Порт Бандар Шахид Раджаи - ОЭЗ к западу от Бандар-Аббаса. Порт является частью производственной системы энергоемких отраслей промышленности: горнодобывающей и металлургической (алюминиевой и сталелитейной). Здесь расположен нефтеперерабатывающий завод, проходит крупнейший газопровод.
Площадью ОЭЗ 5тыс га.
Для обеспечения производства в ОЭЗ действует электростанция Таванир мощностью - 1200 МВт. Стоимость э/э в ОЭЗ 0,57руб за 1 КВтч.
Мощность порта до 70 млн.тон.
В порту осуществляется перевалка руды, металлов, нефти и нефтепродуктов.
Контейнерный терминал мощностью 6 млн.TEU в год, принимает суда до 140 тыс. тон.
Себестоимость работ и стоимость портовых услуг ниже, чем в порту Бандар-Аббас.
Перевалка осуществляется по прямимому контракту с портом.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас напрямую [email protected]
Площадью ОЭЗ 5тыс га.
Для обеспечения производства в ОЭЗ действует электростанция Таванир мощностью - 1200 МВт. Стоимость э/э в ОЭЗ 0,57руб за 1 КВтч.
Мощность порта до 70 млн.тон.
В порту осуществляется перевалка руды, металлов, нефти и нефтепродуктов.
Контейнерный терминал мощностью 6 млн.TEU в год, принимает суда до 140 тыс. тон.
Себестоимость работ и стоимость портовых услуг ниже, чем в порту Бандар-Аббас.
Перевалка осуществляется по прямимому контракту с портом.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас напрямую [email protected]
Хорошее начало транспортной недели…
Уже не знаю, то ли Шишкарев все время читает N.trans Lab, то ли мы отгадываем мысли владельца группы «Дело»🤷♀️
Но если посмотреть нашу оценку с момента покупки Трансконтейнера и до самой последней нашей публикации «Договорняк» во Vgudok, именно об этой перспективе - выхода российской компании на международный контейнерный уровень бизнеса, мы говорим неустанно!
При этом если вспомнить публичные слова С.Шишкарев и А.Исурина: «до Maersk нам не дотянуться!»
То мы на N.trans Lab оказались ближе к оценке реальных возможностей российского контейнерной бизнеса, чем его владельцы.:)
https://t.iss.one/gruz0potok/4156
Уже не знаю, то ли Шишкарев все время читает N.trans Lab, то ли мы отгадываем мысли владельца группы «Дело»🤷♀️
Но если посмотреть нашу оценку с момента покупки Трансконтейнера и до самой последней нашей публикации «Договорняк» во Vgudok, именно об этой перспективе - выхода российской компании на международный контейнерный уровень бизнеса, мы говорим неустанно!
При этом если вспомнить публичные слова С.Шишкарев и А.Исурина: «до Maersk нам не дотянуться!»
То мы на N.trans Lab оказались ближе к оценке реальных возможностей российского контейнерной бизнеса, чем его владельцы.:)
https://t.iss.one/gruz0potok/4156
Telegram
Грузопоток
Сергей Шишкарев: "Я считаю, что стране нужен "русский Maersk"
Совладелец ведущего логистического холдинга России Сергей Шишкарев дал интервью ТАСС:
• Российский глобальный морской перевозчик (на роль которого претендует Группа "Дело") - это не только реальная…
Совладелец ведущего логистического холдинга России Сергей Шишкарев дал интервью ТАСС:
• Российский глобальный морской перевозчик (на роль которого претендует Группа "Дело") - это не только реальная…
Порте Бандар-Имама Хаменеи второй по величине порт Ирана. Один из крупнейших нефтяных. Распложённый в 100 км от границы с Ираком.
Территория 11 тыс.Га.
Длинная причальной стенки 8 км состоит из 40 причалов. Осадка проходного канала - 20 м. Максимальные глубины причалов до 17,5 м.
Порт может принимать до 60 млн.тон. навалочных грузов и до 600 тыс.TUE в год (факт - 30 млн.тон и 120 тыс.TUE)
На восточной территории порта расположено 20 крупных промышленных предприятий (нефтехимия, пищевая и металлургическая промышленности).
Порт имеет доступ к жд, автомобильному и авиасообщениям. Жд сообщение общее до 5 млн.тон. в год, используется не больше 1/2.
В порту имеется более 100 Га крытых складов, 40 Га для хранения контейнеров, силосы для зерна и нефтехранилища.
Ставка перевалки с учетом бесплатного хранения - 133$/TUE
Большая часть фрахта осуществляется контейнерными линиями Ирана с использованием оборудования иранских компаний.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас: [email protected]
Территория 11 тыс.Га.
Длинная причальной стенки 8 км состоит из 40 причалов. Осадка проходного канала - 20 м. Максимальные глубины причалов до 17,5 м.
Порт может принимать до 60 млн.тон. навалочных грузов и до 600 тыс.TUE в год (факт - 30 млн.тон и 120 тыс.TUE)
На восточной территории порта расположено 20 крупных промышленных предприятий (нефтехимия, пищевая и металлургическая промышленности).
Порт имеет доступ к жд, автомобильному и авиасообщениям. Жд сообщение общее до 5 млн.тон. в год, используется не больше 1/2.
В порту имеется более 100 Га крытых складов, 40 Га для хранения контейнеров, силосы для зерна и нефтехранилища.
Ставка перевалки с учетом бесплатного хранения - 133$/TUE
Большая часть фрахта осуществляется контейнерными линиями Ирана с использованием оборудования иранских компаний.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас: [email protected]
Традиционная транспортная неделя в Москве в «Охотном ряду» в разгаре.
