Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Презентация транспортный коридор «север-юг» с акцентом на перспективы порта Азалии (крупнейшего порта Каспийского моря со стороны Ирана).
В этом видео – статус, возможности и перспектив «коридора» глазами иранских бизнесменов.
Больше конкретной и полезной информации о логистике Ирана вы можете узнать у нас напрямую – [email protected]
В этом видео – статус, возможности и перспектив «коридора» глазами иранских бизнесменов.
Больше конкретной и полезной информации о логистике Ирана вы можете узнать у нас напрямую – [email protected]
Порт Бандар-Аббас – крупнейший порт Ирана
Мощности до 120 млн.тон в год., задействовано~ 1/2.
Порт разделен на три зоны:контейнерную, балк, контейнеры + нефтепровод. В среднем каждая из зон имеет 7-10 причалов. Часть - до 17,5м
Порт принимает суда до 14 тысTEU. Балк – до 70 тыс тон.
Экспорт-нефть, нефтехимия, металлы, сера, руды, товары FMCG. Импорт -техника, оборудование, материалы итд
Хранение, упаковка итд происходит в тылу, в ОЭЗ. Именно здесь 15Га приобрел Казахстан
Порт заключает договоры с операторами(владельцами тыловых площадок), которые -контракт с грузоотправителями
Ставки перевалки на 20 фут~120$ (+10 дней хранения).
До 80% грузов поступает в порт на авто. Жд недозагружена на 50-70%.
Из-за санкций ряд морских линий ограничивает работу с портом. Это создает дефицит флота.
Есть регулярное линейное сообщение с Китаем и Индией. Ставка фрахта из Б.-Аббас на Индию (Нова -Шева)~500$ за TUE, на Китай(Шанхай)~600$. Из Индии~1200 $, из Китая~4 тыс$
Больше полезной инфо, пишите нам - [email protected]
Мощности до 120 млн.тон в год., задействовано~ 1/2.
Порт разделен на три зоны:контейнерную, балк, контейнеры + нефтепровод. В среднем каждая из зон имеет 7-10 причалов. Часть - до 17,5м
Порт принимает суда до 14 тысTEU. Балк – до 70 тыс тон.
Экспорт-нефть, нефтехимия, металлы, сера, руды, товары FMCG. Импорт -техника, оборудование, материалы итд
Хранение, упаковка итд происходит в тылу, в ОЭЗ. Именно здесь 15Га приобрел Казахстан
Порт заключает договоры с операторами(владельцами тыловых площадок), которые -контракт с грузоотправителями
Ставки перевалки на 20 фут~120$ (+10 дней хранения).
До 80% грузов поступает в порт на авто. Жд недозагружена на 50-70%.
Из-за санкций ряд морских линий ограничивает работу с портом. Это создает дефицит флота.
Есть регулярное линейное сообщение с Китаем и Индией. Ставка фрахта из Б.-Аббас на Индию (Нова -Шева)~500$ за TUE, на Китай(Шанхай)~600$. Из Индии~1200 $, из Китая~4 тыс$
Больше полезной инфо, пишите нам - [email protected]
Порт Бандар Шахид Раджаи - ОЭЗ к западу от Бандар-Аббаса. Порт является частью производственной системы энергоемких отраслей промышленности: горнодобывающей и металлургической (алюминиевой и сталелитейной). Здесь расположен нефтеперерабатывающий завод, проходит крупнейший газопровод.
Площадью ОЭЗ 5тыс га.
Для обеспечения производства в ОЭЗ действует электростанция Таванир мощностью - 1200 МВт. Стоимость э/э в ОЭЗ 0,57руб за 1 КВтч.
Мощность порта до 70 млн.тон.
В порту осуществляется перевалка руды, металлов, нефти и нефтепродуктов.
Контейнерный терминал мощностью 6 млн.TEU в год, принимает суда до 140 тыс. тон.
Себестоимость работ и стоимость портовых услуг ниже, чем в порту Бандар-Аббас.
Перевалка осуществляется по прямимому контракту с портом.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас напрямую [email protected]
Площадью ОЭЗ 5тыс га.
Для обеспечения производства в ОЭЗ действует электростанция Таванир мощностью - 1200 МВт. Стоимость э/э в ОЭЗ 0,57руб за 1 КВтч.
Мощность порта до 70 млн.тон.
В порту осуществляется перевалка руды, металлов, нефти и нефтепродуктов.
