The New York Times пишет об итогах 5 месяцев торговых отношений между Россий и ее ключевыми торговыми партнёрами.
Тут лучше один раз увидеть, как говорится …
Добавлю только, что «МВФ заявил, что ожидает сокращения российской экономики на 3,4 процента в этом году, что намного меньше, чем 6 процентов, которые он прогнозировал в июле, и 8,5 процента, которые он ожидал в апреле.»
Тут лучше один раз увидеть, как говорится …
Добавлю только, что «МВФ заявил, что ожидает сокращения российской экономики на 3,4 процента в этом году, что намного меньше, чем 6 процентов, которые он прогнозировал в июле, и 8,5 процента, которые он ожидал в апреле.»
Тарифная рекогносцировка 2023
Наступил ноябрь Тарифная кампания по индексации грузовых железнодорожных тарифов-2023 должна уже была стартовать в полную силу. А у нас, если рассуждать в терминах времени, все еще окопная война с острожными вылазками в тыл врага
Трудно сказать кто первым в этом году начал кампанию за индексацию на 23-й год, но попытки эти были несмелыми, с оглядкой на внешние обстоятельства. На данный момент расклад сил театра главной тарифной битвы выглядит следующим образом
РЖД стройку Восточного полигона сворачивать не хочет, но при этом рассчитывать на прежний уровень финансового гос. изобилия уже не приходиться. Поэтому компании нужно рассчитывать на собственные силы. То есть, тарифы надо приподнять как можно выше, а ожидания рынка по вводу мощностей наоборот – понизить.
Отсюда заявления ж\д монополии о росте тарифов на 9,8% для всех, и надбавке на капремонты в 5%. И скидке для угля только на Северо-Запад, и только под гарантии роста объёмов.
РЖД подробно разъяснило свою позицию в интервью замгендиректора Алексея Шило
Правительство в лице вице-премьера Андрея Белоусова, Минэка и Минтранса.
По мнению этого блока Восточный полигон строить надо, но финансирование требуется изыскивать из средств РЖД. При этом все показатели стройки необходимо сохранить на уровне базовой инвестпрограммы госкорпорации
Здесь, показательна цитата Максима Решетника из его выступления в СовФеде: «РЖД надо умерить аппетиты!» Индексация для всех, по мнению Минэка, должна быть 7,8% без учета надбавки.
Грузоотправители в основной своей массе молчат. Публично выступить отважились только металлурги и угольщики. Последние, впрочем, делают это регулярно, без перерывов на обед и операции любого типа.
Металлурги неожиданно собрали конференцию, но по ее ходу, видимо, сами же испугались собственной дерзости. Запретили прессе использовать имена и цитаты участников. Организовали «круговую поруку», выступив против роста тариф широким фронтом от имени ВСЕХ металлургов. А не как в прошлые годы, когда г-н Лисин или г-н Мордашов подписывали обращения в адрес Правительства, тезисы которых озвучивали СМИ.
Отметим, что в целом все аргументы металлургов верны. И правда, не время сейчас взвинчивать тарифные затраты бизнеса. Единственный минус позиции черняков: предложений что же делать РЖД в отсутствии средств - ноль, а жалоб - много.
Смысл послания металлургов во всемогущий правящий «космос»: на металл нужно дать скидку и представить приоритетный доступ к его перевозке.
На фоне несмелых предложений черняков заметно отличается позиция «цветников». Тут Олег Дерипаска, в отличии от всех других грузоотправителей, предлагает «что делать», а не исключительно критикует и выпрашивает льготы
Угольщики как обычно алармируют: «все пропало! клиент уезжает! гипс снимают!». То есть, рынки сбыта, по мнению угольщиков, есть, но проехать туда невозможно. Виноват в этом РЖД.
