Про защиту дипломов экономистов в родном МИИТе, хочется рассказать несмотря на обострившуюся сумятицу в привычном течение дел. Хотя, возможно, именно сейчас начинаешь по-другому понимать ценность таких категорий как образование наших детей и новых поколений. Кто и с какими мозгами, ценностями и целеполаганием придет на смену нынешним транспортникам и логистам?! Кто встанет у руля (в буквальном и переносном смысле) российского бизнеса и государственного управления?!

Хочу вам доложить – что на основании тех выпускных дипломных работ, которые я принимала в этом году в составе государственной экзаменационной комиссии, нам есть на кого положиться.

Приведу примеры некоторые из них (это не значит, что других не было), здесь те которые отметились и качеством аналитического материала  и высоким уровнем публичной защиты.

Например, Иван Самарский в работе «Оценка методов государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта» сравнил доходные ставки групп грузов со среднесетевой стоимостью грузовых перевозок, показал изменение доли наиболее доходных грузов в структуре грузоперевозок ж/д транспорта (тема, которую я постоянно озвучиваю по поводу угля и высокомаржинальных грузов!!), продемонстрировал критерии для определения допустимого уровня индексации.

Волкова Анастасия в работе «Экономическая оценка эффективности мультимодальных грузовых перевозок» отобразила динамику погрузки грузов в контейнерах в ж/д перевозках, рассчитала выгоду доставки из Китая китайского автомобиля Omoda C5. Согласитесь, более чем актуальная тема, учитывая положение российского авторынка!!!
Кожухова Татьяна в работе «Экономические методы управления обновлением объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта» продемонстрировала определение стоимости жизненного цикла объекта ж/д инфраструктуры (стрелочные переводы типа Р65).

Урлахер Н. в работе «Экономическая оценка эффективности использования современных технологий в инфраструктурном комплексе железнодорожного транспорта» показал эффективность внедрения креплений АРС-4 вместо ЖБР-65.

Михальчук Алексей в работе «Анализ регионального центра корпоративного управления железной дороги на основе сбалансированной системы показателей» предложил пути повышения эффективности работы РЦКУ.

Политова В.А. в работе «Разработка системы бюджетирования в компании» провела сравнительный анализ бюджета затрат Московской региональной дирекции железнодорожных вокзалов.
Хочу отметить, что представленные студентами-выпускниками расчетные материалы, доказательная база, а также презентационные материалы находятся на достойном уровне, который можно встретить в корпоративных документах крупных российских компаний.

Поэтому, хочется пожелать начинающим логистам попутного ветра в развитии и освоении знаний и хорошего сцепления на крутых карьерных поворотах.

Загад - НЕ бывает богат!

Даже удивительно, как предсказуемы и точны по времени наступления наших прогнозов, стали ключевые управленческие рацпредложения РЖД.

Вот, например, ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры), внедренная РЖД с целью обезличивания отказов в допуске к дефицитным пропускным способностям железных дорог.
Буквально в марте, как только система была введена в строй, мы говорили о том, что цель ее внедрения -устранение человеческого фактора из системы приоритетного допуска к проезду по РЖД. Мы так же предсказывали, что без этого самого человеческого фактора ехать будет меньше, потому что на нем многое держалось исторически. Проталкивалось чуть-чуть больше формальных лимитов.
Так же напоминали, что аналогичные попытки автоматизаций и унификаций пользователей были предпринимались управленцами РЖД и раньше. Тут и знаменитый парк-АГ, и другие идеи обезличивания. Но постепенно все они скатывались, к привычной системе работы с пресловутым решающим - человеческим фактором. Который, повторюсь, имеет свои резоны. Ручная донастройка, как показывает практика, дает до 103-105% выполненного плана, даже по самым дефектным направлениям.

В целом, можно констатировать, что наш прогноз по ДМЗИ - сбылся. Массовые обращения уважаемых бизнесменов руководителей компаний и целых отраслей, буча в СМИ, волнения правительства привели к тому, что ручная настройка поверх системы восторжествовала. ДМЗИ стали все чаще подруливать в обычном режиме по звонку, а значит все вернулось на круги своя (и кто там у них «петушки теперь на работе сосёт….» - вспомнилось цитата отчаянно бьющего за плюсы ДМЗИ зама ЦФТО РЖД Валерия Баккала .)

