Владимир Путина ПМЭФ 2023 Логистика (тезисно)
— За прошлый год наш товарный экспорт обновил рекорд — $592 млрд.
Будем и дальше строить объекты инфраструктуры, авто и ж/д дороги, особое внимание будем уделять коридору Север-Юг.
- По МТК Север-Юг предполагается удвоение объёмов к 2025 году, и утроение к 2030 году
- Запущен проект строительства жд Решт- Астара на западном маршруте МТК Север-Юг
- Будет произведено дноуглубление Волго-Балтийского канала до 4,5 метров осадки судов
- На восточном направлении к 2025 году экспортный товаропоток должен увеличиться на треть, а к 2030 году добавить 100 млн.тон к уровню 2022 г.
- Отмечается эффективная работа наших транспортников с увеличенным импортом по Дальнему Востоку в этом году
- Предполагается продолжение увеличения возможностей морских портов и сухопутных пунктов пропуска
- В ближайшие 5 лет Россия существенно обновит торговый флот, на эти цели привлекут средства фонда национального благосостояния.
- На российских судоверфях в 2023–2028 годах планируется построить около 260 судов.
- Строительство ледокольного флота, и рост по СМП будет кратным
- Развитие Мурманского транспортного узла и других Арктических портов в рамках СМП
- В прошлом году было отремонтировано более 20тыс км отечественных дорог — это рекордный показатель
- Предлагается Правительству увеличить вложение в развитие инфраструктуры, в том числе в логистике.
- Развитие внутреннего страхования экспортных поставок
- «Фабрика проектного финансирования»- государственный проект, который будет, в том числе, финансировать угольный порт в Приморье
— За прошлый год наш товарный экспорт обновил рекорд — $592 млрд.
Будем и дальше строить объекты инфраструктуры, авто и ж/д дороги, особое внимание будем уделять коридору Север-Юг.
- По МТК Север-Юг предполагается удвоение объёмов к 2025 году, и утроение к 2030 году
- Запущен проект строительства жд Решт- Астара на западном маршруте МТК Север-Юг
- Будет произведено дноуглубление Волго-Балтийского канала до 4,5 метров осадки судов
- На восточном направлении к 2025 году экспортный товаропоток должен увеличиться на треть, а к 2030 году добавить 100 млн.тон к уровню 2022 г.
- Отмечается эффективная работа наших транспортников с увеличенным импортом по Дальнему Востоку в этом году
- Предполагается продолжение увеличения возможностей морских портов и сухопутных пунктов пропуска
- В ближайшие 5 лет Россия существенно обновит торговый флот, на эти цели привлекут средства фонда национального благосостояния.
- На российских судоверфях в 2023–2028 годах планируется построить около 260 судов.
- Строительство ледокольного флота, и рост по СМП будет кратным
- Развитие Мурманского транспортного узла и других Арктических портов в рамках СМП
- В прошлом году было отремонтировано более 20тыс км отечественных дорог — это рекордный показатель
- Предлагается Правительству увеличить вложение в развитие инфраструктуры, в том числе в логистике.
- Развитие внутреннего страхования экспортных поставок
- «Фабрика проектного финансирования»- государственный проект, который будет, в том числе, финансировать угольный порт в Приморье
По праву вишенкой на торте лучших сессий ПМЭФ можно назвать выступление Игоря Сечина.
Несмотря на неожиданно креативное название, и начало выступления Игоря Ивановича (смотреть видео, фото во вложении обязательно❗️), которое диссонирует с привычно солидной ролью спикера в нашем обществе. Да, такое неожиданно (!), что шутки Сечену пришлось отдельно объявлять, что бы люди все же смеялись.
(И впервую очень такой диссонанс, напоминает нам о том, что наш друг Михаил Леонтьев ЕЩЕ КАК в строю.)
Так вот несмотря на все это, сам доклад главы Роснефти ну очень интересный☝️. Сечен доказательно развенчивает современную теорию экологической детерминанты глобального потепления, миф о реальных возможностях энергоперехода, демографические, экономические и социальные доктрины, которые рулят миром сегодня.
Всем у кого есть доступ к трансляциям конференции, рекомендую смотреть целиком 👉 здесь
Несмотря на неожиданно креативное название, и начало выступления Игоря Ивановича (смотреть видео, фото во вложении обязательно❗️), которое диссонирует с привычно солидной ролью спикера в нашем обществе. Да, такое неожиданно (!), что шутки Сечену пришлось отдельно объявлять, что бы люди все же смеялись.