Лоббисты угольной отрасли при любой удобной возможности с самых разных трибун требуют вернуть скидку на уголь (0,895 и 0,4 в зависимости от дальности) и ПНД для угля в до-февральском объёме
Прочие грузоотправители в дискуссии замечены не были. Хотя у нас исторически к обсуждению тарифных вопросов допущены лишь избранные. Большинство грузоотправителей, реально заинтересованных в тарифных вопросах, традиционно находятся за периметром дискуссии.
Вот, к примеру, на днях тарифный междусобойчик у себя устроил ФАС. Пишут, что участники совещания активно обсуждали концепцию нового прейскуранта железнодорожных тарифов. А по факту мы имеем лишь скудные комментарии к полусмазанным фотографиям с мониторов ФАС, сделанные из-под стола. Да и опубликованы они были в запрещенном Facebook, а не на страницах Ведомостей или Коммерсанта. Без преувеличения, обсуждается вопрос супер важный, ключевой для экономики страны, а наши регуляторы проводят дискуссии кулуарно
В итоге, можем констатировать, что тарифная компания 2023 проходит скромно, без огонька! Скорее всего, победит… нет, не дружба (!) а внезапная атака заключительного этапа. Когда отступать уже будет некуда, то есть за шаг до начала перевозок 2023 года
Наступил ноябрь Тарифная кампания по индексации грузовых железнодорожных тарифов-2023 должна уже была стартовать в полную силу. А у нас, если рассуждать в терминах времени, все еще окопная война с острожными вылазками в тыл врага
Трудно сказать кто первым в этом году начал кампанию за индексацию на 23-й год, но попытки эти были несмелыми, с оглядкой на внешние обстоятельства. На данный момент расклад сил театра главной тарифной битвы выглядит следующим образом
РЖД стройку Восточного полигона сворачивать не хочет, но при этом рассчитывать на прежний уровень финансового гос. изобилия уже не приходиться. Поэтому компании нужно рассчитывать на собственные силы. То есть, тарифы надо приподнять как можно выше, а ожидания рынка по вводу мощностей наоборот – понизить.
Отсюда заявления ж\д монополии о росте тарифов на 9,8% для всех, и надбавке на капремонты в 5%. И скидке для угля только на Северо-Запад, и только под гарантии роста объёмов.
РЖД подробно разъяснило свою позицию в интервью замгендиректора Алексея Шило
Правительство в лице вице-премьера Андрея Белоусова, Минэка и Минтранса.
По мнению этого блока Восточный полигон строить надо, но финансирование требуется изыскивать из средств РЖД. При этом все показатели стройки необходимо сохранить на уровне базовой инвестпрограммы госкорпорации
Здесь, показательна цитата Максима Решетника из его выступления в СовФеде: «РЖД надо умерить аппетиты!» Индексация для всех, по мнению Минэка, должна быть 7,8% без учета надбавки.
Грузоотправители в основной своей массе молчат. Публично выступить отважились только металлурги и угольщики. Последние, впрочем, делают это регулярно, без перерывов на обед и операции любого типа.
Металлурги неожиданно собрали конференцию, но по ее ходу, видимо, сами же испугались собственной дерзости. Запретили прессе использовать имена и цитаты участников. Организовали «круговую поруку», выступив против роста тариф широким фронтом от имени ВСЕХ металлургов. А не как в прошлые годы, когда г-н Лисин или г-н Мордашов подписывали обращения в адрес Правительства, тезисы которых озвучивали СМИ.
Отметим, что в целом все аргументы металлургов верны. И правда, не время сейчас взвинчивать тарифные затраты бизнеса. Единственный минус позиции черняков: предложений что же делать РЖД в отсутствии средств - ноль, а жалоб - много.
Смысл послания металлургов во всемогущий правящий «космос»: на металл нужно дать скидку и представить приоритетный доступ к его перевозке.
На фоне несмелых предложений черняков заметно отличается позиция «цветников». Тут Олег Дерипаска, в отличии от всех других грузоотправителей, предлагает «что делать», а не исключительно критикует и выпрашивает льготы
Угольщики как обычно алармируют: «все пропало! клиент уезжает! гипс снимают!». То есть, рынки сбыта, по мнению угольщиков, есть, но проехать туда невозможно. Виноват в этом РЖД.