Контейнерный терминал мощностью 6 млн.TEU в год, принимает суда до 140 тыс. тон.
Себестоимость работ и стоимость портовых услуг ниже, чем в порту Бандар-Аббас.
Перевалка осуществляется по прямимому контракту с портом.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас напрямую [email protected]
Хорошее начало транспортной недели…
Уже не знаю, то ли Шишкарев все время читает N.trans Lab, то ли мы отгадываем мысли владельца группы «Дело»🤷♀️
Но если посмотреть нашу оценку с момента покупки Трансконтейнера и до самой последней нашей публикации «Договорняк» во Vgudok, именно об этой перспективе - выхода российской компании на международный контейнерный уровень бизнеса, мы говорим неустанно!
При этом если вспомнить публичные слова С.Шишкарев и А.Исурина: «до Maersk нам не дотянуться!»
То мы на N.trans Lab оказались ближе к оценке реальных возможностей российского контейнерной бизнеса, чем его владельцы.:)
https://t.iss.one/gruz0potok/4156
Уже не знаю, то ли Шишкарев все время читает N.trans Lab, то ли мы отгадываем мысли владельца группы «Дело»🤷♀️
Но если посмотреть нашу оценку с момента покупки Трансконтейнера и до самой последней нашей публикации «Договорняк» во Vgudok, именно об этой перспективе - выхода российской компании на международный контейнерный уровень бизнеса, мы говорим неустанно!
При этом если вспомнить публичные слова С.Шишкарев и А.Исурина: «до Maersk нам не дотянуться!»
То мы на N.trans Lab оказались ближе к оценке реальных возможностей российского контейнерной бизнеса, чем его владельцы.:)
https://t.iss.one/gruz0potok/4156
Telegram
Грузопоток
Сергей Шишкарев: "Я считаю, что стране нужен "русский Maersk"
Совладелец ведущего логистического холдинга России Сергей Шишкарев дал интервью ТАСС:
• Российский глобальный морской перевозчик (на роль которого претендует Группа "Дело") - это не только реальная…
Совладелец ведущего логистического холдинга России Сергей Шишкарев дал интервью ТАСС:
• Российский глобальный морской перевозчик (на роль которого претендует Группа "Дело") - это не только реальная…
Порте Бандар-Имама Хаменеи второй по величине порт Ирана. Один из крупнейших нефтяных. Распложённый в 100 км от границы с Ираком.
Территория 11 тыс.Га.
Длинная причальной стенки 8 км состоит из 40 причалов. Осадка проходного канала - 20 м. Максимальные глубины причалов до 17,5 м.
Порт может принимать до 60 млн.тон. навалочных грузов и до 600 тыс.TUE в год (факт - 30 млн.тон и 120 тыс.TUE)
На восточной территории порта расположено 20 крупных промышленных предприятий (нефтехимия, пищевая и металлургическая промышленности).
Порт имеет доступ к жд, автомобильному и авиасообщениям. Жд сообщение общее до 5 млн.тон. в год, используется не больше 1/2.
В порту имеется более 100 Га крытых складов, 40 Га для хранения контейнеров, силосы для зерна и нефтехранилища.
Ставка перевалки с учетом бесплатного хранения - 133$/TUE
Большая часть фрахта осуществляется контейнерными линиями Ирана с использованием оборудования иранских компаний.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас: [email protected]
Территория 11 тыс.Га.
Длинная причальной стенки 8 км состоит из 40 причалов. Осадка проходного канала - 20 м. Максимальные глубины причалов до 17,5 м.
Порт может принимать до 60 млн.тон. навалочных грузов и до 600 тыс.TUE в год (факт - 30 млн.тон и 120 тыс.TUE)
На восточной территории порта расположено 20 крупных промышленных предприятий (нефтехимия, пищевая и металлургическая промышленности).
Порт имеет доступ к жд, автомобильному и авиасообщениям. Жд сообщение общее до 5 млн.тон. в год, используется не больше 1/2.
В порту имеется более 100 Га крытых складов, 40 Га для хранения контейнеров, силосы для зерна и нефтехранилища.
Ставка перевалки с учетом бесплатного хранения - 133$/TUE
Большая часть фрахта осуществляется контейнерными линиями Ирана с использованием оборудования иранских компаний.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас: [email protected]
Традиционная транспортная неделя в Москве в «Охотном ряду» в разгаре.
