AI в e-commerce и логистике последней мили
 
 
В Ежегодном отчете за 2021 год отраслевой ассоциации MHI, объединяющей более 800 глобальных логистических и торговых компаний,   говорится, что 17% респондентов  уже используют ИИ, а еще 45% прогнозируют, что будут использовать его через пять лет. Опрос более 1000 специалистов по логистике по всему миру также показал, что 25% из них планируют инвестировать в продукты ИИ в ближайшие три года.
 
Сегодня можно выделить несколько главных направлений практического применения ИИ в технологиях доставки. Это- клиентский сервис и связанные с ним голосовые помощники, и рекомендательные сервисы, роботизация складских производственных процессов, прогнозирование цепочек поставок и оптимизация маршрутизации, и, как следствие, снижение затрат и цен.
Простому обывателю более всего известны различные клиентские сервисы, с которыми мы сталкиваемся буквально каждый день. Это и голосовые помощники и рекомендательные сервисы, которые порою раздражают своей навязчивостью, но в целом, нужно признать, являются и полезными для потребителя, и эффективными для продвижения товаров и услуг.
 
Работа в логистике сопряжена с тяжелым физическим трудом, включающим поднятие, погрузку, разгрузку, а также кропотливую работу, связанную: с упаковкой ,с учетом, маршрутизацией и т.д. Активное внедрение компаниями роботизации, автоматизации, технологий ИИ и БД не только повышает производительность труда, но и снижает риск получения травм работниками, делает их работу более привлекательной на конкурентном рынке труда.
Улучшение точности прогнозирования и эффективности цепей поставок  определяется умением агрегировать, обрабатывать и анализировать огромные объемы информации. Никто не способен это сделать лучше, чем ИИ. Система к тому же еще и обучается в процессе. То есть, чем больше данных она обрабатывает, тем более точные прогнозы она способна делать и помогать менеджменту принимать более эффективные управленческие решения.  
Логистические компании ежедневно генерируют и обрабатывают огромное количество данных. Клиентские и внутрикорпоративные системы отслеживания в режиме реального времени, системы упреждающей логистики и другие, а также возможность управлять большими объемами данных в течение нескольких секунд сделали возможным : сокращать сроки доставки, минимизировать человеческий фактор. В результате снизилось число потерянных посылок, ошибочно доставленных заказов, а уровень удовлетворенности клиентов вырос.
 
Внедрение ИИ позволяет компаниям работать более эффективно, затрачивая на это меньше ресурсов. Например, за счет сокращения потребления топлива в результате выбора более оптимальных маршрутов или за счет сокращения расходов на персонал в результате применения роботизированных комплексов. Вследствие чего , прибыль бизнеса растет, а стоимость услуг для клиентов снижается.
 
Подробнее в нашей статье на сайте https://ntranslab.ru/news/stati/ai-v-e-commerce-i-logistike-posledney-mili/

Грузовой дальневосточный лоббизм стал буквально приметой времени.

Только ленивый бизнесмен еще не обратился, не пожаловался, не поупрашивал власти сделать именно для его груза, товара, материала или сырья эксклюзивный проезд на Дальний Восток.
Казалось бы причина очевидна, вынужденная переориентация всей экономики с Запада на Восток. Но не так все просто: экзистенциальный кризис дефицита восточного направления нарастал достаточно давно, еще до начала всякого рода санкций и даже пандемии.
О том, в чем же на самом деле корень этой проблема, в нашем комментарии, специально для СПОЛЫПИН 2.0
 

https://t.iss.one/stolypin2/542

Интервью N.trans Lab с В.Волковым. Группа компаний 1520

Железная дорога на Дальний Восток - это спасительный коридор в Азию и Азиатско-тихоокеанский регион, который в текущих геополитических и санкционных реалиях может смело считаться современной «дорогой жизни» для всей экономики нашей страны.  

Проекты строительства транспортной инфраструктуры Восточного полигона и так были основным императивом развития экономики в последние годы, а в условиях ожесточённого санкционного давления их смысл и значение для нас кратно возросли.

Все взоры сегодня обращены в Азию. От этого зависит насколько мы будем экономически независимы и как потребители, и как производители. Сможем ли мы выжить, а затем и наращивать экономическую мощь?!  Все это должно обеспечиваться транспортной инфраструктурой Дальнего Востока, где ключевое место, безусловно, занимает железная дорога.