(И впервую очень такой диссонанс, напоминает нам о том, что наш друг Михаил Леонтьев ЕЩЕ КАК в строю.)
Так вот несмотря на все это, сам доклад главы Роснефти ну очень интересный☝️. Сечен доказательно развенчивает современную теорию экологической детерминанты глобального потепления, миф о реальных возможностях энергоперехода, демографические, экономические и социальные доктрины, которые рулят миром сегодня.
Всем у кого есть доступ к трансляциям конференции, рекомендую смотреть целиком 👉 здесь
Первый день приема Дипломных работ в РУТ МИИТ в составе Государственной экзаменационной комиссии - полет нормальный! :)
По ощущению, наши выпуски с каждым годом становятся все зрелее и зрелее, умнее и умнее, приятнее и приятнее!
Кроме прочего, удивительные работы попадаются, с такими интересными данными - от стратегии Росатома до анализа бюджетного процесса московского транспортного узла.
Мне лично было наиболее интересна работа по развитию конкуренции в операционных KPIs по железным дорогам (простои, задержки, эффективность и тд).
Обязательно сделаю общий обзор лучших работ в конце всей недели защит!
PS. Первым сегодня защищался Иван Романович Самарский - классный! Далеко пойдет:))
PS2: Вот где надо быть эйчарам, а не в тиши кабинетов под кондиционером перелистывать Резюме и задавать хитроумные вопросы!:))
По ощущению, наши выпуски с каждым годом становятся все зрелее и зрелее, умнее и умнее, приятнее и приятнее!
Кроме прочего, удивительные работы попадаются, с такими интересными данными - от стратегии Росатома до анализа бюджетного процесса московского транспортного узла.
Мне лично было наиболее интересна работа по развитию конкуренции в операционных KPIs по железным дорогам (простои, задержки, эффективность и тд).
Обязательно сделаю общий обзор лучших работ в конце всей недели защит!
PS. Первым сегодня защищался Иван Романович Самарский - классный! Далеко пойдет:))
PS2: Вот где надо быть эйчарам, а не в тиши кабинетов под кондиционером перелистывать Резюме и задавать хитроумные вопросы!:))
661 vs 440 vs 12 – столько гражданских судов поставили компании Airbus, Boeing и российские производители соответственно за 2022 г.
900 vs 576 vs 136 – на такие цифры производства самолетов в год планируют выйти эти же производители через несколько лет.
Восстановление экономики после пандемии заставило Boeing более оптимистично взглянуть на прогнозы спроса рынка гражданских самолетов, увеличив их с 41 170 до 42 595 судов к 2042 г. При этом в отчете впервые за два года была включена Россия, которую отнесли к рынку Евразии. На этот регион будет приходиться около 1450 самолетов.
Aiиbus же, ориентируясь на оптимизм рынка, хочет добиться показателей в 75 судов за 30 дней. И это несмотря на сложности в производстве в 2022 г. (компания вместо 720 самолетов поставила 661 судно). Популярные узкофюзеляжные А320 Airbus хочет производить около 65 бортов вместо нынешних 50. Ранее Airbus говорил о невозможности принимать новые заказы на а320 до 2028 г. Это происходит и из-за увеличивающегося общего спроса авиакомпаний на этот компактный, адаптивный и неприхотливый для многих аэропортов тип судов (одной из причин отказа от дальнейшего производства рекордсмена-гиганта А380 была именно невозможность большинства мировых аэропортов его обслуживать). Также популярность узкофюзеляжных моделей обуславливается их постоянно повышающейся универсальностью. Например, модель А321neo LR (long range) cпособна совершать трансатлантические перелеты. Все это стало причинами того, что на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже индийский лоукостер сделал рекордный заказ на 500 самолетов а320. Это крупнейший единовременный заказ в истории гражданской авиации.
Boeing также планирует не отставать и выпускать в ближайшем будущем по 48 самолетов за месяц. Выпуск многострадального B737 Max компания хочет нарастить до 42 бортов в месяц.
Россия имеет свою собственную программу насыщения парка воздушных судов отечественными самолетами. Исправить ситуацию должен как новый конкурент A320neo, B737 Max и китайского С919 – МС-21, так и более старые модели – Ту-214, Ил-96-400м. и Ил-114-300. Помимо них в состав поставок входят такие судна как новый импортозамещенный SSJ-New, где должен быть поставлен российский двигатель – ПД-8.
