Уроки истории военной логистики:

Логистика правит Наполеоном
 
Шесть дней – шесть побед. Такой была первая война Наполеона Бонапарта. Но никто не задумывается, что не военный гений, а логистика снабжения 43-тысячной армией двигали 27-летним полководцем. Итальянская компания 1896 года была не только военной и политической, но и, прежде всего, экономической. Сама же армия стояла перед выбором: быстро побеждать или умереть от голода.
 
Для Директории итальянский фронт считался второстепенным и отвлекающим. А сама армия находилась в плачевном состоянии. Поэтому на должность командующего и был назначен молодой выскочка, которого хотелось отправить подальше от Парижа. Так по прибытии в войска, Бонапарт обнаружил, что все средства на снабжение армии разворованы до него. А подразделения отказываются выполнять приказы о передислокации в виду отсутствия сапог.
 
Впрочем, армия в целом больше напоминала цыганский табор.
 
Первое, что сделал амбициозный генерал – начал амбициозную борьбу с воровством и казнокрадством. «Приходится много расстреливать» - сообщал он в Париж. Однако, даже победа над коррупцией не позволяла накормить, обуть и одеть армию в короткие сроки. Тогда Наполеон напрямую обратился к солдатам: «Солдаты, вы не одеты, вы плохо накормлены... Я хочу повести вас в самые плодородные страны в свете». То есть, молодой генерал предлагал начинать грабить, а для этого отправляться на войну в чём есть.
 
Бонапарт считал, что война должна сама себя кормить.
 
Надо сказать, что такой расклад нашёл отклик в солдатских сердцах. Отныне они сражались не только за Францию, но и за добычу.
 
Военные историки считают первые битвы Бонапарта - «шесть побед в шесть дней» - одним сплошным большим сражением. Основной принцип Наполеона выявился вполне в эти дни: быстро собирать в один кулак большие силы, переходить от одной стратегической задачи к другой, не затевая слишком сложных маневров, разбивая силы противника по частям.
 
Тогда же в будущем императоре проявилось уменье сливать политику и стратегию в одно неразрывное целое. Переходя от победы к победе, Бонапарт не упускал из виду, что ему нужно принудить Пьемонт к сепаратному миру. 28 апреля 1796 года перемирие с Пьемонтом было подписано. Кроме значительных территориальных уступок королевство обязывалось снабжать французскую армию всеми необходимыми припасами.
 
Следующей жертвой, не смотря на свой нейтралитет, стала Парма. На герцогство была наложена контрибуция в два миллиона золотых франков и 1700 лошадей. Примерно такая же участь постигла нейтральную Тоскану. Бонапарт не обращал на нейтралитет итальянских государств ни малейшего внимания. Он входил в города и деревни, реквизировал все нужное для армии, забирал часто и все вообще, что ему казалось достойным этого, начиная с пушек, пороха и ружей и кончая картинами старых мастеров эпохи Ренессанса. Малейшие попытки населения к сопротивлению пресекались. В случае неповиновения города отдавались на полное разграбление с уничтожением всех, кто будет заподозрен в нелояльности французским войскам.
 
Таким образом, в той, самой первой компании, принесшей всемирную славу молодому генералу, была решена проблема не только снабжения, но и мотивации наполеоновской армии.
 
Позже, уже император Бонапарт, приложит значительные усилия к построению логистики снабжения своих армий. Будет модернизация интендантских служб, организация армейских «магазинов», чёткая система хранения, распределения и доставки. Появится сеть крупных оружейных производств. Системы закупок. Всё это будет. При этом, все военные операции, все битвы и последующие мирные переговоры, будут планироваться именно таким образом, что бы успеть переложить на очередного поверженного противника снабжение войск до того, как собственные ресурсы иссякнут.
 
До определённого момента, у Наполеона Бонапарта это будет хорошо получаться.
 

Разворот на восток для России в современных реалиях - это не просто геополитика и география, но и изменение процессов управления экономикой в стране, новые связи между федеральным центром и регионами. Новые институты, правила, привычки работы региональной системы управления и ее взаимодействия с бизнесом.

Именно предпринимательский сектор сегодня должен стать спасательным кругом для экономики, попавшей в мощный санкционный водоворот.

От том, как была устроена система государственного стимулирования развития регионального бизнеса до санкционного шторма, и что в ней требует изменений сейчас наша статья специально для одного из ведущих СМИ Хабаровского края. В духе нашего предложения о том, что регионы должны более самостоятельно генерить повестку деловой активности, статья выходит «по месту» :)

Знакомитесь 👉здесь

Транспортный коридор Север-Юг. Логистика Иран.

👆🏻Видео по итогам нашей поездки в Иран в составе одной из популярных теперь международно-логистических миссий будет и полезным, и увлекательным для всех, кто следит за последними новостями развития международных отношений и мировой экономики.