Не менее предсказуемая участь постигла договоры Take or ship между РЖД и грузоотправителями. В мае законопроект был приостановлен и запрошен РЖД для доработки.

Мы прогнозировали, что он обязательно вернётся, только уже не как средство борьбы с перезакладами в текущем планировании на год, а как общепринятый бизнес-инструмент «take or pay», цель которого, гарантировать реальный заказ для инвестиционного проекта, обосновать привлечение средств, в том числе и государственных.

❗️Любопытным здесь представляется, пожалуй, только то, что раньше РЖД было ярым сторонником развития инфраструктуры. Они всегда была заинтересованы в стройках. А вот последнее время такие проекты для РЖД и ее руководства - больше проблема, чем выгода.

Сторонником поиска заказчика с гарантиями, выступит и Минэк в лице Максима Решетникова. Он неоднократно говорил о необходимости более тщательного взвешивания нужности гигантских строек в условиях дефицита бюджета. Будь то восточный полигон или СМП, противопоставляя это : текущим нуждам общества, социальной сфере, населению и тд

А с другой стороны, раз все наши прогнозы так точно сбываются, может они просто читают N.trans Lab, и делают то, что мы говорим😊

«Платить или не платить?!», - вот в чем вопрос.

Речь пойдет о вопросе, который вызвал в эти дни массовый интерес в логистическом сообществе! Я лично получила запрос на комментарии по ТЕМЕ от более чем от пяти логистических каналов и информационных агентств:

Почему- РЖД решила выплатить дивиденды своим акционерам (11 млрд руб)? При том, что компания, ее инвестиционная программа все время финансируется государством, а последний транш, последняя докапитализация на сумму 217млрд. руб. состоялась в конце 2022 года. А до это из ФНБ в пользу РЖД в 2022 году поступило 250 млрд.руб.

Напомним, что 100% владельцем акций РЖД является государство. То есть выплата дивидендов это -прямое поступление средств в бюджет РФ, с выплатой налогов с дивидендов, также в бюджет государства.

Можно предположить, что выплата дивидендов- желание повлиять на рынок ценных бумаг компании, в данном случае облигаций. Но тут наблюдается картина постепенного роста в течении 2022 год в диапазоне от 800 до 1050 рублей за одну облигацию.

Заметим так же, что в апреле 2022 РЖД временно приостановили перевод средств по выплатам купонного дохода по еврооблигациям на сумму 250 млн швейцарских франков до получения лицензии OFSI и разморозки счетов «РЖД Капитал П.Л.С.».

Еще РЖД включено в санкционные пакеты США, Великобритании, Канады, Швецарии, Норвегии и стран Европейского союза. Санкции так же распространяются на компании, в которых доля РЖД составляет более 50%.

Следующая мысль заключается в том, что выплатой дивидендов РЖД пытается сформировать благоприятный фон для инвесторов, или улучшить климат фондового рынка внутри страны в соответствии с наказами наших финансовых лидеров.

Некоторые также считают, что в моменте РЖД уже выполнило все свои финансовые обязательства перед подрядчиками, и в ближайшее время может поделиться оборотными средствами с государством. А у государства наоборот есть локальный дефицит.

Еще есть версии, что для РЖД это способ оправдать доп. индексацию в 2024г. А кто- то даже может упрекнуть жд монополию в том, что НЕ потратить деньги на закупки наперёд в период роста курса и высокой инфляции, большой просчет.

Но на самом деле все совсем по-другому: выплата дивидендов по ПРИВЕЛИГЕРОВАННЫМ акциям в размере 11 млрд.руб, означает невыплата по ОБЫКНОВЕННЫМ в размере 154 млрд.руб (за 2021-2022г), причем по привилегированным РЖД платило всегда, а по обыкновенным пропускает и в этом году- так же как и три предыдущих года. Фиксируя за одно возможность не платить основные дивиденды по обыкновенным акциям и по двум будущим годам 2023-2024 гг.