Отличительная особенность, в том, что сегодня она проходит на фоне внимания, всецело прикованного к результатам СВО на Украине.
И вот! Судя по заявлениям ответственных чиновников, и даже по статистике, кажется, что пока контрмеры гражданской экономической логистики у нас выглядят более успешными, чем - логистики в военном направлении.
Тут уже торговый грузопоток по новым транспортным коридорам увеличился в два раза! А там – до сих порт вооружение НАТО поступает на службу ВСУ без особых перемен
https://t.iss.one/government_rus/5294
Отличительная особенность, в том, что сегодня она проходит на фоне внимания, всецело прикованного к результатам СВО на Украине.
И вот! Судя по заявлениям ответственных чиновников, и даже по статистике, кажется, что пока контрмеры гражданской экономической логистики у нас выглядят более успешными, чем - логистики в военном направлении.
Тут уже торговый грузопоток по новым транспортным коридорам увеличился в два раза! А там – до сих порт вооружение НАТО поступает на службу ВСУ без особых перемен
https://t.iss.one/government_rus/5294
Telegram
Правительство России
🚢Первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал об основных направлениях развития транспортно-логистических коридоров
В связи с санкционными ограничениями и смещением мировых центров экономической активности в страны Юго-Востока и Юга ведется разработка…
В связи с санкционными ограничениями и смещением мировых центров экономической активности в страны Юго-Востока и Юга ведется разработка…
Наконец более осознано определились роли вице-премьеров в части реализации глобальных инфраструктурных проектов нашей страны. Теперь появился стратегический экономический «Заказчик» в лице вице-премьера Андрея Белоусова, тот кто будет определять ключевые приоритеты развития экономики и бизнеса. И курирующий реализацию этих проектов Вице-премьер «Исполнитель» в лице Марата Хуснуллина.
Обычно на стыке диалога этих бизнес-функций определяется истина. Кто прав, кто виноват … ну и что надо делать, конечно ….
Оцениваем позитивно! :)
https://tass.ru/ekonomika/16347267
Обычно на стыке диалога этих бизнес-функций определяется истина. Кто прав, кто виноват … ну и что надо делать, конечно ….
Оцениваем позитивно! :)
https://tass.ru/ekonomika/16347267
TACC
Кураторство над Росавтодором и "Автодором" перешло от Белоусова к Хуснуллину
Вице-премьер Марат Хуснуллин координирует несколько крупных инфраструктурных проектов, в том числе в автомобильной сфере
Два мира – две логистики (ещё одна история из нашей уже постоянной серии - военная логистика)
Война в Афганистане.
Экспансия СССР в Афганистан имела своё «не женское лицо». Безжалостные оккупанты врывались в кишлаки, оставляя после себя школы, заводы и дороги. В перечень последствий вторжения можно внести более 200 промышленных объектов, ГЭС, газопровод, аэродромы, домостроительный комбинат, асфальтобетонный завод, автодорогу и туннель Саланг. Кабул был изуродован целым микрорайоном современных многоэтажек. В каждом населённом пункте появилась больница. А кабульский Политех принимает студентов до сих пор.
Остановить вероломных русских можно было только совместными усилиями всего демократического мира. Для противодействия захватчикам были привлечены вожди горных племён, тут же переименованные в лидеров политических партий. В свою очередь, электорат этих партий был преобразован в моджахедов, готовых отдать жизнь за Аллаха из Вашингтона. Это и стало основой афганской демократической системы.
Для организации базы снабжения был выбран Пакистан. В январе 1981 года там был открыт филиал зарегистрированной в Лихтенштейне фирмы «Monte Franco Scandinabia Est.», при посредничестве которой в Пакистан «в частном порядке» прибыли инструкторы из США и Великобритании. Обеспечение моджахедов финансовыми средствами, вооружением и боеприпасами от имени ЦРУ осуществляла межведомственная разведка ISI.
Система снабжение моджахедов вооружением состояло из трёх этапов. За первый этап было ответственно ЦРУ. Оно доставляло вооружение в Пакистан. За второй этап отвечала межведомственная разведка ISI. Она принимала груз в Пакистане, складировало его и передавало исламистам под Пешаваром. За третий, завершающий этап, несли ответственность исламские партии, они же занимались распределением оружия по своим полевым командирам.
Было установлено шесть главных маршрутов для доставки. Офицер логистики ISI держал на полном контроле движение грузов, распорядок прибытия кораблей, самолётов, железнодорожных составов. Находил необходимый транспорт и следил за тем, чтобы не допустить утечки информации.
