Не прошло и пару дней, как Кристина Потупчик, известная как главная «кремлевская телеграмщица» повторила наш пост от позавчера

См ее пост ниже 👇👇👇

Набираем популярность:))

Bloomberg удивляются, что западные компании охотно покупают российские металлы. В этой сфере изначально не было никаких прямых ограничений на торговлю, но если первое время корпорации относились к подобным сделкам с опаской, то теперь даже банки не боятся в них участвовать. А кто-то и вовсе создает дочки в ОАЭ и спокойно работает на территории России.

Причем конкурентов у российской продукции здесь нет — их товары либо хуже по качеству, либо дороже. Поэтому зарубежным трейдерам и корпорациям такие договоры очень интересны. Даже несмотря на возможные последствия, они заключают долгосрочные контракты на солидные поставки различных видов металла. И делают это не особо и скрываясь.

Все это в очередной раз подтверждает, что санкции неэффективны и вредны, а те кому надо, всегда их обойдет или вовсе будет игнорировать любые невыгодные для него условия.

❗️А помните наше расследование «На смену Шерлоку Холмсу найти концы СГ-транс» в августе этого года?!
Про то как  А.Тайчер и С.Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)

Мы настаивали, что никто не продает «дойную корову» без нужды, и все досужие рассуждения о перспективах лизингового бизнеса «Трансфин-М» и прочие идеи о зарубежном «отдыхе» наших логистических бизнес-актеров - это полная ерунда.

И точно,  вот и шляпа! … Фигуранты те же, а «корова новая», и видимо еще более продуктивная. (Имеется ввиду сделка по покупке ПГК)

Прибыль за 2022г ПКГ 38,5 млрд.руб к выручке в 105,8 млрд.руб
Против прибыли «СГ-транс» за 2022г 5,65 млрд.руб к выручке 15,2 млрд.руб

Где бы я напряглась , так это по «Делу», тут какой-то мощный контейнерный конкурент с ушами РЖД намечается (а мы еще удивлялись, что это контейнерные жд тарифы долго не растут?!)

Потом еще FESCO меньше пиарится в последнее время, может тоже уже определились с покупателем.

Ну и Соколов ,опять же ,все же поживее Евдокименко будет, хотя тут у каждого руководителя свои известные достоинства есть, бесспорно:)

Новость о появлении в российской Арктике вооруженного крылатыми ракетами «Калибр» боевого ледокола «Иван Папанин», с целью обеспечения стратегического сдерживания, это именно то, что мы разбирали в нашем исследовании 👉СМП- Геополитические риски
 
“Ситуация усугубляется из вне, или раскачивается изнутри?!” - важный вопрос не только для политиков, но и для логистов.
 

Польские дальнобойщики с 6 ноября заблокируют три пограничных перехода с Украиной в знак протеста против украинских перевозчиков. Они, по мнению поляков, вредят бизнесу.
В итоге на КПП планируется пропускать только один грузовик в час.
 
В числе требований протестующих – введение ограничений на количество грузовых автомобилей с украинской регистрацией, въезжающих в Польшу, а также запрет на деятельность транспортных компаний, зарегистрированных не в EC.
 
"Украинские транспортные компании таковы... въезжать без ограничений и осуществлять транспортные операции в том числе внутри EC, на которые они не имеют права", - заявил по данным REUTERS, Яцек Сокол, соорганизатор протеста и заместитель главы Комитета по защите перевозчиков и работодателей на транспорте Польши.
 
По словам Сокола, до марта 2021 года украинские транспортные компании получали 160-180 тыс разрешений в год на конкретные грузы, требующие въезда или транзита через Польшу, но не на перевозки внутри страны.
 
"Сейчас эти компании делают все, что хотят. Происходит полный, неконтролируемый приток, по аналогии с зерном".
 
Украинские дальнобойщики сегодня составляют 85% тех, кто пересекает украинско-польскую границу, чтобы ввезти товары в Украину или экспортировать груз.
 
По данным Министерства инфраструктуры Украины, в среднем 40-50 тыс грузовиков пересекают границу с Польшей в месяц через восемь существующих пунктов пропуска, что в два раза больше, чем до войны.
 
На самом деле, есть предположение, что дело не только в Украине. Все это результат отчаяния польских перевозчиков, тех, кто фактически потеряли восточные рынки (Украину и Белоруссию, Россию и все другие страны, в которые осуществлялся российский транзит).
 
Владелец одной из транспортных компаний Польши, Карл Рыхлицкий сказал REUTERS, что польские дальнобойщики впервые обратились со своими требованиями к правительству в июле, но ответ от правительства пришел только в конце октября и был неудовлетворительным.
 