Но все же новость, которая подсвечивает выплаты дивидендов, а не наоборот – точно звучит красивее.. и понравится ЦБ, радеющего за оздоровление российского фондового рынка.

Напрашивается вывод о том, что в информационном плане РЖД становится все более успешной, чего пока, к сожалению, не скажешь про финансовый.

Жил отважный капитан… или об успехах Белоруссии не только на суше.
«Белоруссия после закрытия доступа к морским портам в Прибалтике из-за западных санкций планирует использовать для экспорта своих грузов широкую сеть морских портов в России, а не один базовый порт». Об этом сообщило РИА Новости со ссылкой на посла Белоруссии в РФ Дмитрия Крутого.
Напомним, что сейчас белорусский экспорт переваливается по всем нашим ключевым транспортным коридорам и портам РФ. Это и порт Санкт-Петербург, и Усть-Луга, и Бронка, и Новороссийск, и Астрахань, и Владивосток. 
Так же совсем недавно завершилась сделка по приобретению порта Бронка в интересах «Белкалия». Но следом было объявлено, что белорусские калийные удобрения так же будут переваливаться и в Мурманске, в новом порту «Лавна», или возможно на каких-то самостоятельных терминалах, которые так же выкупит Беларусь.
Следующая зона интересов Белоруссии в морской логистике России, контроль над перевалкой нефтепродуктов. Напомним, что для нее так же долгое время использовались порты Прибалтики, несмотря на долгосрочные и многочисленные заманухи со стороны Усть-Луги и РЖД. И только санкции запада в адрес транспортировки белорусских товаров сумели изменить этот приоритет, и перенаправить их нефтепродукты к нам в Усть-Лугу весной 2021 года.
Кроме того, судя по подходу наших белорусских, уже хочется сказать коллег морских- логистов, когда они не просто ищут якорного партнера в стивидоринге, а выкупают порты в собственность. То есть стремятся самостоятельно управлять портовыми активами, речь уже идет о появлении нового крупного игрока на российской стивидоринговой арене.
Около 12 млн.тонн удобрений в год и порядка 3,5 млн.тонн нефтепродуктов, согласитесь, это -уровень таких именитых участников рынка, как Андрей Бонч-Бруевич (Ультрамар) или Мишель Литвак (ОТЭКО). Да и они не могут похвастаться таким широким сектором компетенций в портах различных регионов, как Беларусь.
Во общем- «не тушкой, так шкуркой», а по факту Батька обскакал сегодня, видимо, не только наших политиков, но и калийщиков, а теперь еще и портовики на очереди…
«Мы сегодня не складываем яйца в одну корзину и не зацикливаемся на одном базовом порте – это правильная стратегия, и мы будем ее поддерживать", - сказал посол Белорусии Д.Крутой.

Инфраструктурные ограничения российско-китайской торговли.
 
За последние два года товарооборот России с Китаем вырос на 76%. Если по итогам 2020 г. он составлял около 108 млрд долларов, то по итогам 2022 – 190 млрд долларов, увеличившись по сравнению с 2021 г. на 29%. Сложившаяся экономическая тенденция и вдобавок – политическая конъюнктура, казалось бы, будут только способствовать укреплению экономических связей. Эксперты Российского совета по международным делам (РСМД) в своем недавнем докладе «Российско-китайский диалог: модель 2023» помимо точек роста торговли между двумя странами, выделили сдерживающие факторы, которые могут препятствовать их дальнейшему плодотворному сотрудничеству.
 
Фактор 1. СВО, которая отвлекает ресурсы и требует от РФ концентрации ресурсов на западно-южном направлении. Например, развитие МТК «Север-Юг» обуславливается стратегическим партнерством с Ираном, а часть мощностей ВП задействованы под нужды МО (транспортировка военной техники в связи с ее модернизацией, ремонтом, выпуском новой продукции).
 
Фактор 2. Следующим камнем преткновения является недостаток инвестиций в новые крупные логистические проекты. Последние крупные достижения связаны с ранее запущенными проектами, а не с новыми масштабными инициативами. Например, автомобильный мост в Хэйлунцзян начал строиться еще в 2016 г., завершая долгие обсуждения возведения сооружения с 60-х гг. прошлого века, и железнодорожный мост в Тунцзян, строительство которого началось около 10 лет назад. В настоящий момент подобного масштаба новые проекты не обсуждаются.
 