Места закупок вооружения определяли спецслужбы США. Для доставки вооружение и боеприпасов до афганской границы, ЦРУ были приобретены сотни грузовиков. Расходы возрастали с покупкой тысяч вьючных животных, которых нужно было кормить и где-то содержать. Стоимость доставки грузов только из Пакистана в Афганистан в 1987 году обходилась около 1,75 миллионов долларов в месяц, что по тем временам – дикие деньги. И если в 1983 году по данным маршрутам снабжения проходило около 10 тысяч тонн оружия и боеприпасов, то к 1987 году поставки выросли до 65 тысяч тонн в год.
Сейчас трудно сказать, благодаря чему Афганистан обрёл свободу и сумел вернуться в первобытную эпоху. Удачно выстроенная логистика в горах или неудачно проведенная перестройка в Москве, позволила афганскому народу погрузиться в процесс конкурентной борьбы друг с другом. Главное, что процесс этот стал абсолютно гармоничным и не управляемым. А невидимая рука рынка сумела привлечь население к наиболее простой и прибыльной деятельности. И даже научила самостоятельно выстраивать логистику транспортировки наркотиков и набегов на соседние племена.
Что касается благородной западной помощи, то это другая история, которую все видели. Особенно запомнилась логистика всеобщей эвакуации, при которой «полезных идиотов» просто бросили. Впрочем, наверное, так и было задумано.
Война в Афганистане.
Экспансия СССР в Афганистан имела своё «не женское лицо». Безжалостные оккупанты врывались в кишлаки, оставляя после себя школы, заводы и дороги. В перечень последствий вторжения можно внести более 200 промышленных объектов, ГЭС, газопровод, аэродромы, домостроительный комбинат, асфальтобетонный завод, автодорогу и туннель Саланг. Кабул был изуродован целым микрорайоном современных многоэтажек. В каждом населённом пункте появилась больница. А кабульский Политех принимает студентов до сих пор.
Остановить вероломных русских можно было только совместными усилиями всего демократического мира. Для противодействия захватчикам были привлечены вожди горных племён, тут же переименованные в лидеров политических партий. В свою очередь, электорат этих партий был преобразован в моджахедов, готовых отдать жизнь за Аллаха из Вашингтона. Это и стало основой афганской демократической системы.
Для организации базы снабжения был выбран Пакистан. В январе 1981 года там был открыт филиал зарегистрированной в Лихтенштейне фирмы «Monte Franco Scandinabia Est.», при посредничестве которой в Пакистан «в частном порядке» прибыли инструкторы из США и Великобритании. Обеспечение моджахедов финансовыми средствами, вооружением и боеприпасами от имени ЦРУ осуществляла межведомственная разведка ISI.
Система снабжение моджахедов вооружением состояло из трёх этапов. За первый этап было ответственно ЦРУ. Оно доставляло вооружение в Пакистан. За второй этап отвечала межведомственная разведка ISI. Она принимала груз в Пакистане, складировало его и передавало исламистам под Пешаваром. За третий, завершающий этап, несли ответственность исламские партии, они же занимались распределением оружия по своим полевым командирам.
Было установлено шесть главных маршрутов для доставки. Офицер логистики ISI держал на полном контроле движение грузов, распорядок прибытия кораблей, самолётов, железнодорожных составов. Находил необходимый транспорт и следил за тем, чтобы не допустить утечки информации.
Места закупок вооружения определяли спецслужбы США. Для доставки вооружение и боеприпасов до афганской границы, ЦРУ были приобретены сотни грузовиков. Расходы возрастали с покупкой тысяч вьючных животных, которых нужно было кормить и где-то содержать. Стоимость доставки грузов только из Пакистана в Афганистан в 1987 году обходилась около 1,75 миллионов долларов в месяц, что по тем временам – дикие деньги. И если в 1983 году по данным маршрутам снабжения проходило около 10 тысяч тонн оружия и боеприпасов, то к 1987 году поставки выросли до 65 тысяч тонн в год.
Сейчас трудно сказать, благодаря чему Афганистан обрёл свободу и сумел вернуться в первобытную эпоху. Удачно выстроенная логистика в горах или неудачно проведенная перестройка в Москве, позволила афганскому народу погрузиться в процесс конкурентной борьбы друг с другом. Главное, что процесс этот стал абсолютно гармоничным и не управляемым. А невидимая рука рынка сумела привлечь население к наиболее простой и прибыльной деятельности. И даже научила самостоятельно выстраивать логистику транспортировки наркотиков и набегов на соседние племена.