Кроме уникального профессионального опыта, которым мы поделимся здесь с удовольствием и без купюр. Наш ролик будет включать обзор основных портов Ирана, описание состояния железнодорожной инфраструктуры, условий фрахтового рынка, характеристик транспортного оборудования страны и так далее. Мы поделимся так же и геополитической оценкой ситуации, характером и настроениями в обществе, перспективами нашего взаимодействия с бизнес-средой Ирана.

Речь пойдет о фундаментальных вызовах для развития Иранской логистики. Их геополитической и экономической основах. И наоборот, об очевидных проблемах, и развилках в части завышенных, ожиданий роста спроса на услуги коридора Север-Юг.
Сегодняшнее видео – это то, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

👉 YouTube здесь

Так что всех желающих нас поблагодарить, отругать или поспорить, мы приглашаем к диалогу по официальном емайлу нашего канала N.trans Lab – [email protected]

Цитата одного из Директоров РЖД-логистики (Левин СБ):
«Иранским товарищам надо бы у нас поучиться!»

Я бы предостерегала наших чиновников, функционеров и особенно гос.бизнесменов от таких выражений. Звучит, мягко говоря не совсем этично. А с учётом восточной ментальности наших иранских коллег, и вовсе можно обидеть!

Цифровизация логистики - общая польза или частная выгода
 
Успехи российской транспортно-цифровой логистики за 2022 год осязаемо проявились в двух темах.

Первая, ГИС ЭПД — государственная информационная система, обеспечивающая обмен сведениями из электронных перевозочных документов между участниками перевозочного процесса и представление таких сведений органам государственной власти. Благодаря новому федеральному закону № 259-ФЗ при осуществлении грузовых автоперевозок допускается наравне с бумажным вариантом использовать ЭПД.
Потребителями информации ГИС ЭПД являются органы государственной власти, в том числе: ФНС, Ространснадзор, Ростехнадзор, ФТС. Участники перевозок – поставщики информации в ГИС ЭПД, заключают с частными аккредитованными по процедуре Минтранса ОПЕРАТОРМИ информационной системы соглашение об электронном документообороте перевозочных документов.
Эффекты от этой меры пока только декларируются. Но и закон, и площадка уже есть.
Среди минусов, не понятно пока пойдут ли мелкие частные, зачастую серые автоперевозчики в эту схему, захотят ли светить свои транзакции. И тут как не печально, решение в стратегическом плане, может быть и «через колено». То есть со временем всех обяжут сдавать информацию в ГИС ЭПД.
И второе сомнение, не будет ли рынок монополизирован со стороны частных ОПЕРАТОРОВ ГИС ЭПД? Пока это 5-7 компаний, прошедших аккредитацию по стандартам Минтранса. И не понятно: будет ли свободный вход на этот рынок оперирования данными новым игрокам? Что, по логике, должно будет снижать издержки и обеспечивать прозрачность всего процесса.

Почти аналогичный вопрос ко второму цифровому логистическому взлету, который продемонстрировала тема – электронных цифровых пломб и систем отслеживания грузов ими оборудованных. Это механизм отслеживания транзитных перевозок товаров с применением электронных навигационных пломб. Доступ к полной информации о перевозке и данным мониторинга имеют контрольно-надзорные органы с целью снятия административных барьеров при осуществлении транзитных перевозок по территории РФ.

Для грузовладельца это так же возможность выявления нештатных ситуаций, требующих оперативного реагирования (вскрытие ЭНП, отклонение от маршрута, отсутствие связи более 4 часов)

Пока и владелец пломб, системы отслеживания и государственной аккредитации числится только единственная компания, причем частная - ООО «Центр развития цифровых платформ». И совершенно непонятно смогут ли на нем появиться другие игроки, а значит и конкуренция, и низкие цены, и прочие эффекты рыночной экономики.

А то мы в логистике любим сузить, так сказать, проход на рынок: например, дать Тихвину инновационность, опережающее списание не такого уж и старого парка, скидку в тарифе, а остальным … ну извините, не вышли «харизмой» собственника.

PS.Среди любопытных материалов по теме-👉 видео, продвигающее подключение к ГИС ЕПД в форме, как будто средний возраст автомобилистов – подростки не старше 13 лет

И 👉презентация Центра развития цифровых платформ, о работе системы цифровой пломбировки, которую мы разместили на наше канале во Вконтакте в разделе «Полезные материалы»

Журавль в небе или синица в руках? 

Мы все, конечно же,  мечтаем о журавле как о далёкой мечте,  но все же критически относимся к  возможности её достижения. И потому, делаем выбор в пользу насущных, приближенных к  реальной  жизни проблем.

Такие мысли приходят на ум, когда читаешь новости о том, что  РЖД, наш  технологический и цифровой лидер, разработчик квантовых технологий в России, рискует  прекратить продажи железнодорожных билетов, остановкой международных перевозок и «сокращением мобильности граждан России». 

Проспали, не просчитали риски, увлеклись....  ну конечно, жаль, что миллионы пассажиров рискуют остаться без возможности купить билет,  а сама монополия без их денег.  Но зато остаётся квантовая мечта…Если, конечно,  и она тоже не реализуется на платформе IBM z/Architecture.

https://www.kommersant.ru/doc/5695020