Лоббисты угольной отрасли при любой удобной возможности с самых разных трибун требуют вернуть скидку на уголь (0,895 и 0,4 в зависимости от дальности) и ПНД для угля в до-февральском объёме
Прочие грузоотправители в дискуссии замечены не были. Хотя у нас исторически к обсуждению тарифных вопросов допущены лишь избранные. Большинство грузоотправителей, реально заинтересованных в тарифных вопросах, традиционно находятся за периметром дискуссии.
Вот, к примеру, на днях тарифный междусобойчик у себя устроил ФАС. Пишут, что участники совещания активно обсуждали концепцию нового прейскуранта железнодорожных тарифов. А по факту мы имеем лишь скудные комментарии к полусмазанным фотографиям с мониторов ФАС, сделанные из-под стола. Да и опубликованы они были в запрещенном Facebook, а не на страницах Ведомостей или Коммерсанта. Без преувеличения, обсуждается вопрос супер важный, ключевой для экономики страны, а наши регуляторы проводят дискуссии кулуарно
В итоге, можем констатировать, что тарифная компания 2023 проходит скромно, без огонька! Скорее всего, победит… нет, не дружба (!) а внезапная атака заключительного этапа. Когда отступать уже будет некуда, то есть за шаг до начала перевозок 2023 года
Нефтянка vs уголь
Не равно ничья, в пользу РЖД
N.trans Lab специально для Vgudok.
Современные продвинутые экономические теории утверждают, что исторический опыт не имеет большого смысла для прогнозирования будущего. Но попробуем предположить, что именно благодаря прошлому опыту РЖД удастся избежать «прыжка на те же грабли». Речь идёт о конкуренции за пропускные способности Восточного полигона со стороны двух крупнейших игроков российского энергетического рынка — угля и нефти.
Истоки противостояния двух энергетических ветвей российского рынка уходят корнями в 2003–2007 годы. Когда спрос на энергоносители рос, а новые мощные трубопроводы Тайшет — Сковородино ВСТО-1, Сковородино — Козьмино ВСТО-2, Заполярье — Пурпе — Самотлор и пр. ещё не стали основными артериями транспортировки нефти.
Нельзя сказать, что конфликт носил ярко выраженный характер в части объёмов, предъявляемых к перевозке. Но и для тех, и для других участников ВЭД были важны сроки доставки, пунктуальность и гибкость или возможность прироста объёмов по требованию покупателя. А тут у железки всё время наблюдались сбои и конвенции, ремонт и тд.
Все эти события происходили ещё до всех разговоров о правилах недискриминационного доступа. По закону, РЖД должны были принять любой заявленный к перевозке объём, а весь спор шёл за отставления поездов и доступность подвижного состава.
Но фундаментальный смысл дилеммы был таким же, что и сегодня — нефть платила втрое больше угля и поэтому обладала неформальным приоритетом проезда.
Правда, обратная сторона этой избранности для нефтянки состояла в том, что РЖД вместе с регулятором всё время пытались повысить тариф на перевозки нефти. С целью покрыть все дыры от убыточных перевозок грузов первого тарифного класса, типа угля.
То есть ПНД и тогда де-факто были, просто носили непубличный характер.
Со своей стороны, нефтяники, которые уже были к тому времени преимущественно государственно-ориентированными, не видели смысла, качать права с такой же госкорпорацией, как и они сами — с РЖД. Поэтому они просто ждали, когда проекты строительства трубопровода станут прибыльными в сравнении с традиционной перевозкой по железной дороге (из-за постоянно растущих железнодорожных тарифов), и начинали его стройку трубы.
Так, к 2020 году протяжённость российской нефтяной трубопроводной системы достигла 76 388 км, общим объёмом прокачки до 90% российской нефти.
