Пока мы, с уже привычными опасениями, ждем нового собрания по санкциям в ЕС, ожидая в том числе роста транспортных рестрикций, есть в этой теме и нетривиальные повороты сюжета, а также надежда их хотя бы частичного разворота в обратную сторону.
Напомним, что персональные санкции против российских чиновников, бизнесменов и просто граждан и их активов, нет- нет, да поддаются откату назад! В мае этого года санкции ЕС сняли с четырёх наших сограждан: Михаила Дегтярева, Вячеслава Кантора, Владимира Рашевского и сестры Алишера Усманова. До этого можно сказать «повезло»: Алексею Кузьмичеву Альфа-Банк, Анатолию Карачинскому IBC Group, Александру Шульгину Ozon, Льву Хасису, Андрею Голикову, Григорию Березкину и другим.
Но вот сегодня FТ пишет, что возможен и новый прецедент. ЕС планирует передать замороженные активы Олега Дерипаски, связанные с его долей в австрийской строительной компании Strabag, опять же австрийскому Raiffeisen Bank. Доля оценивается в 2 млрд.евро (24% акций Strabag ). Приблизительно, такая сумма (1,9 млрд.евро) по решению российского суда была списана со счетов российской дочки Raiffeisen в пользу компании, аффилированной с О.Дерипаской ранее.
И вот австрийское правительство решило компенсировать потери своего банка через включение пункта о разморозке средств санкционного россиянина и их конфискации в пользу RFB.
С одной стороны, выглядит этот финт вполне как цивилизованный обмен активами в условиях законодательных ограничений. И даже разница в 100 млн.евро в этом случае выглядит как вполне приемлемая, учитывая ситуацию. Все лучше, чем эти средства оставались бы замороженными в Европе.
Однако, в отличие от решения вопроса в российской юрисдикции, где оно было утверждено судом, в Европе пошли «комиссарско-директивным» путем, что потенциально в будущем оставляет возможность оспорить это решение в судебном порядке.
Хотя, мы понимаем, что шансов выиграть дело мало. К тому же, что Strabag, что Raiffeisen вряд ли сохранят текущую капитализацию без значимого для них российского рынка, где они зарабатывали значительную долю прибыли для своих головных компаний.
Возвращаясь же к тексту FT, критики в ЕС опасаются, что эта сделка создаст опасный прецедент и фактически ослабит санкционный режим, позволив России использовать замороженные активы.
На фоне этой дискуссии, и по аналогии с ней возникает мысль о замороженных активах французской Total в Арктике, позволяющая обменять их (с учетом размера) начасть замороженных активы РФ в EC и прочие обмены… Но это все в будущем, а пока следим, как ситуацию с Raiffeisen и Дерипаской рассудит ЕСовский обком сегодня.
Напомним, что персональные санкции против российских чиновников, бизнесменов и просто граждан и их активов, нет- нет, да поддаются откату назад! В мае этого года санкции ЕС сняли с четырёх наших сограждан: Михаила Дегтярева, Вячеслава Кантора, Владимира Рашевского и сестры Алишера Усманова. До этого можно сказать «повезло»: Алексею Кузьмичеву Альфа-Банк, Анатолию Карачинскому IBC Group, Александру Шульгину Ozon, Льву Хасису, Андрею Голикову, Григорию Березкину и другим.
Но вот сегодня FТ пишет, что возможен и новый прецедент. ЕС планирует передать замороженные активы Олега Дерипаски, связанные с его долей в австрийской строительной компании Strabag, опять же австрийскому Raiffeisen Bank. Доля оценивается в 2 млрд.евро (24% акций Strabag ). Приблизительно, такая сумма (1,9 млрд.евро) по решению российского суда была списана со счетов российской дочки Raiffeisen в пользу компании, аффилированной с О.Дерипаской ранее.
И вот австрийское правительство решило компенсировать потери своего банка через включение пункта о разморозке средств санкционного россиянина и их конфискации в пользу RFB.
С одной стороны, выглядит этот финт вполне как цивилизованный обмен активами в условиях законодательных ограничений. И даже разница в 100 млн.евро в этом случае выглядит как вполне приемлемая, учитывая ситуацию. Все лучше, чем эти средства оставались бы замороженными в Европе.
Однако, в отличие от решения вопроса в российской юрисдикции, где оно было утверждено судом, в Европе пошли «комиссарско-директивным» путем, что потенциально в будущем оставляет возможность оспорить это решение в судебном порядке.
Хотя, мы понимаем, что шансов выиграть дело мало. К тому же, что Strabag, что Raiffeisen вряд ли сохранят текущую капитализацию без значимого для них российского рынка, где они зарабатывали значительную долю прибыли для своих головных компаний.
Возвращаясь же к тексту FT, критики в ЕС опасаются, что эта сделка создаст опасный прецедент и фактически ослабит санкционный режим, позволив России использовать замороженные активы.
На фоне этой дискуссии, и по аналогии с ней возникает мысль о замороженных активах французской Total в Арктике, позволяющая обменять их (с учетом размера) начасть замороженных активы РФ в EC и прочие обмены… Но это все в будущем, а пока следим, как ситуацию с Raiffeisen и Дерипаской рассудит ЕСовский обком сегодня.
