… из любопытного - по словам CEO ПАО аэрофлот, оказывается стандартная норма рентабельности для авиакомпаний 2-3%.

Почему-то кажется, что у Аэропорта такая норма сложилась в следствии санкций, до этого прибыли были другие/значительно более высокими (надо бы проверить отчетность)… и это скорее всего было бы признаком монополизации рынка🤷‍♀️

… не! Ну приятнейший Министр … чисто душка!:))

Цифра цифрой, а фоткаться со звездами пока модно вживую … на цифровой формат.
Так и Хрусталев может быть повыше …не в смысле статуса, а прямо по росту!:))

А мы мучились - лого, ИИ … а тут 10 секунд и бренд-рилз

Таможня говорит о целесообразности использования навигационных электронных пломб.

Есть большой вопрос у нас к этой опции, кроме того, что в такой системе есть безусловное удобство и ускорение … не будет ли здесь нового повода для монополизации рынка такого пломбирования, при реальной перспективе обязательности такого пломбирования:))

При слове «цифровой двойник» … я думаю только о РЖД… даже у FESCO есть цифровой двойник порта … а РЖД все пилит на живую (на нервах грузоотправителей), включая ДМЗИ и в первую очередь, ее настройки

⚡️Показательная цифра от ОТЭЛК

… оказывается объемы мировой торговли сопоставим со стоимостью транспортно-логистических услуг

Надо сказать, что новые условия работы рынка (IT сопровождения)- нежданный бенефис 1С

SAP, Oracle, Microsoft Dynamics 365 в пролете … 1С по-сути безальтернативен, если не считать мелких частных допилов и узких программ.

Не хочется тут рекламы, продукты 1С коммерческие, неожиданно безальтернативны, и от этого еще более дорогие.
Но надо сказать, ребята развиваются - как минимум в логистике.

PS 1C генеральный спонсор конференции автор и лидер более 2ух своих сессий

«Третий раз - не…»

Только так неприлично, перефразируя известный русский афоризм, можно оценить третий заход РЖД (Минтранса) в Государственную Думу с проектом изменения Устава железнодорожного транспорта в части закрепления принципа «вези и плати».
 
Возможно, коллеги меня поправят, но как не странно третий заход поправок в Устав отличается от первого и второго только порядковым номером долбежки в закрытую, с виду, дверь Парламента, но не содержанием!
 
Припоминая именно содержательную дискуссию прежних попыток продвинуть поправку, где было несогласие с ней МЭРТ, операторов, владельцев массовых грузов и тд, думается, что вряд ли РЖД/(с их подачи Минтранс) считает, что все забыли историю двух фиаско, и двигает тему как на новенького.
 
Тогда что?! На что рассчитывает монополия в этот раз и что именно поменялось для ожиданий успеха сейчас?!
 
Напомним, что ключевая идея поправок «вези и плати» в интерпретации РЖД – борьба с перезакладом заявок на перевозку грузов, который мешает нормальному планированию, увеличивает отраслевые затраты, наращивает дефицит в ограниченных направлениях и ведет к искажённому пониманию реального спроса на развитие жд инфраструктуры, в том числе -перспективного.
 
Контраргументы тоже известны – подмена понятий, риски потери высоко волатильных и сезонных грузов, искажение доходной базы РЖД.

В качестве альтернативы регуляторами и причастными предлагалось пойти путем применения штрафных санкций и ростом платежей, связанных с перезакладами.

И как нам видится, в качестве этой меры РЖД предложило рост платы за порожний пробег вагонов, что бы не выгодно было создавать их сверхподсыл под несуществующие объёмы, а также рост стоимости отстоя вагонов, и рост штрафов за непредъявление грузов.

И похоже эти меры вызвали еще более негативную реакцию рынка, и ранее несогласные, чиновники вынуждены были согласиться на первый вариант– фиксацию принципа «вези и плати» с целью исключения перезаклада в текущем планировании перевозок.

Тут напрашивается другой расхожий русский афоризм, более культурный «не мытьем, так катанием» … Ну и по логике вещей такая версия более приятная, чем амнезия, упрямство и просто дуркачество соискателя!

А мы лично всегда верим в здравый смысл и живем исключительно оптимизмом, потому см пункт два нашей версии объяснения происходящего.

