Тренд на откат или массовое крушение потемкинских деревень логистики.

Любопытная цитата прозвучала от господина Лихачёва - главы Росатома, на прошедшем Восточном экономическом форуме

*️⃣ «… надо создать такие условия, чтобы грузы пошли с Суэцкого канала или другого южного направления на СМП и ТТК. Но как сложить привлекательный бизнес в ТТК и обеспечить инфраструктурное финансирование триллионов — вопрос на сегодняшний день открытый.

Здесь давайте создадим оператора, ему все поручим и с него потом спросим. Это как бы привлекательно на вид, но, я боюсь, не совсем эффективно!

Коллеги, работающие на международном рынке, хорошо понимают, что, приглашая иностранных партнеров, мы сразу сталкиваемся с их вопросом: «Что мы получим?». А когда речь заходит о скидках или льготных условиях, возникает проблема финансирования просто потому, чтонет готовых решений. Именно поэтому часть рисков и инвестиций в проекты ТТК должно взять на себя государство»

Напомним, что оператор СМП/ТТК - Росатом, он же получил от государства полномочия на реализацию этого проекта и мультимодального оператора FESCO в подарок,как флагманское звено контейнерного бизнеса СМП.
Кажется, что сегодня бравурные настроения по поводу успехов СМП \ТТК в госкорпорации поутихли.
 
Другой пример, объединённая судостроительная корпорация оценила перспективы строительства балкеров для экспорта российского зерна:

*️⃣«Эксперты считают, что смысла конкурировать с Китаем в строительстве таких простых судов, как балкеры, нет. Без господдержки это нерентабельно, а в плане развития технологий судостроительная отрасль ничего не приобретёт. Поэтому имеет смысл сосредоточиться на сложной продукции: ледоколах, газовозах, танкерах высокоголедового класса».

Кроме того, на ВЭФ г-н Костин-председатель совета директоров ОСК сообщил о необходимости закрытия ряда судостроительных предприятий. Снабдив свое выступление красочной аргументацией о Севастопольском судостроительном заводе, организованном в 1783 году. На котором нет заказов, и остались 200 человек работников. 200 [видимо, еще с 1783 года]😉

При этом, если мы помним, лозунги о импортозамещении, независимости и суверенитете судостроения, еще год назадони звучали как залог успеха всей российской экономики, сейчас такой тон от ОСК, стал сильно приглушеннее.
 
*️⃣Еще -пример. Свежеотставленный из РЖД заместитель ген.директора, куратор инфраструктурного строительства, г-н Макаров.
Летом на ПМЭФ он заявил о смещении сроков третьего этапа восточного полигона на 1-2 года. А также- о необходимости сверить реальный спрос на грузоперевозки в этом направлении, прежде чем вкладывать миллиарды инвестиций.

Как бы не банально это звучало, но видится, что по началу лидеры российского истеблишмента вдохновенно и с оптимизмом разбирали себе крупневшие проекты развития инфраструктуры и транспортного бизнеса, под лозунги о грандиозных планах, и в расчете на внушительные строчки инвестиций и поддержки изроссийского бюджета. Но как только наступил этап финансовых сложностей и бюджетного дефицита, попятились назад.

Из плюсов такого отката назад видится лишь, то что тренд «соскакивания» административно влиятельных элит с некогда жирных логистических проектов ведет к более реалистичному осознанию и представлению о положении дел, возможностях и перспективах российской логистики. Которого остро не хватает для формирования реальных прорывных проектов в этом бизнесе, где бравурные лозунги создающих иллюзию безграничных перспектив и успехов будущей локализации, импортозамещения и самостийности сильно мешали.

Беспилотное такси: почему оно уже в США, но его нет в Москве?

Еще раз про беспилотники на транспорте. Теперь про такси. В Сколково мы обратили внимание, что на закрытой территории машины с лидарами ездят не автономно, а с водителем-испытателем. А в это время в США сервис беспилотного такси Waymo, дочерняя компания Google, стал коммерческой реальностью.

Waymo у нас менее известен, чем Tesla.Тем не менее, по масштабу бизнеса эта компания обогнала детище Маска. Проект стартовал в недрах Google еще в 2009 году. Сегодня Waymo представляет собой полноценный бизнес с масштабом, который пока недостижим для других игроков. Так, инвестиции в развитие только в 2024 году составили 5.6 млрд долл.

