в условиях таких, казалось бы, нерациональных продаж, первые версии про нездоровье и болезни акторов в прямом смысле этого слова, выходят на первый план.
Но не могут же они все разом заболеть под конец года (дай всем им Бох здоровья)
Тогда, что же видят эти признанные пассионарии, того что не видим мы? Куда можно сегодня без опасения привезти все что нажито непосильным трудом в России?! Как это сделать и зачем?!
Для нас, это кажется, любопытном и нетривиальным трендом и вопросом современности…
Интерфакс
Основатель СДЭК в связи с эмиграцией ищет покупателя на свою долю в компании
Основатель, генеральный директор и мажоритарий логистического оператора СДЭК Леонид Гольдорт в связи с эмиграцией в Израиль хочет продать свою долю в бизнесе, сообщила газета "Ведомости" со ссылкой на источники.
Двойные стандарты санкций от США
Или еще один кринж грузовой базы СМП.
Напомню, что грузовая база СМП на 4/5 состоит из наших углеводородов. Причем, если по нефти ситуация осложняется задержкой пуска месторождений Восток-Ойл, из-за отсутствия судов ледового класса, трудностей с оснащением ледоколов и тд., то на СПГ была большая надежда. В том числе потому, что после отказа Европы от российского трубопроводного газа, СПГ стало заменой. Так на рынке СПГ в следствии санкций стартовала настоящая международная конкуренция с участием новых игроков, в том числе США, Катара и тд.
Логично, что наш приоритет арктического судостроения был отдан именно СПГ, так как это давало России возможность участвовать в конкуренции за новый рынок газа уже в виде СПГ. Который, в частности, не попал под санкции всей Европы. То есть, торговля СПГ для России стала способом занять свою прежнюю нишу -лидера газового рынка.
В этом смысле, проекты, которые стартовали до санкций и были изначально ориентированы на загрузку СМП, а именно «Ямал СПГ», «Арктик СПГ – 1» и «Арктик СПГ – 2», оказались прекрасным подспорьем для быстрого прироста объёмов торговли.
Так Новатэк оперативно ввел в полном объёме, с опережением, проект «Ямал СПГ» на 20 млн.т, так же готовился к ускоренному запуску «Арктик СПГ -2» (19,8 млн.т) и приступил к проектированию «Арктик СПГ – 1».
Так же России удалось увеличить свой объём поставок СПГ в Европу в 5 раз в 2022 году по сравнению с 2021.
В целом же, суммарный рост СПГ по плану развития СМП должен был составить 32,9 млн.тон к 2024 и 67,6 млн.т к 2035году. То есть сжиженный газ должен был почти на треть обеспечить загрузку СМП.
Однако, в начале ноября Госдеп США объявил о планах по введению санкций против «Арктик СПГ-2». Таким образом США если не заблокировал проект полностью, то серьёзно осложнил его перспективы. А вместе с ними снизил и плановые объёмы перевозок по СМП.
Но то же время The Financial Times пишет о том, что более 20% российского СПГ именно через Европу переправляется в другие районы мира. Контракты на перевалку СПГ запрещены в Великобритании и Нидерландах, но в Бельгии, Франции и Испании топливо регулярно перегружается с одного танкера на другой. Такие перевалки позволяют России наилучшим образом использовать свой арктический флот. Перевалка обычно осуществляется между нашими танкерами «ледового класса», которые используются для курсирования между «Ямал СПГ» и северо-западной Европой, и обычными СПГ-танкерами, которые затем отправляются в другие порты, освобождая суда ледового класса для возвращения на север. Пятая часть газа, предназначалась для таких стран, как Китай, Япония и Бангладеш, транспортируется именно по такой схеме. При этом Зебрюгге в Бельгии и Монтуар-де-Бретань во Франции получат больше всего российского СПГ из всех портов ЕС в 2023 году.
По сути, экономические эффекты от приобретения и сдвоенной перевалки российского СПГ сегодня выгодны для Европы, а потому находятся вне санкционного бана.
Таким образом, этот кейс из которого следуют, не только очередной рост рисков по СМП, но и то, что санкции уже легально стали не только средством политического давления, но инструментом жесткого и грубого удаления с рынка российского СПГ, как газового конкурента, неудобного США.