PS А еще думается, что среди аргументов было, что «вези и плати» можно будут применить более адресно против злостных злоупотреблений в перезакладах, и те же металлурги здесь не так много потеряют, как в случае со штрафами, ростом порожняка итд.

Кому реструктуризация, а кому мать родная…

Перефразируя известную присказку, хотим обратить ваше внимание на последние «околоугольные новости», которые по-отдельности интересны разве что отраслевым гурманам, а составленные вместе как в пазле создают «картину маслом». И вызывают вопросы у широкой аудитории, в частности у нас транспортников, которым, казалось бы, сдался этот уголь и их отраслевые разборки.

Однако, наш интерес не праздный, учитывая, что спасаем угольную отрасль (и ее частных бенефициаров) всей страной и за наш кошт, который формируется из тарифного кросс-субсидирования, изъятия дефицитных средств из бюджета в пользу стагнирующей отрасли вместо их направления на развитие перспективных.

Новость №1. Семь лет за хищение 700 млн руб. при ликвидации шахт получил экс-директор подведомственного Минэнерго ФГБУ А.Моисеенков, средства должны были пойти на закрытие шахт и рекультивацию земель. Под следствием также находились целых два замминистра Минэнерго. Один из них, Анатолий Яновский, считался в отрасли большим авторитетом во всех смыслах, замминистра с 2008 года (!), с 2021 г. – помощник Руководителя Администрации Президента РФ (!), где курировал работу комиссии по ТЭК. Казалось бы, круче только звезды, и, тем не менее, следствие сочло, что еще в 2012 г. он создал преступное сообщество, которое годами выводило деньги в Москве, Кузбассе, Пермском крае и Ростовской обл. при реализации программы реструктуризации шахт. Честно говоря, представить это сложно (хотя верим следствию), зная систему кадрового назначения в АП, проверки со стороны своих, чужих... В связи с этим, некоторые отраслевые информресурсы намекали на то, что это дело «угольных реформаторов» являются следствием внутриэлитной борьбы внутри ТЭК.

Как говорится, не знаем, свечку не держали. НО, сама вероятность того, что на федеральной программе реструктуризации нерентабельных шахт, запущенной более 10 лет назад, наживались чиновники и подрядчики, ставит большой вопрос о прозрачности финансовой поддержки угольной отрасли в целом и ее способности к реструктуризации изнутри.

Особенно, в свете информации, на которую обратили внимание коллеги. В проекте трёхлетнего бюджета на 2026–2028 гг., который внесло Правительство в Госдуму, заложены цифры на завершение/продолжение программы реструктуризации угольной отрасли, по которой осуждены экс-чиновники Минэнерго. Речь идет о 15,86 млрд руб. на «реструктуризацию без реструктуризации», как метко подметили коллеги из Coala.

«Документ подтверждает то, что было понятно и до этого: пока аналитики прогнозируют отказ от подземной добычи, сворачивание производства в Кузбассе и перенос добычи на Восток, позиция Минэнерго консервативна».

Помимо этого отдельной строкой в проекте бюджета прописаны средства на поддержку угольщиков ДНР и ЛНР. По разным статьям в общей сложности около 15 млрд руб. на 2026-27 гг.

Все это выглядит «как пени» на фоне общей суммы субсидий угольной отрасли во время ее реструктуризации с 1993 по 2001 гг., которые, по оценкам К. Радионова  составили 11,69 млрд долл. И которые, заметим, заложили основу роста и процветания частного угольного бизнеса в последующие годы.

Вся эта история с нескончаемой программой поддержки угольной отрасли из федерального бюджета, на которую раньше мало кто обращал внимание, волей-неволей наводит на мысль о скрытых причинах, которыми руководствуются те, кто стоит за агрессивной информационной кампанией об «уникальном» и бедственном положении угольного бизнеса сегодня. С тезисом о том, что только государственная поддержка способна спасти угольщиков. Прямая в виде налоговых льгот, ресурсных и таможенных платежей, и косвенная за счет тарифного кросс-субсидирования.

А также возникает вопрос, насколько чиновники от ТЭК способны прозрачно и эффективно реализовывать программы реструктуризации угольных предприятий. А главное – оперативно, а не размазывая ее на десятилетия.