Основу автопарка составляют полноэлектрические Jaguar I-PACE, оснащенные комплексом датчиков Waymo Driver(29+ камер, лидары, радары). Также используются гибридные минивэны ChryslerPacifica. В мае 2025 года парк насчитывал 1500 автомобилей, и его планируют удвоить. Сервис работает в 5 городах США: Феникс, Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Остин и Атланта. Совершается около 300,000 платных поездок в неделю. Годовой доход оценивается как минимум в 312 млн долл., и это только начало — компания активно расширяется на новые рынки, включая Токио.

Почему это работает в США?

1. Подходящая инфраструктура: широкие улицы, предсказуемая организация движения и хорошая погода в ключевых штатах (Калифорния, Аризона) упрощают задачу для алгоритмов.

2. Продвинутое регулирование: власти таких штатов, как Калифорния, Аризона и Невада, давно разработали юридические рамки для тестирования и коммерческой эксплуатации беспилотников. Например, Невада выдала первую в США лицензию на беспилотный автомобиль еще в 2012 году.

3. Предпринимательская среда, стимулирующая рискованные инвестиции: американский технологический бизнес готов вкладывать миллиарды долларов в долгосрочные и рискованные проекты. Инвесторы верят в потенциальную окупаемость.

Почему же в России и Европе это происходит так медленно?

Во-первых, сложные дорожные условия: узкие улицы исторических центров, сложные перекрестки, плохая разметка и знакомая всем «сезонность» дорог (снег, гололед, слякоть) — серьезный вызов для сенсоров. И пока тот же лидер Waymo не запустил свой сервис в северных штатах, где есть ярко выраженная сезонность с обильными осадками.

Во-вторых, консервативное регулирование: законодательная база только формируется. Хотя, отдадим должное Минтранс последовательно продвигает идею более активного внедрения беспилотников на дорогах общего пользования. Пока, в большей степени для грузовых перевозок.

В третьих, культура вождения в Москве: высокая плотность движения и, скажем прямо, менее предсказуемое поведение некоторых участников дорожного движения требуют от ИИ невероятной гибкости и скорости принятия решений.

Кто из российских игроков этим сейчас занимается и что же им мешает? Много тестов, мало коммерции!

Яндекс: Пионер в России в этой отрасли. Проводил испытания в Москве (включая район Ясенево) и Иннополисе. После реструктуризация компании проект замедлился, но разработки продолжаются и сейчас.

Сбер разрабатывает технологии в партнерстве с правительством Москвы в рамках проектов по развитию инфраструктуры для беспилотного транспорта. Основная активность сосредоточена на тестовых территориях, таких как «Сколково» и «СберСити». Эти зоны служат полигонами для отработки технологий в контролируемой среде. В отличие от Waymo или Яндекс, которые активно тестируют на общих дорогах, Сбер делает ставку на создание инфраструктуры «с нуля» в рамках проектов «умных городов».

И хотя беспилотное такси — это уже работающий бизнес, его масштабирование упирается в уникальные вызовы каждого города. Успех зависит не только от технологий, но и от готовности инфраструктуры и регуляторов. Пока США уверенно лидируют в этой гонке, России и Европе еще предстоит найти свой путь.

Импортозамещение в условиях экономии средств

Локализация и импортозамещение в промышленной и производственной сферах стало неизбежной частью нашей экономической стратегии после санкций.
 
На носу 19 пакет EC. Суть его все та же: ограничить как экспортный потенциал, так и эффективное производство, и поставки. Логично, что первоначально доктрина на максимальное собственное покрытие потребностей в промышленности и производстве перетекла в установочные документы- в национальные цели, а за ними - в нацпроекты развития российской экономики. И -стало нашим закономерным «ответом Чемберлену».
 
Однако, сегодня видится, что программы были составлены и расширялись в условиях практически бездефицитности бюджета, низкой процентной ставки, роста российской экономики. Это так же видно потому, что в проектах нет ранжирования планов по деньгам. Да, бюджеты самих проектов сокращались, но опциональности в зависимостиот доступности ресурсов не было.
В крайнем случае, как например, в последней версии нацпроекта «Транспорт» появилась градация гос. финансирования от минимально необходимого к достаточному.
В свежем поставлении правительства о плане всей инфраструктуры на период до 2036 года бюджет вообще отсутствует. И это скорее всего именно следствие того, что инвестиционная доктрина и план приоритетов по импортозамещению должны поменяться и выстроиться теперь от финансовых параметров.