Поэтому одно из важных интервью нашего канала состоялось с фронтерами Восточного полигона – строителями железнодорожной транспортной инфраструктуры, ключевым подрядчиком РЖД – Группой Компаний 1520

В нашей студии мы встретились с Владимиром Волковым, заместителем генерального директора по строительству ГК 1520 и задали ему беспокоящие рынок вопросы, включая возможно и не самые приятные …

О том, каким получился этот разговор судить Вам, а нам было по-настоящему интересно!
👇👇👇

https://youtu.be/jfbUrzZ-Lqg

Портовая нефть утекает в газеты
 
Восточный ажиотаж вполне закономерно вызывает сбои в планировании всех грузоперевозок. Во-первых, все стараются заявить чуть больше объёмов, чем требуется, так как понимают, что планы будут резать пропорционально заявкам. Конечно же, много тут не накрутишь. Все же у РЖД есть базовое понимание  кто, куда и сколько производит и везет. Но сейчас, когда все меняется, вполне можно заявить груз по максимальной планке. В крайнем случае из-за непредъявление заявленного объема груза придется заплатить только штраф. Но для грузоотправителей второго и третьего тарифных классов, а уж тем более для нефтяников, 10 рублей за каждую непогруженную тонну - не та сумма, о которой стоит переживать.
 
Второй момент, начиная еще с 2007 года, нефть планомерно переходила с железной дороги на трубопроводную транспортировку. Такая ситуация никак не способствовала развитию нефтяных портовых терминалов в части технического и технологического оснащения стыков между портом и железной дорогой. Так как большинство современных портов и проектировались, и строились преимущественно для сопряжения с трубопроводами.

Третье. Даже, если номинальные мощности портов позволяют принимать до нескольких десятков пар поездов в сутки, то фактически, из-за отсутствия такой работы на протяжении долгого времени, к такому количеству надо еще прийти, перестроив операционную деятельность. При этом формально у РЖД нет права отказать в приёме заявки, соответствующей номинальным портовым мощностям. Тем более, если речь о перевозке нефти, которая обладает одним из первостепенных приоритетов проезда в дефицитных направлениям погрузки.

Следующий проблемный момент связан уже непосредственно с судами - нефтетанкерами и фрахтом. Теневой флот, проблемы со страхованием, перевалка на рейде - все это приводит к сбоям и непредсказуемости, а значит к неравномерности работы порта и, как следствие, к сбоям на железнодорожных портовых станциях.

Ну и последнее, это, конечно, погода, о которой часто забывают критики и алармисты. Зимой в суровых климатических условиях сложно ожидать, что терминальная инфраструктура дальневосточных портов сможет показывать свой максимум.

Конечно, в обычной ситуации, без провозного ажиотажа, все эти проблемы существовали, но решались спокойнее в рабочем порядке без необходимости на регулярной основе задействовать федеральные СМИ для выяснения отношений с грузоотправителями.

Сейчас дело другое. Любой сбой нашей новой логистики попадает на карандаш руководства страны. А репутация чиновника или менеджера госмонополии может пострадать даже из-за незначительного повода. А тут – Восточный Полигон, да еще и нефть! Молчать нельзя – нужно срочно на упреждение организовывать дискуссии с целью самооправдания и перевода стрелок, и чтобы свидетелем была широкая общественность. Поэтому и смотреть на хронику логистических баталий в деловых СМИ нужно с поправкой на новый корпоративный этикет госструктур и корпораций.

https://ria.ru/20230209/neft-1850739693.html
 

Скромные тарифные аппетиты РЖД переходят в выраженный жор.

То ли из-за перспектив дефицитного бюджета страны, то ли от всеобщего внимания к провозным проблемам, то ли благодаря негласному одобрению сверху … но есть явно что-то, что заставило РЖД впасть в почти безудержный тарифоповышательный жар. В итоге, где-то без всяких оснований, где-то волюнтаристски, а где-то просто по беспределу монополия начинает претендовать на тарифный прирост, почувствовав, как -будто полную бесконтрольность и безнаказанность.

Вот, например идея роста тарифов на порожний пробег вагонов в условиях, когда реальной возможности для его сокращения нет. Известно, что объём экспорта в нашей стране в разы превышает импорт, а это значит, что количество порожних вагонов из-под экспорта в любом случае будет… и как минимум, пропорциональное этой неравномерности. Тогда, такой способ – подъем тарифов на порожний пробег, ничем не отличается от простого огульного тарифного скачка.
Если же представить, что это способ для скрытого повышения тарифов для массовых сырьевых неизкодоходных грузов, тогда почему не применить его прямо к этим грузам? А не придумывать абстрактные стимулы для рынка, в которых не только нет экономического смысла, но они еще и вредны. Разве это хорошего, что порожние вагоны будут толкаться в точке выгрузки (зачастую это узкие горлышки наших портов) и ждать встречной загрузки? Вместо того, чтобы объективный избыток порожняка из-под экспорта быстрее освобождал перегруженные транспортные узлы и вагоны быстрее оборачивались.