Отличительная особенность, в том, что сегодня она проходит на фоне внимания, всецело прикованного к результатам СВО на Украине.
И вот! Судя по заявлениям ответственных чиновников, и даже по статистике, кажется, что пока контрмеры гражданской экономической логистики у нас выглядят более успешными, чем - логистики в военном направлении.
Тут уже торговый грузопоток по новым транспортным коридорам увеличился в два раза! А там – до сих порт вооружение НАТО поступает на службу ВСУ без особых перемен
https://t.iss.one/government_rus/5294
Отличительная особенность, в том, что сегодня она проходит на фоне внимания, всецело прикованного к результатам СВО на Украине.
И вот! Судя по заявлениям ответственных чиновников, и даже по статистике, кажется, что пока контрмеры гражданской экономической логистики у нас выглядят более успешными, чем - логистики в военном направлении.
Тут уже торговый грузопоток по новым транспортным коридорам увеличился в два раза! А там – до сих порт вооружение НАТО поступает на службу ВСУ без особых перемен
https://t.iss.one/government_rus/5294
Telegram
Правительство России
🚢Первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал об основных направлениях развития транспортно-логистических коридоров
В связи с санкционными ограничениями и смещением мировых центров экономической активности в страны Юго-Востока и Юга ведется разработка…
В связи с санкционными ограничениями и смещением мировых центров экономической активности в страны Юго-Востока и Юга ведется разработка…
Наконец более осознано определились роли вице-премьеров в части реализации глобальных инфраструктурных проектов нашей страны. Теперь появился стратегический экономический «Заказчик» в лице вице-премьера Андрея Белоусова, тот кто будет определять ключевые приоритеты развития экономики и бизнеса. И курирующий реализацию этих проектов Вице-премьер «Исполнитель» в лице Марата Хуснуллина.
Обычно на стыке диалога этих бизнес-функций определяется истина. Кто прав, кто виноват … ну и что надо делать, конечно ….
Оцениваем позитивно! :)
https://tass.ru/ekonomika/16347267
Обычно на стыке диалога этих бизнес-функций определяется истина. Кто прав, кто виноват … ну и что надо делать, конечно ….
Оцениваем позитивно! :)
https://tass.ru/ekonomika/16347267
TACC
Кураторство над Росавтодором и "Автодором" перешло от Белоусова к Хуснуллину
Вице-премьер Марат Хуснуллин координирует несколько крупных инфраструктурных проектов, в том числе в автомобильной сфере
Два мира – две логистики (ещё одна история из нашей уже постоянной серии - военная логистика)
Война в Афганистане.
Экспансия СССР в Афганистан имела своё «не женское лицо». Безжалостные оккупанты врывались в кишлаки, оставляя после себя школы, заводы и дороги. В перечень последствий вторжения можно внести более 200 промышленных объектов, ГЭС, газопровод, аэродромы, домостроительный комбинат, асфальтобетонный завод, автодорогу и туннель Саланг. Кабул был изуродован целым микрорайоном современных многоэтажек. В каждом населённом пункте появилась больница. А кабульский Политех принимает студентов до сих пор.
Остановить вероломных русских можно было только совместными усилиями всего демократического мира. Для противодействия захватчикам были привлечены вожди горных племён, тут же переименованные в лидеров политических партий. В свою очередь, электорат этих партий был преобразован в моджахедов, готовых отдать жизнь за Аллаха из Вашингтона. Это и стало основой афганской демократической системы.
Для организации базы снабжения был выбран Пакистан. В январе 1981 года там был открыт филиал зарегистрированной в Лихтенштейне фирмы «Monte Franco Scandinabia Est.», при посредничестве которой в Пакистан «в частном порядке» прибыли инструкторы из США и Великобритании. Обеспечение моджахедов финансовыми средствами, вооружением и боеприпасами от имени ЦРУ осуществляла межведомственная разведка ISI.
Система снабжение моджахедов вооружением состояло из трёх этапов. За первый этап было ответственно ЦРУ. Оно доставляло вооружение в Пакистан. За второй этап отвечала межведомственная разведка ISI. Она принимала груз в Пакистане, складировало его и передавало исламистам под Пешаваром. За третий, завершающий этап, несли ответственность исламские партии, они же занимались распределением оружия по своим полевым командирам.
Было установлено шесть главных маршрутов для доставки. Офицер логистики ISI держал на полном контроле движение грузов, распорядок прибытия кораблей, самолётов, железнодорожных составов. Находил необходимый транспорт и следил за тем, чтобы не допустить утечки информации.
Места закупок вооружения определяли спецслужбы США. Для доставки вооружение и боеприпасов до афганской границы, ЦРУ были приобретены сотни грузовиков. Расходы возрастали с покупкой тысяч вьючных животных, которых нужно было кормить и где-то содержать. Стоимость доставки грузов только из Пакистана в Афганистан в 1987 году обходилась около 1,75 миллионов долларов в месяц, что по тем временам – дикие деньги. И если в 1983 году по данным маршрутам снабжения проходило около 10 тысяч тонн оружия и боеприпасов, то к 1987 году поставки выросли до 65 тысяч тонн в год.