Думается, что здесь важно разделить несколько подходов:

Во-первых, выделить проекты с максимальным мультипликативным эффектом.

Во-вторых, определить то, что либо не требует госфинансирования, либо требует его в минимальном количестве, и приносит при этом максимальный доход.

В-третьих, проекты, особенно частные инвестиции должны быть увязаны между собой. Например, у нас от 30% портовых мощностей пустует, так как они сильно опережают жд развитие, а мы во все нацпроекты вставляем новое строительство морских портов. Да! Они реализуются за частный счет…  хотя с портом Лавна получилось, не совсем так (объём вложений государства составил около 30 млрд.руб). Так вот, такие инвестиции, даже несмотря на то, что они частные, совершенно неоправданны сейчас.
Они, наверное, хороши для отчетной статистики министерств, но в случае незагруженности инфраструктуры -это становится проблемой государства, куда все немедленно побегут с флагом социальных сложностей.
 
Другая ситуация с ледокольным флотом. Понятно, что это -важная часть северной морской логистики, ледоколы и соответствующие суда здесь нам необходимы, и лучше бы свои… Но сейчас нам нечего ими возить, а судостроительные мощности мы забираем у экспортноориентированного флота, который способен наполнять бюджет сейчас.

Не сказала бы, что не надо строить ледоколы и лед.флот, тут вопрос более комплексный, чем чисто грузоперевозки, тут и геополитика, и безопасность , и суверенитет. Но оценить cost-benefit итог, включая все эти параметры, точно следует.
 
Следующий важный критерий – потенциал импортозамещения. Понятно, что в условиях все нарастающих секторальных, точечных и вторичных санкций – нам надо «все» свое и вчера. Но исходя из экономии бюджета, нам и нужно сделать выбор, а именно исходя из оценки статуса-кво нашей производственной сферы и наших сильных сторон в глобальной конкуренции.

При этом программы инвестиций и импортозамещения можно разделить по критерию: собственное производство для выживания, и направления, где мы можем быть эффективными экспортёрами. В этой логике, возможно акцент нам надо сделать не на судостроение, автопром, и авиастроение, а на ремонты в этих секторах. И например, стать лучшими в мире по ремонтам этого транспорта. Такая детальность менее капиталоемкая, более креативная, меньше пугает авторов-производителей, но со временем ведет к детальному пониманию мировых инноваций.

Это в первую очередь, касается тех сфер логистики, где мы пока не продвинулись на конкурентноспособный уровень, не можем достичь его быстро, и скорее всего просто потеряем наши инвестиции на долгом горизонте изменений геополитики (авиа, авто, судо – строение).

Что нам стоит порт построить

Совокупные мощности терминалов по перевалке угля в России составляют 372 млн т. В 2024 г. было перевалено 188 млн т угля, что означает среднюю загрузку терминалов в 51%. Несмотря на снижение прибыльности поставок угля на экспорт, в текущем году введено в эксплуатацию два новых терминала суммарной мощностью 23 млн т, а также на 8 млн т расширены мощности существующих.

Более половины проектируемых и строящихся мощностей угольных терминалов сконцентрированы в Дальневосточном бассейне. Это обусловлено наиболее коротким транспортным плечом от месторождений до основных рынков сбыта продукции.

Сдерживающим фактором развития терминалов на Дальнем Востоке может стать недостаток провозных мощностей Восточного полигона. К началу 2025 г. они составляют 180 млн т/г, а полноценный старт 3 этапа работ по расширению пока откладывается.

👆Это вопрос интерпретаций…

То ли «недостаток провозных мощностей» для груза, спрос на который ограничен и объемом и ценой на международных рынках. То ли «переизбыток портовых мощностей», которые построили в расчете/надежде на продолжение роста спроса на экспортный уголь, недооценив долгосрочные тренды и риски.