На прошлый французско-российский Sam146 от инженеров поступает много жалоб – например требование капитального ремонта после 2-4 тыс. часов налета.
Сейчас в России активно разрабатываются и проходят необходимые испытания и другие двигатели семейства ПД (Пермские моторы). Двигатель ПД-14 будет стоять на новом МС-21 вместо американского Pratt & Whitney. В перспективе ПД-35 хотят оснастить ИЛ-96.
Кроме того Россия вместе с Китаем разрабатывает совместный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер – CR929.
В общем Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России 1018 самолетов российского производства должны быть поставлены заказчикам к 2030 г. Также будет развиваться рынок легкомоторных судов – модели «Ладога», «Байкал» и импортозамещенный Л-410.
900 vs 576 vs 136 – на такие цифры производства самолетов в год планируют выйти эти же производители через несколько лет.
Восстановление экономики после пандемии заставило Boeing более оптимистично взглянуть на прогнозы спроса рынка гражданских самолетов, увеличив их с 41 170 до 42 595 судов к 2042 г. При этом в отчете впервые за два года была включена Россия, которую отнесли к рынку Евразии. На этот регион будет приходиться около 1450 самолетов.
Aiиbus же, ориентируясь на оптимизм рынка, хочет добиться показателей в 75 судов за 30 дней. И это несмотря на сложности в производстве в 2022 г. (компания вместо 720 самолетов поставила 661 судно). Популярные узкофюзеляжные А320 Airbus хочет производить около 65 бортов вместо нынешних 50. Ранее Airbus говорил о невозможности принимать новые заказы на а320 до 2028 г. Это происходит и из-за увеличивающегося общего спроса авиакомпаний на этот компактный, адаптивный и неприхотливый для многих аэропортов тип судов (одной из причин отказа от дальнейшего производства рекордсмена-гиганта А380 была именно невозможность большинства мировых аэропортов его обслуживать). Также популярность узкофюзеляжных моделей обуславливается их постоянно повышающейся универсальностью. Например, модель А321neo LR (long range) cпособна совершать трансатлантические перелеты. Все это стало причинами того, что на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже индийский лоукостер сделал рекордный заказ на 500 самолетов а320. Это крупнейший единовременный заказ в истории гражданской авиации.
Boeing также планирует не отставать и выпускать в ближайшем будущем по 48 самолетов за месяц. Выпуск многострадального B737 Max компания хочет нарастить до 42 бортов в месяц.
Россия имеет свою собственную программу насыщения парка воздушных судов отечественными самолетами. Исправить ситуацию должен как новый конкурент A320neo, B737 Max и китайского С919 – МС-21, так и более старые модели – Ту-214, Ил-96-400м. и Ил-114-300. Помимо них в состав поставок входят такие судна как новый импортозамещенный SSJ-New, где должен быть поставлен российский двигатель – ПД-8.
На прошлый французско-российский Sam146 от инженеров поступает много жалоб – например требование капитального ремонта после 2-4 тыс. часов налета.
Сейчас в России активно разрабатываются и проходят необходимые испытания и другие двигатели семейства ПД (Пермские моторы). Двигатель ПД-14 будет стоять на новом МС-21 вместо американского Pratt & Whitney. В перспективе ПД-35 хотят оснастить ИЛ-96.
Кроме того Россия вместе с Китаем разрабатывает совместный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер – CR929.
В общем Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России 1018 самолетов российского производства должны быть поставлены заказчикам к 2030 г. Также будет развиваться рынок легкомоторных судов – модели «Ладога», «Байкал» и импортозамещенный Л-410.
Коммерсантъ
Boeing повысил прогнозы по производству самолетов до 2042 года
Подробнее на сайте
DP World - играет без правил.
DP World - один из немногочисленных, а потому и заметных представителей крупного международного бизнеса, который активно участвовал в нынешнем ПМЭФ, и вообще открыто наращивающий бизнес- взаимодействие с Россией.