Сейчас трудно сказать, благодаря чему Афганистан обрёл свободу и сумел вернуться в первобытную эпоху. Удачно выстроенная логистика в горах или неудачно проведенная перестройка в Москве, позволила афганскому народу погрузиться в процесс конкурентной борьбы друг с другом. Главное, что процесс этот стал абсолютно гармоничным и не управляемым. А невидимая рука рынка сумела привлечь население к наиболее простой и прибыльной деятельности. И даже научила самостоятельно выстраивать логистику транспортировки наркотиков и набегов на соседние племена.
Что касается благородной западной помощи, то это другая история, которую все видели. Особенно запомнилась логистика всеобщей эвакуации, при которой «полезных идиотов» просто бросили. Впрочем, наверное, так и было задумано.
Война в Афганистане.
Экспансия СССР в Афганистан имела своё «не женское лицо». Безжалостные оккупанты врывались в кишлаки, оставляя после себя школы, заводы и дороги. В перечень последствий вторжения можно внести более 200 промышленных объектов, ГЭС, газопровод, аэродромы, домостроительный комбинат, асфальтобетонный завод, автодорогу и туннель Саланг. Кабул был изуродован целым микрорайоном современных многоэтажек. В каждом населённом пункте появилась больница. А кабульский Политех принимает студентов до сих пор.
Остановить вероломных русских можно было только совместными усилиями всего демократического мира. Для противодействия захватчикам были привлечены вожди горных племён, тут же переименованные в лидеров политических партий. В свою очередь, электорат этих партий был преобразован в моджахедов, готовых отдать жизнь за Аллаха из Вашингтона. Это и стало основой афганской демократической системы.
Для организации базы снабжения был выбран Пакистан. В январе 1981 года там был открыт филиал зарегистрированной в Лихтенштейне фирмы «Monte Franco Scandinabia Est.», при посредничестве которой в Пакистан «в частном порядке» прибыли инструкторы из США и Великобритании. Обеспечение моджахедов финансовыми средствами, вооружением и боеприпасами от имени ЦРУ осуществляла межведомственная разведка ISI.
Система снабжение моджахедов вооружением состояло из трёх этапов. За первый этап было ответственно ЦРУ. Оно доставляло вооружение в Пакистан. За второй этап отвечала межведомственная разведка ISI. Она принимала груз в Пакистане, складировало его и передавало исламистам под Пешаваром. За третий, завершающий этап, несли ответственность исламские партии, они же занимались распределением оружия по своим полевым командирам.
Было установлено шесть главных маршрутов для доставки. Офицер логистики ISI держал на полном контроле движение грузов, распорядок прибытия кораблей, самолётов, железнодорожных составов. Находил необходимый транспорт и следил за тем, чтобы не допустить утечки информации.
Места закупок вооружения определяли спецслужбы США. Для доставки вооружение и боеприпасов до афганской границы, ЦРУ были приобретены сотни грузовиков. Расходы возрастали с покупкой тысяч вьючных животных, которых нужно было кормить и где-то содержать. Стоимость доставки грузов только из Пакистана в Афганистан в 1987 году обходилась около 1,75 миллионов долларов в месяц, что по тем временам – дикие деньги. И если в 1983 году по данным маршрутам снабжения проходило около 10 тысяч тонн оружия и боеприпасов, то к 1987 году поставки выросли до 65 тысяч тонн в год.
Сейчас трудно сказать, благодаря чему Афганистан обрёл свободу и сумел вернуться в первобытную эпоху. Удачно выстроенная логистика в горах или неудачно проведенная перестройка в Москве, позволила афганскому народу погрузиться в процесс конкурентной борьбы друг с другом. Главное, что процесс этот стал абсолютно гармоничным и не управляемым. А невидимая рука рынка сумела привлечь население к наиболее простой и прибыльной деятельности. И даже научила самостоятельно выстраивать логистику транспортировки наркотиков и набегов на соседние племена.
Что касается благородной западной помощи, то это другая история, которую все видели. Особенно запомнилась логистика всеобщей эвакуации, при которой «полезных идиотов» просто бросили. Впрочем, наверное, так и было задумано.
Тема контейнерных грузоперевозок на Транспортной неделе должна была быть одной из ключевых по степени актуальности, и значимости для нашей логистики.
Но на самом деле сессия «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков» оказалась интересной, чуть ли не случайно.
Для начала отмечу, что для слушателей онлайн эфир оборвался примерно на половине. К слову, в процессе дискуссии об управлении рынком контейнерных перевозок, неудовлетворительному уровню цифровизации/софта были посвящены чуть ли не каждый третий тезис …
Если бы на этой сессии не было выступления Дмитрия Никитина, то рассказывать особо было бы не о чем. Поэтому начну с 52 минуты, с выступления главы Евросиб.
Господин Никитин отметил, что контейнерная агония скорее дань моде, чем уникальная логистическая сущность. Так, например, грузоподьемность контейнеров в среднем на 40% хуже крытых вагонов. А контейнерные поезда везут на 80% меньше груза.
В рабочем парке в России до санкций было 860 тыс. контейнеров, из них РФ контролировала только 200 тыс. Остальные – более 660 генерили более 500 млн$ собственного капитала иностранным компаниям.
Прибыль РЖД на контейнерных грузоперевозках близка к нулю, а в части контейнерных перевозок со скидками, типа транзит из Казахстана, РЖД вообще - в убытке.
И контейнерный, и глобальный рынок грузоперевозок остро нуждаются в адекватном тарифном регулировании, которое, по мнению спикера, отсутствует после упразднения ФСТ.
Еще один факт, по мнению Д.Никитина, в мультимодальных перевозках нет адекватного софта. То есть, нет сквозного видения ситуации и возможности планирования по всей цепочке.