Следующий момент – стимулирование отправки контейнеров в полувагонах во встречном направлении. Речь идет об инвестициях за счет РЖД (то есть за счет тарифов грузоотправителей) в развитие специальной погрузочной инфраструктуры и станций для сдвоенных операций. И тут совершено не понятно: почему в условиях принципиально большего экспортного потока, для импорта в контейнерах нужно придумывать низкотехнологичные сложные способы отправок в полувагонах, да еще и собирать на это тарифные инвестиции в специальную инфраструткру? Почему просто не уравновесить входящий и исходящий контейнерные потоки?
Действительно в моменте, когда импорт был приостановлен после начала СВО, по причине изменения правил игры на мировых рынках, а затем стал наверстывать отставание более массовым ввозом продукции, применение разовых разруливающих мер – типа: погрузка контейнеров в полувагоны, была вполне оправданной. Но в дальнейшем, паритет будет восстановлен, и объём экспорта контейнеров будет сопоставим или даже большим, чем импорт. Куда же в этом случае денется понастроенная для перевозки контейнеров в полувагонах новая инфраструктура? Кто и за чей счет будет ее содержать?

Затем, предложение РЖД об опережающем росте тарифов на обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. Такая формулировка в условиях СВО звучит попросту пугающей. Она заставляет задуматься о возникновении новых неизвестных угроз именно для грузового движения в России. Потому как скинуться предлагают именно грузоотправителям, потрави на это плюс минут 150-250 млрд руб. (1%,а затем 2% тарифов). Это не малые деньги, но при это и совершенно не понятно, о чем идет речь: кому не безопасно пользоваться железной дорогой пассажирам или грузам? Или всем вместе? Почему заплатить должны только грузы? Не следует ли эти затраты отнести на бюджет министерства обороны или федеральный бюджет, например, а вовсе не на грузовых клиентов РЖД?! Ну и совершенно непонятно, даже в случае самых драматических перспектив: куда пойдут эти деньги? Что они будут обезопашивать конкретно?! Ведь любой спутник и GPS, как на ладони видят все наши ключевые железнодорожные узлы и переходы.

Но возможно все не так уж и страшно! А СВО, порожняк и контейнера в полувагонах - это просто повод раскрутить нашего грузоотправителя на тарифы любыми нетривиальным способами и под разными новыми предлогами. А не какой-то необычный «ужас, ужас» пока (тфу, тфу, тфу).

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2023/02/14/962832-rzhd-predlozhila-vvesti-platezhi-za-bezopasnost

Быстрота коммуникаций Византии, ее возможностей и причины 1000летнего существования.

Cursus publicus — государственная транспортная система в Римской, а позднее Византийской империях. Она обеспечивала быстрое и гарантированное перемещение людей и грузов в пределах Визании.

Единственный дошедший до нас подробно документированный отчёт о подобном путешествии восходит к четвёртому веку (между 317 и 323 гг.): некто Феофан, землевладелец из значительного города Гермополь Великий (его развалины находятся близ нынешнего селения эль-Ашмунейн) в Верхнем Египте, воспользовался услугами cursus publicus для поездки в Антиохию (ныне Антакия в Турции). Он отправился 6 апреля из Никиу (Пшати) в Дельте и прибыл на место 2 мая, делая в среднем по 40 км в сутки, с наименьшей скоростью в 24 км в день, когда он пересекал бездорожную Синайскую пустыню, и с наибольшей – более 100 км в сутки на конечном отрезке хорошей дороги в Сирии.

То есть транспортные артерии гарантировали перемещение ПО СУШЕ за 1 месяц!!!

К слову доставка товаров по Великому Шолковому Пути занимала от 1 года до нескольких лет.

Это означает, что коммуникации в Византии были в 10 раз быстрее, чем вне Империи, причем прогнозируемо и гарантировано.

Это означает, торговец в Византии мог иметь в 10 раз более быструю оборачиваемость склада, а значит в 10 раз большую доходность капитала, чем вне ее.