После запуска трубы был этап, когда РЖД пытались удерживать нефть: предоставить нефтяникам скидки, упросить Правительство и т.д., но нефтянка уже достроила трубу и просто ушла с концами.
Так началась глобальная эра энергетического угля, который наращивал свои объёмы опережающими темпами (по данным из ДПР, уголь составляет 49% всего прироста грузооборота на сети) и создавал нарастающий убыток перевозочной деятельности монополии. Так как тариф на энергетический уголь был существенно ниже среднесетевой себестоимости ж/д перевозок.
И вот новый мир и новый этап раздора: нефтянка снова нуждается в РЖД и, к радости обеих отраслей, уверенно теснит уголь. Но вот вопрос: как РЖД не повторить прежних ошибок? Понятно, что высокий спрос на ж/д перевозку нефти ситуационный. Со временем «Транснефть» опять построит трубу, и всё повторится с той же драматичностью для железки.
Вариантов реагирования у РЖД два. Первый, всем известный, на авось — кто его знает, что там будет через пару лет?!
Второй — план действий с учётом прошлого негативного опыта. А именно: введение нормативов и условий работы с рынком по долгосрочным контрактам.
Где груз предоставляет гарантию платежа вне зависимости от того, выбирает ли он заявленные мощности или нет.
Какие преимущества просматриваются во втором варианте? Во-первых, спрос на перевозку нефти станет более сбалансированным в моменте, во-вторых, всё не обвалится так же радикально, как в 2008. И в-третьих, системные долгие ограничения на вывоз угля заставят наконец компании-выгодоприобретателей угольной ренты сориентироваться на внутренний рынок, диверсифицироваться и быть большими реалистами в части долгосрочных перспектив угольного рынка.
N.trans Lab специально для Vgudok.
Современные продвинутые экономические теории утверждают, что исторический опыт не имеет большого смысла для прогнозирования будущего. Но попробуем предположить, что именно благодаря прошлому опыту РЖД удастся избежать «прыжка на те же грабли». Речь идёт о конкуренции за пропускные способности Восточного полигона со стороны двух крупнейших игроков российского энергетического рынка — угля и нефти.
Истоки противостояния двух энергетических ветвей российского рынка уходят корнями в 2003–2007 годы. Когда спрос на энергоносители рос, а новые мощные трубопроводы Тайшет — Сковородино ВСТО-1, Сковородино — Козьмино ВСТО-2, Заполярье — Пурпе — Самотлор и пр. ещё не стали основными артериями транспортировки нефти.
Нельзя сказать, что конфликт носил ярко выраженный характер в части объёмов, предъявляемых к перевозке. Но и для тех, и для других участников ВЭД были важны сроки доставки, пунктуальность и гибкость или возможность прироста объёмов по требованию покупателя. А тут у железки всё время наблюдались сбои и конвенции, ремонт и тд.
Все эти события происходили ещё до всех разговоров о правилах недискриминационного доступа. По закону, РЖД должны были принять любой заявленный к перевозке объём, а весь спор шёл за отставления поездов и доступность подвижного состава.
Но фундаментальный смысл дилеммы был таким же, что и сегодня — нефть платила втрое больше угля и поэтому обладала неформальным приоритетом проезда.
Правда, обратная сторона этой избранности для нефтянки состояла в том, что РЖД вместе с регулятором всё время пытались повысить тариф на перевозки нефти. С целью покрыть все дыры от убыточных перевозок грузов первого тарифного класса, типа угля.
То есть ПНД и тогда де-факто были, просто носили непубличный характер.
Со своей стороны, нефтяники, которые уже были к тому времени преимущественно государственно-ориентированными, не видели смысла, качать права с такой же госкорпорацией, как и они сами — с РЖД. Поэтому они просто ждали, когда проекты строительства трубопровода станут прибыльными в сравнении с традиционной перевозкой по железной дороге (из-за постоянно растущих железнодорожных тарифов), и начинали его стройку трубы.