Любопытно, что, по словам докладчика, рентабельность контейнерного бизнеса складывается на 40% из моря, 15% - порты, 18% - оперирование, и на 15% из ж\д.
Перед Никитиным, с противоположным мнением, было выступление президента ЦСР Владислава Онищенко.
Он отметил, что 47% поставок машин и оборудования в РФ поставляются контейнерами. И если не заместить снижение перевозок с запада, дальневосточными - то возникают риски регресса на 13,3% ВВП. Здесь речь о 0,7 млн TUE, которые должны найти свое место на Дальнем Востоке.
По мнению спикера 1 тонна контейнерного груза даёт в бюджет в 8 раз больше дохода, чем одна тонна угля
Далее стоит отметить выступление губернатора Новосибирской области Андрея Травяникова
По его мнению, в регионе отмечается активная контейнеризация зерна. До 40% (от 1 млн.тон) везется сейчас в контейнерах. При этом, если подсыл порожнего контейнера осуществляется на расстояние более чем 100км, то более выгодным становится классический хоппер- зерновоз. Отсюда предложение губернатора субсидировать из госбюджета подсыл порожних контейнеров
Так же я бы отметила реплику модератора –Владимира Косого – президента ЦЭИ. Он сказал, что проблему снижения производства угля можно решить за счет трудоустройства высвободившихся угольщиков в Новосибирске и Красноярске
В выступлении Серея Авсеенкова из ЕСП я бы отметила энтузиазма в связи с отменной ввозной пошли, и возможностью поставить в Россию 100 тыс контейнеров китайского производства
Представитель группы Дело - Виктор Марков, подытожил, что ключевые проблемы контейнерного бизнеса связаны с массовым сокращением линейных судозаховдов. И выводом более 30% контейнерного оборудования из России, в следствии санкций.
По его словам, по итогам 10-ти месяцев западные порты РФ упали на 61% TEU, транзит - на 19%, экспорт в контейнерах на 4%
Так же, он сказал, что ухудшается ситуация на сети РЖД по погрузке. Более 30% заявок на перевозку контейнеров откланяются (это -минус 30% погрузка к уровню лета этого года)
По информации спикера, сегодня уже отставлено от движения около 1710 поездов или более 100 тыс. вагонов, при том, что летом общее количество составляло до 1400 брошенных поездов.
В итоге сроки доставки контейнеров растягиваются на недопустимые 2-3 месяца
Среди предложений, В.Маркова, рекомендует: расширять погранпереходы, и убрать казахстанский транзит. Это увеличит пропуск еще на 3-4 и 2-3 пары поездов, соответственно
Запись здесь👇
Но на самом деле сессия «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков» оказалась интересной, чуть ли не случайно.
Для начала отмечу, что для слушателей онлайн эфир оборвался примерно на половине. К слову, в процессе дискуссии об управлении рынком контейнерных перевозок, неудовлетворительному уровню цифровизации/софта были посвящены чуть ли не каждый третий тезис …
Если бы на этой сессии не было выступления Дмитрия Никитина, то рассказывать особо было бы не о чем. Поэтому начну с 52 минуты, с выступления главы Евросиб.
Господин Никитин отметил, что контейнерная агония скорее дань моде, чем уникальная логистическая сущность. Так, например, грузоподьемность контейнеров в среднем на 40% хуже крытых вагонов. А контейнерные поезда везут на 80% меньше груза.
В рабочем парке в России до санкций было 860 тыс. контейнеров, из них РФ контролировала только 200 тыс. Остальные – более 660 генерили более 500 млн$ собственного капитала иностранным компаниям.
Прибыль РЖД на контейнерных грузоперевозках близка к нулю, а в части контейнерных перевозок со скидками, типа транзит из Казахстана, РЖД вообще - в убытке.
И контейнерный, и глобальный рынок грузоперевозок остро нуждаются в адекватном тарифном регулировании, которое, по мнению спикера, отсутствует после упразднения ФСТ.
Еще один факт, по мнению Д.Никитина, в мультимодальных перевозках нет адекватного софта. То есть, нет сквозного видения ситуации и возможности планирования по всей цепочке.
Любопытно, что, по словам докладчика, рентабельность контейнерного бизнеса складывается на 40% из моря, 15% - порты, 18% - оперирование, и на 15% из ж\д.
Перед Никитиным, с противоположным мнением, было выступление президента ЦСР Владислава Онищенко.
Он отметил, что 47% поставок машин и оборудования в РФ поставляются контейнерами. И если не заместить снижение перевозок с запада, дальневосточными - то возникают риски регресса на 13,3% ВВП. Здесь речь о 0,7 млн TUE, которые должны найти свое место на Дальнем Востоке.
По мнению спикера 1 тонна контейнерного груза даёт в бюджет в 8 раз больше дохода, чем одна тонна угля
Далее стоит отметить выступление губернатора Новосибирской области Андрея Травяникова
По его мнению, в регионе отмечается активная контейнеризация зерна. До 40% (от 1 млн.тон) везется сейчас в контейнерах. При этом, если подсыл порожнего контейнера осуществляется на расстояние более чем 100км, то более выгодным становится классический хоппер- зерновоз. Отсюда предложение губернатора субсидировать из госбюджета подсыл порожних контейнеров
Так же я бы отметила реплику модератора –Владимира Косого – президента ЦЭИ. Он сказал, что проблему снижения производства угля можно решить за счет трудоустройства высвободившихся угольщиков в Новосибирске и Красноярске
В выступлении Серея Авсеенкова из ЕСП я бы отметила энтузиазма в связи с отменной ввозной пошли, и возможностью поставить в Россию 100 тыс контейнеров китайского производства
Представитель группы Дело - Виктор Марков, подытожил, что ключевые проблемы контейнерного бизнеса связаны с массовым сокращением линейных судозаховдов. И выводом более 30% контейнерного оборудования из России, в следствии санкций.