Напомню, DP World один из крупнейших мировых портовых и логистических операторов. Он считается третьим в мире, с долей рынка около 10%. Компания обрабатывает 100 млн. контейнеров ежегодно. Географически, это один из самых диверсифицированных портовых операторов в мире. Компания оперирует 82 морскими терминалами в 40 странах на шести континентах, со значительным присутствием на быстрорастущих и зрелых рынках. Доход компании в 2018 г. составил 5,65 млрд $ (последние опубликование, но внушительные)
До 2012 года компания DP World была одним из двух основных акционеров крупнейшего контейнерного терминала на Дальнем Востоке России — ООО ВСК.
Дочерние компании группы расположены по всему миру, например, London Gateway со штаб-квартирой в Лондоне.
На ПМЭФ 2023 представители компании присутствовали на всех логистических сессиях и в дискуссиях о мировой торговле.
А наши лидеры транспортного рынка всячески пиарили сделки и перспективное сотрудничество с DP World. В их числе: Росатом, ГК Дело, само собой FESCO (хотя эти три компании и надо уже писать через дефис, как кАмпания- три в одном). Но все же сделки с DP World у них немного разные. Для Росатома это- сотрудничество в СМП, для Fesco и Дело развитие международного линейного сервиса.
Вопрос в том, что весь этот «движ», происходит как- будто в другую эпоху. Почему-то международная компания со штаб-квартирой почти что в Лондоне, без страха вписывается в сделки с компаниями из самого черного санкционного списка – такими как Росатом?!
И наоборот, для Росатома тоже есть риски нестабильности отношений.
Тогда зачем это все? Почему так нарочито публично? Из-за чего пропускается сквозь пальцы придирчивыми санкционными контролерами?!
В общем, пока кажется, что эта история у нас из серии «все животные равны, а некоторые ровнее» причем все это происходит в мировом и главное рыночном контексте.
DP World - один из немногочисленных, а потому и заметных представителей крупного международного бизнеса, который активно участвовал в нынешнем ПМЭФ, и вообще открыто наращивающий бизнес- взаимодействие с Россией.
Напомню, DP World один из крупнейших мировых портовых и логистических операторов. Он считается третьим в мире, с долей рынка около 10%. Компания обрабатывает 100 млн. контейнеров ежегодно. Географически, это один из самых диверсифицированных портовых операторов в мире. Компания оперирует 82 морскими терминалами в 40 странах на шести континентах, со значительным присутствием на быстрорастущих и зрелых рынках. Доход компании в 2018 г. составил 5,65 млрд $ (последние опубликование, но внушительные)
До 2012 года компания DP World была одним из двух основных акционеров крупнейшего контейнерного терминала на Дальнем Востоке России — ООО ВСК.
Дочерние компании группы расположены по всему миру, например, London Gateway со штаб-квартирой в Лондоне.
На ПМЭФ 2023 представители компании присутствовали на всех логистических сессиях и в дискуссиях о мировой торговле.
А наши лидеры транспортного рынка всячески пиарили сделки и перспективное сотрудничество с DP World. В их числе: Росатом, ГК Дело, само собой FESCO (хотя эти три компании и надо уже писать через дефис, как кАмпания- три в одном). Но все же сделки с DP World у них немного разные. Для Росатома это- сотрудничество в СМП, для Fesco и Дело развитие международного линейного сервиса.
Вопрос в том, что весь этот «движ», происходит как- будто в другую эпоху. Почему-то международная компания со штаб-квартирой почти что в Лондоне, без страха вписывается в сделки с компаниями из самого черного санкционного списка – такими как Росатом?!
И наоборот, для Росатома тоже есть риски нестабильности отношений.
Тогда зачем это все? Почему так нарочито публично? Из-за чего пропускается сквозь пальцы придирчивыми санкционными контролерами?!
В общем, пока кажется, что эта история у нас из серии «все животные равны, а некоторые ровнее» причем все это происходит в мировом и главное рыночном контексте.
TACC
Росатом и крупнейшая мировая логистическая компания будут совместно возить грузы по СМП
Соглашение о стратегическом сотрудничестве было подписано в ходе ПМЭФ
11-й санкционный пакет ЕС опять логистический
Евросоюз согласовал 11-й пакет антироссийских санкций. Он в том числе включает запрет на въезд российских прицепов к грузовикам с товарами, транспортировки нефти по северной ветке нефтепровода «Дружба».
Не сказать, чтобы это стало сюрпризом или ощутимый ударом по российской экономике. Наша нефть в Германию по Дружбе не прокачивается уже давно, а лишь небольшие объёмы "транзитной" казахской.
