Наш комментарий специально для Vgudok о вечной дилемме: «кто виноват и что делать?!» … между портами и железной дорогой в сбоях грузоперевозок 👇👇👇

Порты Дальнего Востока имеют номинальное преимущество пропускных способностей по сравнению с железнодорожными мощностями. Но даже в такой ситуации сбои часто происходят из-за ограничений в портах.

Порты априори более подвержены рискам потери ритмичности. Так, погодные условия (ветер, дождь, снег и тд) в большей степени влияют на работу портов.
Порты также берут на себя большее количество сбоев, связанных фрахтом, нарушением ритмичности судозаходов и тд.

Традиционная портовая инфраструктура не предполагает слишком большого количества складов. Кроме того, в долгом хранении объёмов не заинтересованы и грузоотправители.

Обычно в номинальных мощностях работы портов неравномерность учитывается, но как средняя температура по больнице. Плюс индивидуальные климатические особенности регионов разнятся. Всё это создаёт предпосылки сбоев системы.

Еще один негативный момент — переход операционной ответственности на стыке порт-дорога. Конечно, существует миллион регламентов, но нет ничего более эффективного, чем бизнес-мотивация эффективно работать. Такая совместная бизнес-институция (компания с долей в бизнесе порта и дороги) реализована пока только в порту Усть-Луга. И она демонстрирует высокие показатели эффективности за счёт прямой материальной заинтересованности компании. Такой опыт следует внедрить и в других российских портах.

Логистика Первой Крымской войны
 
К войне с «европейскими партнёрами» мы были готовы. Как минимум, по отчётам. На западном направлении накапливались армии, создавались запасы провианта и вооружений. Тщательно изучались возможности Британии и Франции, их мобилизационный потенциал. Ну, а Крым? Считалось, что Севастополь неприступен и готов отразить любую морскую атаку. Да и вероятность того, что нашествие на Россию начнётся с далёкого для европейцев Крыма, казалась ничтожно малой. Ну не погребут же они, реально, по морю на край света с сухопутными армиями.
 
Но они погребли.
 
Так, в октябре 1853 года началась война, получившая в России имя «Крымской», а в Европе «Восточной». Ни железной дороги в Крыму, ни, тем более, Крымского моста ещё не было. А перед государством встала задача снабжения 320 тысячной армии и 100 тысяч лошадей. Это при том, что население Крыма тогда составляло всего 280 тысяч человек. Кроме того, армия размещалась в Крыму неравномерно. Да и межведомственные отношения армии и флота стройности логистике не придавали. Флот, как всегда, не хотел делиться запасами с армией. Для решения этого противоречия понадобилось даже вмешательство самого царя Николая Первого.
 
Главная проблема состояла в том, что продовольствие для армии перевозилось гужевым транспортом из Воронежской, Курской и Харьковской губерний до Геническа. Иногда эти перевозки совершались пароходами в Керчь. А оттуда, снова гужевым транспортом поступали в магазины-склады, находившиеся между Перекопом и Симферополем. Продовольствие и фураж поступали в войска, претерпевая 3–4 перевалки, в которых много грузов портилось или расхищалось.
 
В марте 1855 года было подсчитано, что для своевременного снабжения армии припасами необходимо 183 тысячи подвод, при том, что в распоряжении Крымской армии их было не более 7 тысяч. Армии требовалось 85 тысяч тонн муки и сухарей, 15 тысяч тонн круп, 180 тысяч тонн овса и 175 тысяч тонн сена для лошадей.
 
В наличие было только 147 тысяч тонн муки и сухарей, и 7 тысяч тонн сена. Предоставить все остальное население прилегающих к Крыму губерний было не в состоянии. Что касается попыток организации заготовок в самом Крыму, то они привели просто к бегству населения из районов дислокации армии.
 
Проблемы с фуражом вынудили командование к сокращению лошадиного парка. Под угрозой оказались даже лошади занятые в снабжении армии. Естественно, отказаться пришлось от кавалерии. Что привело к потере мобильности армии. И, соответственно, проблемы в логистике не позволяли нарастить численность самой армии.
 
Именно проблемы с логистикой не позволили России бросить в бой против объединённой Европы миллионную армию. Слишком слаб был транспорт, слишком несовершенны были методы полевого снабжения войск. Именно поэтому Севастополь был сдан, а подписанный в марте 1856 года «парижский мир» возлагал на нас ряд неприятных и неприемлемых обязательств. Но это была не капитуляция. И врагу пришлось покинуть наш полуостров. Потому что и у них, не смотря на контроль морских путей, с логистикой тоже сложилось не особо.
 