По его словам, по итогам 10-ти месяцев западные порты РФ упали на 61% TEU, транзит - на 19%, экспорт в контейнерах на 4%
Так же, он сказал, что ухудшается ситуация на сети РЖД по погрузке. Более 30% заявок на перевозку контейнеров откланяются (это -минус 30% погрузка к уровню лета этого года)
По информации спикера, сегодня уже отставлено от движения около 1710 поездов или более 100 тыс. вагонов, при том, что летом общее количество составляло до 1400 брошенных поездов.
В итоге сроки доставки контейнеров растягиваются на недопустимые 2-3 месяца
Среди предложений, В.Маркова, рекомендует: расширять погранпереходы, и убрать казахстанский транзит. Это увеличит пропуск еще на 3-4 и 2-3 пары поездов, соответственно
Запись здесь👇
Во введении «потолка» на российскую нефть со стороны ЕС, а главное в том, что реализовать это меру предполагается через инструменты страхования груза, есть несколько знаковых моментов:
Первое. Западное сообщество продолжает поднимать ставки санкционного противостояния, не поддаваясь риторике «красных линий» и угрозам экономических и социальных потрясений для самих стран EC из-за подорожания электроэнергии и тд.
Второе. До использования именно запрета на страхование российской нефти по P&I, как меры обеспечения ценового потолка русской нефти, никому не приходит в голову мысль, о том, что институт страхования морских перевозок и нефтяных рисков, на самом деле, монополизирован западом.
То есть не странами основными торговцами этой продукции, а вовсе и наоборот.
И пока есть большой вопрос: можно ли эту, казалось бы, безосновательную монополию быстро преодолеть?!
Третье. «Дружа дружбой, а табачок врозь». Примерно такой вывод можно сделать из требования Турции, адресованного, по сути, именно к танкерам с нашей нефтью, предъявлять страховой сертификат P&I при прохождении турецких проливов Босфор и Дарданеллы.
https://www.bfm.ru/news/513365
Первое. Западное сообщество продолжает поднимать ставки санкционного противостояния, не поддаваясь риторике «красных линий» и угрозам экономических и социальных потрясений для самих стран EC из-за подорожания электроэнергии и тд.
Второе. До использования именно запрета на страхование российской нефти по P&I, как меры обеспечения ценового потолка русской нефти, никому не приходит в голову мысль, о том, что институт страхования морских перевозок и нефтяных рисков, на самом деле, монополизирован западом.
То есть не странами основными торговцами этой продукции, а вовсе и наоборот.
И пока есть большой вопрос: можно ли эту, казалось бы, безосновательную монополию быстро преодолеть?!
Третье. «Дружа дружбой, а табачок врозь». Примерно такой вывод можно сделать из требования Турции, адресованного, по сути, именно к танкерам с нашей нефтью, предъявлять страховой сертификат P&I при прохождении турецких проливов Босфор и Дарданеллы.
https://www.bfm.ru/news/513365
BFM.ru
Что будет с российским экспортом нефти в свете введения Западом потолка цены на нее 5 декабря? Комментарий Георгия Бовта
Определенные факты указывают на то, что ситуация может разрешиться и будут найдены обходные пути, отмечает политолог. В ходе последнего телефонного разговора между президентами России и Турции тема новых требований Турции о проходе танкеров через Босфор,…
Не знаю даже, что интереснее в этом интервью РЖД ТВ в рубрике «диалоги о дорогах»: то что в наш транспортный цех вернулась Марианна Ожерельева и что приятно, начала свою «новую-старую» работу именно с разговора с участием N.trans Lab (за что ей отдельный респект😘) … или то, что тема нашего обсуждения была - транспортный коридор Север-Юг, который мне удалось накануне исследовать в части территории Ирана детально и своими глазами.
На мой взгляд, дискуссия получилась несколько сумбурной… я даже сказала в интервью, что мы как лебедь, рак и щука из известной басни. Но не потому, что мы думаем по-разному, а потому что тема такая большая, и уже так детально проштудирована в нашей профессиональной тусовке, что каждый новый тезис спикера порождает новую ветвь обсуждения.
В общем, с точки зрения описания особенностей логистики Ирана – получился скорее АНОНС нашего итогового выпуска об иранской транспортно-логистической части коридора Север-Юг, который выйдет уже на днях‼️
https://m.youtube.com/watch?v=LKZK_nV6HAU&feature=youtu.be
На мой взгляд, дискуссия получилась несколько сумбурной… я даже сказала в интервью, что мы как лебедь, рак и щука из известной басни. Но не потому, что мы думаем по-разному, а потому что тема такая большая, и уже так детально проштудирована в нашей профессиональной тусовке, что каждый новый тезис спикера порождает новую ветвь обсуждения.
В общем, с точки зрения описания особенностей логистики Ирана – получился скорее АНОНС нашего итогового выпуска об иранской транспортно-логистической части коридора Север-Юг, который выйдет уже на днях‼️
https://m.youtube.com/watch?v=LKZK_nV6HAU&feature=youtu.be
YouTube
«ДИАЛОГИ О ДОРОГАХ»: СЕВЕР-ЮГ. ПОЕХАЛИ?