Мне представляется, что это и есть одна из основным причин богатства и стабильности Визании, одна из основных причем ее такого долгого существования.

Она была доходнее, информация распространялась быстрее, что позволяло быстрее реагировать в том числе и на внешние угрозы.

То, что Византийцы фактически придумали гео-политику, их стратегия подкупа, запугивания, которую хорошо описывает в своей книге Эдвард Люттвак - это не причина стабильности, это следствие возможностей, которые имели византийские правители за счет созданной эффективной сети транспортных коммуникаций Cursus publicus.

На фоне ожидаемого продления моратория на ПНД (правила недискриминационного доступа проезда грузов) на Восток, в которых приоритет отдавался угольным компаниям, застарелая экзистенциальная угроза для экономики бесконечного перекрестного субсидирования перевозок угля, стала очевидной всем!

Об этом в новой статье N.trans Lab специально для МК.
Читай здесь 👉https://www.mk.ru/economics/2023/02/10/mariya-nikitina-ugol-lishaet-kisloroda-ekonomiku-strany.html
 

Мы строили, строили, и наконец построили…

ПОРТ ЛАВНА Мурманская область

Не понятно, почему вдруг такой PR-восторг у наших чиновников и руководителей гос.корпораций стал вызывать запуск спорно-эффективного порта Лавна в Мурманской области, основная видимая цель которого перевалка угля из Сибири в объёме 18 млн.тон. на Северо-Западе России.

Еще до санкций и отказа Европы от нашего угля, с начала двухтысячных(!) порт неспешно переходил из рук одних матерых угольщиков к другим (от КРУ к СДС). Без видимого оптимизма он развивался и далее, несмотря даже на то, что оказался под патронажем одного из самых авторитетных портовых заместителей министра транспорта В.Олерского.
За это время порт конссесировался, и имел гос.поддержку в размере чуть более 30 млрд.руб., но по -прежнему не имел достаточного экономического эффекта для начала строительства.

Сегодня же, когда ДЕЙСТВУЮЩИЕ угольные терминалы Северо-Запада пустеют и не могут добрать свой досанкционный объём (спад по углю в Усть-Луге составил 21,6% за 2022 год). Рынков сбыта для перевалки угля на западе РФ - нет, а РЖД всячески уговаривает угольщиков ехать на дальневосточные рынки через наши западные порты. Когда, НТК - транспортный оператор СУЭК и Еврохим, говорит о том, что перевозка угля через западные порты для продажи угля в Китай убыточна, и нужна только для того, чтобы не останавливать добычу. И тут все вдруг вспомнили про первостепеннейшую Лавну🤷‍♀️

А ведь, еще декабре 2022 порт Лавна был не до конца уверен, что станет переваливать уголь, и активно подписывался под перевалку калийных удобрений «Белкалий», оставшихся, так сказать, «без места» из-за санкций. Но к февралю 2023 планы Лавны, как видно снова, поменялись… И вот теперь Министр, Губернатор, и Глава РЖД на первом канале вдохновенно рапортуют о том, что порт построен на 57%, а в 2024 уже запустит уголь.

С другой стороны, правительство собирается выделить на проект 37,7 млрд руб. И это возможно поменяло «картину мира» и его экономику для новых собственников порта Лавна, среди которых, ключевым выступает ЦРПИ – братьев Ротенбергов.

https://www.1tv.ru/news/2023-02-16/447487-port_lavna_v_murmanskoy_oblasti_stanet_lokomotivom_dlya_rossiyskoy_transportnoy_otrasli
 

Заявление Марата Хуснуллина о том, что «мы не настолько богаты, чтобы на каждую квартиру иметь по парковочному месту» мне, наравне с коллегами из @«Автовоз», тоже показалась несколько странным?! Вице-премьер считает, что «при такой автомобилизации у нас никогда не будет необходимого количества дорог, чтобы не образовывались пробки»
А как же тогда новая Транспортная Стратегия России до 2035 года, с ключевыми целями по повышению в десятки раз мобильности населения?!
Как идея опережающего роста дорожной инфраструктуры в период кризиса, которая должна принести мультипликативный экономический эффект на этапе восстановления экономики?!
Куда пойдут инвестиции в транспортную инфраструктуру в размере 60 трлн.руб? (половина годового бюджета всей страны).
Как быть насчет планов роста внутреннего спроса в стране и расширения производства автомобилей?!
Казалось, что все в Транспортной Стратегии про рост благосостояния населения, в том числе и про парковочные места, уже ЭЛЕКТРО -, но - МОБИЛЕЙ еще персональных, все же(!). Но уж точно Стратегия не выглядит, как документ, про то, что придётся объединяться в автобусы, колхозы, а потом и в коммунальные квартиры, с одним «местом» на весь этаж.
 