А от «обязательств» по «мирному договору» мы потом вероломно отказались.

Британская логистика Крымской войны (продолжение)
 
Нападать на Россию в Крыму для наших «европейских партнёров» - идея навязчивая. А в 1853 году она была ещё и новая. В те далёкие времена, когда дорожная инфраструктура на крымском направлении России была в зачаточном состоянии, идея казалась, вообще, гениальной. Всё просто. Высаживаешь десант, овладеваешь одной из бухт полуострова и, пользуясь господством на море, обеспечиваешь доставку войск и ресурсов в любых количествах. Так и получилось. Англо-французско-сардино-турецкая коалиция, захватив Балаклаву, высадила войска, обустроила осадный лагерь у Севастополя, а в самой Балаклаве создала базу снабжения.
 
Гладко было на бумаге, но забыли про овраги – гласит русская пословица. «Европейские партнёры» умудрились забыть не только про овраги, но и про горы. Таким образом, преодолевая по морю 5 тыс. км, европейская логистика рушилась на последних 10 километрах по суше. От Балаклавы и до расположения самой коалиционной армии. Союзники даже пытались строить железную дорогу. Дважды. Безуспешно.
 
Что интересно, из армии в Лондон летели заявки на провиант и боеприпасы, эти заявки удовлетворялись, караваны судов пребывали в Балаклаву. Очередь на разгрузку достигала двух месяцев. Грузы складировались тут же. Но дальнейшая доставка в войска была затруднена в виду отсутствия гужевого транспорта и бардака, который сумели организовать интендантские службы союзников.
 
К слову, английский власти Балаклавы, кроме всего, придумали взымать портовый сбор с судов, доставляющих грузы для армии. Чего здесь больше, идиотизма, корысти, или попыток приостановить поток грузов, с перевалкой которых справиться не представлялось возможным – не известно. Но очень помог разгрузить Балаклавскую бухту шторм 14 ноября 1854 года. Союзники даже именовали этот шторм «Великим».
 
Обычный русский шторм вероломно крушил суда, пришвартованные у причальных стенок, и смывал в море грузы, размещённые на причалах открытым способом. В море уходили тюки с мукой, консервы, табак, доски, порох. В море смыло абсолютно все запасы сена, без которого существование кавалерии становилось невозможным. Невозможной, без лошадей, становилась и доставка грузов в войска.
 
Весь британский флот вышел в море на вылов сена. Сено было собрано и высушено. Однако, после его употребления начался падёж лошадей. Пропитанное морской водой сено убивало животных.
 
После шторма вода в бухте Балаклавы стала похожа на выгребную яму. В ней плавали распухшие покойники, трупы животных, тюки с мукой. Из-за большого количества продуктов в бухте обосновались полчища крыс. В союзных войсках началась повышенная смертность. Армия начала голодать.  К голоду добавился тиф, туберкулёз и цинга. А вслед за ними пришла и настоящая русская зима, которую и коренные жители Крыма видят один-два раза в жизни. Вот тут и начался настоящий Ад.
 
При всех ошибках и глупостях, при всех естественных сложностях построения логистики снабжения коалиционных сил в Крымскую компанию, никто не нанёс этой логистике большего ущерба, чем британская коррупция, воровство офицеров высшего и среднего звена, перерастающее в мародёрство. По свидетельствам современников, зимой доходило до продажи офицерами солдатам дров.  На докладе в английском парламенте было заявлено, что «за 40 лет после Наполеоновских войн единственное, чему мы научились — это набивать свои карманы за счёт армии и флота. Деньги, а не выполнение боевой задачи, поставлены во главу угла».
 
Сейчас трудно гадать, чем бы всё закончилось, прояви Россия больше упорства. Сумей перебросить в Крым одну из своих европейских армий. История сложилась так, что «Парижский мир» зафиксировал признание Россией своего поражения. Россия соглашалась на демилитаризацию черноморско-азовского бассейна и отказывалась от военного флота. После этого, удовлетворённые «европейские партнёры» могли гордо уносить ноги. Что они и проделали. И больше не возвращались. Даже после того, как «Россия передумала».

Наша статья специально для Vgudok о том, что транспортная составляющая в цене продукции не просто легко рассчитывается, а может без усилий стать предметом автоматизированного счета.