Ft
EU plans to hand Deripaska-linked assets to Raiffeisen
Some European officials worry lifting sanctions would bolster Russian retaliation against western companies
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Друзья, спасибо, что вы читаете нас в Телеге, пишите в личку✏️ положительные отклики или критикуете в курилках )
📌 Хотим также напомнить вам, что мы присутствуем и на других площадках - в💬 ВКонтакте, где у нас более развлекательно-образовательный контент и более 13К подписчиков, преимущественно молодых специалистов-транспортников.
Канал в🧘♂ Дзен, где мы даем возможность оторваться любителям почитать длинные тексты. А также наш канал в ▶️ YouTube и его зеркало в RuTube с экспертными интервью и комментариями.
❕ Честно, канал мы немного «запустили» в связи со всеми «замедлениями» и ограничениями, но обещаем вернуться в видео-эфир в ближайшее время.
В общем, услышимся-увидимся. Stay tuned.🧏♀️ Как говорят наши уважаемые закоренелые западные коллеги.
Канал в
В общем, услышимся-увидимся. Stay tuned.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
От Платона до каждой тонны
Казалось бы, что общего может быть между «Платоном», НЦТЛП, и Навигационными пломбами… и где нас здесь «кидают» и/или в чем секрет такого потенциала?!
Начнем с конца. Навигационная многоразовая электронная цифровая пломба (далее Пломба). Электронное устройство, которое обеспечивает онлайн мониторинг груза и контроль его сохранности при перевозке.
Такая Пломба с марта 2020 действует при перевозке санкционных грузов через территорию РФ.
С декабря 2025 года применяется в части отдельных групп товаров союзных государств.
А с февраля 2026 года Пломбы станут обязательными для перевозки подакцизных товаров, включая алкоголь и табачную продукцию, при их транзите, экспорте и взаимной торговле в ЕАЭС. Также они будут применяться для перевозки автомобильным транспортом одежды, обуви и техники в режиме транзита, а также никотин содержащей продукции и сырья, экспортируемых из ЕАЭС.
Единственный оператор системы и производитель Пломб,уполномоченный Минтрансом, частная компания OOO «ЦРЦП». Это-100 % дочка «РТ-Инвест Транспортные Системы» (Оператор государственной системы взимания платы «Платон»).
Думается, что в перспективе любые экспортно-импортные перевозки будут оснащены этими пломбами, а нового оператора Пломб, как и торговца самими пломбами не появится.
Эксклюзивный вход на рынок на начальной стадии, в качестве эксперимента, позволил компании саккумулировать средства, за счет продажи услуги, на инвестиции в поддерживающую отслеживание инфраструктуру, и стать, по сути, монополистом в этом виде предоставления услуг.
Теперь - система «Платон» более широко известна нашему рынку автомобильных грузоперевозок, по тарифам и несовершенствам работы которой мы имеем постоянную дискуссию в широкой общественной повестке сегодня.
Платформа также эксклюзивна, никаких альтернативных сборщиков платы с грузовых автоперевозок нет.
Эксклюзивным оператором системы является компания «РТ-Инвест транспортные системы», учредителями которой являются АО «РТ-Инвест», И. А. Ротенберг и А. Е. Шипелов.
Последнее время компания позиционирует себя как источник эксклюзивных данных, на базе которых можно создавать оптимизационные модели работы рынка и отдельных компаний, и даже поменять бизнес-модель всего рынка.
Вишенка на торте – НЦТЛП (Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа), которая на первый взгляд, кажется совершенно не причем в этом списке. Однако, по аналогии с предыдущими примерами, на базе обязательной с сентября электронной накладной грузоперевозок, она станет аккумулировать все данные о товаропотоках, их цене, условиях, направлениях и стоимости доставки. НЦТЛП так же будет безальтернативным единым оператором электронного документооборота и всей системы. А ее база- богатым источником коммерческих данных транспортного рынка.
В идеале все три системы призваны оптимизировать логистику, затраты и информацию. Единственный вопрос: в чьих интересах будет распределяться эффект? Как это будет регулировать государство?
Казалось бы, что общего может быть между «Платоном», НЦТЛП, и Навигационными пломбами… и где нас здесь «кидают» и/или в чем секрет такого потенциала?!
Начнем с конца. Навигационная многоразовая электронная цифровая пломба (далее Пломба). Электронное устройство, которое обеспечивает онлайн мониторинг груза и контроль его сохранности при перевозке.
Такая Пломба с марта 2020 действует при перевозке санкционных грузов через территорию РФ.
С декабря 2025 года применяется в части отдельных групп товаров союзных государств.
А с февраля 2026 года Пломбы станут обязательными для перевозки подакцизных товаров, включая алкоголь и табачную продукцию, при их транзите, экспорте и взаимной торговле в ЕАЭС. Также они будут применяться для перевозки автомобильным транспортом одежды, обуви и техники в режиме транзита, а также никотин содержащей продукции и сырья, экспортируемых из ЕАЭС.