Или еще один кринж грузовой базы СМП.
Напомню, что грузовая база СМП на 4/5 состоит из наших углеводородов. Причем, если по нефти ситуация осложняется задержкой пуска месторождений Восток-Ойл, из-за отсутствия судов ледового класса, трудностей с оснащением ледоколов и тд., то на СПГ была большая надежда. В том числе потому, что после отказа Европы от российского трубопроводного газа, СПГ стало заменой. Так на рынке СПГ в следствии санкций стартовала настоящая международная конкуренция с участием новых игроков, в том числе США, Катара и тд.
Логично, что наш приоритет арктического судостроения был отдан именно СПГ, так как это давало России возможность участвовать в конкуренции за новый рынок газа уже в виде СПГ. Который, в частности, не попал под санкции всей Европы. То есть, торговля СПГ для России стала способом занять свою прежнюю нишу -лидера газового рынка.
В этом смысле, проекты, которые стартовали до санкций и были изначально ориентированы на загрузку СМП, а именно «Ямал СПГ», «Арктик СПГ – 1» и «Арктик СПГ – 2», оказались прекрасным подспорьем для быстрого прироста объёмов торговли.
Так Новатэк оперативно ввел в полном объёме, с опережением, проект «Ямал СПГ» на 20 млн.т, так же готовился к ускоренному запуску «Арктик СПГ -2» (19,8 млн.т) и приступил к проектированию «Арктик СПГ – 1».
Так же России удалось увеличить свой объём поставок СПГ в Европу в 5 раз в 2022 году по сравнению с 2021.
В целом же, суммарный рост СПГ по плану развития СМП должен был составить 32,9 млн.тон к 2024 и 67,6 млн.т к 2035году. То есть сжиженный газ должен был почти на треть обеспечить загрузку СМП.
Однако, в начале ноября Госдеп США объявил о планах по введению санкций против «Арктик СПГ-2». Таким образом США если не заблокировал проект полностью, то серьёзно осложнил его перспективы. А вместе с ними снизил и плановые объёмы перевозок по СМП.
Но то же время The Financial Times пишет о том, что более 20% российского СПГ именно через Европу переправляется в другие районы мира. Контракты на перевалку СПГ запрещены в Великобритании и Нидерландах, но в Бельгии, Франции и Испании топливо регулярно перегружается с одного танкера на другой. Такие перевалки позволяют России наилучшим образом использовать свой арктический флот. Перевалка обычно осуществляется между нашими танкерами «ледового класса», которые используются для курсирования между «Ямал СПГ» и северо-западной Европой, и обычными СПГ-танкерами, которые затем отправляются в другие порты, освобождая суда ледового класса для возвращения на север. Пятая часть газа, предназначалась для таких стран, как Китай, Япония и Бангладеш, транспортируется именно по такой схеме. При этом Зебрюгге в Бельгии и Монтуар-де-Бретань во Франции получат больше всего российского СПГ из всех портов ЕС в 2023 году.
По сути, экономические эффекты от приобретения и сдвоенной перевалки российского СПГ сегодня выгодны для Европы, а потому находятся вне санкционного бана.
Таким образом, этот кейс из которого следуют, не только очередной рост рисков по СМП, но и то, что санкции уже легально стали не только средством политического давления, но инструментом жесткого и грубого удаления с рынка российского СПГ, как газового конкурента, неудобного США.
Вчера федеральное казначейство отчиталось об итогах аудита «Почты России».
Основной вопрос, который был к аудиторам, как в текущих благоприятных для основного бизнеса компании, рыночных условиях, ей удалось накопить совокупный убыток по итогам 2022 года - 30,4 млрд.руб (к выручке 221,2 млрд руб), против прибыли 2,34 млрд.руб в 2021 году?!
Основные выводы:
• Неэффективная организация розничного бизнеса и невыполнение плана продаж - 10,2 млрд руб.
• 12 млрд руб. «неэффективных расходов» относятся на управление имущественным блоком (в частности, кадастровая оценка имущества, которое в течение длительного времени не используется «Почтой», но и не реализован и не сдан в аренду, составила -10,5 млрд руб.)