На примере стоимости перевозки угля, мы говорим о том, что расчет эффективности продаж на том или ином рынке сбыта прост и понятен. И РЖД, а уж тем более регулятор имеют все основания, чтобы запросить данные для такого расчёта и оценить их достоверность.

Кроме того, компании, а уж тем более отрасли с оборотом близким к самому РЖД (например, в 2021г выручка СУЭК – 650 млрд.руб.,  а прибыль 130 млрд. руб.) могут потратиться и сделать зависимость прибыли от тарифа предметом современного автоматизированного расчета. А не гадать, как мелкий лавочник, сойдется или нет его дебит с кредитом сегодня.

Ну и о роли кэптивов в росте суммарной маржиналности бенефициара…

Читайте здесь
👇👇👇

https://vgudok.com/eksperty/poymat-stoimost-uglya-v-mutnoy-vode-keptivov-pochemu-tema-effektnosti-postavok-uglya-na
 

Вот что значит мысли транспортников сходятся, не сговариваясь…

Утром в куплете - наша статья во Вгудке, а вечером, то есть уже в обед, в Газете - статья КоммерсантЪ о том по каким ставкам и за счет каких эффектов энергетический уголь, наших ведущих добывающих компаний, отправился в Корею через порты Северо-Запада
👇👇👇

Суходол на счастье или на беду?!

Плюс 100 млн.тонн новых портовых мощностей в Приморье, в том числе восторженный пуск порта Суходол в 2023г с проектной мощностью 20 млн.тонн угля.  
 
А есть ли реальный повод для веселья?!
 
Сегодня пропускные способности портов Дальнего Востока профицитны по сравнению с  ж/д мощностями. По оценкам угольных компаний этот профицит составляет порядка 25-30 млн.тонн. Сегодня это такие мощнейшие терминалы как: Дальтрансуголь СУЭКа, и Порт Восточный КРУ, угольный терминал Сахатранс, Порт Ванино Мечела, порт Владивосток и др.
 
Изменение ПНД в 2022 году привело к тому, что еще больше уже действующих портовых угольных мощностей остаются незагруженными.

При этом ожидания железнодорожников по приросту возможностей по погрузке в Восточном направлении в 2023 году составит максимум 12 млн.тонн. То есть, этого даже не хватит для того, чтобы загрузить уже имеющиеся профицитные мощности по перевалке угля. А у нас еще есть нефть, контейнеры, металлургия… И все сегодня вынуждены повернуть на Восток.
 
То есть, мы идем к устойчивому портовому профициту и конкуренции портовых терминалов, что безусловно очень хорошо при нормальной работе экономики. Но не в нашем случае, когда более 80% портовых угольных мощностей это – кэптивные компании, которые будут обеспечивать свою окупаемость за счет материнских угольных компаний.  В результате, в силу особенностей нашего профицита и конкуренции кэптивных угольных терминалов, мы, скорее всего, получим не снижение, а рост ставки перевалки угля в портах Дальнего Востока в ближайшее время.

Для окупаемости незаполненных терминалов, ставка перевалки на тонну неизбежно будет расти, восполняя недостающий объём средств для эффективности проектов. А значит, общие транспортные затраты угольщиков будут увеличиваться за счет роста ставки перевалки. И следом угольщики, как и прежде, из-за роста себестоимости угля, будут настаивать на сохранении пониженных железнодорожных тарифов или даже просить дополнительные скидки на ж/д перевозку.

Ну, а традиционное давление на РЖД из-за медленной стройки и невывоза всех хотелок угольщиков  станет нормой. Теперь уже со стороны всех дальневосточных губернаторов.

https://www.newsvl.ru/economics/2023/01/31/215052/

Новая тарифная система грузовых железнодорожных перевозок самая неоднозначная тема в современно транспортной логистике.

Понятны и те кто хочет оставить все как есть, из-за страха потерять преимущества, например, своего подвижного состава или своей перевозки по малодеятельной линии по тарифу как на супер-технологичном Транссибе.

Понятны все «грабли» на которые уже неоднократно понаступало РЖД: нехватка средства на развитие инфраструктуры, перекрёстное субсидирование и систематическая недоплата со стороны самого главного клиента -угля. Опережающий рост объёмов низкодоходных грузов и бесконечное тюканье за «недострой» БАМа и Трнассиба.

И все же правда скорее всего, как всегда, где-то посередине.  
Кто из экспертов более трезво смотрит на этот вопрос сегодня, кто ближе к истине?