Одни скажут – отстаньте, не ваше дело! Это частные инвестиции в порты. Другие заметят, что для кредитных средств в общих кап. затратах высокая, и чаще всего предоставлена государственными банками или институтами развития. И в случае, банкротства частника, госбанк останется с недозагруженным угольным портом на своем балансе.

Критики указывают, что угольные порты не загружены на 50% из того, что полноценный старт 3 этапа работ по расширению Восточного полигона откладывается.

Скептики напоминают, что расширение инфраструктуры Восточного полигона осуществляется и за счет средств всех перевозчиков, в первую очередь, производителей продукции с высокой добавленной стоимостью, но и в ИНТЕРЕСАХ всех отраслей экономики, а не только угольной.

Гадание об индексации жд тарифов 2026 в компании GPT

Слухами, домыслами и пересудами полнится логистичекаяземля, лишенная достоверных данных по жизненоважнымтемам планирования бизнеса и логистики завтрашнего дня, где насущное наступает уже через 4 месяца – в январе 2026, а информации от РЖД и регуляторов до сих порт нет.

И действительно, кроме расчета бизнес-плана на следующий год, который для многих принципиально зависит от жд тарифов, точнее от параметров ихиндексации, ряд грузоотправителей даже не могут заключить договора с владельцами вагонов. Так как совершенно не понятно, например, индексация на крытье,контейнеры и полувагоны будет плоской или дифференцированной. А от этого будет зависеть и выбор поставщика.

И так, в отсутствии всякого официального присутствия, пока, как говорится, гора не идет к Магомеду, мы решили помочь РЖД, и запросить искусственный интеллект: какой будет индексация грузовых жд тарифов на 2026… Как в том анекдоте (спорят американец, русский и китаец), мы обратились за прогнозами к различным моделям ИИ от российских, китайских и американских разработчиков. Попросили сделать свой прогноз с учетом официальных макроданных 2026 от Минэкономразвития.

Сводный вывод по всем ИИ-версиям прогноза на 2026 год : нас ждет очередной и опять существенный рост грузовых железнодорожных тарифов. Базовый уровень индексации оценивается в диапазоне 7.5% - 10.4%. При этом наиболее вероятный показатель находится вблизи верхней планки.

В отношении контейнерных перевозок единый ответ отсутствует: одни прогнозы предполагают умеренный рост(6-8.5%) для поддержки конкурентоспособности, другие - значительное повышение(+15%), которое может привести к перетоку грузов на автотранспорт.

Наиболее существенный рост прогнозируется для тарифов на порожний пробег (9-12%), что рассматривается РЖД как целенаправленная мера для стимулирования эффективности использования вагонного парка.

Прогнозируемый повышающий коэффициент на ремонт и содержание инфраструктуры на 2026 год: 1.5% - 3.0%. Этот коэффициент будет не отдельной величиной, а неотъемлемой частью общей инвестиционной составляющей тарифа, которая, как обсуждалось ранее, оценивается в 2.0% - 3.5%.

Однако, на наш взгляд интересны не только выводы, но и детали, которые высказывают нейронки. Приводим их ниже…Но будьте бдительны, они иногда имеют свойство «галлюцинировать», почти как некоторые наши ответственные товарищи (например, говорят, что СОЖТ обратился к Вице-Премьеру Виталию Савельеву с просьбой обойтись без индексации тарифов на 2026 год)

ChatGPT (прогноз роста грузовых жд тарифов 2026)

Согласно последним данным и официальным прогнозам, тарифы на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2026 года планируется повысить примерно на 10,4%. Это повышение будет частью новой модели расчёта тарифов, которая учитывает структуру затрат РЖД и вводится с 2026 года. Эта цифра учитывает сохранение дополнительных надбавок для финансирования капитального ремонта инфраструктуры и обеспечения транспортной безопасности.

В дальнейшем на 2027 год прогнозируется индексация около 8,8%, а на 2028 год — около 6,2%. Также в планах предусматривается, что тоже влияет на итоговые тарифы.
Для контейнерных перевозок предусмотрено дополнительное увеличение надбавки — с текущих 5% до 15%, что практически утраивает её размер.
Для порожнего пробега вагонов (полувагонов, крытых вагонов, платформ) прогнозируется повышение тарифов на 5%.

DeepSeek (прогноз роста грузовых жд тарифов 2026).