Единственный оператор системы и производитель Пломб,уполномоченный Минтрансом, частная компания OOO «ЦРЦП». Это-100 % дочка «РТ-Инвест Транспортные Системы» (Оператор государственной системы взимания платы «Платон»).
Думается, что в перспективе любые экспортно-импортные перевозки будут оснащены этими пломбами, а нового оператора Пломб, как и торговца самими пломбами не появится.
Эксклюзивный вход на рынок на начальной стадии, в качестве эксперимента, позволил компании саккумулировать средства, за счет продажи услуги, на инвестиции в поддерживающую отслеживание инфраструктуру, и стать, по сути, монополистом в этом виде предоставления услуг.
Теперь - система «Платон» более широко известна нашему рынку автомобильных грузоперевозок, по тарифам и несовершенствам работы которой мы имеем постоянную дискуссию в широкой общественной повестке сегодня.
Платформа также эксклюзивна, никаких альтернативных сборщиков платы с грузовых автоперевозок нет.
Эксклюзивным оператором системы является компания «РТ-Инвест транспортные системы», учредителями которой являются АО «РТ-Инвест», И. А. Ротенберг и А. Е. Шипелов.
Последнее время компания позиционирует себя как источник эксклюзивных данных, на базе которых можно создавать оптимизационные модели работы рынка и отдельных компаний, и даже поменять бизнес-модель всего рынка.
Сейчас настал момент для сложных аналитических решений для бизнеса. На основе «Платона»
можно создавать сервисы не только для мониторинга транспортных потоков, но и управления ими, для оптимизации логистических маршрутов», — прокомментировал генеральный директор компании-оператора госсистемы «Платон» — «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), Антон Замков»
Вишенка на торте – НЦТЛП (Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа), которая на первый взгляд, кажется совершенно не причем в этом списке. Однако, по аналогии с предыдущими примерами, на базе обязательной с сентября электронной накладной грузоперевозок, она станет аккумулировать все данные о товаропотоках, их цене, условиях, направлениях и стоимости доставки. НЦТЛП так же будет безальтернативным единым оператором электронного документооборота и всей системы. А ее база- богатым источником коммерческих данных транспортного рынка.
В идеале все три системы призваны оптимизировать логистику, затраты и информацию. Единственный вопрос: в чьих интересах будет распределяться эффект? Как это будет регулировать государство?
Ставки аренды полувагонов рухнули до 10-летнегоминимума
Ведомости сегодня пишут, ссылаясь на данные Информационного центра операторов, в августе ставки аренды стандартных полувагонов (23,5 т) снизились до 10-летнего минимума. По долгосрочным контрактам – до 900 руб/сутки, что почти в 3 раза меньше, чем в прошлом году, а по краткосрочным до 600 руб/сутки, что в 5 раз меньше 2024 г. Заметим, в 2023-24 гг. ставки отличались аномально высокой базой в диапазоне 2500-3600 руб/сутки, что вселяло ложный оптимизм операторам и инвесторам в полувагоны.
Причины нынешнего падения ставок/коррекции очевидные - профицит парка на фоне снижения погрузки с начала года, упорядоченья общей диспетчеризации и отчасти снижения объёмов стройки/ «окон». В первую очередь снижение спроса затронула самый массовый подвижной состав-полувагоны. То есть, транспортные средства, заказанные операторами специально под экспортный угольный бум и перебои логистики предыдущих лет. В итоге, на сети сегодня находится 660 тыс.
полувагонов, из них 11 тыс. новеньких 2025 года производства, когда о кризисе угольной промышленности уже трубили на каждом углу.
РЖД буквально ведет войну с лишним парком, который он оценивает в 400 тыс. вагонов в целом. И тем, не менее, операторы не отказались от своих планов по приобретению новеньких стареньких 23-тонников. На лицо игнорирование рисков – геополитических, общеэкономических, отраслевых.
Вопрос также и к лизинговым компаниям, большинство из которых государственные, - куда смотрят ваши аналитики, «риски» и финансисты, когда принимают решения о финансировании производства лишнего товара? При таком низком рынке ж/д операторы начнут возвращать полувагоны лизинговым компаниям, как это было в предыдущие спады рынка. А также стоит ожидать дальнейшей консолидации рынка за счет поглощения убыточных операторов со стороны крупняка. Хотя, куда еще дальше….
И понятно почему более-менее устойчиво (с потенциалом перевода рынка на себя) будут чувствовать себя кэптивные операторы, в первую очередь, аффилированные с угольным бизнесом. В их парках полувагонов преобладают более экономически выгодные на 25 т/ось, обеспечивающие экспорт в восточном направлении, который у этих компаний, в том числе благодаря кэптивам, еще в плюсе.
Операторам-операторам же можно надеяться на чудо – снижение ключевой ставки, ослабление рубля, на отмену очередной индексации тарифов РЖД в 2026 г. и тп. Но нужно принять очевидное, то, о чем говорят сегодня все более-менее видные экономисты – ситуация в 2026 г., скорее всего, только ухудшится. И нашему операторскому сообществу нужен План Б. А так же, если не больше, он нужен нашему вагоностроению… все же безуспешная практика похода даже лоббистски продвинутых угольщиков за помощью государства должна быть уроком для участников жд рынка и отечественного вагоностроения.