Что касается благородной западной помощи, то это другая история, которую все видели. Особенно запомнилась логистика всеобщей эвакуации, при которой «полезных идиотов» просто бросили. Впрочем, наверное, так и было задумано.
Тема контейнерных грузоперевозок на Транспортной неделе должна была быть одной из ключевых по степени актуальности, и значимости для нашей логистики.
Но на самом деле сессия «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков» оказалась интересной, чуть ли не случайно.
Для начала отмечу, что для слушателей онлайн эфир оборвался примерно на половине. К слову, в процессе дискуссии об управлении рынком контейнерных перевозок, неудовлетворительному уровню цифровизации/софта были посвящены чуть ли не каждый третий тезис …
Если бы на этой сессии не было выступления Дмитрия Никитина, то рассказывать особо было бы не о чем. Поэтому начну с 52 минуты, с выступления главы Евросиб.
Господин Никитин отметил, что контейнерная агония скорее дань моде, чем уникальная логистическая сущность. Так, например, грузоподьемность контейнеров в среднем на 40% хуже крытых вагонов. А контейнерные поезда везут на 80% меньше груза.
В рабочем парке в России до санкций было 860 тыс. контейнеров, из них РФ контролировала только 200 тыс. Остальные – более 660 генерили более 500 млн$ собственного капитала иностранным компаниям.
Прибыль РЖД на контейнерных грузоперевозках близка к нулю, а в части контейнерных перевозок со скидками, типа транзит из Казахстана, РЖД вообще - в убытке.
И контейнерный, и глобальный рынок грузоперевозок остро нуждаются в адекватном тарифном регулировании, которое, по мнению спикера, отсутствует после упразднения ФСТ.
Еще один факт, по мнению Д.Никитина, в мультимодальных перевозках нет адекватного софта. То есть, нет сквозного видения ситуации и возможности планирования по всей цепочке.
Любопытно, что, по словам докладчика, рентабельность контейнерного бизнеса складывается на 40% из моря, 15% - порты, 18% - оперирование, и на 15% из ж\д.
Перед Никитиным, с противоположным мнением, было выступление президента ЦСР Владислава Онищенко.
Он отметил, что 47% поставок машин и оборудования в РФ поставляются контейнерами. И если не заместить снижение перевозок с запада, дальневосточными - то возникают риски регресса на 13,3% ВВП. Здесь речь о 0,7 млн TUE, которые должны найти свое место на Дальнем Востоке.
По мнению спикера 1 тонна контейнерного груза даёт в бюджет в 8 раз больше дохода, чем одна тонна угля
Далее стоит отметить выступление губернатора Новосибирской области Андрея Травяникова
По его мнению, в регионе отмечается активная контейнеризация зерна. До 40% (от 1 млн.тон) везется сейчас в контейнерах. При этом, если подсыл порожнего контейнера осуществляется на расстояние более чем 100км, то более выгодным становится классический хоппер- зерновоз. Отсюда предложение губернатора субсидировать из госбюджета подсыл порожних контейнеров
Так же я бы отметила реплику модератора –Владимира Косого – президента ЦЭИ. Он сказал, что проблему снижения производства угля можно решить за счет трудоустройства высвободившихся угольщиков в Новосибирске и Красноярске
В выступлении Серея Авсеенкова из ЕСП я бы отметила энтузиазма в связи с отменной ввозной пошли, и возможностью поставить в Россию 100 тыс контейнеров китайского производства
Представитель группы Дело - Виктор Марков, подытожил, что ключевые проблемы контейнерного бизнеса связаны с массовым сокращением линейных судозаховдов. И выводом более 30% контейнерного оборудования из России, в следствии санкций.
По его словам, по итогам 10-ти месяцев западные порты РФ упали на 61% TEU, транзит - на 19%, экспорт в контейнерах на 4%
Так же, он сказал, что ухудшается ситуация на сети РЖД по погрузке. Более 30% заявок на перевозку контейнеров откланяются (это -минус 30% погрузка к уровню лета этого года)
По информации спикера, сегодня уже отставлено от движения около 1710 поездов или более 100 тыс. вагонов, при том, что летом общее количество составляло до 1400 брошенных поездов.