Прогнозный расчёт на 2026 год предполагает более дифференцированный подход. Средняя индексация тарифов на грузовые перевозки ожидается в диапазоне 7,5 – 9,5%. Этот расчёт состоит из двух компонентов:
- базовый (инфляционный) компонент: 5,0 – 6,0% (учёт роста цен в капиталоёмких отраслях).
- Инвестиционная надбавка (Δ): 2,0 – 3,5% (финансирование развития Восточного полигона, цифровизации и обновления инфраструктуры).

Для контейнерных перевозок прогнозируется более низкая индексация — 6,0 – 8,5%, что связано с государственным приоритетом развития этого направления и высокой конкуренцией с автомобильным транспортом.

Для порожнего пробега вагонов, напротив, ожидается опережающий рост — 9,0 – 12,0% и выше. Это целевая мера, направленная на стимулирование оптимизации логистики и снижение нерационального использования парка.

ЯндексGPT (прогноз роста грузовых жд тарифов 2026)

Согласно новой модели тарифного регулирования, введённой с 2025 года, основной рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2026 года запланирован на уровне 10,4%.

В сегменте контейнерных перевозок РЖД предлагает повышение тарифов на 15%, а также расширение тарифного коридора. Это может привести к перераспределению грузопотоков на автомобильный транспорт и снижению конкурентоспособности железной дороги.

Тариф на порожний пробег планируется увеличить на 5%. Ожидается, что это создаст дополнительную финансовую нагрузку на операторов и приведёт к увеличению общих логистических расходов грузоотправителей более чем на 17 млрд рублей в 2026 году.

GigaChat (прогноз роста грузовых жд тарифов 2026)

Прогноз индексации на 2026 год предполагает рост базового тарифа на грузовые перевозки на 10,4% в соответствии с новой методикой расчёта на основе композитного индекса и структуры затрат РЖД.
Для контейнерных перевозок планируется значительное повышение — на 15%, что может вызвать переориентацию грузопотоков в порты Чёрного и Балтийского морей и усилить конкуренцию с автотранспортом. Индексация тарифа на порожний пробег ожидается на уровне 5%.

Прогнозируемый повышающий коэффициент на ремонт и содержание инфраструктуры на 2026 год: 1.5% - 3.0%. Этот коэффициент будет не отдельной величиной, а неотъемлемой частью общей инвестиционной составляющей тарифа, которая, как обсуждалось ранее, оценивается в 2.0% - 3.5%.

Стратегическая сессия скоростного транспортного сообщения в Правительстве РФ
 
По итогам вчерашней встречи представителей исполнительной власти с причастным бизнесом по теме высокоскоростного движения стало ясно, что главными инструментами достижения национальных целей в этой части являются национальные проекты «Эффективная транспортная система» (По словам Мишустина объем финансирования в отношении развития скоростного транспортного сообщения за счет бюджетных средств в период 2025 - 2030 годов составляет - 2 трлн. рублей, реализация которых началась с 2025 года) и «Инфраструктура для жизни», а также Шестилетний план дорожной деятельности на 2025 - 2030 годы, в рамках которого всего за 6 лет на строительство и реконструкцию автомобильных дорог потратят 3,7 трлн рублей включая внебюджетные источники.
 
За эти деньги планируется построим 3,8 тыс. км автомобильных дорог федерального, регионального и местного значения, из них 1,4 тыс. км - скоростных дорог (общий объем финансирования мероприятий по дорожному хозяйству в период 2025 - 2030 годов за счет федерального бюджета, предусмотренный Шестилетним планом, составляет 9 трлн рублей).
 
До 2030 году планируется обеспечить рост мощности Единой опорной транспортной сети Российской Федерации на 82% относительно 2023 года, в том числе
• Обеспечить дальнейшее развитие Восточного полигона (со 180 до 210 млн. тонн к 2030 году с перспективой до 270 млн. тонн в 2032 году).
• Запустить первую в России ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом (запуск в I квартале 2028 года, пассажиропоток 23 млн. пассажиров,
679 км протяженность, сокращение времени в пути до 2 час. 15 мин.).
При запуске линии ВСМ организация эксплуатации электропоездов Сапсан будет изменена. Договором на организацию перевозки предусматривается предоставление Концессионеру 4-х электропоездов Сапсан для эксплуатации
на вновь построенной линии.
• В 2030 году протяженность скоростных дорог составит более 10 тыс. км.
• К 2030 году планируется построить более
50 обходов населенных пунктов.
• До 2030 года планируется также провести работы по цифровизации транспортного комплекса, в том числе обеспечить развитие беспилотных перевозок, цифровой логистики, транспортно-экономического баланса и создание «Единого окна» для перевозочных документов.
 