(полная версия)
Транспортная безопасность и экономическая выгода на всём маршруте.
Ж/д перевозки из РФ в Индию через Казахстан, Туркмению и Иран.
Дискуссия в издательском доме «Гудок».
Участники ток-шоу:
Геннадий Бессонов
генеральный секретарь Международного…
Транспортная безопасность и экономическая выгода на всём маршруте.
Ж/д перевозки из РФ в Индию через Казахстан, Туркмению и Иран.
Дискуссия в издательском доме «Гудок».
Участники ток-шоу:
Геннадий Бессонов
генеральный секретарь Международного…
📁 Экспорт товаров из Китая в Россию за десять месяцев 2022 года увеличился почти на 13% к тому же периоду прошлого года (примерно до $60 млрд), свидетельствует статистика Главного таможенного управления КНР.
Если сравнивать периоды марта—октября (в 2022 году — после начала специальной военной операции на Украине и жестких западных санкций), то экспорт вырос на 7%.
Если сравнивать периоды марта—октября (в 2022 году — после начала специальной военной операции на Украине и жестких западных санкций), то экспорт вырос на 7%.
БАМ-2050 от Минтранса: то ли безответственные фантазии, то ли циничный лоббизи
«А Васька слушает, да есть», - этой поговоркой из известной басни Крылова хочется прокомментировать инициативу Минтранса по лоббированию третьей очереди расширению железной дороги Восточного полигона.
Вся «Транспортная неделя», завершившаяся на днях, была посвящена обсуждению минусов наращивания добычи угля.
Уважаемы спикеры и ведущие сессий на перебой предлагали варианты диверсификации угольного производства и решение социальных задач, которые возникнут из- за сокращения добычи угля. Например, трудоустройство высвободившихся угольщиков Кузбасса в Красноярске и Новосибирске.
Вице-Премьер Андрей Белоусов говорит о приоритезации провоза товаров с большей добавленной стоимостью.
Государство постепенно, но опережающими темпами повышает тарифы на перевозки угля.
Глава Минэка говорит о завышенных аппетитах РЖД в части денег даже на текущий этапа расширения Восточного полигона.
Индия, вопреки ожиданиям бизнесменов-угольщиков, не спешит покупать наш уголь, отягощенный санкциями.
А вот наш Минтранс, то ли все это проспал, то ли того хуже – кого-то лоббирует. При этом делает вид, что «грузи больше, бросай дальше» - это и есть наш все!
https://www.kommersant.ru/doc/5680875
«А Васька слушает, да есть», - этой поговоркой из известной басни Крылова хочется прокомментировать инициативу Минтранса по лоббированию третьей очереди расширению железной дороги Восточного полигона.
Вся «Транспортная неделя», завершившаяся на днях, была посвящена обсуждению минусов наращивания добычи угля.
Уважаемы спикеры и ведущие сессий на перебой предлагали варианты диверсификации угольного производства и решение социальных задач, которые возникнут из- за сокращения добычи угля. Например, трудоустройство высвободившихся угольщиков Кузбасса в Красноярске и Новосибирске.
Вице-Премьер Андрей Белоусов говорит о приоритезации провоза товаров с большей добавленной стоимостью.
Государство постепенно, но опережающими темпами повышает тарифы на перевозки угля.
Глава Минэка говорит о завышенных аппетитах РЖД в части денег даже на текущий этапа расширения Восточного полигона.
Индия, вопреки ожиданиям бизнесменов-угольщиков, не спешит покупать наш уголь, отягощенный санкциями.
А вот наш Минтранс, то ли все это проспал, то ли того хуже – кого-то лоббирует. При этом делает вид, что «грузи больше, бросай дальше» - это и есть наш все!
https://www.kommersant.ru/doc/5680875
Коммерсантъ
БАМ потянули в будущее
Восточный полигон продолжает расширяться
Наша заявка на участие с докладом в апрельской экономической конференции ВШЭ.
Дело было так: разговариваю на днях со студентами 4 курса международных отношений факультета экономики
Спрашиваю: «учиться интересно?»
А они: «Раньше было да, а теперь – нет! Преподавателей много ушло, перспективы сузились»
Вот я и подумала: «Ну как же так?! Нам интересно: содержательно, многозадачно… А им - нет🤷♀️Надо что-то делать?!»
Короче, первый шаг – наша заявка на выступление в ВШЭ
На Ясинской конференции я была в 2018. Это было очень круто! Выступало большое количество преподавателей иностранцев. Меня тогда поразила колоссальная разница в стиле преподавания НАШЕГО и ИХ. Показалось, что ОНИ каждый раз заново завоевывают аудиторию, как актеры. А НАШИ - как будто заранее несут в себе непререкаемый авторитет и гарантию интересности.
Тогда же мне удалось почти запросто поболтать с зампредом ЦБ
И много еще чего запомнилось
В общем карты совпали- идем! Ну а с докладом или нет, решит отборочная комиссия
Держите за нас кулаки🤞
Дело было так: разговариваю на днях со студентами 4 курса международных отношений факультета экономики
Спрашиваю: «учиться интересно?»
А они: «Раньше было да, а теперь – нет! Преподавателей много ушло, перспективы сузились»
Вот я и подумала: «Ну как же так?! Нам интересно: содержательно, многозадачно… А им - нет🤷♀️Надо что-то делать?!»