Ведомости сегодня пишут, ссылаясь на данные Информационного центра операторов, в августе ставки аренды стандартных полувагонов (23,5 т) снизились до 10-летнего минимума. По долгосрочным контрактам – до 900 руб/сутки, что почти в 3 раза меньше, чем в прошлом году, а по краткосрочным до 600 руб/сутки, что в 5 раз меньше 2024 г. Заметим, в 2023-24 гг. ставки отличались аномально высокой базой в диапазоне 2500-3600 руб/сутки, что вселяло ложный оптимизм операторам и инвесторам в полувагоны.
Причины нынешнего падения ставок/коррекции очевидные - профицит парка на фоне снижения погрузки с начала года, упорядоченья общей диспетчеризации и отчасти снижения объёмов стройки/ «окон». В первую очередь снижение спроса затронула самый массовый подвижной состав-полувагоны. То есть, транспортные средства, заказанные операторами специально под экспортный угольный бум и перебои логистики предыдущих лет. В итоге, на сети сегодня находится 660 тыс.
полувагонов, из них 11 тыс. новеньких 2025 года производства, когда о кризисе угольной промышленности уже трубили на каждом углу.
РЖД буквально ведет войну с лишним парком, который он оценивает в 400 тыс. вагонов в целом. И тем, не менее, операторы не отказались от своих планов по приобретению новеньких стареньких 23-тонников. На лицо игнорирование рисков – геополитических, общеэкономических, отраслевых.
Вопрос также и к лизинговым компаниям, большинство из которых государственные, - куда смотрят ваши аналитики, «риски» и финансисты, когда принимают решения о финансировании производства лишнего товара? При таком низком рынке ж/д операторы начнут возвращать полувагоны лизинговым компаниям, как это было в предыдущие спады рынка. А также стоит ожидать дальнейшей консолидации рынка за счет поглощения убыточных операторов со стороны крупняка. Хотя, куда еще дальше….
И понятно почему более-менее устойчиво (с потенциалом перевода рынка на себя) будут чувствовать себя кэптивные операторы, в первую очередь, аффилированные с угольным бизнесом. В их парках полувагонов преобладают более экономически выгодные на 25 т/ось, обеспечивающие экспорт в восточном направлении, который у этих компаний, в том числе благодаря кэптивам, еще в плюсе.
Операторам-операторам же можно надеяться на чудо – снижение ключевой ставки, ослабление рубля, на отмену очередной индексации тарифов РЖД в 2026 г. и тп. Но нужно принять очевидное, то, о чем говорят сегодня все более-менее видные экономисты – ситуация в 2026 г., скорее всего, только ухудшится. И нашему операторскому сообществу нужен План Б. А так же, если не больше, он нужен нашему вагоностроению… все же безуспешная практика похода даже лоббистски продвинутых угольщиков за помощью государства должна быть уроком для участников жд рынка и отечественного вагоностроения.
Ведомости
Ставки аренды полувагонов в августе снизились до минимума за 10 лет
Подвижной состав стал менее востребован из-за сокращения перевозок и профицита парка на сети
«Из всех пушек себе в ногу» … о тарифных, штрафных и регуляторных инициативах РЖД по упорядочению движения сети в 2026
Еще на прошлой неделе нам казалось, что очередной запуск изменений в Устав жд транспорта «вези и плати» — это вместо( !) роста тарифов на порожний пробег на 10%, увеличения штрафов за непредъявление груза к перевозке на 25% и роста стоимости отстоя порожних вагонов на сети… вместо, а не вместе! Но оказалось… «никогда такого не было и вот опять!» - монополия сильна своей незаменимостью, а значит поводами к волюнтаризму и/или «перегибам на местах»…
Сегодня, все эти тарифно-карательные инициативы, большинство из которых имеют натянутое правовое и/или экономическое обоснование оправданы только одним, они должны с оптимизировать работу сети, увеличить погрузку, скорость, снизить косты и желательна повысить доходность …( там еще про не сырьевые грузы Президент говорил, но тут,видимо, всем не до «блох» уже).
Разберемся по порядку! Теоретически на Дальний Восток спрос на перевозку угля, при общем его падении в погрузкена 6,7% за 9 месяцев, есть (прирост угля на Восток по году 6,5% по прогнозу РЖД). То есть теоретически в 2026 здесь можно будет чуть-чуть прирасти, хотя не факт, что это не компенсируется падением по Северо-Западу и Югу. Так как расти на Восток скорее всего будут те же компании, что в основном грузят на Северо-Западе и Юге РФ.
Второе, чтобы добиться роста оборота/погрузки, скорости порядок в движении важен, но важна и цена вопроса. Рост порожняка на 10%, штрафы за непредъявление, обязательства по «вези и плати» - это все лишние затраты для тех же угольщиков, а значит то, что влияет на снижение эффективности угольного нетбэка и спроса на перевозку.
Кроме угольщиков эти же меры (25% рост штрафов за непредъявление, «вези и плати», и 10% возврата порожняка) ударят по металлургам, удобрениям, зерну и лесу, работающим сегодня более волатильно, как системно - по характеру спроса значимых покупателей, так и в текущих условиях неопределённости рынков.