Так, к 2020 году протяжённость российской нефтяной трубопроводной системы достигла 76 388 км, общим объёмом прокачки до 90% российской нефти.
После запуска трубы был этап, когда РЖД пытались удерживать нефть: предоставить нефтяникам скидки, упросить Правительство и т.д., но нефтянка уже достроила трубу и просто ушла с концами.
Так началась глобальная эра энергетического угля, который наращивал свои объёмы опережающими темпами (по данным из ДПР, уголь составляет 49% всего прироста грузооборота на сети) и создавал нарастающий убыток перевозочной деятельности монополии. Так как тариф на энергетический уголь был существенно ниже среднесетевой себестоимости ж/д перевозок.
И вот новый мир и новый этап раздора: нефтянка снова нуждается в РЖД и, к радости обеих отраслей, уверенно теснит уголь. Но вот вопрос: как РЖД не повторить прежних ошибок? Понятно, что высокий спрос на ж/д перевозку нефти ситуационный. Со временем «Транснефть» опять построит трубу, и всё повторится с той же драматичностью для железки.
Вариантов реагирования у РЖД два. Первый, всем известный, на авось — кто его знает, что там будет через пару лет?!
Второй — план действий с учётом прошлого негативного опыта. А именно: введение нормативов и условий работы с рынком по долгосрочным контрактам.
Где груз предоставляет гарантию платежа вне зависимости от того, выбирает ли он заявленные мощности или нет.
Какие преимущества просматриваются во втором варианте? Во-первых, спрос на перевозку нефти станет более сбалансированным в моменте, во-вторых, всё не обвалится так же радикально, как в 2008. И в-третьих, системные долгие ограничения на вывоз угля заставят наконец компании-выгодоприобретателей угольной ренты сориентироваться на внутренний рынок, диверсифицироваться и быть большими реалистами в части долгосрочных перспектив угольного рынка.
Тому в контейнерном бизнесе хорошо, где нас нет..
Новость об окончании следствия над братьями Магомедовыми, а главное об иске на 80,1 млрд.руб. следом, со стороны Fesco к своему владельцу Зиявудину Магомедову, вероятнее всего станет переломной вехой в истории компании Fesco.
Но, с другой стороны, развитие событий вокруг Fesco, как до, так и после, да и во время ситуации связано с последним мажоритарным акционером. И, скорее всего, определят ее будущую историю, которая, видимо, будет еще неоднократно меняться.
…а в это время в «датском королевстве» работают свои законы бизнес-физики, которые приводят к совершенно другим итогам развития частной контейнерной империи. И здесь интересный пример- история компании Maersk.
О развитии бизнес-историй компаний Fesco и Maersk наш новый видео выпуск «Непутевые заметки» на нашем 👉YouTube канале N.trans Lab и здесь в телеграмм👇👇👇
Новость об окончании следствия над братьями Магомедовыми, а главное об иске на 80,1 млрд.руб. следом, со стороны Fesco к своему владельцу Зиявудину Магомедову, вероятнее всего станет переломной вехой в истории компании Fesco.
Но, с другой стороны, развитие событий вокруг Fesco, как до, так и после, да и во время ситуации связано с последним мажоритарным акционером. И, скорее всего, определят ее будущую историю, которая, видимо, будет еще неоднократно меняться.
…а в это время в «датском королевстве» работают свои законы бизнес-физики, которые приводят к совершенно другим итогам развития частной контейнерной империи. И здесь интересный пример- история компании Maersk.
О развитии бизнес-историй компаний Fesco и Maersk наш новый видео выпуск «Непутевые заметки» на нашем 👉YouTube канале N.trans Lab и здесь в телеграмм👇👇👇
N.trans Lab на фарси!
Ноябрьские праздники - традиционный последний глоток свежего воздуха уходящего года. Время, когда можно зарядиться перед предстоявшей предновогодней суетой, попутешествовать. А кому повезёт ухватить последние деньки южного солнца.