В итоге сроки доставки контейнеров растягиваются на недопустимые 2-3 месяца
Среди предложений, В.Маркова, рекомендует: расширять погранпереходы, и убрать казахстанский транзит. Это увеличит пропуск еще на 3-4 и 2-3 пары поездов, соответственно
Запись здесь👇
Но на самом деле сессия «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков» оказалась интересной, чуть ли не случайно.
Для начала отмечу, что для слушателей онлайн эфир оборвался примерно на половине. К слову, в процессе дискуссии об управлении рынком контейнерных перевозок, неудовлетворительному уровню цифровизации/софта были посвящены чуть ли не каждый третий тезис …
Если бы на этой сессии не было выступления Дмитрия Никитина, то рассказывать особо было бы не о чем. Поэтому начну с 52 минуты, с выступления главы Евросиб.
Господин Никитин отметил, что контейнерная агония скорее дань моде, чем уникальная логистическая сущность. Так, например, грузоподьемность контейнеров в среднем на 40% хуже крытых вагонов. А контейнерные поезда везут на 80% меньше груза.
В рабочем парке в России до санкций было 860 тыс. контейнеров, из них РФ контролировала только 200 тыс. Остальные – более 660 генерили более 500 млн$ собственного капитала иностранным компаниям.
Прибыль РЖД на контейнерных грузоперевозках близка к нулю, а в части контейнерных перевозок со скидками, типа транзит из Казахстана, РЖД вообще - в убытке.
И контейнерный, и глобальный рынок грузоперевозок остро нуждаются в адекватном тарифном регулировании, которое, по мнению спикера, отсутствует после упразднения ФСТ.
Еще один факт, по мнению Д.Никитина, в мультимодальных перевозках нет адекватного софта. То есть, нет сквозного видения ситуации и возможности планирования по всей цепочке.
Любопытно, что, по словам докладчика, рентабельность контейнерного бизнеса складывается на 40% из моря, 15% - порты, 18% - оперирование, и на 15% из ж\д.
Перед Никитиным, с противоположным мнением, было выступление президента ЦСР Владислава Онищенко.
Он отметил, что 47% поставок машин и оборудования в РФ поставляются контейнерами. И если не заместить снижение перевозок с запада, дальневосточными - то возникают риски регресса на 13,3% ВВП. Здесь речь о 0,7 млн TUE, которые должны найти свое место на Дальнем Востоке.
По мнению спикера 1 тонна контейнерного груза даёт в бюджет в 8 раз больше дохода, чем одна тонна угля
Далее стоит отметить выступление губернатора Новосибирской области Андрея Травяникова
По его мнению, в регионе отмечается активная контейнеризация зерна. До 40% (от 1 млн.тон) везется сейчас в контейнерах. При этом, если подсыл порожнего контейнера осуществляется на расстояние более чем 100км, то более выгодным становится классический хоппер- зерновоз. Отсюда предложение губернатора субсидировать из госбюджета подсыл порожних контейнеров
Так же я бы отметила реплику модератора –Владимира Косого – президента ЦЭИ. Он сказал, что проблему снижения производства угля можно решить за счет трудоустройства высвободившихся угольщиков в Новосибирске и Красноярске
В выступлении Серея Авсеенкова из ЕСП я бы отметила энтузиазма в связи с отменной ввозной пошли, и возможностью поставить в Россию 100 тыс контейнеров китайского производства
Представитель группы Дело - Виктор Марков, подытожил, что ключевые проблемы контейнерного бизнеса связаны с массовым сокращением линейных судозаховдов. И выводом более 30% контейнерного оборудования из России, в следствии санкций.
По его словам, по итогам 10-ти месяцев западные порты РФ упали на 61% TEU, транзит - на 19%, экспорт в контейнерах на 4%
Так же, он сказал, что ухудшается ситуация на сети РЖД по погрузке. Более 30% заявок на перевозку контейнеров откланяются (это -минус 30% погрузка к уровню лета этого года)
По информации спикера, сегодня уже отставлено от движения около 1710 поездов или более 100 тыс. вагонов, при том, что летом общее количество составляло до 1400 брошенных поездов.
В итоге сроки доставки контейнеров растягиваются на недопустимые 2-3 месяца
Среди предложений, В.Маркова, рекомендует: расширять погранпереходы, и убрать казахстанский транзит. Это увеличит пропуск еще на 3-4 и 2-3 пары поездов, соответственно
Запись здесь👇