И по этим грузам, как мы знаем, у жд сегодня высокая конкуренция с автомобильным транспортом, где цены тоже падают. То есть возраст риски потерь именно высокодоходных грузов.
Следующий момент, баланс роста несырьевых грузов над перевозками угля, смысл которого не только в том, что этого хочет наш Президент, но и в доходности. И тут, как указано выше, возможны негативные сюрпризы.
Третья история- экономика РЖД в целом. Объективно, большой экономии на уходе тонны груза в операционных расходах РЖД не добиться, так как на 70% это условно-постоянные затраты, которые не зависит от объёмов перевозок.
Итого, карт-бланш со стороны Правительства на применение всех этих жестких рестрикций РЖД одновременно может иметь противоположный эффект– то есть не дать роста погрузки, скорости и финансовой эффективности для жд отрасли. Это, в свою очередь,приведет не только к обесцениванию эффективности таких мер, но и к рискам негативной оценки работы некоторых отраслевых руководителей.
А тут у нас есть, кстати, новички, и на которых, испокон веков, было принято сваливать все огрехи.
Нам лично такая перспектива не нравится, и не только в части ужесточения мер воздействия на грузоотправителей … но и по всему комплексу возможных последствий.
Мораль – надо вводить меры постепенно, а лучше на имитационной модели, чтобы сразу оценить, кто уйдет на авто, кто «на фиг» (то есть снизит погрузку), а кто, возможно, из своего нового уютного кабинета, не дай Бог…
Еще на прошлой неделе нам казалось, что очередной запуск изменений в Устав жд транспорта «вези и плати» — это вместо( !) роста тарифов на порожний пробег на 10%, увеличения штрафов за непредъявление груза к перевозке на 25% и роста стоимости отстоя порожних вагонов на сети… вместо, а не вместе! Но оказалось… «никогда такого не было и вот опять!» - монополия сильна своей незаменимостью, а значит поводами к волюнтаризму и/или «перегибам на местах»…
Сегодня, все эти тарифно-карательные инициативы, большинство из которых имеют натянутое правовое и/или экономическое обоснование оправданы только одним, они должны с оптимизировать работу сети, увеличить погрузку, скорость, снизить косты и желательна повысить доходность …( там еще про не сырьевые грузы Президент говорил, но тут,видимо, всем не до «блох» уже).
Разберемся по порядку! Теоретически на Дальний Восток спрос на перевозку угля, при общем его падении в погрузкена 6,7% за 9 месяцев, есть (прирост угля на Восток по году 6,5% по прогнозу РЖД). То есть теоретически в 2026 здесь можно будет чуть-чуть прирасти, хотя не факт, что это не компенсируется падением по Северо-Западу и Югу. Так как расти на Восток скорее всего будут те же компании, что в основном грузят на Северо-Западе и Юге РФ.
Второе, чтобы добиться роста оборота/погрузки, скорости порядок в движении важен, но важна и цена вопроса. Рост порожняка на 10%, штрафы за непредъявление, обязательства по «вези и плати» - это все лишние затраты для тех же угольщиков, а значит то, что влияет на снижение эффективности угольного нетбэка и спроса на перевозку.
Кроме угольщиков эти же меры (25% рост штрафов за непредъявление, «вези и плати», и 10% возврата порожняка) ударят по металлургам, удобрениям, зерну и лесу, работающим сегодня более волатильно, как системно - по характеру спроса значимых покупателей, так и в текущих условиях неопределённости рынков.
И по этим грузам, как мы знаем, у жд сегодня высокая конкуренция с автомобильным транспортом, где цены тоже падают. То есть возраст риски потерь именно высокодоходных грузов.
Следующий момент, баланс роста несырьевых грузов над перевозками угля, смысл которого не только в том, что этого хочет наш Президент, но и в доходности. И тут, как указано выше, возможны негативные сюрпризы.
Третья история- экономика РЖД в целом. Объективно, большой экономии на уходе тонны груза в операционных расходах РЖД не добиться, так как на 70% это условно-постоянные затраты, которые не зависит от объёмов перевозок.
Итого, карт-бланш со стороны Правительства на применение всех этих жестких рестрикций РЖД одновременно может иметь противоположный эффект– то есть не дать роста погрузки, скорости и финансовой эффективности для жд отрасли. Это, в свою очередь,приведет не только к обесцениванию эффективности таких мер, но и к рискам негативной оценки работы некоторых отраслевых руководителей.
А тут у нас есть, кстати, новички, и на которых, испокон веков, было принято сваливать все огрехи.
Нам лично такая перспектива не нравится, и не только в части ужесточения мер воздействия на грузоотправителей … но и по всему комплексу возможных последствий.
Мораль – надо вводить меры постепенно, а лучше на имитационной модели, чтобы сразу оценить, кто уйдет на авто, кто «на фиг» (то есть снизит погрузку), а кто, возможно, из своего нового уютного кабинета, не дай Бог…
Массовая оценка грузоотправителями роста качества работы жд сети: скорости перевозок, дисциплины, сроков доставки и тд, которую они связывают со снижением погрузки, выглядит крайне говорящей. Думаю, что их общий негативный тревожно-параноидальный тон, даже когда все позиционно, можно опустить, понимая, что работникам транспортных департаментов грузоотправителей, и особенно жд отделов, живётся последние годы сильно нелегко.