Все так! Но не для N.trans Lab…
Транспортный коридор север- юг, таинственная страна Иран, загадочная логистика персидского залива будут объектами нашей бизнес-миссии в Иран на ближайшую неделю.
Подробно обо всём в нашем 👉 видео анонсы на YouTube и прямо здесь 👇👇👇
Ноябрьские праздники - традиционный последний глоток свежего воздуха уходящего года. Время, когда можно зарядиться перед предстоявшей предновогодней суетой, попутешествовать. А кому повезёт ухватить последние деньки южного солнца.
Все так! Но не для N.trans Lab…
Транспортный коридор север- юг, таинственная страна Иран, загадочная логистика персидского залива будут объектами нашей бизнес-миссии в Иран на ближайшую неделю.
Подробно обо всём в нашем 👉 видео анонсы на YouTube и прямо здесь 👇👇👇
YouTube
Мария Никитина о загадочной логистике Ирана. Часть 1.
Из жизни Бандар-Аббас за периметром логистики!
Тема беспорядков в Иране не сходит со страниц ведущих мировых инфо сообществ, ну и наших 👉https://t.iss.one/rybar/40924, конечно!
Вчера сама видела неожиданную стычку в центре портового города Бандар-Абасс. Две женщины в хиджабах напали на двух других, с непокрытой головой 🥊.
🧕Платок off - как символ протестов, своеобразный пароль протистанов, но и подов для всевозможных провокаций! Порты, железные дороги и авто - не исключение.
Тема беспорядков в Иране не сходит со страниц ведущих мировых инфо сообществ, ну и наших 👉https://t.iss.one/rybar/40924, конечно!
Вчера сама видела неожиданную стычку в центре портового города Бандар-Абасс. Две женщины в хиджабах напали на двух других, с непокрытой головой 🥊.
🧕Платок off - как символ протестов, своеобразный пароль протистанов, но и подов для всевозможных провокаций! Порты, железные дороги и авто - не исключение.
Почему американские и европейские грузовики такие разные?
Американские и европейские грузовики, используемые для перевозок на длинные расстояния, сильно отличаются друг от друга. В Америке их называют semi-trucks, они с длинным носом и кабиной, расположенной за двигателем, в то время как грузовики в Европе - бескапотные, кабина находится над двигателем. Почему они такие разные, и каковы их преимущества и недостатки? Ведь дело не только в наличие хромированных деталей!
Технические требования
В Европе действую более строгие правила. Европейская фура, т.е. кабина + прицеп вместе, должны быть длиной 18,75 м, тогда как длина одного только американского прицепа без кабины может быть 17,9 м, а длина кабины и вовсе не регулируется и может достигать 6 м. Из-за этих ограничений европейские грузовики должны быть короче.
Скорость и аэродинамика
В Европе скорость для фур ограничена 90 км/ч, а в США на отдельных участках разрешена до 129 км/ч и 137 км/ч. Лучшая аэродинамика и более длинная колесная база – явное преимущество длинноносых грузовиков, которые созданы для длительных поездок.
Удобства и комфорт
В США водители зачастую являются и собственниками траков. Помногу времени проводят в пути, а некоторые и используют их в качестве жилища. Потому кабины большие и имеют много функций и приспособлений, облегчающих быт водителей.
Больше информации и видео по этой теме в нашем Дзэн-канале N.TransLab
https://dzen.ru/a/Y2rKKQ1D7013AzQI
Американские и европейские грузовики, используемые для перевозок на длинные расстояния, сильно отличаются друг от друга. В Америке их называют semi-trucks, они с длинным носом и кабиной, расположенной за двигателем, в то время как грузовики в Европе - бескапотные, кабина находится над двигателем. Почему они такие разные, и каковы их преимущества и недостатки? Ведь дело не только в наличие хромированных деталей!
