У многих наших наблюдательных читателей возник вопрос про строительство железной дороги в Новороссии от Акимовки до Ростовского морского торгового порта (РМТП), через порты Мариуполь и Бердянск.

Общее расстояние между этими пунктами 400 км, то есть совершенно не железнодорожное.

Традиционно, при перевозке до 1000 км жд транспорт неконкурентоспособен в сравнении с автомобильным. При том, что автомобильная перевозка между Мелитополем (станцией вблизи Акимовки) и Ростовом-на-Дону вполне развита.
Кроме того, грузы, заявленные в перевозке губернатором Запорожской области Евгением Балицким, в основном экспортные. Это-зерно, железная руда, уголь и тд. И они станут зачем-то попадать в переполненный РМТП Ростова на расстояние в 400 км (в порт мощностью 18 млн.тон в год, с глубинами большинства причалов до 3,6-5,6 м ), минуя более близкий и свободный порт Мариуполь около 200 км от Акимовки, мощностью – 15-17 млн тон в год и глубинами 8 м, и порт Бердянск в 150 км и 4,5 млн тон в год, с глубинами причалов от 5,2 до 7,9м.

Ну и с точки зрения безопасности, железная дорога – всегда уязвимое место, для точечных атак.

Думаю, что основная проблема в достаточно существенных объёмах экспорта, в первую очередь, зерна Запорожской области (от 1,5 до 3 млн.тон в год), которое в былые времена вывозилось через украинские порты: Одессу и Николаев, так как они более глубоководные. А теперь будет поставляться на международные рынки через порты России.

Так как порты новых территорий: Мариуполь, Бердянск, Севастополь и тд попадают под санкционные ограничения даже для поставок в дружественные страны, такие как Турция и отчасти Африка, то экспортная логистика через них становится запретительной. Возникают риски остановки судов и ареста грузов.

Таким образом, в рамках пуска новой железной дороги «новые» территории начнут конкурировать за доступ к портовой инфраструктуре со «старыми», в части экспортного комодитис, и, в частности, зерна.

Конечно, опасения рынка тут сильно преувеличены и многие по -старинке, еще рассуждает «мы, они» и апеллируют десятками миллионов тонн Новороссии.. что конечно, сильно преувеличено (2-3 млн.тон зерна, для запорожской области, сегодня - это предел).

В общем, таким ретроградам приходиться только сказать: смиритесь с новыми вызовами для логистик и рынков, и участвуйте в поиске логистических решений для новой реальности…

В продолжение поста по исследованию рынка торговли легковыми авто в Москве, в частности, и России в целом… еще пару любопытных лайфхачных обновлений.

Покупка авто китайской сборки, не обязательно означает, только китайского бренда. Например, ту же Tesla, можно купить и в Китае, и она ничем не будет отличаться от европейской или американской, с точки зрения пользователя, возможности русификации и тд.

На EV авто действует скидка, как в Китае, так и в Европе. В Европе она возвращается покупателю в пределах EC. Так же есть возврат НДС при вывозе за пределы EC. По ощущению, наши серые дилеры еще не научились этим пользоваться:( Либо старательно делают вид, что не могут получить эти бенефиты.

При покупке китайских авто через Белоруссию и Казахстан, возникает незначительное снижение стоимости таможенной пошлины (которая составляет 15% от стоимости авто) за счет более низкого НДС с этой пошлины. У нас это 20%, у них 18%.

Так же для дилерского автобизнеса, Казахстан и Белорусия интересны возможностью отсрочки уплаты утиль сбора до продажи конечному потребителю. То есть, экономией на обротке, которой не происходит при прямом ввозе в РФ. Тут утиль сбор оплачивается на месте, при пересечении границы (это Владик, Питер, Астрахань)

Еще есть необычный (я про это не знала раньше) вариант – покупка авто на аукционе. Смысл таких продаж, в том, что страховые компании в США продают свои машины, перешедшие в их собственность, на открытых аукционах. По сути, это авто «под списание». При этом, в отличии от России, в Штатах под списание попадают не только ‘’насмерть убитые’’ авто. Например, машина, попавшая под град, или имеющая массовые лакокрасочные подтверждения. В Америке такой ремонт дорогой, в отличии от РФ. Особенность такой покупки заключается в том, что в страну ты ввозишь не авто, а лом. Ни пошлин, ни сборов, ни санкций …цены в данном случае снижаются вдвое или даже втрое.