Однако, из высказываний транспортников можно сделать совершенно конструктивные выводы.
Первый -по мнению рынка, сеть хорошо работает, когдаесть зазор в размере 5-7% от общего объёма занятых мощностей.
Второй- в норме, каждая новая тонна дает высокий эффект РЖД, так как условно-постоянные затраты и так покрыты, основным грузом, а доля переменных значительно меньше. То есть прибыль от каждой дополнительной тонны способна обеспечить покупку, содержание и эксплуатацию нужного для ее перевозки оборудования (локомотивов, бригад и тд) в сопоставимых условиях.
Кроме того, все это даже можно теоретически держать в запасе или быстро наращивать, предполагая сезонный рост и/или улучшение рыночной конъюнктуры.
Единственное, что может создавать проблему это -дефицит инфраструктуры, которую невозможно быстро нарастить или схлопнуть. Кроме того, на это не хватает исключительно тарифных средств, и ее крайне неэффективно содержать в избытке (условно-постоянные затрат около 70%).
Какой вывод:
1) жд инфраструктура должна быть разумно планово-избыточной
2) тарифы особенно на массовые грузы не должны стимулировать высоких колебаний грузопотока, а тем более его неплатёжеспособного прироста.
3) Платёжеспособные, гарантированные грузы должны обладать приоритетом, стимулирующим их перевозки и прирост, так как это кроме прямого дохода обладает вторичными выгодами для РЖД.
Однако, из высказываний транспортников можно сделать совершенно конструктивные выводы.
Первый -по мнению рынка, сеть хорошо работает, когдаесть зазор в размере 5-7% от общего объёма занятых мощностей.
Второй- в норме, каждая новая тонна дает высокий эффект РЖД, так как условно-постоянные затраты и так покрыты, основным грузом, а доля переменных значительно меньше. То есть прибыль от каждой дополнительной тонны способна обеспечить покупку, содержание и эксплуатацию нужного для ее перевозки оборудования (локомотивов, бригад и тд) в сопоставимых условиях.
Кроме того, все это даже можно теоретически держать в запасе или быстро наращивать, предполагая сезонный рост и/или улучшение рыночной конъюнктуры.
Единственное, что может создавать проблему это -дефицит инфраструктуры, которую невозможно быстро нарастить или схлопнуть. Кроме того, на это не хватает исключительно тарифных средств, и ее крайне неэффективно содержать в избытке (условно-постоянные затрат около 70%).
Какой вывод:
1) жд инфраструктура должна быть разумно планово-избыточной
2) тарифы особенно на массовые грузы не должны стимулировать высоких колебаний грузопотока, а тем более его неплатёжеспособного прироста.
3) Платёжеспособные, гарантированные грузы должны обладать приоритетом, стимулирующим их перевозки и прирост, так как это кроме прямого дохода обладает вторичными выгодами для РЖД.
Новые поправки в жд устав Vs реальная астрология
По мнению астрологов (а, что делать?! … приходится грешить и этим, когда с привычными рациональными прогнозами становится туго)… Так вот, астрологи считают, что октябрь месяц баланса и равновесия … месяц -Весов!
Возвращаясь к «нашим баранам», давайте посмотрим, как мог бы выглядеть рациональный баланс в жд перевозках.
Например, новые инициативы Минтранса (читай РЖД) по изменению в устав жд транспорта вчасти заблаговременного согласования вместе с ГУ 12 и подвижного состава, да еще практически без возможности изменения собственника.
К плюсам меры, в общем контексте редакции изменений,можно отнести то, что перезаклад касается не только груженых вагонов, но и порожняка так как используют они одну и ту же инфраструктуру (см наш предыдущий пост на эту тему).
Это, конечно, не совсем линейно в ситуации двухпутного движения, но сортировки, станции, подъездные пути погрузки при избытке порожняка забиваются и не дают возможности увеличивать движенческие показатели и высвободить инфраструктуру.
Если рассматривать проект изменений в 11 статью Устава более детально, то дополнение о невозможности свопировать вагон имеет, как минимум, три негативные последствия:
Первое-это вызовет снижение конкуренции на рынке предоставления подвижного состава из-за целесообразности в новых условиях выбирать монооператора, чтобы смягчить традиционную неравномерность и подсыла, и погрузки.
Второе – это стимул для преднамеренного перезаклада груза в ГУ-12, даже с рисками штрафов, опять-таки для сглаживания неизбежной неравномерности.
Третье – это стимул для отказа от обезличивания парка и риски роста порожнего пробега.
Возвращаясь к балансу интересов, с критерием - ищи «cui bono»: при одновременном росте штрафов за непредъявление груза, опережающем росте тарифов на порожняк, и введении принципа «вези и плати», такая дополнительная мера по регулировке подсыла порожняка явно способствует росту дохода РЖД, даже если не происходит улучшений планирования и эксплуатационных показателей работы жд отрасли.