Эксперты доклада заявляют, что необходимо продолжить строить связывающую логистическую инфраструктуру. Например, мост Джалинда – Мохэ. Этот объект, по словам губернатора Амурской области Василия Орлова позволит перевозить дополнительно около 20 млн тонн грузов без задействования БАМа и Транссиба.
 
Фактор 3. Следующей проблемой является нехватка пропускных пунктов, недостаток их пропускной способности и социально-политическая обстановка, выражающаяся в коронавирусных ограничениях с китайской стороны. Эксперты предлагают решать её путем активно задействования нового пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян, который освободит перезагруженный Забайкальск – Маньчжоули.
 
Фактор 4. Эффективность использования ж\д инфраструктуры:  необходимости снижения порожних перевозок, повышения скорости транзитных маршрутов и увеличения коэффициента загрузки железнодорожных составов.
 
Фактор 5. Влияние санкционного режима, что ограничивает китайские компании от активного сотрудничества в транспортной сфере из-за риска вторичных санкций. Например, китайские партнеры с опаской относятся к платежам из России, однако это касается только малого или среднего бизнеса, так как крупные государственные поставки чаще всего закреплены на самом высоком политическом уровне.
 
Несмотря на кажущиеся большие цифры сотрудничества России и Китая, ЕС за 2022 год импортировал товаров из Китая на 562 млрд долларов, а совокупно на 3,02 трлн долларов.
И все это в контексте непрекращающихся разговоров в Европе о напряжённых отношениях с Китаем и сближением Поднебесной с Россией…

«Зеленые  схемы Понци» порождаются на кладбище электрокаров
 
Слепое следование инвесторов со всего мира за модной «зелёной» повесткой привело к шокирующим результатам – возникновению совсем не зеленых кладбищ электрических средств передвижения: автомобилей и электросамокатов.

Социальные сети облетело видео, на котором запечатлено как на поле оставлены гнить под открытым небом более 10 тысяч электромобилей Neta от китайского автопроизводителя Hozon Auto. Все эти электромобили 2021 года выпуска имеют пробег менее 50 тыс. км, на всех них есть номерные знаки, т.е. они полностью зарегистрированы, использовались в каршеринге, но в итоге отправлены гнить в поле.

С какой стати Китай выбрасывает на свалку электромобили?
Производство электромобилей в Китае сейчас превышает объем производства электрокаров во всём остальном мире. Электрических китайцев начали выпускать и на заводе Москвич, бывшем Рено, и в принудительно-обязательном порядке направлять в московское такси и каршеринг. Но глядя на поле припаркованных китайских авто, задаешься вопросом,  как так получилось и кому это выгодно? И главное – не появятся ли такие поля в Подмосковье?
 
Ответ прост - китайским компаниям тоже нужны субсидии от правительства, которое, как и многие правительства в мире, стимулирует использование электрокаров.  Для этого необходимо представить данные о растущих продажах и производстве.  И поэтому они производят авто,  игнорируя реальный спрос. А для поддержания статистики автоконцерны и связанные с ними компании продают-покупают авто, регистрируют их и даже эксплуатируют некоторое время. А потом, после получения субсидий из госбюджета, отправляют гнить на стоянках.

Нельзя сказать, что это исключительно китайское изобретение. Подобные схемы получения прибыли за счет привлечения новых инвестиций или субсидий известны с начала прошлого века и получили название Схема Понци. Поэтому можно предположить, что в ближайшие годы автомобильных кладбищ и кладбищ электросамокатов будет станет ещё больше, и не только из-за выработки ресурса первых выпусков электрокаров или отработавших свой короткий век электросамокатов, но и из-за набирающих популярность в зеленой тематике инвестиционных схем.
 
Справка из Wikipedia: Схема Понци – это инвестиционная система, ориентированная на получение прибыли только за счет привлечения новых инвесторов. Иными словами, доход зависит не от того, насколько эффективно вложенные деньги работают на развитие компании, а от количества новых вкладчиков. Подобная мошенническая стратегия существует с 20-х годов прошлого столетия и может принимать различные формы.
 