Европа таких аукционов не проводят. Списанные страховые авто у них отправляются на разборы. Кстати, ремонт аукционных машин у нас, так же производится запчастями с разборов:(

Если подытожить:

• выбор невелик, и мало похож на цивилизованный рынок.
• Так или иначе, все - или большинство продается в серую.
• Продажи новой а/м + 35, 40 или 50% от стоимости авто зарубежом, в зависимости от личной включенности в процесс покупки, доставки и тд.
• А уж история с битьем, просто в лучших традициях криминальных детективов из девяностых.

…с таким успехом и в трамвай не долго пересесть радикально, а то и в Москвич, не дай Бох:(

БРИКС+ и G-7 поменяются местами в период с 2001 по 2040 год. Экономический вес означает политическое влияние.

В 2001 году на Бразилию, Россию, Индию, Китай и Южную Африку — группу развивающихся рынков, приходилось 19% мирового валового внутреннего продукта.

Сегодня, включая страны, которые намерены присоединиться, эта доля составляет 36%. Мы ожидаем, что к 2040 г. показатель возрастет до 45%, что более чем вдвое превысит вес Группы из 7 крупнейших стран с развитой экономикой

Но, расширенному блоку не хватает консенсуса и сплоченности. У Индии повторяющийся спор с Китаем.
Напряженность может усилиться по мере роста Индии и замедления Китая

Саудовская Аравия и Иран уже давно ведут опосредованные войны, отражающие глубокую пропасть, преодолеть которую будет непросто. Нью—Дели и Эр—Рияд - вместе с ОАЭ - подписали меморандум о взаимопонимании с США и ЕC по созданию экономического коридора, который конкурирует с китайской инициативой “Пояс и путь”.

…об этом Bloomberg. 

А мы сегодня, как раз тут👇

Можно прямо онлайн👇
https://facecast.net/w/1d6mvb

Вот и Коммерсант и Грузопоток пишет о том, о чем я кричала ещё 2 года назад! - FESCO + Трансконтейнер - неизбежность (то, о чем говорили большевики свершилось:))

Конечно, немного тревожно, что есть риск превращения этого всего в очередной "госгазмяс", могли бы и Шишкареву и его менеджменту, доказавших эффективность, поручить эту миссию…Михаил Концерев и Екатерина Ляхова (новый ключевой менеджмент ТК и Дело), для нас пока загадки - с компетенциям больше тяжелых корпоратов, чем гибких логистов …

Завтра в пресс-центре главной газеты северной столицы «Деловой Петербург» в рамках экспертной дискуссии «Северный морской путь: риски и перспективы»
мы презентуем свой доклад по СМП. В своем выступлении я постараюсь тезисно отразить основные выводы 3-х частей доклада по вопросам геополитики, грузовой базы, технологического обеспечения.
Моими оппонентами в дискуссии любезно согласились выступить Щербаков Владимир Васильевич, профессор, завкафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ и  Кренц Сергей Иванович, директор центра Арктических исследований и проектов РАНХиГС.  
Модератором дискуссии выступит Игорь Павловский, главный редактор «Делового Петербурга»
В дискуссии также примут участие представители Совета Ассоциации полярников Санкт Петербурга, Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики», представители профильных ВУЗов и кафедр, логистического бизнеса, СМИ.
Обсуждаем такие не праздные вопросы как целесообразность корректировки целевых показателей развития СМП, международно-правовой  статус СМП, развитие арктических территорий транспортного коридора, а также, что немаловажно для Санкт Петербурга как для логистического хаба и центра судостроения, значение развития Севморпут для экономики Петербурга.
Ну, и конечно же, не обойдется без экспертных спекуляций по поводу последних громких новостей о создании «русского маерск» под крылом Росатома и что это может значить для СМП.
В общем, дискуссия обещает быть и содержательной, и острой.
Приглашаем вас присоединиться к онлайн трансляции, которая начнет в 12.00 по петербургскому времени.