• Рост фонда оплаты труда (ФОТ) аппарата управления на 13% и дочерних компаний группы на 186% при наличии дублирования управленческих функций. Повышение ФОТа сотрудников, по словам CEO Почты, привело к появлению убытка в 13 млрд руб.
• Убыток от участия в АО «Национальные логистические технологии» и строительство для нужд «Почты» 10 логистических центров общей стоимостью 21,9 млрд руб.
• И прочее, куда относиться -недополученный доход в результате ненадлежащей работы IT-систем группы, нерентабельные закупки, убыточные проекты, в том числе установка постаматов.
Что здесь особенно удивляет?!
- В начале октября, на стареете проверки, мы почти со 100% точностью предсказали, где будут косяки: имущество (даже поделились личным примером), зарплаты, низкая мотивация в сокращении затрат. См наш пост 👉 здесь
Основной вопрос, который был к аудиторам, как в текущих благоприятных для основного бизнеса компании, рыночных условиях, ей удалось накопить совокупный убыток по итогам 2022 года - 30,4 млрд.руб (к выручке 221,2 млрд руб), против прибыли 2,34 млрд.руб в 2021 году?!
Основные выводы:
• Неэффективная организация розничного бизнеса и невыполнение плана продаж - 10,2 млрд руб.
• 12 млрд руб. «неэффективных расходов» относятся на управление имущественным блоком (в частности, кадастровая оценка имущества, которое в течение длительного времени не используется «Почтой», но и не реализован и не сдан в аренду, составила -10,5 млрд руб.)
• Рост фонда оплаты труда (ФОТ) аппарата управления на 13% и дочерних компаний группы на 186% при наличии дублирования управленческих функций. Повышение ФОТа сотрудников, по словам CEO Почты, привело к появлению убытка в 13 млрд руб.
• Убыток от участия в АО «Национальные логистические технологии» и строительство для нужд «Почты» 10 логистических центров общей стоимостью 21,9 млрд руб.
• И прочее, куда относиться -недополученный доход в результате ненадлежащей работы IT-систем группы, нерентабельные закупки, убыточные проекты, в том числе установка постаматов.
Что здесь особенно удивляет?!
- В начале октября, на стареете проверки, мы почти со 100% точностью предсказали, где будут косяки: имущество (даже поделились личным примером), зарплаты, низкая мотивация в сокращении затрат. См наш пост 👉 здесь
Ведомости
Казначейство заявило о потерях «Почты России» на 24,5 млрд рублей
Убыточность группы стала следствием управленческих решений, следует из аудита
… и вместе с официальными комментариями Ольховской (см фото) Новость - новый морской терминал "Суходол" в Приморье отгрузил первую партию кузбасского угля.
Мощность терминала на первом этапе составит 2 млн тонн в год. В дальнейшем ее планируют увеличить до 12, а затем и 20 млн тонн.
Ключевой участник проекта - ротенберговский Центр развития портовой инфраструктуры.
Напомним, что ГК 1520 – эксклюзивный подрядчик РЖД по строительству жд инфраструктуры, так же находится под покровительством Ротенбергов.
Так почему же они инвестируют не туда, где дефицит, то есть в жд, а туда где профицит, то есть в порты Приморья?!
Да потому, что ставка на перевалку угля (1 тонна за 1,5 секунды) -30$/т, а на перевозку по жд из Кузабасса в Ванино/Восточный (5,5-6 тыс км) -стоит 17$/т из-за более чем 50% скидки на перевозку угля по нашей железной дороге.
Хочется сказать: ребята, вы уж как-то договоритесь, или трусы или крест. Если у вас профицит портов, зачем же вы туда все время инвестируете?!
Мощность терминала на первом этапе составит 2 млн тонн в год. В дальнейшем ее планируют увеличить до 12, а затем и 20 млн тонн.
Ключевой участник проекта - ротенберговский Центр развития портовой инфраструктуры.
Напомним, что ГК 1520 – эксклюзивный подрядчик РЖД по строительству жд инфраструктуры, так же находится под покровительством Ротенбергов.
Так почему же они инвестируют не туда, где дефицит, то есть в жд, а туда где профицит, то есть в порты Приморья?!