С этим вопросом мы разбирались в нашем новом видео на канале N.trans Lab
и в YouTube👇👇👇

https://youtu.be/5MpwkNrBCSs

Южная Корея построит железнодорожную ветку между Таджикистаном и Афганистаном.

Удивлены?🤷‍♀️

Тоже самое чувство постигло нас, когда за комментариями по теме этого строительства к нам в N.trans Lab обратилось профильное издание специализирующееся на международной проблематике -  «Исследовательский-аналитический центр» МГУ, в лице сотрудников МГИМО.

То есть, проект строительства железнодорожной ветки Туркменистан-Афганистан-Таджикистан известен с 2013 года, с момента подписания соответствующих договоренностей о строительстве главами этих стран.
И первый этап этой линии – Атамырат-Ымамназар (Туркменистан) – Акина (Афганистан) был введен в эксплуатацию еще в 2016 году.
В то же время строительство ж/д участка, который соединит Таджикистан с Афганистаном, по различным политическим причинам даже не было начато.
Но кроме самой железнодорожной инфраструктуры, которая в целом может иметь свою логику с учётом идентичных технических характеристик основных веток на пространстве бывшего СНГ и в Афганистане. Напомним - это тоже 1520. И все же наибольшим вопросом для нас был: какова роль в этом проекте Южной Кореи?

Где Южная Корея, а где Таджикистан?!

Но все же нам удалось разобраться в этом вопросе специально для ИАЦ МГУ.  

Подробно читайте здесь
👇👇👇
https://ia-centr.ru/experts/olga-vishnyak/zheleznaya-doroga-iz-tadzhikistana-v-afganistan-mif-ili-realnyy-proekt/
 

СКОРО на N.Trans Lab

Растёт инфраструктурная строительная империя Аркадия Ротенберга под руководством Алексея Крапивина, который на днях возглавил АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» - совместное предприятие с участием: ВЭБа и активов ПАО "Мостотрест", "ТЭК Мосэнерго" и ГК "1520".

Еще более масштабные задачи по строительству и модернизации инфраструктуры в России и за ее пределами будет решать эта Компания.  

Что это даст рынку? Как повлияет на эффективность? Какие проблемы повлечет?  

Об этом в нашем новом Интервью на N.trans Lab СКОРО!

История «Российского Общества Пароходов и Торговли». Или как Россия с помощью гибридных методов восстановила свое влияние на Черном море.
 
«Государь император не может долее считать себя связанным обязательствами трактата 1856 года, поскольку они ограничивают его верховные права в Чёрном море» - циркуляр такого содержания за подписью министра иностранных дел России Горчакова был направлен правительствам Англии, Франции, Австро-Венгрии и Пруссии в октябре 1870 года.
 
По сути, это был даже не ультиматум, а уведомление. Россия не собиралась соблюдать ограничения, наложенные на неё по результатам Крымской войны. Европа не решилась спорить, и в начале 1871 года была подписана конвенция, отменяющая «нейтрализацию Черного моря». Отныне Россия могла держать в этой зоне неограниченное количество военных кораблей и строить военные базы. Но правда в том, что к этому моменту Россия уже обладала достаточной инфраструктурой и флотом для возрождения своего влияния в Черноморском бассейне.
 
А начиналось всё просто. С создания в 1856 году «Российского Общества Пароходов и Торговли». Абсолютно частная и мирная коммерческая организация из Одессы получила невиданную поддержку государства. Мало того, что 50% акций компании были выкуплены казной, но была предусмотрена и ежегодная дотация, и выплаты из бюджета за каждую милю, пройденную пароходами компании по морю. Ну и беспроцентный заём из казны на 20 лет.
 
От Общества требовалось не много. Строить пароходы с таким расчётом, чтобы они могли быть переоборудованы в военные корабли, возводить флотскую инфраструктуру и судостроительные верфи, организовать подготовку экипажей, которые в нужный момент смогут стать личным составом военно-морского флота. Впрочем, боевые корабли тоже строились.
 
За очень короткие сроки РОПиТ стал ведущей судоходной компанией черноморского бассейна. Грузообороты и пассажироперевозки росли. Общество брало в долгосрочную аренду порты Средиземноморья. И если первые полтора десятка пароходов были закуплены у той же Англии, то дальнейшим пополнением флота занимались Одесса и Николаев. Да и в целом, роль Общества Пароходов и Торговли в экономическом развитии Новороссии переоценить трудно. Но это другая история, длиной в полтора столетия.
 