Одно время популярность набирало совместное использование велосипедов (помните такое явление в Москве), сейчас мода переметнулась на  самокаты, которые инвестбанкиры упаковывают в продуктs под модными названиями kick sharing, individual mobility etc. Фонды и частные инвесторы, реально и не очень, обеспокоенные безуглеродным будущем планеты инвестируют в подобные проекты средства,  а все возможные стартапы и компании продолжают производить «зеленые» средства передвижения даже в убыток. Поэтому в Китае, где все проблемы гипертрофированы в размерах, уже есть десятки закрытых предприятий и огромные свалки бесхозных велосипедов, а люди, основавшие подобные компании, сбежали со всеми оставшимися инвестиционными деньгами.

Нечто подобное сейчас наблюдается каршерингом электроавтомобилей, чей срок службы и ремонтопригодности короче, чем у авто с ДВС.
 
К тому же, электромобили - это "экологическая бомба" замедленного действия, поскольку производители до сих пор не решили проблему утилизации батарей. Поэтому оставленные гнить электрокары в перспективе несут значительно большую экологическую угрозу, чем можно себе представить.

Это же касается и миллионов прокатных электросамокатов, которые уже сейчас подвергаются "отмене" по всему миру.

Не успели мы показать 👉статистику и 👉шокирующее видео про кладбище, перегретых инвестициями электрокаров…

где 2010 по 2022 год продажи легковых электромобилей в мире выросли с 0 до 10 млн штук в год. А инвесторы кратно увеличили капитал на акциях производителей электромобилей, таких как Tesla и BYD…

…и вот, тренд электромобилити дошёл и до РФ.

В России уже начали предлагать частным инвесторам а-ля "высокодоходные" инвестиционные продукты в электромобили (см вложение)

Интересно как будет происходить переход на электромобилити в России? И, главное, как российским инвесторам поучаствовать в этом тренде?

Мы на N.trans Lab, пожалуй, не побежим первыми инвестировать в этот сектор, с учётом всех известных обстоятельств.
А Вы?

За чей счет банкет «один пояс, один путь»?!

Bloomberg на днях опубликовал исследование, из которого следует, что Китай на регулярной основе скрывает реальный объём своих внутренние валютные резервы. По мнению эксперта Bloomberg - Brad Setser экономиста, бывшего сотрудника министерства финансов США, за последнее время их накопилось более 6 трлн$. Из которых 3,1 трлн$ числятся в информационной статистике, а еще около 3 трлн$ накоплений скрыты из нее.

Такие «теневые резервы», как пишет Bloomberg стали возможны благодаря торговому дисбалансу Китая, и профициту его экспорта. Любопытно, что все это происходит на фоне, как мы знаем, значительного совокупного долга Китая в размере 295% или $51,87 трлн (где внешний долг составляет $2,49 трлн). Для сравнения, в России объем задолженности нефинансовому сектору к ВВП 120%, в США — 263,5%, в Великобритании — 257%, в Германии — 195%.

Но самым основным, по мнению экспертов Bloomberg является то, что «теневые резервы» тратятся на строительство китайского инфраструктурного проекта «Один пояс, один путь». Который последнее время, надо сказать, более активно реализуется по трассировке мимо российской территории.

Конечно, к мнению Bloomberg, которой еще частно называют -  рупором Вашингтонского обкома, следует относиться с долей скепсиса. Но даже если все несколько утрировано, то с точки зрения трат, одни, то есть Китай – очень верно расходует свои накопления, а другие, то есть США - явно опасаются укреплению позиций Китая, в том числе за счет альтернативной транспортной инфраструктуры.