Да потому, что ставка на перевалку угля (1 тонна за 1,5 секунды) -30$/т, а на перевозку по жд из Кузабасса в Ванино/Восточный (5,5-6 тыс км) -стоит 17$/т из-за более чем 50% скидки на перевозку угля по нашей железной дороге.
Хочется сказать: ребята, вы уж как-то договоритесь, или трусы или крест. Если у вас профицит портов, зачем же вы туда все время инвестируете?!
…
На самом деле вопрос конечно сложнее! Из-за дефицита жд инфраструктуры на Восток собственные порты имеют смысл, только в том случае, если у тебя есть админресурс получить на него план погрузку от РЖД.
Да и ,вообще, построить экспортный порт на Дальнем востоке просто так сегодня нельзя. Вы не получите ТУ на подключение к жд инфраструктуре на уровне согласования даже проекта такого порта.
Тут понятно, что у ЦРПИ с «ресурсом» все хорошо.
Но второй вопрос, а зачем им порт вообще, если есть профицит портовых мощностей, по словам Ирина Ольховской (см фото выше) - 100 млн.тон.?
Дело в том, что у кого порт - тот и угольный трейдер … помните, как у классика – «плохой или хороший?! главный у кого ружье!»:)
И в этом смысле админ ресурс, + свой порт, + планы на погрузку от РЖД для своих = равно угольный трейдер. Ну или хотя бы такой шанс.
Все остальные угольщики без собственных портов продают через наших мастодонтов - СУЭК, КРУ и тд. А значит теряют маржу, или вообще самостоятельность
Корче, ЦРПИ стал большим и независимым, ну пока правда только с 2 млн. тон, что слабовато для полноценного самостоятельного трейдинга в Азии. Но задатки, так сказать, уже есть…
На самом деле вопрос конечно сложнее! Из-за дефицита жд инфраструктуры на Восток собственные порты имеют смысл, только в том случае, если у тебя есть админресурс получить на него план погрузку от РЖД.
Да и ,вообще, построить экспортный порт на Дальнем востоке просто так сегодня нельзя. Вы не получите ТУ на подключение к жд инфраструктуре на уровне согласования даже проекта такого порта.
Тут понятно, что у ЦРПИ с «ресурсом» все хорошо.
Но второй вопрос, а зачем им порт вообще, если есть профицит портовых мощностей, по словам Ирина Ольховской (см фото выше) - 100 млн.тон.?
Дело в том, что у кого порт - тот и угольный трейдер … помните, как у классика – «плохой или хороший?! главный у кого ружье!»:)
И в этом смысле админ ресурс, + свой порт, + планы на погрузку от РЖД для своих = равно угольный трейдер. Ну или хотя бы такой шанс.
Все остальные угольщики без собственных портов продают через наших мастодонтов - СУЭК, КРУ и тд. А значит теряют маржу, или вообще самостоятельность
Корче, ЦРПИ стал большим и независимым, ну пока правда только с 2 млн. тон, что слабовато для полноценного самостоятельного трейдинга в Азии. Но задатки, так сказать, уже есть…
1 декабря в Дубае открылся Всемирный климатический саммит - основное мероприятие 28-й Конференции сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата (COP28)
Саммит собрал лидеров более 140 стран и свыше 70 тыс. делегатов
Буквально сразу с громким заявлением выступила делегация США. Страна присоединились к альянсу Powering Past Coal (PPCA) и взяли на себя обязательство закрыть все свои угольные электростанции, что было оценено на Cop28, как огромная новость, которая оказывает давление на крупнейшего в мире производителя угля, и Китай.
«Уголь является самым грязным ископаемым топливом – и составляет более 40% выбросов ископаемого топлива. Поэтапный отказ от него необходим для борьбы с климатическим кризисом»
США обладают третьим по величине в мире парком угольных электростанций. Крайним сроком, установленным США для прекращения использования угля будет 2035 год.
Чешская Республика и Косово, которые в значительной степени зависят от угля, также присоединились сегодня к PPCA. В настоящее время членами альянса являются более 50 государств, в том числе 35 из 43 стран ОЭСР, клуба богатых стран.