Короче, первый шаг – наша заявка на выступление в ВШЭ
На Ясинской конференции я была в 2018. Это было очень круто! Выступало большое количество преподавателей иностранцев. Меня тогда поразила колоссальная разница в стиле преподавания НАШЕГО и ИХ. Показалось, что ОНИ каждый раз заново завоевывают аудиторию, как актеры. А НАШИ - как будто заранее несут в себе непререкаемый авторитет и гарантию интересности.
Тогда же мне удалось почти запросто поболтать с зампредом ЦБ
И много еще чего запомнилось
В общем карты совпали- идем! Ну а с докладом или нет, решит отборочная комиссия
Держите за нас кулаки🤞
Спасти Африку и спастись самому
Перефразируя классику «не СВО единым жив человек», можно констатировать, что театр боевых действий все больше смещается в сторону бизнеса. И в этом рейтинге, понятно, В.Потанин с О.Дерипаской стоят на первом месте, но есть последователи…
Вот, например, Дмитрий Мазепин, собственник Уралхима – красавчик. Обошел на военно-корпоративном повороте ресурсных ЕвроХим, Фосагро и иных.
Встретился с Президентом тет-а-тет под камеры как какой-нибудь министр или глава госкорпорации.
…И удобрения в Европе у него, как сейчас популярно, застряли... И Африке очень хочет помочь, причем бесплатно, но не может … И денег бюджетных не просит. И альтернативу украинским портам нашел. И схемку из-под санкционных продаж, видимо, уже обкатал, ну а иначе на что порт строить в Тамани, так на секундочку, за $1 млрд. И видно, что изо всех сил старается наш простой гражданин мира, российский олигарх Д.Мазепин справиться с надвигающимся продовольственным кризисом и голодом в мире… Но, пока, не все в его руках!
… в общем заслужил встречу у Президента🤝
https://www.kommersant.ru/doc/5681129
Перефразируя классику «не СВО единым жив человек», можно констатировать, что театр боевых действий все больше смещается в сторону бизнеса. И в этом рейтинге, понятно, В.Потанин с О.Дерипаской стоят на первом месте, но есть последователи…
Вот, например, Дмитрий Мазепин, собственник Уралхима – красавчик. Обошел на военно-корпоративном повороте ресурсных ЕвроХим, Фосагро и иных.
Встретился с Президентом тет-а-тет под камеры как какой-нибудь министр или глава госкорпорации.
…И удобрения в Европе у него, как сейчас популярно, застряли... И Африке очень хочет помочь, причем бесплатно, но не может … И денег бюджетных не просит. И альтернативу украинским портам нашел. И схемку из-под санкционных продаж, видимо, уже обкатал, ну а иначе на что порт строить в Тамани, так на секундочку, за $1 млрд. И видно, что изо всех сил старается наш простой гражданин мира, российский олигарх Д.Мазепин справиться с надвигающимся продовольственным кризисом и голодом в мире… Но, пока, не все в его руках!
… в общем заслужил встречу у Президента🤝
https://www.kommersant.ru/doc/5681129
Коммерсантъ
«Уралхим» планирует запустить порт для отгрузки аммиака в Тамани до конца 2023 года
Подробнее на сайте
Индексы грузоперевозок свидетельствуют о надвигающейся рецессии в глобальной экономике
Отрицательная динамика различных индексов, используемых в логистике, свидетельствует о наступающей рецессии лучше и точнее, чем общепринятые макроэкономические индикаторы. Финансовые аналитики находят подтверждение своим прогнозам в статистике по грузоперевозкам, поскольку она указывает на будущие тренды экономической активности.
Причина в том, что транспорт является основой экономики товаров. Все товары, как незаконченные, так и готовые подлежат доставке. Сырьевые товары движутся впереди производства и представляют собой самый отложенный вид совокупного спроса. Готовая продукция, перемещаемая в магазины и центры реализации, также представлена в транспортных данных. Как результат транспортный сектор отражает тенденции как экономического бума, так и спада.
В настоящее время контейнерные перевозки на маршрутах Азия-США, Азия-Европа и Америка-Европа, железнодорожные интермодальные перевозки, авиационные и автомобильные перевозки - все они находятся в снижающемся тренде и упали с пиковых значений, достигнутых в период пандемии.
Объем заказов на контейнеры для импорта товаров в США, сейчас лишь на 6% выше, чем в ноябре 2019 года. При том, что на протяжении большей части 2021 года, он превышал в среднем на 80% допандемиийный уровень.
Спотовые ставки на контейнерные перевозки согласно фрахтовому индексу Drewry WCI на маршрутах Азия – Европа упали более чем на 30% ниже уровня апреля 2020 г. Ставки из Китая в порты Восточного побережья США тоже снижаются: сейчас они на 40% выше докризисных, хотя в конце сентября разница в китайско-европейском направлении была двухкратной, а в начале сентября – в 3,5 раза. Согласно спотовому индексу Xeneta, ставки на морские перевозки за последние 9 месяцев рухнули в среднем на 60%-70%. Снижение ставок и объемов океанских перевозок началось еще летом (мы писали об этом здесь), с пиковых значений в 10-15 тыс.$ за фрахт 40-футовый контейнера на китайско-европейском маршруте осенью 2021 года стоимость опять опустилась до 2,7 тыс.$, показателей осени 2020 года.
Все помнят про «логистический коллапс» в США осенью 2021 г., когда в портах Лос Анджелеса и Лонг Бич (совокупно 40% контейнерного грузооборота США) случились заторы из судов на заход в порты и на вывоз контейнеров из портов. Для решения проблемы подключался лично президент Байден, однако это не помогло, и американцы испытали дефицит рождественских подарков. Так, вот, ничего подобного не наблюдается в этом году! Тенденции прямо противоположные: оборот порта Лос-Анджелес сократился до минимального с уровня мая 2020 г., объемы груженого импорта вернулись на предпандемийный уровень. Оборот порта Лонг-Бич в октябре опустился ниже уровня осени 2019 г.