PS про наши резервы и их печальную судьбу, в размере примерно двадцати инвест.программ РЖД, в свете этой новости, вспоминаем с грустью

 ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕШИЛО УДАРИТЬ БЕСПИЛОТНИКАМИ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

В конце июня Правительство утвердило Стратегию развития беспилотной авиации до 2030-2035 гг. Цель свежеопубликованного документа – создать новую отрасль экономики, связанную с беспилотными гражданскими аппаратами. Параллельно завершается разработка нацпроекта по развитию беспилотных авиационных систем, который станет основным управленческим механизмом реализации Стратегии. Согласно оценкам экспертов, объем рынка беспилотников в РФ к 2035 г. может составить более 1 млн БПЛА. Наибольший потенциал их применения ожидается, в том числе, в доставке грузов в труднодоступные регионы. И здесь уже есть успешные примеры у Почты России, которая при помощи своего нового беспилотника БАС-200 доставлял грузы в город Лабытнанги в условиях 30-ти градусного мороза. Этот БПЛА относится к классу тяжелых беспилотников, на внешних креплениях он может перевозить до 50 кг. Дальность полета с такой загрузкой составляет 430 км

Но для достижения целей массового применения беспилотников в народном хозяйстве и в военных целях, правительство планирует начать с повсеместной подготовки кадров для этого пока несуществующей отрасли: курсы по проектированию и обслуживанию будут внедряться в программы среднего, профессионального и высшего образования. То есть, буквально каждый выпускник школы должен уметь управлять БПЛА.
Возможно, введут и что-то вроде прав вождения…. В то же время, и ответственность за их использование повысится. Каждый дрон, кроме игрушечных и тех, которые способны удаляться от оператора не более, чем на 30 метров, будут отслеживаться регуляторами.

Близкие к правительству эксперты говорят, что существует две стратегии развития отрасли. Одна рассчитана на сценарий увеличения беспилотных аппаратов в среднем на 14% в год и к 2030 г. планирует покрыть отечественными системами более 70% рынка в России, другая – на 25% и предполагает выход в мировые лидеры отрасли.

При этом, напомним, что в России относительно давно прорабатывается возможность применения летающих беспилотных такси на электродвигателях, которые будут «парковаться» буквально на крыше. Для этого Минстрой РФ вместе с Минпромторгом разрабатывают нормативно-правовые акты использования такого транспорта, а специалисты из МАИ прорабатывают технологическую часть проекта. В прошлом году публике даже был показан испытательный образец беспилотного аэротакси Hoversurf, который представляет собой двухместный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой на электрической батарее (eVTOL). Он способен подниматься на высоту до 150 метров и разгоняться до скорости 200 км/ч. Заряда батареи хватает на 40 минут

При этом, в мире уже переходят на следующий этап - комбинацию различных новаций в одном продукте, например, объединив eVTOL с беспилотным автомобилем. /Прямо интересно, какими регуляторными актами ответит отечественная бюрократия на такого рода технологический вызов?!  Ждем-с очередной федеральный проект под контролем чиновников на десятки миллиардов (ред)/

Ну а бизнес продолжает демонстрировать способность создавать новые продукты. В прошлом месяце 5-й крупнейший китайский автопроизводитель компания GAC представила собственное решение проблемы быстрого и экологичного перемещения в мегаполисе (см видео). В прошлом году другая китайская компания, автопроизводитель смарт-авто XPeng, также представила электрический летающий автомобиль. Примечательно, что эти технологические продукты представили не стартапы, а крупные автомобильные концерны. Правда, это пока все еще концепты, а вот американский стартап Alef Aeronautics уже начала принимать предварительные заказы на свой летающий электромобиль Model A.

И подобные разработки продолжаются, хотя некоторые топ-менеджеры компаний, занимающихся беспилотными технологиями, даже не боятся говорить, что настоящих автономных средств передвижения на самом деле может никогда и не быть. Например, руководитель беспилотного подразделения компании General Motors Кайл Вогт поделился мнением, что в будущем клиентам совсем не обязательно отказываться от услуг живых диспетчеров в беспилотных автомобилях.