Дальнейшее развитие высокоскоростного движения до 2050 года предполагает создание таких веток как:
Москва – Казань – Екатеринбург (ВСМ-2 «Восток»);
Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Адлер (ВСМ-3 «Юг»);
Москва – Минск (ВСМ-4 «Союз»);
Москва – Рязань (ВСМ-5).
 
Само строительство последующих ВСМ планируется после реализации проекта ВСМ-1 путем тиражирования технических, организационных, финансовых и технологических решений.

В части развития сети скоростных автомобильных дорог к 2050 году планируется увеличить показатели 2030 года еще порядка на 11 тыс. км.

Общая протяженность сети скоростных дорог составит 21 тыс. км.
Это позволит соединить города-миллионники (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Красноярск, Челябинск, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону, Краснодар, Омск, Воронеж, Пермь, Волгоград) скоростными дорогами.
 
Хочется отметить, что в текущей коннотации стратегии развития скоростного движения есть комплексность, последовательность, технологичность и мультипликативность эффектов от бизнес- и промышленных до социальных. Нет, по-моему, только одного – средств!

Хотя с первым этапом ВСМ Мосвка-Спб вопрос финансирования решен достаточно не плохо, но дальнейшее пока просматривается очень смутно.

Однако, и новые собственные технологии, и инфраструктура и системность подхода делает проект прогрессивным и перспективным … в общем все выглядит как: вашими бы устами, господа Министры :))

Что нам еще интересного в подходе, который правительство демонстрирует при реализации проекта ВСМ (кроме архитектурных решений вокзала ВСМ в Питере:)) - это то, что минпромторг при выборе головного исполнителя на создание подвижного состава, как известно, выбрал Синару/Уральские локомотивы, которые будут реализовывать проект в кооперации с Трансмашхолдингом. Синару, а не ТМХ, хотя она и проигрывает самому крупному российскому производителю подвижного состава и ее акционерам по лоббистским возможностям, но выигрывает в компетенциях, которые она приобрела в СП с Сименсом при строительстве и эксплуатации Сапсанов. 

При этом ТМХ имеет огромные компетенции и производственные возможности для создания пассажирских поездов. Логично, а главное рационально их задействовать тоже для ускоренной реализации проекта ВСМ. В своем докладе на правительственной стратсессии гендиректор Группы Синара В.Леша отметил, что на предприятиях Синары будет изготавливаться порядка 60% нового поезда, значит остальные 40% придутся на других смежников (металлурги и тд), включая ТМХ. Как итог масштабные инвестпрограммы в общем объеме более 75 млрд.руб. будут реализованы не только на заводе Уральские локомотивы, но и на промплощадках других поставщиков.

Таким образом, осознанно или нет, но у нас в железнодорожном машиностроении формируется здоровая конкурентная среда, где Синара и ТМХ с одной стороны борются за контракты (пример Екатеринбурга, где идет бескомпромиссная битва за муниципальный контракт на поставку новых трамваев), а с другой стороны коопирируются для достижения общей цели, как в случае с ВСМ. Такое же соперничество между двумя производителями поддерживается РЖД в области поставок локомотивов, что создает и здоровую конкуренцию, и право выбора у заказчика. Но главное – созданная и поддерживаемая главным заказчиком государством (в разных ипостасях) конкуренция идет на пользу самим производителям, стимулирует их улучшать качество, инвестировать в инжиниринг и производственные мощности, создавать новый продукт для новых рыночных ниш. Так Синара вышла на рынок городского транспорта. А ТМХ, «проиграв» заказ на ВСМ Москва-Питер, инвестирует в создание 2-х этажного скоростного поезда Аврора, который очевидно будет востребован на планируемом «курортном» направлении ВСМ Москва-Ростов-на-Дону-Адлер. 