Технические требования
В Европе действую более строгие правила. Европейская фура, т.е. кабина + прицеп вместе, должны быть длиной 18,75 м, тогда как длина одного только американского прицепа без кабины может быть 17,9 м, а длина кабины и вовсе не регулируется и может достигать 6 м. Из-за этих ограничений европейские грузовики должны быть короче.
Скорость и аэродинамика
В Европе скорость для фур ограничена 90 км/ч, а в США на отдельных участках разрешена до 129 км/ч и 137 км/ч. Лучшая аэродинамика и более длинная колесная база – явное преимущество длинноносых грузовиков, которые созданы для длительных поездок.
Удобства и комфорт
В США водители зачастую являются и собственниками траков. Помногу времени проводят в пути, а некоторые и используют их в качестве жилища. Потому кабины большие и имеют много функций и приспособлений, облегчающих быт водителей.
Больше информации и видео по этой теме в нашем Дзэн-канале N.TransLab
https://dzen.ru/a/Y2rKKQ1D7013AzQI
Дзен | Статьи
Почему американские и европейские грузовики такие разные?
Статья автора «N.Trans Lab | логистика, транспорт, аналитика» в Дзене ✍: Американские и европейские грузовики, используемые для перевозок на длинные расстояния, сильно отличаются друг от друга.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Приветственная открытка
из Ирана.
Есть такой почти забытый формат почтовых открыток, которые шлют из путешествий. Забытый, потому что в век цифровизации передать привет или созвониться по видео связи значительно быстрее и проще. Но не в условиях, когда "товарищ майор", пусть и говорящий на фарси, несет службу. В этот момент интернет можно поймать только урывками и местами. И то, если повезет оказаться в нужном месте в нужное время.
Поэтому, изначально планировавшихся видео включений сделать не получается. Остается довольствоваться жанром фото открыток чтобы вкратце если не рассказать о поездке, то хотя бы передать впечатления от посещения страны и осмотра объектов транспортной инфраструктуры, которая планируется использовать в коридоре Север-Юг.
Разговор по делу остпвим до возвращения домой.
из Ирана.
Есть такой почти забытый формат почтовых открыток, которые шлют из путешествий. Забытый, потому что в век цифровизации передать привет или созвониться по видео связи значительно быстрее и проще. Но не в условиях, когда "товарищ майор", пусть и говорящий на фарси, несет службу. В этот момент интернет можно поймать только урывками и местами. И то, если повезет оказаться в нужном месте в нужное время.
Поэтому, изначально планировавшихся видео включений сделать не получается. Остается довольствоваться жанром фото открыток чтобы вкратце если не рассказать о поездке, то хотя бы передать впечатления от посещения страны и осмотра объектов транспортной инфраструктуры, которая планируется использовать в коридоре Север-Юг.
Разговор по делу остпвим до возвращения домой.
Роботы-доставщики: есть ли у них будущее ?
Осень выдалась трудной для индустрии роботов-доставщиков последней мили, поскольку мировые лидеры e-comm и логистики, американские гиганты FedEx и Amazon заявили, что отказываются от роботов-доставщиков последней мили. Amazon увольняет своего шестиколесного робота Scout, а FedEx – своего робота Roxo. В компаниях пояснили, что, несмотря на стратегическую цель увеличения использования робототехники и автоматизации, текущее соотношение цена-качество роботов экономически не оправдано.
За политкорректными сообщениями в пресс-релизах читается приговор. Ведь когда эти две компании-гиганты одновременно решают отказаться от своих роботов-доставщиков последней мили, это значит, что программа потерпела полный и абсолютный провал. С другой стороны это отличная новость для людей, работающих в логистике последней мили во всех компаниях, поскольку их рабочие места пока остаются в безопасности.
На фоне новостей из-за океана топ-менеджеры «Почты России» выглядят оптимистами, ведь их роботы от Яндекса продолжают удивлять прохожих и автомобилистов Москвы. Недавно и мы столкнулись с таким малышом в центре Москвы. Впервые увидели его в движении. До этого их наблюдали исключительно припаркованными перед избранными почтовыми отделениями, которых в Москве 27.