Теперь заглянем с другой стороны наших «баррикад». В условиях профицита парка, операторы вагонов, по сути, не заинтересованы в росте их оборота, если это не дает пропорционального роста погрузки (при росте оборота вагонов, вагонов потребуется меньше, а их стоимость предоставления не возрастет из-за профицита. Так же у операторов возрастут затраты на отстой еще большего излишнего парка).
И наконец взгляд с третьей стороны причастных – главных, но почему-то, с точки зрения учета интересов, стоящих, как всегда, с конца – с позиции драйверов наполнения доходной базы РЖД – металлургов и нефтяников, которые сегодня находятся под жёстким давлением российской и мировой рыночной конъюнктуры.
В частности, металлурги находятся в ситуации тотального падение спроса на продукцию в строительной отрасли, автомобилестроении и пр., цены на металл с начала года на внутреннем рынке снизились на 10-25%, по арматуре - на 15%, по листовому прокату - на 11 %, по алюминию - на 20 %.
Эксперты отрасли говорят о рисках остановки производства, а это - по цепочке - сокращение поступления налогов, переход на неполную рабочую неделю, снижение инвестиций и вклад в общее охлаждение российской экономики.
В это же время, кроме прямого роста тарифов РЖД на 10%, растет порожняк… плюс штрафы за непредъявление, плюсрост ставок для контейнерных перевозок, и плюс еще и этот разгон вагонной составляющей за счет новой инициативы по порожняку – все это явно не походит на сбалансированное решение «win-win».
Одновременный набор мер по росту жд затрат для грузоотправителей, пока говорит о желании накачать доходами одну отрасль экономики в ущерб другим. Но в итоге, особенно когда речь о высокодоходных грузах, можно и легко просчитаться, и значительно больше потерять на снижении объёмов таких перевозок из-за неподъёмного роста их транспортных затрат.
По мнению астрологов (а, что делать?! … приходится грешить и этим, когда с привычными рациональными прогнозами становится туго)… Так вот, астрологи считают, что октябрь месяц баланса и равновесия … месяц -Весов!
Возвращаясь к «нашим баранам», давайте посмотрим, как мог бы выглядеть рациональный баланс в жд перевозках.
Например, новые инициативы Минтранса (читай РЖД) по изменению в устав жд транспорта вчасти заблаговременного согласования вместе с ГУ 12 и подвижного состава, да еще практически без возможности изменения собственника.
К плюсам меры, в общем контексте редакции изменений,можно отнести то, что перезаклад касается не только груженых вагонов, но и порожняка так как используют они одну и ту же инфраструктуру (см наш предыдущий пост на эту тему).
Это, конечно, не совсем линейно в ситуации двухпутного движения, но сортировки, станции, подъездные пути погрузки при избытке порожняка забиваются и не дают возможности увеличивать движенческие показатели и высвободить инфраструктуру.
Если рассматривать проект изменений в 11 статью Устава более детально, то дополнение о невозможности свопировать вагон имеет, как минимум, три негативные последствия:
Первое-это вызовет снижение конкуренции на рынке предоставления подвижного состава из-за целесообразности в новых условиях выбирать монооператора, чтобы смягчить традиционную неравномерность и подсыла, и погрузки.
Второе – это стимул для преднамеренного перезаклада груза в ГУ-12, даже с рисками штрафов, опять-таки для сглаживания неизбежной неравномерности.
Третье – это стимул для отказа от обезличивания парка и риски роста порожнего пробега.
Возвращаясь к балансу интересов, с критерием - ищи «cui bono»: при одновременном росте штрафов за непредъявление груза, опережающем росте тарифов на порожняк, и введении принципа «вези и плати», такая дополнительная мера по регулировке подсыла порожняка явно способствует росту дохода РЖД, даже если не происходит улучшений планирования и эксплуатационных показателей работы жд отрасли.
Теперь заглянем с другой стороны наших «баррикад». В условиях профицита парка, операторы вагонов, по сути, не заинтересованы в росте их оборота, если это не дает пропорционального роста погрузки (при росте оборота вагонов, вагонов потребуется меньше, а их стоимость предоставления не возрастет из-за профицита. Так же у операторов возрастут затраты на отстой еще большего излишнего парка).
И наконец взгляд с третьей стороны причастных – главных, но почему-то, с точки зрения учета интересов, стоящих, как всегда, с конца – с позиции драйверов наполнения доходной базы РЖД – металлургов и нефтяников, которые сегодня находятся под жёстким давлением российской и мировой рыночной конъюнктуры.
В частности, металлурги находятся в ситуации тотального падение спроса на продукцию в строительной отрасли, автомобилестроении и пр., цены на металл с начала года на внутреннем рынке снизились на 10-25%, по арматуре - на 15%, по листовому прокату - на 11 %, по алюминию - на 20 %.
Эксперты отрасли говорят о рисках остановки производства, а это - по цепочке - сокращение поступления налогов, переход на неполную рабочую неделю, снижение инвестиций и вклад в общее охлаждение российской экономики.
В это же время, кроме прямого роста тарифов РЖД на 10%, растет порожняк… плюс штрафы за непредъявление, плюсрост ставок для контейнерных перевозок, и плюс еще и этот разгон вагонной составляющей за счет новой инициативы по порожняку – все это явно не походит на сбалансированное решение «win-win».