И так, отказ России от соблюдения условий «Парижского мира 1856», оформленный юридически в 1871  году, был подкреплён готовностью отстаивать свои права с применением силы. Тем более, что вопросов к сопредельным государствам у Санкт-Петербурга поднакопилось. И никакие всеевропейские конвенции не могли предотвратить новой войны. И эта война началась в 1876 году. И вошла в историю, как «освобождение Болгарии».
 
Война стала и завершением первого этапа в деятельности РОПиТ. Компания предоставила в распоряжение правительства все свое имущество, пароходы, склады и мастерские. Четыре парохода были срочно переоборудованы во вспомогательные крейсеры и приступили к боевым действиям.
 
Наибольшего успеха добился пароход "Великий князь Константин". Атаки его минных катеров лишили турок господства на море и парализовали деятельность их флота. Пароход "Веста" вступил в неравный бой с турецким броненосцем. Русский пароход нанес броненосцу тяжелые повреждения и заставил его отказаться от погони. Пароход "Россия" захватил и привел в Севастополь турецкий пароход "Мерсина", на котором было более 700 человек турецкой пехоты. По окончании военных действий пароходы РОПиТ обеспечивали перевозку воинских грузов и возвращение войск на родину.
 
Военная история РОПиТ на этом не кончается.
 
Во время русско-японской войны 1904-1905 годов три новейших парохода "Юпитер", "Меркурий" и "Метеор" РОПиТа, в составе русской эскадры участвовали в Цусимском сражении.
 
В начале первой мировой войны пароходы РОПиТ были мобилизованы в состав Военно-транспортной флотилии Черного моря, обеспечивая воинские перевозки на театре военных действий. Под брэндом Черноморское Морское Пароходство (ЧМП) компания принимала участие в Великой Отечественной. Но это история для другого рассказа.

На последнем сетевом селекторном совещании глава РЖД Олег Белозёров обозначил приоритеты компании на 2023 год. Это – Восточный полигон, что ожидаемо. Вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока – тоже понятный кейс. А также, и это самое интересное, – решение «таких амбициозных задач, как развитие технологии квантовых коммуникаций».

Насколько решение последней задачи поможет в решении первых двух, непонятно. Но поручения Президента и Правительства, «нагрузившие» госкорпорации задачами технологического прорыва, – есть поручения вышестоящего начальства. А их у нас нужно выполнять.
 
Расходы РЖД на развитие квантовых технологий в размере 5,3 млрд руб в течение 5 лет (из запланированных государством 19,5 млрд руб) кажутся небольшой суммой. Однако, смущает, что до сих пор инвестиции в квантовые коммуникации остаются преимущественно государственными и  не привлекают частных инвесторов, а объем рынка производства и продаж на внутреннем и внешнем рынках продукции (товаров, работ, услуг), – даже при оптимистическом прогнозе – составит 55 млрд руб. к 2030 году, т.е. менее 1 млрд. долл.
 
Хотя, с нашей точки зрения, есть куда более приземленные инструменты и технологические решения, внедрение в жизнь которых уже сегодня, могли бы значительно повысить эффективность перевозочного процесса железнодорожной монополии, а также других участников рынка. При условии адекватного их восприятия со стороны рынка и регуляторного стимулирования, когда это требуется.
 
Вот поэтому, мы и решили посвятить несколько материалов теме Искусственного Интеллекта (AI), Больших Данных (BD) и их применения в логистике.  AI станет приоритетом для инвестиций почти трети компаний в мире и основой для роста мирового ВВП. Общая капитализация рынка ИИ в 2021 году оценивается в 327,5 млрд.долл. Ожидается, что к 2024 году рынок достигнет 500 млрд.долл.
 
Данных об объемах инвестиций РЖД в технологии ИИ не известны. Хотя, известно, что отдельные технологии уже применяются на железной дороге - Эра-Глонасс, электронные пломбы, "Умный локомотив" и другие. Однако, это малая часть того, что умеет и что может делать ИИ, работая с БД.
Остается надеяться, что пока РЖД занят государевым делом по развитию квантовых коммуникаций, возможно частный бизнес и частные инвестиции совершат революцию в логистике.
 