UPD не успели мы поделиться с Вами нашими соображениями по беспилотникам, как прогнозы наши стали сбываться… Тут Вам и чиновники, тут же и бюджеты /Ведомости сегодня пишут про выделение 49 млрд.руб. на создание новейших решений для дронов…. /

В смысле руководства проекта – это будет МинобрНАУКИ. Которое звучит, конечно, более основательно, чем просто Минобороны, хотя и не понятно причем тут дроны и НАУКА конкретно?!
Но если разобраться, за последнее время больших претензий к работе именного этого министерства, не было, так что может и тут сдюжат лучше других, пусть даже и более причастных на первый взгляд МО, Минтранса, Минпрома, Роскосмоса…. и тд

Вездесущие пломбы добрались до ШОС

Из истории нашей электронной пломбочной навигации:
Электронные навигационные пломбы (ЭНП) – незамысловатая, по меркам современного цифрового мира, игрушка-маячок, передающая сигнал о себе, своей сохранности, своем местонахождении и кондициях вокруг. Она используется на авто, контейнерах, ж/д вагонах и тд. - на всем, что едет и запирается.
 
Она от части дублирует другие устоявшиеся системы отслеживания грузов, такие как, Этран для ж/д и SafeTIR для авто.

Себестоимость производства ЭНП относительно низкая, а рынок -высококонкурентный. Сегодня можно найти более десятка производителей, часть из которых предлагает только пломбы, например, концерн Моринфосистема–Агат (в гостях у которой мы побывали). А часть подрядчиков продают и пломбы, и информационную платформу по их отслеживанию через GPS и ГЛОНАСС.

В большинстве своём заказчиками таких систем выступают частные операторы и грузоотправители, так как они позволяют независимо контролировать сохранность груза, перевозочный трекинг и другие параметры. Например, такой датчик позволяет изменить температуру внутри ТС или сообщить о вскрытии.

Но держатели системы «Платон» (система взимания платы за автоперевозки) увидели в электронном пломбировании отдельную бизнес-нишу – возможность контроля за перемещением САНКЦИОННЫХ товаров. Так сегодня, транзитный санкционный для России товар пломбируется в стране импортере, идет по России без вскрытия, что гарантируется сохранностью пломбы, и вскрывается только в стране-получателе. Это хеджирует риски попадание санкционной продукции в Россию, и снимает необходимость вскрытия и учета груза на въезде и выезде. Понятно, что в таком случае пломба не может быть любой, таможня должна ей доверять, то есть, ее надо сертифицировать.

И вот под условия такой гос.сертификации попали исключительно пломбы и системы ЦРЦП (Центр развития цифровых платформ) принадлежащего, как и «Платон», совместно Ростеху и Игорю Ротенбергу.

Дальше больше – речь пошла обо всем транзите в границах ЕАЭС, где уполномоченным государством оператором пломбирования также стал ЦРЦП!

Ну а дальше уже по накатанной, оказалось, что и взаимодействие с ШОС тоже требует бесшумности (простите! бесшовности:)). А еще это подходит под декларируемые цели Транспортной стратегии РФ. Поэтому Минтранс объявил конкурс на разработку НЦТЛП (национальной цифровой транспортно-логистической платформы) для обмена данными пломб с международными дружественными партнерами. Не трудно догадаться, кто может победить в этом конкурсе…

Но кампания по всеобщей пломбиризации на этом не остановилась. Так в документации по закупке Минтранса говорится, что у нас отсутствует единая база по объектам транспортно-логистической инфраструктуры страны, и она тоже должна стать частью НЦТЛП.
«Но позвольте,- спросите вы, - причём тут ШОС, АСЕАН и верификация отечественной инфраструктуры?!». И будете правы! Вывод напрашивается как-то сам собой, что за модной вывеской новых коалиций со странами ШОС и др. стоит желание монополизировать расчет всего грузового и транспортно-логистического баланса нашей страны. По аналогии с монополизацией международного электронного пломбирования.

При этом, напомним, что как мы писали здесь 👉цифровая модель транспортной инфраструктуры и грузопотоков есть сегодня у ЦЭИ (Центр экономики инфраструктуры). Работа была выполнена и используется в интересах государственных органов РФ. Так почему бы этой модель не стать государственной базой для верификации объектов транспортной инфраструктуры, в противовес идее Минтранса о разработке нового ЧАСТНОГО межотраслевого экономического баланса РФ?! …

Надо сказать, что анекдот про приватизацию двух метров государственной границы – как-то незаметно стал реальностью на примере ЭНП. Но все же, это не повод для того, чтобы расширить эти два метра до приватизации всей страны.