В комментариях на саммите было сказано, что это оказывает огромное давление на другие страны ОЭСР, требующие выполнения согласованных с Парижем обязательств по отказу от угля, особенно на Японию, Австралию и Южную Корею. А также оказывает прямое давление на Китай, на долю которого приходится более половины мировых запасов угля и почти 75% мирового производства нового угольного проекта.
Также было объявлено о новой дипломатической инициативе, возглавляемой Францией об ускорении перехода на генерацию без угля. Она будет направлена на прекращение частного финансирования угольного бизнеса, и наоборот поддержку потребителей, которые ранее полагались на это топливо и отказываются от него, и ускорение развития экологически чистой энергетики в этих регионах.
Саммит собрал лидеров более 140 стран и свыше 70 тыс. делегатов
Буквально сразу с громким заявлением выступила делегация США. Страна присоединились к альянсу Powering Past Coal (PPCA) и взяли на себя обязательство закрыть все свои угольные электростанции, что было оценено на Cop28, как огромная новость, которая оказывает давление на крупнейшего в мире производителя угля, и Китай.
«Уголь является самым грязным ископаемым топливом – и составляет более 40% выбросов ископаемого топлива. Поэтапный отказ от него необходим для борьбы с климатическим кризисом»
США обладают третьим по величине в мире парком угольных электростанций. Крайним сроком, установленным США для прекращения использования угля будет 2035 год.
Чешская Республика и Косово, которые в значительной степени зависят от угля, также присоединились сегодня к PPCA. В настоящее время членами альянса являются более 50 государств, в том числе 35 из 43 стран ОЭСР, клуба богатых стран.
В комментариях на саммите было сказано, что это оказывает огромное давление на другие страны ОЭСР, требующие выполнения согласованных с Парижем обязательств по отказу от угля, особенно на Японию, Австралию и Южную Корею. А также оказывает прямое давление на Китай, на долю которого приходится более половины мировых запасов угля и почти 75% мирового производства нового угольного проекта.
Также было объявлено о новой дипломатической инициативе, возглавляемой Францией об ускорении перехода на генерацию без угля. Она будет направлена на прекращение частного финансирования угольного бизнеса, и наоборот поддержку потребителей, которые ранее полагались на это топливо и отказываются от него, и ускорение развития экологически чистой энергетики в этих регионах.
the Guardian
Cop28: US commits to close coal-fired power plants – as it happened
Coal is the dirtiest fossil fuel – about 40% of fossil fuel emissions – and its phasing out is essential to fighting the climate crisis
Мировая и российская логистика под ударом.
Вчера очередное торговое судно, теперь уже британское, подверглось атаке в Красном море подверглось атаке со стороны Йемена. Инцидент произошел в Баб-эль-Мандабском проливе, соединяет Красное море на юге с Аденским заливом.
Судно шло под флагом Бермудов с британским экипажем. За британцев вовремя вступились корабли США и Израиля, которые перехватили БПЛА, и все обошлось без жертв и аварий. За последние несколько недель йеменские хуситы совершили ряд нападений на суда, проходящие в направлении Суэцкого канала. Пострадали суда израильской ZIM, входит в топ-20 мировых перевозчиков, и других израильских судовладельцев. Однако повстанцы угрожают не только израильским судам, но и любых стран, поддержавших Израиль. А это все страны ЕС. Что подымает вопрос о безопасности использования одного из самых популярных маршрутов мировой торговли через Суэцкий канал.
Через него проходит около 12% всей мировой торговли. Экспорт нефтепродуктов и СПГ составляет от 5% до 10% мировых поставок. Остальная часть трафика канала - в основном потребительские товары, которые перевозят контейнеровозами.
В 2021 году такое судно китайской линии EverGreen в результате аварии заблокировало канал. Тогда Lloyd’s List подсчитала, что блокировка судоходства в Суэце обходилась мировой торговле в $400 млн в час. В тот момент активизировались разговоры об альтернативах Суэцу.
Однако уже следующий 2022 год уже принес Египту в виде платы за проход по каналу рекордный доход в размере $7,932 млрд. И вот, когда, казалось бы, все наладилось, случился военный кризис в секторе Газа и арабский мир ополчился на Израиль.