Автоперевозчики тоже давно уже используют схему перецепки на погранпереходах, ведь большинство грузов за некоторым исключением (фарма, удобрения, с/х продукция и др) уже как год запрещены к ввозу в ЕС.
Пока остаётся непроясненным вопрос транзита в Калининградская область, который регулируется отдельным соглашением с ЕС, и, несмотря на попытки Литвы его закрыть, остаётся в действии.
В общем, очередной пакет санкций демонстрирует то ли нежелание ЕС усугублять торговые отношения с Россией, то ли желание сохранить положение статус-кво, когда вроде как нельзя, но в то же время можно.
Публично продемонстрировали принципиальную позицию, продолжение ужесточения политики сдерживания и изоляции России. А по факту - все лишь легализацию давно сложившихся обстоятельств.
По итогу все остаются удовлетворены - и политики, которые набрали политические очки, и бизнес, который сохранил серые зоны торговли.
Евросоюз согласовал 11-й пакет антироссийских санкций. Он в том числе включает запрет на въезд российских прицепов к грузовикам с товарами, транспортировки нефти по северной ветке нефтепровода «Дружба».
Не сказать, чтобы это стало сюрпризом или ощутимый ударом по российской экономике. Наша нефть в Германию по Дружбе не прокачивается уже давно, а лишь небольшие объёмы "транзитной" казахской.
Автоперевозчики тоже давно уже используют схему перецепки на погранпереходах, ведь большинство грузов за некоторым исключением (фарма, удобрения, с/х продукция и др) уже как год запрещены к ввозу в ЕС.
Пока остаётся непроясненным вопрос транзита в Калининградская область, который регулируется отдельным соглашением с ЕС, и, несмотря на попытки Литвы его закрыть, остаётся в действии.
В общем, очередной пакет санкций демонстрирует то ли нежелание ЕС усугублять торговые отношения с Россией, то ли желание сохранить положение статус-кво, когда вроде как нельзя, но в то же время можно.
Публично продемонстрировали принципиальную позицию, продолжение ужесточения политики сдерживания и изоляции России. А по факту - все лишь легализацию давно сложившихся обстоятельств.
По итогу все остаются удовлетворены - и политики, которые набрали политические очки, и бизнес, который сохранил серые зоны торговли.
MAERSK всемогущий и вездесущий
MAERSK и e-commerce – это что-то новенькое и необычное скажете вы. Тем не менее, крупнейшая в мире контейнерная линия решила выйти на новые рынки хранения и доставки последней мили. Для этого датчик выбрали перспективный растущий рынок Индии.
До последнего времени в Индии выделялось 10 компаний, обеспечивающих услуги доставки: Amazon, Shiprocket, ShipBob, Ship Network, Driver Logistics, Flipkart, Quick Shift, DHL, Delhivery, Ship Delight.
Логисты из Копенгагена решили предложить уникальную торговую услугу для нового рынка и разработали комплексное решение для малого и среднего бизнеса, которое за единую цену предлагает решить все логистические задачи: складское хранение, доставка последней мили и обратная логистика. Maerks явно нацелился на занятие значительной доли рынка, потому сразу зашёл с козырёк, - демпинговых цен. Компания берет с клиентов всего 80 рупий (1 доллар или 80 рублей) за один заказ, предлагая взамен 60 дней хранения, доставку по всей Индии за 48 часов и отсутствие фиксированных трат на логистику в месяц.
Можно не сомневаться, что заказчиков в скором времени будет много. Помимо большого потенциала рынка за счет демографии растущей экономики, в Индии очень молодое население. Каждый четвертый житель имеет возраст младше 14 лет – хороший фундамент для будущего предпринимательского eCommerce взрыва.
Индию уже можно считать высокотехнологичной цифровой страной. На протяжении 15 лет Индия занимает лидирующие позицию по экспорту IT-технологий. Страна также активно развивает свои системы безналичного расчета – национальная система платежных карт RuPay и платежный сервис UPI. Отчет India e-Conomy 2023 прогнозирует рост экономики Индии до 1 трлн долларов за счет цифровой экономики. С нынешних 4-5% ВВП цифровой экономики ожидается повышение до 12-13%. Число онлайн-покупателей удвоится и будет составлять около 550 миллионов человек. Сейчас в стране регистрируется около 230 миллионов покупателей.