Читай на нашем сайте - AI в логистике 👇👇👇

Компания потратила миллиарды и 15 лет в попытке захватить кусок рынка США, сообщает WSJ
 
Это стало ударом по национальной гордости Японии, которая надеялась на возвращение на мировой рынок самолетов, возглавляемый Boeing, Airbus и Embraer
 
Первые модели Mitsubishi Regional Jet были представлены компанией Mitsubishi Aircraft на Парижском авиасалоне в 2007г. Самолет представлялся, как новейший лайнер на 90 мест, сделанный из композитных материалов, с выходом на производство в 2012. В его создании участвовало множество японский компаний, в т.ч. Mitsubishi Aircraft Corporation, Fuji Heavy Industries и Subaru Corporation. Однако, сначала количество композитных материалов сократили до 15%, из-за дороговизны. В 2015г состоялись летные испытания, которые выявили конструктивные проблемы, хотя предзаказы на покупку уже превышали 200 шт. В итоге проект перешел в стадию "долгостроя" и чтобы избавиться от неприятного имиджа в 2019 г его переименовали в SpaceJet M90
 
НО, 15 лет и почти 10 млрд.$ затрат - проект закрыли

Штрафной кнут или пряник от РЖД ?

Практика штрафных санкций для контроля выполнения взаимных обязательств - одна из самых широко распространённых мер в бизнесе, один из ключевых элементов системы сдержек и противовесов.

Почему РЖД все устраивало в теме взаимных штрафных санкций с грузоотправителями на протяжении более чем 20 лет? Почему все это время никто не пытался заняться усовершенствованием практики применения штрафов, детализацией обязательств и, наконец, поэтапным ростом выплат?!

Да потому, что в нашем случае – это элементы все той же знакомой до глубины души мизансцены «кролик и удав». И она разворачивается на наших глазах в процессе взаимодействия частного грузоотправителя (кролика) с мощнейшей госмонополией (удавом). Можно долго выяснять отношения, предъявлять претензии, судится по размерам штрафов и срокам их выплаты, но в итоге можно довыпендриваться и … вообще никуда не поехать. «Удав» без лишних усилий проглотит особо суетливого кролика. Другими словами, у монополии всегда припрятан за пазухой «гаечный ключ» для управы на «заигравшегося в штрафы» грузоотправителя.

Однако, на практике все понимают, что инструмент этот все-таки нужен. У многих грузоотправителей непредъявленные РЖД штрафные претензии могут доходить до миллионных сумм. И отрадно, что этот небольшой рычаг давления на железнодорожную «глыбу» все же существует. Но назвать его полноценным инструментом регулирования отношений между перевозчиком и его клиентами, конечно, нельзя.

Безусловно, РЖД всегда заведомо будет оставаться в выигрыше в этом штрафном поединке, так как обладает значительным объёмом уловок ,как выйти «сухим из воды». Всегда можно оформить приёмку груза сегодня, но только на бумаге, получить отказ с подъездного пути из-за пересортировки и т.д. и т.п.

Поэтому возникает справедливый вопрос: что произошло и почему именно сейчас в Правительстве возникла идея пересмотреть сложившийся порядок вещей? Ведь пятикратный размер штрафа реально ломает чуть ли не вечный устой.

Очевидно, что инициатором идеи выступает РЖД, а причина – толкучка на Восточном Полигоне. Если рассуждать более детально, то дефицит проездных мощностей приводит к тому, что грузоотправители подают большее количество заявок, чем их необходимо в реальности. При этом, они априори принимают в расчет возможные штрафные обязательства как меньшее из зол, по сравнению с невывозом своей продукции.

Скорее всего, такая мера приведет к снижению запросов на «заказ с запасом» для массовых низкодоходных грузов, так как это может увеличить их транспортные затраты.

Для металла, контейнерных перевозок, других грузов второго и третьего тарифных классов повышение штрафов вряд ли скажется на том, чтобы они начали формировать более точные заявки на перевозку. Тут и объёмы меньше, и штраф относительно тарифа менее значим. Но, зато эта мера стимулирует «крупняк» более тщательно относиться к требованию штрафов с РЖД за невывоз.

В таком балансе, в денежном выражении РЖД скорее ничего не потеряет (помним метафору «кролик- удав», где у РЖД инструментов ПОдавления, если понадобится, побольше). Но в репутационном плане РЖД безусловно окажется в выигрыше, сократив хотя бы формальный экстраспрос на перевозку в восточном направлении.

https://www.rbc.ru/business/07/02/2023/63e103de9a79475029b2c35e