Напомним, что не все спокойно в «наших палестинах». И если ранее диверсии на транспортной инфраструктуре происходили недалеко от театра СВО, то 29 ноября – напомним – произошел теракт (так это происшествие квалифицируется правоохранителями). На БАМе во время движения грузового поезда в Северомуйском тоннеле произошло возгорание одной из цистерн с дизельным топливом «вследствии подрыва неустановленного взрывного устройства, находящегося, предположительно, под вагоном». И хотя, движение поездов не прерывалось, оно было организовано по обходному участку, мы все понимаем возможные последствия для российской логистики и экономики в случае успеха этого террористического акта.
Насколько эффективно и в дальнейшем ВМС США и Израиля смогут защищать торговые суда, использующих прямой маршрут из Индийского океана в Средиземное море через Суэц, непонятно. Неизвестно, как долго продолжится израильско-палестинский конфликт.
Насколько эффективно и в дальнейшем российские правоохранительные органы смогут сдерживать террористические планы наших противников в отношении транспортной инфраструктуры, тоже нельзя дать никаких гарантий. Реализуют ли страны Балтии, члены НАТО свои угрозы «запереть» Россию внутри Балтийского моря….
Поэтому важность для России активного развития всех возможных транспортных коридоров приобретает совершенно иной вес – СМП, Север-Юг, увеличения количества железнодорожных и автомобильных дорого и погранпереходов с Китаем и странами Средней Азии. То есть, сделать так, чтобы никакие «западные партнеры» или руководимые ими «хусситы любого толка» не смогли остановить нашу логистику и запереть экономику внутри Евразии.
В общем, очевидно, что геополитические изменения последних лет, месяцев и дней неизбежно внесут существенные коррективы в мировую торговлю, в осознание рисков национальных экономик, которые все больше и больше будет двигать бизнес к локализации, а логистику - к альтернативам.
Вчера очередное торговое судно, теперь уже британское, подверглось атаке в Красном море подверглось атаке со стороны Йемена. Инцидент произошел в Баб-эль-Мандабском проливе, соединяет Красное море на юге с Аденским заливом.
Судно шло под флагом Бермудов с британским экипажем. За британцев вовремя вступились корабли США и Израиля, которые перехватили БПЛА, и все обошлось без жертв и аварий. За последние несколько недель йеменские хуситы совершили ряд нападений на суда, проходящие в направлении Суэцкого канала. Пострадали суда израильской ZIM, входит в топ-20 мировых перевозчиков, и других израильских судовладельцев. Однако повстанцы угрожают не только израильским судам, но и любых стран, поддержавших Израиль. А это все страны ЕС. Что подымает вопрос о безопасности использования одного из самых популярных маршрутов мировой торговли через Суэцкий канал.
Через него проходит около 12% всей мировой торговли. Экспорт нефтепродуктов и СПГ составляет от 5% до 10% мировых поставок. Остальная часть трафика канала - в основном потребительские товары, которые перевозят контейнеровозами.
В 2021 году такое судно китайской линии EverGreen в результате аварии заблокировало канал. Тогда Lloyd’s List подсчитала, что блокировка судоходства в Суэце обходилась мировой торговле в $400 млн в час. В тот момент активизировались разговоры об альтернативах Суэцу.
Однако уже следующий 2022 год уже принес Египту в виде платы за проход по каналу рекордный доход в размере $7,932 млрд. И вот, когда, казалось бы, все наладилось, случился военный кризис в секторе Газа и арабский мир ополчился на Израиль.
Напомним, что не все спокойно в «наших палестинах». И если ранее диверсии на транспортной инфраструктуре происходили недалеко от театра СВО, то 29 ноября – напомним – произошел теракт (так это происшествие квалифицируется правоохранителями). На БАМе во время движения грузового поезда в Северомуйском тоннеле произошло возгорание одной из цистерн с дизельным топливом «вследствии подрыва неустановленного взрывного устройства, находящегося, предположительно, под вагоном». И хотя, движение поездов не прерывалось, оно было организовано по обходному участку, мы все понимаем возможные последствия для российской логистики и экономики в случае успеха этого террористического акта.