Особенно высокий спрос на электронные услуги и сервисы прогнозируется в маленьких городах страны. Жители таких городов готовы открыть для себя все возможности онлайн-торговли, они еще не такие привередливые, как жители мегаполисов, что в перспективе открывает большие возможности для бизнеса по предложению новых услуг. Однако неосведомленность таких пользователей увеличивает риски мошенничества.
В России также есть возможность увеличить количество онлайн-покупок за счет малых городов и сел. Сейчас там совершает покупки каждый второй (всего 48%, рост за 2022 год – 5%).
В России постоянно увеличивается доля онлайн-покупателей. За последние 5 лет их количество увеличилось вдвое (городские жители 16-55 лет, покупающие в онлайн-пространстве чаще 1 раза в год). В начале 2010-х количество розничных безналичных транзакций на душу населения не превышало 10 операций, сейчас – уже около 300 транзакций. Индия же в этот период также не имела значительных результатов – в год на одного человека совершалось только около 6 операций. Жители России и дальше готовы увеличивать количество онлайн-покупок, однако некоторые эксперты утверждают, что при падении доходов населения и повышения цен на доставку покупатели могут сознательно выбрать офлайн-покупки (eGrocery-сегмент). В этом случае в России важно поддержать тот потенциал, который жители готовы реализовать в цифровой экономике нашей страны.
MAERSK и e-commerce – это что-то новенькое и необычное скажете вы. Тем не менее, крупнейшая в мире контейнерная линия решила выйти на новые рынки хранения и доставки последней мили. Для этого датчик выбрали перспективный растущий рынок Индии.
До последнего времени в Индии выделялось 10 компаний, обеспечивающих услуги доставки: Amazon, Shiprocket, ShipBob, Ship Network, Driver Logistics, Flipkart, Quick Shift, DHL, Delhivery, Ship Delight.
Логисты из Копенгагена решили предложить уникальную торговую услугу для нового рынка и разработали комплексное решение для малого и среднего бизнеса, которое за единую цену предлагает решить все логистические задачи: складское хранение, доставка последней мили и обратная логистика. Maerks явно нацелился на занятие значительной доли рынка, потому сразу зашёл с козырёк, - демпинговых цен. Компания берет с клиентов всего 80 рупий (1 доллар или 80 рублей) за один заказ, предлагая взамен 60 дней хранения, доставку по всей Индии за 48 часов и отсутствие фиксированных трат на логистику в месяц.
Можно не сомневаться, что заказчиков в скором времени будет много. Помимо большого потенциала рынка за счет демографии растущей экономики, в Индии очень молодое население. Каждый четвертый житель имеет возраст младше 14 лет – хороший фундамент для будущего предпринимательского eCommerce взрыва.
Индию уже можно считать высокотехнологичной цифровой страной. На протяжении 15 лет Индия занимает лидирующие позицию по экспорту IT-технологий. Страна также активно развивает свои системы безналичного расчета – национальная система платежных карт RuPay и платежный сервис UPI. Отчет India e-Conomy 2023 прогнозирует рост экономики Индии до 1 трлн долларов за счет цифровой экономики. С нынешних 4-5% ВВП цифровой экономики ожидается повышение до 12-13%. Число онлайн-покупателей удвоится и будет составлять около 550 миллионов человек. Сейчас в стране регистрируется около 230 миллионов покупателей.
Особенно высокий спрос на электронные услуги и сервисы прогнозируется в маленьких городах страны. Жители таких городов готовы открыть для себя все возможности онлайн-торговли, они еще не такие привередливые, как жители мегаполисов, что в перспективе открывает большие возможности для бизнеса по предложению новых услуг. Однако неосведомленность таких пользователей увеличивает риски мошенничества.
В России также есть возможность увеличить количество онлайн-покупок за счет малых городов и сел. Сейчас там совершает покупки каждый второй (всего 48%, рост за 2022 год – 5%).
В России постоянно увеличивается доля онлайн-покупателей. За последние 5 лет их количество увеличилось вдвое (городские жители 16-55 лет, покупающие в онлайн-пространстве чаще 1 раза в год). В начале 2010-х количество розничных безналичных транзакций на душу населения не превышало 10 операций, сейчас – уже около 300 транзакций. Индия же в этот период также не имела значительных результатов – в год на одного человека совершалось только около 6 операций. Жители России и дальше готовы увеличивать количество онлайн-покупок, однако некоторые эксперты утверждают, что при падении доходов населения и повышения цен на доставку покупатели могут сознательно выбрать офлайн-покупки (eGrocery-сегмент). В этом случае в России важно поддержать тот потенциал, который жители готовы реализовать в цифровой экономике нашей страны.