Напомним, что «Почта России» запустила услугу по доставке небольших посылок по Москве роботами «Яндекса» в октябре 2021 года. Заказать шестиколесного почтальона можно в мобильном приложении или на сайте. Как сообщает сайт Почты шестиколесный почтальон развозит мелкие пакеты, международные отправления и посылки всех видов весом до 15 кг. В среднем робот может доставить семь-восемь посылок за день. Радиус доставки – два километра, что сопоставимо с радиусом работы почтальона.
Из технических характеристик Максимальная скорость, которую может развивать ровер, – 10 км/ч. Безопасно передвигаться по городу доезжать до места доставки ему помогают семь парктроников, два радара, пять камер и лидар, который при помощи лазеров отрисовывает 3D-карту вокруг робота с точностью до 10 сантиметров. С помощью этих технологий он распознает пешеходов, машины и светофоры.
Судя по описанию робота от «Яндекса», стоит он немалых денег. А в условиях санкционного дефицита на микроэлектронику, их производство, скорее всего, или совсем приостановлено, или значительно подорожает. Если такой проект доставки оказался экономически невыгодным для глобальных лидеров рынка, то, скорее всего, и для «Почты России». Поэтому, будем ждать официальных сообщений о прекращении проекта. Что было бы логично. И повод благовидный.
А пока – безопасной дороги, малыш !
Осень выдалась трудной для индустрии роботов-доставщиков последней мили, поскольку мировые лидеры e-comm и логистики, американские гиганты FedEx и Amazon заявили, что отказываются от роботов-доставщиков последней мили. Amazon увольняет своего шестиколесного робота Scout, а FedEx – своего робота Roxo. В компаниях пояснили, что, несмотря на стратегическую цель увеличения использования робототехники и автоматизации, текущее соотношение цена-качество роботов экономически не оправдано.
За политкорректными сообщениями в пресс-релизах читается приговор. Ведь когда эти две компании-гиганты одновременно решают отказаться от своих роботов-доставщиков последней мили, это значит, что программа потерпела полный и абсолютный провал. С другой стороны это отличная новость для людей, работающих в логистике последней мили во всех компаниях, поскольку их рабочие места пока остаются в безопасности.
На фоне новостей из-за океана топ-менеджеры «Почты России» выглядят оптимистами, ведь их роботы от Яндекса продолжают удивлять прохожих и автомобилистов Москвы. Недавно и мы столкнулись с таким малышом в центре Москвы. Впервые увидели его в движении. До этого их наблюдали исключительно припаркованными перед избранными почтовыми отделениями, которых в Москве 27.
Напомним, что «Почта России» запустила услугу по доставке небольших посылок по Москве роботами «Яндекса» в октябре 2021 года. Заказать шестиколесного почтальона можно в мобильном приложении или на сайте. Как сообщает сайт Почты шестиколесный почтальон развозит мелкие пакеты, международные отправления и посылки всех видов весом до 15 кг. В среднем робот может доставить семь-восемь посылок за день. Радиус доставки – два километра, что сопоставимо с радиусом работы почтальона.
Из технических характеристик Максимальная скорость, которую может развивать ровер, – 10 км/ч. Безопасно передвигаться по городу доезжать до места доставки ему помогают семь парктроников, два радара, пять камер и лидар, который при помощи лазеров отрисовывает 3D-карту вокруг робота с точностью до 10 сантиметров. С помощью этих технологий он распознает пешеходов, машины и светофоры.
Судя по описанию робота от «Яндекса», стоит он немалых денег. А в условиях санкционного дефицита на микроэлектронику, их производство, скорее всего, или совсем приостановлено, или значительно подорожает. Если такой проект доставки оказался экономически невыгодным для глобальных лидеров рынка, то, скорее всего, и для «Почты России». Поэтому, будем ждать официальных сообщений о прекращении проекта. Что было бы логично. И повод благовидный.
А пока – безопасной дороги, малыш !