Одновременный набор мер по росту жд затрат для грузоотправителей, пока говорит о желании накачать доходами одну отрасль экономики в ущерб другим. Но в итоге, особенно когда речь о высокодоходных грузах, можно и легко просчитаться, и значительно больше потерять на снижении объёмов таких перевозок из-за неподъёмного роста их транспортных затрат.
Интерфакс
Грузоотправителей обяжут согласовывать заявки на перевозку грузов с ж/д операторами
Грузоотправителей могут обязать согласовывать заявки на перевозку грузов с железнодорожными операторами.
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Предметом для нашего Анализа сегодня служит один из ассиметричных ответов большого диалога об условиях перевозок и скидках Прейскуранта 10-01 между угольщиками и РЖД, который был опубликован в Ведомостях вчера.
Формат наших комментариев в стиле популярных видео-стримов о багах и заблуждениях колонки авторское мнение Ведомостей развеет некоторые иллюзии и заблуждения, предложит не ассиметричную альтернативу, когда Газете by угольщики отвечает Телевидение by РЖД, а когда у читателя появится возможность познакомится с разными точками зрения по одному и тому же предмету/аргументу о железнодорожных перевозках угля напрямую.
Ниже некоторые цитаты (утверждения и опровержения)
Формат наших комментариев в стиле популярных видео-стримов о багах и заблуждениях колонки авторское мнение Ведомостей развеет некоторые иллюзии и заблуждения, предложит не ассиметричную альтернативу, когда Газете by угольщики отвечает Телевидение by РЖД, а когда у читателя появится возможность познакомится с разными точками зрения по одному и тому же предмету/аргументу о железнодорожных перевозках угля напрямую.
Ниже некоторые цитаты (утверждения и опровержения)
Ведомости
Битва за уголь: железнодорожная дуга
Экспорт российского угля сдерживают низкие цены и высокие железнодорожные тарифы
Цитата NEFT Research:
«В последнее время в информационной повестке набирает обороты необъяснимый тренд: горячие головы все громче призывают преждевременно похоронить угольную промышленность, массово закрывать угольные предприятия как «неэффективные и неэкологичные».
👇👇👇
«В последнее время в информационной повестке набирает обороты необъяснимый тренд: горячие головы все громче призывают преждевременно похоронить угольную промышленность, массово закрывать угольные предприятия как «неэффективные и неэкологичные».
👇👇👇
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Цитата NEFT Research:
«Настоящим «ударом под дых» для российских угольщиков стал галопирующий рост железнодорожных тарифов после 2022 г. - он превышает темпы увеличения цен в целом по экономике. Создается стойкое впечатление, что у руководителей РЖД отсутствует вариативность в принятии стратегических решений, когда на все вызовы один ответ: поднимать тарифы. Проводя аналогии с футболом, потуги госмонополии напоминают тактику матчей «бей-беги».
👇👇👇
«Настоящим «ударом под дых» для российских угольщиков стал галопирующий рост железнодорожных тарифов после 2022 г. - он превышает темпы увеличения цен в целом по экономике. Создается стойкое впечатление, что у руководителей РЖД отсутствует вариативность в принятии стратегических решений, когда на все вызовы один ответ: поднимать тарифы. Проводя аналогии с футболом, потуги госмонополии напоминают тактику матчей «бей-беги».
👇👇👇
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Цитата NEFT Research:
«С географической точки зрения российские экспортеры угля находятся в крайне невыгодном положении на мировой арене: российский уголь системно перевозится на расстояния, в 10-20 раз превышающие показатели крупнейших стран-экспортеров. [из-за чего] доля железнодорожного тарифа в цене угля в среднем составляет около 25%, для экспортных отправок - около 50-60%.»
👇👇👇
«С географической точки зрения российские экспортеры угля находятся в крайне невыгодном положении на мировой арене: российский уголь системно перевозится на расстояния, в 10-20 раз превышающие показатели крупнейших стран-экспортеров. [из-за чего] доля железнодорожного тарифа в цене угля в среднем составляет около 25%, для экспортных отправок - около 50-60%.»
👇👇👇
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Цитата NEFT Research:
«В отсутствие экспортных угольных перевозок условно-постоянные расходы РЖД на 1000 т-км брутто вырастут в среднем в 1,5 раза для всех грузов.
Уголь - основа экономики портовых и операторских компаний. Уголь формирует около 15-20% выручки на рынке портовых услуг. В сегменте оперирования полувагонами перевозки угля генерируют около 60% выручки, для кэптивных операторов угольных компаний - до 100%.»
👇👇👇
«В отсутствие экспортных угольных перевозок условно-постоянные расходы РЖД на 1000 т-км брутто вырастут в среднем в 1,5 раза для всех грузов.
Уголь - основа экономики портовых и операторских компаний. Уголь формирует около 15-20% выручки на рынке портовых услуг. В сегменте оперирования полувагонами перевозки угля генерируют около 60% выручки, для кэптивных операторов угольных компаний - до 100%.»
👇👇👇