Насколько эффективно и в дальнейшем ВМС США и Израиля смогут защищать торговые суда, использующих прямой маршрут из Индийского океана в Средиземное море через Суэц, непонятно. Неизвестно, как долго продолжится израильско-палестинский конфликт.
Насколько эффективно и в дальнейшем российские правоохранительные органы смогут сдерживать террористические планы наших противников в отношении транспортной инфраструктуры, тоже нельзя дать никаких гарантий. Реализуют ли страны Балтии, члены НАТО свои угрозы «запереть» Россию внутри Балтийского моря….
Поэтому важность для России активного развития всех возможных транспортных коридоров приобретает совершенно иной вес – СМП, Север-Юг, увеличения количества железнодорожных и автомобильных дорого и погранпереходов с Китаем и странами Средней Азии. То есть, сделать так, чтобы никакие «западные партнеры» или руководимые ими «хусситы любого толка» не смогли остановить нашу логистику и запереть экономику внутри Евразии.
В общем, очевидно, что геополитические изменения последних лет, месяцев и дней неизбежно внесут существенные коррективы в мировую торговлю, в осознание рисков национальных экономик, которые все больше и больше будет двигать бизнес к локализации, а логистику - к альтернативам.
Выступление Андрея Мельниченко в Дубаи ожидается сегодня (5 декабря) … А пока👇👇👇
Эко. компромисс – от здравого умысла до раздвоения личности
Только вчера мы обращали внимание на разночтения видных экспертов по теме развития угольной генерации, ее проблем и перспектив. И здесь одни - крупнейшие потребители более чем из 50 стран мира, подписывают Пражское соглашение и отказ от угольной генерации на рубеже две тысячи тридцатых, а другие переживают, что нет возможности нарастить перевозку угля, как говорится: хоть тушкой, хоть шкуркой… хоть бы и с убытком для экономики, а все больше и больше пропускных способностей на Восток…
Но вот вчера ситуация с двойными стандартами вообще сузилась до противоречия в одной голове.
Казалось бы на громком эко саммите Сор28 признали, что уголь самое грязное топливо и он формирует более 40% выбросов ископаемого топлива на нашей планете.
А с другой стороны -российскую панель по устойчивому развитию и изменению климата вместе с чиновниками и российскими учеными на COP28 возглавляет угольный магнат Андрей Мельниченко, демонстрируя в роскошном павильоне возвращение кусочка российской экосистемы на 14 000 лет назад.
На официальном сайте COP28 Фонд Андрея Мельниченко, по словам Bloomberg, значится как «сторонник климата».
Этот статус он получил, благодаря спонсорской поддержке павильона площадью 160 квадратных метров в так называемой «зеленой зоне» саммита. Павильон представляет российский «Плейстоценовый парк». Ученые считают, что якутские лошади и калмыцкие коровы, которые сейчас там бродят, помогут в культивировании растений, которые поглощают больше CO2 и уменьшают количество тепла. Мельниченко спонсировал перевод 14 мускусных быков в парк, площадь которого в ближайшие годы планируется увеличить в 10 раз.
Более понятное объяснение, как это мы «за все хорошо, против всего плохого» в климате предлагаем бороться «плохим» для экологии углем, прозвучало у Мелничекно 16 ноября в Москве на научной конференции «Природно-климатические решения: что Россия может предложить миру?».
Тут наш докладчик - основатель крупнейшей угольной компании России (CУЭК) сказал, что «60 % бюджета РФ зависит от ископаемого топлива. При инерционном сценарии через 30 лет нас экономически не будет».
Далее, цитата: «Проходим стадии: не понимаем, раздражаемся, расстраиваемся.
Пора переставать разговаривать самим с собой и начать взаимодействовать с внешним миром.
Последние два года мы в режиме тренировки. Видим, что происходит, когда падает спрос на наши товары».
Затем, в этом выступлении прозвучали переложения от Андрея Игоревича, что именно следует делать бизнесу:
- Продолжать разговор с государством. В том числе через РСПП.
- Искать пути решения. Мы - маленькая экономика. Ископаемое топливо таким рычагом не является. Основная возможность - огромная территория. Не востребована биосфера.