Падающий спрос на контейнерные перевозки привел к глобальному профициту контейнеров. Россия в силу санкций осталась в стороне от этого тренда, хотя частично и стала выгодоприобретателем. Container xChange фиксирует, что средние цены на покупку контейнеров и ставки на доставку порожнего контейнера при лизинге в Китае упали до минимума за последние два года. Ставка за репозиционирование порожнего контейнера из Китая в США с начала года снизилась более чем на 80%, в Европу — на 70%.
Согласно данным индексу Cliver от Xeneta спотовые ставки на грузовые авиаперевозки тоже снижаются несколько месяцев подряд и остаются ниже прошлогодних уровней, хотя и остаются выше допандемийного уровня.
Эксперты не берутся предсказать, как долго продлится эта понижательная тенденция на рынке грузоперевозок, поскольку многое будет зависеть от фискальной политики крупнейших государств, а также от настроений инвесторов и их аппетита к риску. Но очевидно, что рождественский рост в этом году отменяется, а декабрь и январь традиционно являются «тихими» месяцами для внутренних перевозок. Многое также будет зависеть от цен на энергоносители и от того, какой будет зима в северном полушарии. Однако можно с уверенностью говорить о том, что постпандемийное «золотое ралли» закончилось.
Отрицательная динамика различных индексов, используемых в логистике, свидетельствует о наступающей рецессии лучше и точнее, чем общепринятые макроэкономические индикаторы. Финансовые аналитики находят подтверждение своим прогнозам в статистике по грузоперевозкам, поскольку она указывает на будущие тренды экономической активности.
Причина в том, что транспорт является основой экономики товаров. Все товары, как незаконченные, так и готовые подлежат доставке. Сырьевые товары движутся впереди производства и представляют собой самый отложенный вид совокупного спроса. Готовая продукция, перемещаемая в магазины и центры реализации, также представлена в транспортных данных. Как результат транспортный сектор отражает тенденции как экономического бума, так и спада.
В настоящее время контейнерные перевозки на маршрутах Азия-США, Азия-Европа и Америка-Европа, железнодорожные интермодальные перевозки, авиационные и автомобильные перевозки - все они находятся в снижающемся тренде и упали с пиковых значений, достигнутых в период пандемии.
Объем заказов на контейнеры для импорта товаров в США, сейчас лишь на 6% выше, чем в ноябре 2019 года. При том, что на протяжении большей части 2021 года, он превышал в среднем на 80% допандемиийный уровень.
Спотовые ставки на контейнерные перевозки согласно фрахтовому индексу Drewry WCI на маршрутах Азия – Европа упали более чем на 30% ниже уровня апреля 2020 г. Ставки из Китая в порты Восточного побережья США тоже снижаются: сейчас они на 40% выше докризисных, хотя в конце сентября разница в китайско-европейском направлении была двухкратной, а в начале сентября – в 3,5 раза. Согласно спотовому индексу Xeneta, ставки на морские перевозки за последние 9 месяцев рухнули в среднем на 60%-70%. Снижение ставок и объемов океанских перевозок началось еще летом (мы писали об этом здесь), с пиковых значений в 10-15 тыс.$ за фрахт 40-футовый контейнера на китайско-европейском маршруте осенью 2021 года стоимость опять опустилась до 2,7 тыс.$, показателей осени 2020 года.
Все помнят про «логистический коллапс» в США осенью 2021 г., когда в портах Лос Анджелеса и Лонг Бич (совокупно 40% контейнерного грузооборота США) случились заторы из судов на заход в порты и на вывоз контейнеров из портов. Для решения проблемы подключался лично президент Байден, однако это не помогло, и американцы испытали дефицит рождественских подарков. Так, вот, ничего подобного не наблюдается в этом году! Тенденции прямо противоположные: оборот порта Лос-Анджелес сократился до минимального с уровня мая 2020 г., объемы груженого импорта вернулись на предпандемийный уровень. Оборот порта Лонг-Бич в октябре опустился ниже уровня осени 2019 г.
Падающий спрос на контейнерные перевозки привел к глобальному профициту контейнеров. Россия в силу санкций осталась в стороне от этого тренда, хотя частично и стала выгодоприобретателем. Container xChange фиксирует, что средние цены на покупку контейнеров и ставки на доставку порожнего контейнера при лизинге в Китае упали до минимума за последние два года. Ставка за репозиционирование порожнего контейнера из Китая в США с начала года снизилась более чем на 80%, в Европу — на 70%.
Согласно данным индексу Cliver от Xeneta спотовые ставки на грузовые авиаперевозки тоже снижаются несколько месяцев подряд и остаются ниже прошлогодних уровней, хотя и остаются выше допандемийного уровня.
Эксперты не берутся предсказать, как долго продлится эта понижательная тенденция на рынке грузоперевозок, поскольку многое будет зависеть от фискальной политики крупнейших государств, а также от настроений инвесторов и их аппетита к риску. Но очевидно, что рождественский рост в этом году отменяется, а декабрь и январь традиционно являются «тихими» месяцами для внутренних перевозок. Многое также будет зависеть от цен на энергоносители и от того, какой будет зима в северном полушарии. Однако можно с уверенностью говорить о том, что постпандемийное «золотое ралли» закончилось.