Но мораль этого поста не в том, чтобы похвалить всех – Минпром, Мантурова, РЖД, Синару и ТМХ, а в том, чтобы указать на очевидное -  в условиях дефицита и средств, и мощностей государству (хоть в режиме Госплан-2) нужно создавать и поддерживать условия для здоровой конкуренции, даже за счет «позитивной дискриминации». 

Причем это «очевидное» не всегда и не все у нас готовы принимать во внимание. Так это или нет, скоро увидим на этапе строительства самой скоростной железной дороги.

⚡️ Госдума приняла закон о размещении рекламы в космосе.

С 1 января 2026 года «Роскосмос» сможет размещать наружку прямо на объектах космической инфраструктуры.

В пояснительной записке к документу отмечается, что реклама в космосе уже имела место быть. Там приводятся примеры с участием космонавтов, которые демонстрировали логотипы Pepsi-Cola и Pizza-Hut во время своих миссий.

Коллеги-международники рассуждают о новой конфигурации управления глобальной логистикой в свете обозначенной на саммите ШОС задаче о формировании новой системы глобального управления. Как наиболее понятный и очевидный объект для координации и регуляции с понятными экономическими и коммерческими целями.  

«Глобальная система международного регулирования и координации в сфере транспорта и логистики – пока единственное, что волнует всех и что может быть представлено в виде юридически очерченного сочетания национальных и международных транспортных систем. Речь, скорее всего, должна идти о некоем координирующем органе по стратегической логистике, ибо международные транспортные коридоры (МТК) требуют серьёзного планирования и гарантий безубыточной эксплуатации.
Ведь многие МТК входят в прямую конкуренцию между собой за загрузку и инвестиции. И за загрузку мощностей международных транспортных коридоров отвечают вполне конкретные логистические сервисы, а не абстрактные спрос и предложение.

Чьи сервисы займут «господствующие высоты», те страны и будут самыми успешными инвесторами в транспортную инфраструктуру».
 

Отечественное судостроение определяется с приоритетами
 
РБК написал, что первый вице-премьер Мантуров запросил у президента разрешения перенаправить 200 млрд руб на программу льготного лизинга судов.

Причем 65,7 млрд руб – из других статей федерального проекта "Производство судов и судового оборудования". То есть, скорее всего, это неосвоенные деньги на производстве, что подтверждают и цифры – сокращение планов по строительству на 69 грузовых судов. Сама программа льготного лизинга стартовала в 2023 г., ее объем 231 млрд.руб. и она была призвана стимулировать производителей строить новые корабли для новых судовладельцев под гарантии льготного лизинга по ставке 7,6% сроком на 25 лет.
 
Скорее всего, спрос со стороны судовладельцев оказался ограниченным даже по таким «шоколадным» в наше время условиям, и эти деньги Минпром предлагает перенаправить на загрузку строящейся Московской верфи, где планируется строить электрические пассажирские суда. Ведь, как известно из курса советской географии, Москва – столица пяти морей!
 
Позицию вице-премьера о пересмотре приоритетов в отечественном судостроении недавно подтвердила и ОСК, председатель Совета директоров которой глава ВТБ г-н Костин заявил на ВЭФ о необходимости закрытия ряда судостроительных предприятий. А топ-менеджер ОСК заявил, что «смысла конкурировать с Китаем в строительстве таких простых судов, как балкеры, нет»,.Поэтому имеет смысл сосредоточиться на сложной продукции: ледоколах, газовозах, танкерах высокого ледового класса».
 
Судя по всему, и предложение Мантурова сделано исходя из этой же логики. Ну, а что касается строительства в Москве «водных электричек», то как показывает опыт столицы – спрос на них есть, растущий внутренний туристический спрос делает их производство рентабельным и интересным и госбюджету, и частным операторам.

Подробным разбором расстановки сил, амбиций и судостроительных планов ключевых игроков в Арктике занялся на днях Bloomberg.
По данным издания, США и Канада хотят больше ледоколов, чтобы противостоять России и Китаю в Арктике.И как не странно причина не только в российской или российско-китайской активности здесь, но и в позиции Трампа по Канаде.
 
На верфи в Финляндии в прошлом месяце разрезали металл для нового ледокола. В течение 3 лет около 10тыс тон стали пойдёт на корпус, после чего судно перевезут в Канаду для завершения постройки.
 