- В нашей госдоктрине уравнены выбросы от индустриальной сферы и позитивное природное влияние. В этом и может быть ключ.
- Бизнес должен вспомнить об ученых.Наша биосфера недостаточно изучена. Надо сконцентрировать усилия и внимание.
В таком контексте позиция Мельниченко становится чуть более понятной, но взывает ли она доверие с учётом его личной заинтересованности, как одного из основных бенефициаров наращивания угольной генерации в мире?! – вот это большой вопрос.
PS в общем друзья, не удивляйтесь, если я завтра начну «топить» за уголь…и конечно, с самыми благими намерениям отказа от его тарифных преференций - это будет вполне в духе нового тренда на глубочайший внутренний компромисс:))
Только вчера мы обращали внимание на разночтения видных экспертов по теме развития угольной генерации, ее проблем и перспектив. И здесь одни - крупнейшие потребители более чем из 50 стран мира, подписывают Пражское соглашение и отказ от угольной генерации на рубеже две тысячи тридцатых, а другие переживают, что нет возможности нарастить перевозку угля, как говорится: хоть тушкой, хоть шкуркой… хоть бы и с убытком для экономики, а все больше и больше пропускных способностей на Восток…
Но вот вчера ситуация с двойными стандартами вообще сузилась до противоречия в одной голове.
Казалось бы на громком эко саммите Сор28 признали, что уголь самое грязное топливо и он формирует более 40% выбросов ископаемого топлива на нашей планете.
А с другой стороны -российскую панель по устойчивому развитию и изменению климата вместе с чиновниками и российскими учеными на COP28 возглавляет угольный магнат Андрей Мельниченко, демонстрируя в роскошном павильоне возвращение кусочка российской экосистемы на 14 000 лет назад.
На официальном сайте COP28 Фонд Андрея Мельниченко, по словам Bloomberg, значится как «сторонник климата».
Этот статус он получил, благодаря спонсорской поддержке павильона площадью 160 квадратных метров в так называемой «зеленой зоне» саммита. Павильон представляет российский «Плейстоценовый парк». Ученые считают, что якутские лошади и калмыцкие коровы, которые сейчас там бродят, помогут в культивировании растений, которые поглощают больше CO2 и уменьшают количество тепла. Мельниченко спонсировал перевод 14 мускусных быков в парк, площадь которого в ближайшие годы планируется увеличить в 10 раз.
Более понятное объяснение, как это мы «за все хорошо, против всего плохого» в климате предлагаем бороться «плохим» для экологии углем, прозвучало у Мелничекно 16 ноября в Москве на научной конференции «Природно-климатические решения: что Россия может предложить миру?».
Тут наш докладчик - основатель крупнейшей угольной компании России (CУЭК) сказал, что «60 % бюджета РФ зависит от ископаемого топлива. При инерционном сценарии через 30 лет нас экономически не будет».
Далее, цитата: «Проходим стадии: не понимаем, раздражаемся, расстраиваемся.
Пора переставать разговаривать самим с собой и начать взаимодействовать с внешним миром.
Последние два года мы в режиме тренировки. Видим, что происходит, когда падает спрос на наши товары».
Затем, в этом выступлении прозвучали переложения от Андрея Игоревича, что именно следует делать бизнесу:
- Продолжать разговор с государством. В том числе через РСПП.
- Искать пути решения. Мы - маленькая экономика. Ископаемое топливо таким рычагом не является. Основная возможность - огромная территория. Не востребована биосфера.
- В нашей госдоктрине уравнены выбросы от индустриальной сферы и позитивное природное влияние. В этом и может быть ключ.
- Бизнес должен вспомнить об ученых.Наша биосфера недостаточно изучена. Надо сконцентрировать усилия и внимание.
В таком контексте позиция Мельниченко становится чуть более понятной, но взывает ли она доверие с учётом его личной заинтересованности, как одного из основных бенефициаров наращивания угольной генерации в мире?! – вот это большой вопрос.
PS в общем друзья, не удивляйтесь, если я завтра начну «топить» за уголь…и конечно, с самыми благими намерениям отказа от его тарифных преференций - это будет вполне в духе нового тренда на глубочайший внутренний компромисс:))