«Тогда перевозчики взяли дело в свои руки и пытаются требовать справедливости", - сказал он об этой акции протеста.
 

Вот наш коллега Денис Семенки поспешил уволить и Глазкова, и Кружила (ЦД РЖД) из-за низкой компетенции в подсылах порожняков.

А как же, так если погрузка-то вырастет в 2023 всего на 1,7%, а грузооборот на 3,4% (!). Как ни крути, порожняка то по дальности стало пропорционально больше, чем погрузки.

Далее смотрим у Фарида Хусаинова статистику: и правда, за 9 месяцев 23 года оборот вагонов составил 18,5 суток, против 18 суток в прошлом году. При том, что обращаю ваше внимание грузооборот, то есть дальность, обгоняет процент роста погрузки в два раза.

То есть, либо и в прошлом году порожняк тоже оформлялся месяцами, как утверждает Семенкин, либо в этом , действительно где-то такое и происходит, но так локально, что на оборот вагона почти и не влияет.

Ну и последнее если у нас за 10 месяцев по зерну рост год к году + 41,2% погрузка, то есть у них значит едет все и подсыл есть?! (По зерну «на кругу»вагоны ходят традиционно)

Думаю, таже история по углю, вагоны стоят на кольце, вряд ли они из портов не оформляются месяцами. Ну только если саботаж вывоза контейнеров (тогда, возможно, что РЖД может и взъерепенится). Но тут я совсем не уверена, что за рац.идею оптимизации работы сети, РЖД следует УВОЛИТЬ🤷‍♀️

Кто может жаловаться, так это лесники. У них к прошлому плохому году, опять минуса (-16,8% за 10 месяцев 2023). Но нам они в интервью товарища Андрея Юдина, популярно объяснили, что причина у них в подсыле контейнеров на Транссиб.

И нам она тоже понятна, на Дальний Восток рост погрузки идет на 6% в 2023 к 2022, против 1,6% в среднем по сети.

В общем я бы пока, к кадровому вопросу в РЖД отнеслась бы гуманнее, если бы меня спросили, особенно с учетом общих кадровых проблем в логистике страны…. Но, правда, меня пока никто об этом не спрашивает🤣
 

Логистика выходного дня.

Долгий уикенд раньше был поводом для туризма, а теперь по заверениям наших экономистов, вместе со сжатием наших средневзвешенных материальных возможностей, закладывается привычка для более утилитарного времяпрепровождения – а именно, расширения горизонтов потребления на местности.

Я, что не удивительно, потратила дополнительный день- на логистику, но с обывательски- потребительским лицом. А именно, изучила конфигурацию нового рынка продажи автомобилей в Москве. Правда я сконцентрировалась на линейке электрокаров бизнес класса, больше китайского производства и преимущественно седанов (с вынужденным ответвлением в сторону кроссоверов).

И так, пошаговые лайфхаки для выбора и приобретения авто от общего к частному:

Для начала, большая часть самых популярных китайских электрокаров не имеют официального дилера в России. И это не случайно, а по причине комплайнс, связанных с последующими рисками продажи этих брендов в Европе. И их активным выходом на европейский рынок в настоящий момент. То же самое в части комплайнс относится и к Tesla (для ценителей именного этого бренда сделаю сравнение с китайцами в конце).

Второй момент, моделей китайских электрических машин и гибридов более двух десятков. Из них есть те концерны, которые выпускают бренды исключительно электромобильные, например, Zeekr, и те, кто выпускают разные типы авто под одним брендом, например, Hogqi. Последний, кстати, традиционный бренд машин китайских политических лидеров (производится с 1955г, название в переводе означает красное знамя).

Кроме того, есть электрокары известных европейских брендов, которые производятся в Китае и продаются у нас – например тоже Volkswagen ID6.

Большинство китайских электромобилей продается у нас в стране не официально. При чем, в случае с Китаем - это означает фактическую покупку машины у частного лица. В отличии от того же Tesla, например, которая покупается на компанию и продается так же с компании, (но об этом, как и обещала, отдельно). И так в случае покупки электрокара у частного лица, вам важно, чтобы вместе с авто, ПТС и прочими документами, вам предали мастер ключ на право управления, по сути, электронной компонентой авто.

По аналогии с Tesla китайские автомобили управляются с помощью бортового компьютера (планшета) с персональной операционной системой. В отличии от стандартных способов большинство функций управления авто осуществляется через планшет (включение фар, направление воздуха, интенсивность щеток и тд)

Есть четыре способа покупки автомобилей без официальной дистрибьюции.
Первый, и самый дорогой +40 -50% к цене а/м в Китае, это- покупка в Москве. Специализированные центры (но не официальные дистрибьютеры, поскольку таких нет) могут продать вам как машину из наличия, так и на заказ (последнее занимает 4-6 месяцев). Надбавка к цене объясняется ими, как плата за гарантию, русификацию и логистику. Хотя на самом деле, неофициальный дилер никакой серьезной гарантии дать не может, а все доп.услуги, попросту столько не стоят.