CCGS Ar patuuq, как ожидается, будет спущен на воду в 2030г, и станет первым за более чем полвека тяжёлым ледоколом, построенным хоть частично в Канаде. Это судно стоимостью 2,4 млрд$ будет иметь длину 139м, вертолётную площадку, ангар и тд.
«Лунные бассейны», расположенные в средней части судна, обеспечат прямой доступ к водам Северного Ледовитого океана для полярных исследований и, потенциально, военного наблюдения.
 
Второй тяжёлый ледокол, CCGS Imnaryuaq, уже строится на верфях Seaspan в Ванкувере. В данный момент у Канады в строю только один тяжелей ледокол, и он в плохом состоянии.
 
Всего правительство Канады профинансировали 20 новых ледоколов, чтобы более чем удвоить нынешний флот.Необходимость наращивания остро встала в этом году.Отношения между Канадой и США ухудшились после того, как Трамп пригрозил высокими тарифами и заявил, что Канада должна стать 51-м штатом. Это побудило премьер-министра Канады объявить о дополнительных военных расходах в размере 9 млрд канадских $, подчеркнув, что способность защищать арктические территории является ключом к суверенитету Канады.
 
У Трампа есть и собственные немалые амбиции по поводу ледоколов. К текущему флоту США из 3 ледоколов он хочет добавить 48. На старт уже выделено 8,6 млрд$. и этого достаточно для строительства 17 судов.
Россия — безусловный мировой лидер с 47 ледоколами в строю. Эти суда примерно соответствуют тому, что Канада и США классифицируют, как тяжелые или средние ледоколы. Ещё 15 российских судов находятся в стадии строительства.
 
По данным экспертов: Китай, Швеция и другие страны также расширяют свои флоты.
 
Среди опций по строительству - средние, тяжелые и инновационные ледоколы. Где первый вид приспособлен для расчистки прибрежных зон. Они также могут сигнализировать о физическом присутствии страны в чувствительных районах, проводить исследования или выполнять поисково-спасательные операции. Большие – нужны, чтобы пробиваться сквозь многолетний лёд толщиной до трёх метров. Суда такого размера могут работать на полярных широтах круглый год. Их главный недостаток — они не могут отслеживать подводные лодки.Но вот новые канадские суда, вероятно, будут оснащены обширным набором средств наблюдения в дополнение к стандартным радиолокационным системам.
 
Что парадоксально, Канада теперь рассматривает США одновременно как свою величайшую угрозу, но и как важнейшего союзника. Канада и США пытаются наверстать упущенное, и большая проблема для обеих стран — нехватка производственных мощностей.
 
Китай сейчас является доминирующим мировым игроком в судостроении. А у России 17 судов, которые в Северной Америке были бы отнесены к тяжёлым ледоколам, и шесть из них способны прорезать лёд толщиной до 4 меров.
 
Россия так же обладает ядерными ледоколами, способными поддерживать более высокие скорости и не нуждаться в перевозке дизельного топлива.
Также Россия экспериментирует с различными типами грузовых судов, чтобы расширить технологические пределы. Это включает ледокольные газовозы СПГ, построенные в Южной Корее.

Северный морской путь — ключ к арктическим амбициям России, которая хочет, чтобы он использовался круглый год, для чего, в том числе, работает над созданием своих газовозов.
 
Еще одна сложность в Арктике для запада заключается в том, чтобы отличить суда гражданского назначения о тех, что могут участвовать в военных действиях. Действенный подход тут пока не найден.

PS видится, что пока в Арктике лидирует совсем не «Запад» и текущая стратегия России и ее альянсы сильно этому способствуют.

Польша решила держать свою границу закрытой на неопределённый срок из-за чего развитие Северного морского пути получает дополнительный толчок. Китай запускает грузовой поток контейнеровозов в Европу через Арктический регион вдоль побережья России

Ход Польши нарушает коридор, который обрабатывает 90% железнодорожных грузов между Китаем и ЕС. Эта линия сейчас составляет 3,7% от общего объёма торговли ЕС и Китая,

Контейнеровоз Istanbul Bridge отправляется из Нинбо-Чжоушан, крупнейшего порта мира, в 18-дневное путешествие в порт Феликстоу в Великобритании, сопровождаемый ледоколами. @banksta