Shiprocket Fulfillment
Top 10 eCommerce Fulfillment Companies in India [2024] - Shiprocket Fulfillment
Order fulfillment companies help store, pick, pack, and deliver your orders to your customers at a reasonable rate.
Логистический коллапс одного военного похода на Москву
Мы далеки от мысли сравнивать Пригожина с Наполеоном. Некоторые аллюзии не исключены, исключительно если рассматривать особенности личности и уровень амбиций. Однако, оставим это на усмотрение специалистов и политическим комментаторам. Тем более, что количество высказываний со стороны последних можно найти на любой вкус.
Мы же обратили внимание на транспортную составляющую события. Еще раз отметили исключительную важность транспортной инфраструктуры для военной логистики, снабжения и передвижения.
Так в советское время транспортная инфраструктура строилась с учетом возможности двойного назначения. Например, на подъездах к стратегическим мостам еще до недавнего времени существовали укрепленные сооружения охранения, автомагистрали могли быть использованы военной авиацией. Такие элементы инфраструктуры двойного назначения существуют до сих пор, например, из личного опыта, на трассе Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск единственный участок дороги, который находится в надлежащем состоянии, это участок взлетно-посадочной полосы.
Однако, в большинстве своем современная инфраструктура строится уже по гражданским стандартам и из-за экономии средств, и из-за изменения характера военных действий. Это касается не только России, но и европейских стран-членов НАТО. Их военные эксперты утверждают, что в Европе дороги, мосты, туннели не предназначены для проезда тяжелой военной техники, логистическая инфраструктура за пределами военных баз не приспособлена к выполнению задач двойного назначения.
Конечно же, хотелось бы, чтобы так все и оставалось. В том смысле, что военная целесообразность не стала бы приоритетной по отношению к обычным торгово-экономическим отношениям….
Как по одной дороге смогут курсировать и танки, и грузовики -беспилотники, даже подумать страшно🙈
Ну а о том, какой логистический крах сопутствовал походу на Москву Наполеона в 1812 году, можно прочитать в нашей публикации, вышедшей в серии «Военная логистика».
Мы далеки от мысли сравнивать Пригожина с Наполеоном. Некоторые аллюзии не исключены, исключительно если рассматривать особенности личности и уровень амбиций. Однако, оставим это на усмотрение специалистов и политическим комментаторам. Тем более, что количество высказываний со стороны последних можно найти на любой вкус.
Мы же обратили внимание на транспортную составляющую события. Еще раз отметили исключительную важность транспортной инфраструктуры для военной логистики, снабжения и передвижения.
Так в советское время транспортная инфраструктура строилась с учетом возможности двойного назначения. Например, на подъездах к стратегическим мостам еще до недавнего времени существовали укрепленные сооружения охранения, автомагистрали могли быть использованы военной авиацией. Такие элементы инфраструктуры двойного назначения существуют до сих пор, например, из личного опыта, на трассе Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск единственный участок дороги, который находится в надлежащем состоянии, это участок взлетно-посадочной полосы.
Однако, в большинстве своем современная инфраструктура строится уже по гражданским стандартам и из-за экономии средств, и из-за изменения характера военных действий. Это касается не только России, но и европейских стран-членов НАТО. Их военные эксперты утверждают, что в Европе дороги, мосты, туннели не предназначены для проезда тяжелой военной техники, логистическая инфраструктура за пределами военных баз не приспособлена к выполнению задач двойного назначения.
Конечно же, хотелось бы, чтобы так все и оставалось. В том смысле, что военная целесообразность не стала бы приоритетной по отношению к обычным торгово-экономическим отношениям….
Как по одной дороге смогут курсировать и танки, и грузовики -беспилотники, даже подумать страшно🙈
Ну а о том, какой логистический крах сопутствовал походу на Москву Наполеона в 1812 году, можно прочитать в нашей публикации, вышедшей в серии «Военная логистика».
Дзен | Статьи
Конец великой логистики Наполеона
Статья автора «N.Trans Lab | логистика, транспорт, аналитика» в Дзене ✍: Наполеон знал, что в России легко не будет. Наполеон понимал, что главным в любой войне является логистика снабжения войск.