Второй вариант – покупка машины в Белоруссии или Казахстане. Это -страны единого таможенного союза с Россией, то есть покупка там не будет требовать новой растаможки. Только утилизационный сбор и переоформление документов. Цена в Белоруссии примерно на 15-20% ниже чем в Москве.

Следующий вариант покупка в ОАЭ, доставка в Астрахань, через Иран и Каспий. Цена в Астрахани с учетом растаможки и сбора + 18-20%, к чистой стоимости авто. Но тут надо внимательно смотреть для какого рынка сделана машина, есть ли и в ней зимний пакет, например, поскольку она из рынка ОАЭ и тд.

Есть вариант покупки во Владивостоке. Он самый дешёвый, но будет требовать доставку (около 200 тыс.руб на жд) и полного оформления. Хотя это тоже можно поручить местным умельцам, и удешевиться до уровня «ОАЭ -Астрахань», даже с небольшим минусом.

Теперь о самих моделях. Я смотрела вариант электро-седана уровня бизнес-класса. Для простоты можно сказать китайский аналог или альтернатива Tesla 3. Три модели которые можно рассмотреть в этом варианте сегодня. Это Zeekr 001, BYN HAN, NEO ET7.

Zeekr 001, если честно, меня разочаровал своим внешним видом, какая-то смесь «недо панамеры», с «недо маканом», то ли седан то ли кроссовер?! То ли для парня, то ли для девочки, то ли для молодежи, то ли не очень?!. В живую модель – бесполый унисекс, для людей неопределённого возраста, творческих профессий. На шпильке (но без плетки и шипов) из него выходить не прилично:). Я назвала ее –«машина для моего парня, которую сама ему и купила». К особым достоинствам продавцы относят лифтбэк - пневмоподвеску или возможность превращаться «из джинсов в элегантные шорты» (то есть из седана в хэтчбек). Цена в Москве 7,5 млн.руб, в Китае 44- 48 тыс$.

Второй вариант NEO ET7-суппер красивая машина внешне, за счет удлиненной базы она супергармоничная. Но вот находясь внутри понимаешь, что это «авто с водителем». На водительском месте узко в ширину, а на пассажирском просторно, особенно по длине ног. Цена около 65 тыс$ в Китае, в районе 10-11 млн.руб в Москве. (Эта машина у нас редкость).

Третий вариант - BYN HAN по внешнему и внутреннему виду, на мой взгляд, идеальная машина. Но по мнению продавцов, она скорее тяготеет к начальной планке среднего класса. А по цене в Москве стоит 6 млн.руб, в Китае примерно 41 тыс$ (вот это средний класс такой теперь 🙈)

Добавлю Zeekr X, созданный видимо на популярности самих Зикров. Мне он совсем не понравился, чисто табурет на колесах, недо купер. По цене близко к BYN HAN.

Замечу, что наши автодилеры стараются ввозить в линейке китайских электрокаров самые дорогие варианты комплектаций, так как это дает больше эффекта дилерскому бизнесу, и не так уж существенно отражается на продажной цену в относительных величинах.

Как обещала про Tesla, как альтернативу китайцам возьмем модель 3. Она, кстати, вышла в обновленном кузове в сентябре 2022 года.

Среди плюсов. Машина абсолютно гармоничная внешне, давно обкатанная, а продавцы в России менее кровожадны, чем по китайцам. Машины ввозятся к нам с европейского рынка, сроки 1,5 месяца по индивидуальному заказу, есть варианты покупки б/у.
Нет никаких мастер-ключей, как у китайцев, купил так купил, все обновления приходят как на Европу.

Минусы. Ограничения по цвету салона – только черный или белый. Цена в Европе, как Zeekr в Китае, только в евро - от 41 тыс. euro. Автомобиль на компанию в РФ покупается по кривой схеме через крипту и пр.

Теоретически можно рассмотреть Tesla модель S. Но это уже люксовый авто. Существенный плюс –лифтбек пневмоподвеска с 13 до 18 см, меняющая клиренс. Принципиальное отличие, машина алюминиевая (не ржавеет, но труднее в сварке и тд). Цена уже от 80 тыс.euro.