Экономика абсурда угольной отрасли

Хотим обратить ваше внимание на весьма примечательный текст, опубликованный на не очень примечательном Дзене, по крайней мере, не сильно популярном для нас, пользователей тележки. Поэтому, решили привести несколько цитат из текста, а также оставить ссылку на него. Автор нашел весьма яркие образы, авторами которых, к сожалению, являемся не мы.

Железная дорога в России всё чаще напоминает гигантский конвейер, по которому в убыток перевозится не товар, а экономическая иллюзия. Уголь — третья часть грузооборота РЖД — приносит компании не прибыль, а системные убытки: 127 млрд рублей за 2024 год, 41 млрд — за первые четыре месяца 2025-го. При этом угольщики пользуются максимальными скидками — до 45% на восточном направлении. Это не поддержка отрасли. Это перекачка ресурсов от одного государственного актива (РЖД) к частным бенефициарам, чьи интересы давно перестали совпадать с национальными.

Мы сжигаем провозные мощности, чтобы возить дешёвый уголь в Азию, в то время как Европа и Азия сами инвестируют в углехимию, водород, редкоземельные элементы из золы и шлаков. А Кузбасс, сердце российской угледобычи, остаётся промышленной пустошью…

Статья, однако, не ограничивается яркими образами. Она содержит вполне себе проработанные идеи как можно решать проблему убыточных ж/д перевозок и стагнирующего Кузбасса. То, что хотелось бы услышать от чиновников Минэнерго, но там клин сошелся на идее возврата к тарифным скидкам 2021 г. Авторы статьи предлагают не отменять одномоментно ж/д льготы, а постепенно заменить их на инвестиционные обязательства. Базовый тариф – рыночный, но часть тарифа компенсируется через возвратные субсидии или налоговые вычеты в случае, если угольная компания инвестирует в переработку (газификация угля, производство метанола, синтетического топлива, удобрений). То есть, не вертолетная раздача денег всем или отдельно приближенных к админ ресурсу, а только тем, кто готов реинвестировать часть своей прибыли в создание новых перерабатывающих производств в регионах добычи.

Во-вторых, не отмена НДПИ и других пошлин, а введение экспортных пошлин сцелью не собрать деньги, а сделать экспорт сырья менее выгодным, чем локальная переработка. Вырученные средства возвращать в регионы добычи в виде софинансирования инфраструктурных проектов в области переработки угля. В добавок к этому – система поощрений/льгот бенефициарам угольных компаний угля в случае реинвестирования части экспортной выручки в проекты по переработке на территории добычи. Чего не делалось от слова совсем в жирные годы, средства от сверхдоходов направлялись на расширение добычи или приобретение портовых, логистических и других активов в интересах бенефициаров.

У Кузбасса даже при сохранения угледобычи может быть альтернативное будущее– это создание в регионе энергетико-химический кластера, где государство в качестве заказчика и соинвестора должно играть ведущую роль в реализации такого капиталоемкого и масштабного проекта. Для этого нужно построить угольные ТЭЦ по современным экологическим стандартам, чтобы не возить уголь за 4 тыс. км, а использовать/монетизировать его на месте. При этом, государство может выступить гарантом и инвестиций, и спроса на энергию, заключив контракты на ее поставку для дата-центров и водородных проектов; включить продукты углехимии (метанол, аммиак, синтетические смазки) в гособоронзаказ и программы импортозамещения и др

И в заключение еще одна красивая цитата:

Стратегическим сегодня должно быть не количество
тонн угля, отправленных в Китай, а объём добавленной стоимости, созданный на месте добычи. Не дешёвые перевозки, а дорогие технологии. Не экспорт сырья, а экспорт компетенций. Иначе мы будем дальше возить «камниза тридевять земель» — не ради будущего страны, а ради прошлого нескольких собственников.

Все же сложно тягаться нам транспортникам с журналистами, мастерами художественного слова, к тому же подкрепленного солидной базой от «людей в теме».

Кажется, креативная команда 12Storeez прислушалась к гласу народа и сняла в своем очередном рекламном ролике настоящего человека из России. Это капитан с Камчатки Сергей Пытель. Вышло очень неплохо.