https://www.tatar-inform.ru/news/xusnullin-my-ne-nastolko-bogataya-strana-ctoby-na-kvartiru-imet-parkovocnoe-mesto-5895479

Пока международные организации формируют свои циклы подготовки и обновления прогнозов: так прогноз ЕБРР оценивает спад экономики России в 2022 году в 3,5%, а на 2023 год – 3%. МВФ, который весь прошлый год был большим пессимистом, чем консенсус, оценил спад 2022 года в 2,2%, а на текущий год спрогнозировал рост в 0,3%, согласно годовым данным Росстата, снижение промпроизводства в России оказалось минимальным (-0,6%), ряд отраслей показали рост — от АПК и строительства до легкой, пищевой, фармацевтической промышленности, отдельных подотраслей машиностроения.
 
На этом фоне, любопытная картина складывается в статистике российских портов, причем наибольший интерес, конечно, взывает западное направление, как наиболее пострадавшее в результате санкций. В этом смысле данные порта Усть-Луга за 2022 год можно назвать умеренно оптимистичными (+13,4%), а по некоторым позициям даже обнадеживающими.
 
Об итогах работы Порта и анализе причин таких результатов в нашей новой статье 👉 на сайте N.trans Lab

И так, 17 февраля Владимир Путин подписал закон о бронировании даты пресечения границ автомобильным транспортом.

Документ со скандальной историей , который несколько раз то появлялся, то исчезал из базы Государственной Думы, вызвал недопонимание и критическую реакцию средств массовой информации на старте, и заставил практически оправдываться матерого аппаратчика, несменного уже более двух созывов председателя комитета Государственной Думы РФ по транспорту, Евгения Москвичева.

Получается, что при наличии более сотни общественных организаций и советов, функционирующих в области транспорта, нашему комитету ГД даже ни с кем не хотелось посоветоваться и обсудить проект новых важных поправок в Закон. Я даже не говорю про необходимость такой дискуссии с профильными общественными институциями априори (!), в случае, когда вопрос касается стратегически значимых аспектов внешнеторговой деятельности и логистики.

Все дело в том, что в работе общественных организаций транспортной логистики появился новый феномен существования – конкуренция друг с другом. Так за последние несколько лет в области железнодорожного транспорта появился ряд общественных организаций, созданных по принципу - «вопреки». Это когда цель создания отраслевых НП - несогласие с решениями или системой работы аналогичных действующих общественных собраний.

Чем чреват такая ситуация для трапртной отрасли мы обсуждаем в нашем новом видео на канале N.trans Lab
👇👇👇
https://youtu.be/Xb7fsov6Y_8

Если выделить тему транспорта и логистики в послании Президента отдельно, то основная идея — это сохранение доктринальных принципов и ключевых разделов Транспортной стратегии России до 2030 и 2035 гг. , с акцентом на новый торговый контекст.

В части мобильности населения и автоперевозок:
-продление автомагистрали Москва — Казань до Екатеринбурга, Челябинска и Тюмени, а в перспективе — до Иркутска и Владивостока с выходом в Казахстан, Монголию и Китай;
- приведение в нормативное состояние не менее 85% дорог в крупнейших агломерациях страны, а также более половины дорог регионального и межмуниципального значения до 2024 года

В части развития транспортной инфраструктуры для грузовых перевозок и бизнеса:
-развитие портов Чёрного и Азовского морей;
- международный транспортный коридор «Север — Юг» и открытие новых маршрутов для сотрудничества с Индией, Ираном, Пакистаном и странами Ближнего Востока. В том числе, использование потенциала Волго-Каспийского канала, дноуглубление и достижение проходной осадки судов не менее 4,5 м
- продолжение ускоренной модернизации и расширения восточного направления железных дорог — Транссиба и БАМа
- наращивание возможностей Северного морского пути.

Из относительных новел в теме транспорта можно выделить тезис о развитии погранпереходов с Монголией и Китаем. Что так же укладывается в идею о поддержке малого и среднего бизнеса, и росте деловой активности регионов. При том, что с точки зрения экономического эффекта, на каждую новую тонну груза, такие проекты в сравнение с масштабными проектами строительства глобальных инфраструктурных объектов, будут значительно более выгодными.