По итогу в интерьере Китайцы обогнали Tesla, а по экстерьеру, пока позади:(

И самое основное, не исключается, то через некоторое время купив «перегретого китайца», окажешься как в анекдоте из девяностых с «малиновым пиджаком за углом», в двое дороже, чем на каждом углу🤷‍♀️

pS все полностью - не коммерческий материал.

Новый тренд бизнеса, как ответ на расширение масштаба санкционных войн –«friends -shore» или «дружественный шоринг». Так по данным исследования Европейского центрального банка (ЕЦБ), более 40% транснациональных компаний планируют перенести производство в более политически стабильные страны. Причем, основной причиной этого, на фоне антироссийских санкций, являются опасения по поводу Китая.

До этого, пандемия была причиной «near-shore» (ближнего шоринга), то есть приближения производства к месту продаж. Так по данным ЕЦБ, опросившего 65 крупнейших компаний с глобальным присутствием, 49% заявили, что хотели бы контролировать риски путем перемещения своих производств.

Сегодня же 42% рассматривают возможность «friends -shore» или переезда в страны, считающиеся более безопасными. Из них только 11% придерживаются такой стратегии более 5 лет.
Причем 2/3 респондентов считают, что новые риски в первую очередь связаны с Китаем.

Что любопытно, на фоне опасений новых санкционных ограничений эти же компании настроены на выход за пределы EC. Видимо опасаясь комплайнс и преследований со стороны контролёров.

Отчасти, это подтверждается «самострелом» со стороны 127 британских компаний, которые по данным FT, добровольно признались властям в нарушении антироссийских санкций, с целью минимизации наказаний и штрафов.

При этом сам тренд успешного обхода санкций виден в статистике роста поступлений в российский бюджет от продажи нефти и газа в последние месяцы. И стоимости нефти сорта Urals по данным WSJ в последнее время в размере - 74$ за баррель.

То есть, санкции стали даже не «пугалкой», а устойчивым системным фактором нормального долгосрочного бизнес-планирования во всем мире, наряду с другими традиционными экономическими показателям, такими как конкурентоспособность, стоимость ресурсов, финансовая доступность итд

СМП: проект грез и заблуждений

Члены Правительства в очередной раз продемонстрировали свое мягко говоря поверхностное понимание базовой концепции транспортного коридора Северный морской путь.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков на площадке выставки-форума "Россия" заявил, что рост геополитической напряженности на Ближнем Востоке в районе Суэцкого канала, в Южно-Китайском море и Малаккском проливе повышает геостратегическое значение Северного морского пути "на беспрецедентную высоту".  Дальше-больше – про «космические корабли бороздящие просторы вселенной». Министр подчеркнул, что все страны мира с повышенным интересом следят за развитием СМП, стремятся участвовать в навигации, создании нового флота, торгового флота, контейнерной линии.

"Мы приглашаем партнеров и находимся в конструктивном диалоге с коллегами из КНР, Индии и даже из Ближнего Востока для того, чтобы на взаимовыгодных началах при безусловном суверенитете России на СМП, делать этот проект международным и полезным", - сказал г-н Чекунов.

Если это сказано ради красного словца и PRа в кураже публичного выступления перед ТВ-камерами, тогда это еще можно понять. Но если это отражает позицию членов правительства, тогда становится немного тревожно за судьбу СМП. Ведь после веселого куража опьянения всегда приходит горькое похмелье. На бюрократическом уровне это часто оборачивается переключением интереса на другие более хайповые проекты и сокращением финансирования проекта. Нам как логистам очень бы этого не хотелось бы. Мы считаем СМП – важным транспортным проектом России. Однако, честно указываем на его риски и реальные возможности в рамках международной логистики. А не вот это чиновничье - «про конкуренцию Суэцу» и контейнерные линии на маршруте СМП.  

В связи с этим, еще раз напоминаем о нашем последней докладе по СМП в трех частях, с которым можно ознакомиться на нашем 👉сайте.

А также, пользуясь случаем анонсировать экспертную дискуссию «СМП: риски и возможности», организованную газетой «Деловой Петербург»  совместно с экспертным центром «Проектный офис развития Арктики» и N.Trans Lab.  
Дискуссия состоится 10 ноября в 12.00 в пресс-центре «Делового Петербурга» по итогам презентации нашего большого доклада по СМП. В качестве моих оппонентов выступят
Щербаков Владимир Васильевич, профессор; Заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ. Кренц Сергей Иванович, Директор центра Арктических исследования и проектов РАНХиГС. Доронин Николай Сергеевич, Председатель правления Проектного офиса развития Арктики (ПОРА).
Модератором дискуссии -  главный редактор газеты «Деловой Петербург» Игорь Павловский.
Планируется он-лайн трансляция, ссылку на которую я размещу ближе к 10 ноября.