МАНИФЕСТ БЛОГЕРА.
Как бытие в логистической экспертизе определяет сознание транспортного общества.
 
«Кролики — это не только ценный мех….  
…а эксперты, как раз наоборот, — это не только содержание, но и форма»
- дурацкая идиома:), которая почему-то лезет в голову при рассуждении о профессиональном блогерстве и экспертизе в логистике.
В противовес этой примитивненькой шутке, сама тема о форме выражения экспертной мысли достаточно серьёзная…
 
Помню, когда я только искала идеи для экспертизы в логистической повестке, один из знакомых авторитетных журналистов сказал мне: «У тебя должно быть, как минимум 10% цифрового контента, иначе никто тебе не поверит…» А вот другая не менее авторитетная журналистка транспортница, наоборот сказала: «Ты эксперт, а не журнал или агентство по статистике, твоя ценность не в цифрах, а в их интерпретации….»
 
Короче говоря, каких-то жестких критериев для блогерства, представителей которого в нашей транспортной сфере буквально по пальцам пересчитать – нет!
На что же мы ориентируемся?  Конечно, на обратную связь нашей аудитории, на мнение коллег и само собой на друг друга.
 
Надо отменить, что в нашей экспертной тусовке, несмотря на внутренние разногласия, сложилось тактичная взаимная толерантность. Как однажды сказал Алексей Безбородов (как раз выбивающийся своим непринятием некоторых экспертов:)), «я других блогеров не читаю, чтобы не замыливать чистоту взгляда»*
 
Еще момент, который хочется выделить - широкая общепрофессиональная дискуссия, в которую традиционно и вовлечены наши эксперты, часто не даёт возможность достаточно глубоко обсудить ту или иную важную проблему. Из-за разномастного состава аудитории конференций и круглых столов разговор часто выхолащивается.
Альтернативой могла бы быть научная дискуссия, вроде тех семинаров по экономике железнодорожного транспорта, которые Фарид Хусаинов проводит в ВШЭ. Но и здесь получается с одной стороны узкопроцессуально, так как научный формат исключает многие важные практические темы логистики, а с другой – все равно очень широко, так как обсуждение открыто для всех желающих, и многие вопросы зачастую звучат по-дилетантски.
 
В итоге некоторые важнейшие темы устройства рынка транспортных услуг бесконечно перетекают с одной площадки на другую, но так и остаются неотрефлексированными. Дискуссия по ним не прекращается, но в то же время никуда не сдвигается, в том числе и по тому, что не находит нужной глубины. А неудовлетворенным спикерам ничего не остаётся, как и дальше рассуждать самому с собой в своем же блоге - в самодиалоге который, априори будет носить незаконченный характер.
Согласитесь, диалог — это шире, чем просто ответ-вопрос в виде монолога или выхолощенная дискуссия самого с собой?!
 
Вот к одной из таких «незакрытых» тем я бы отнесла вечный спор об эффектах или потерях при выделении оперирования вагонным парком в отдельный рыночный сегмент грузовых ж/д перевозок.
Дискуссии этой много лет. Вряд ли хоть кто-то думает о деприватизации или национализации этого сегмента рынка всерьез… Написано, сказано, озвучено масса аргументов и расчетов, но точка так и не поставлена…
 
Что интересно, авторские статьи по этой теме участников с разных сторон баррикад имеют примерно одинаковый формат – из разряда «ответы армейского радио»: сами спросили, и сами же ответили. «Вот меня тут спрашивают…» или «недавно высказывалось мнение….» - излюбленная форма начала изложения таких авторских эссе.
 
Но мой месседж не в том, чтобы покритиковать именно эту форму. Проблема в том, что она не убеждает! И для того, чтобы ситуация переменилась, скорее всего, нужно менять или дополнять сложившиеся у нас малоэффективные по некоторым важным вопросам форматы, такие как большие конференции, научные сейшены, авторские монологи и тд
 
То есть надо искать иную форму диалога. Она должна быть и новой, и другой, и учитывающей все недостатки уже существующих …
 
У кого есть идеи??
 
*цитата не буквальная