Долго, но по существу … цена имеет значение :))

Дисконт на российский уголь на рынке снизился с 20% до 5-8%

Кажется, что пока, сверхприбыль угольной отрасли значительно превосходит убытки

Любопытно, что по-мнению автора исследования уже сегодня жд инфраструктурыные мощности перестали быть ограничителями для торговли/ экспорта угля

ЦСР не считает, что азиатский рынок будет рости … в лучшем случае - стабилизация на текущем уровне

США против Китая: битва за логистическое господство
 
Трамп заявил о необходимости возвращения контроля над авиабазой Баграм в Афганистане, потому что он нужен США как крупный логистический хаб, чей аэродром, построенный еще СССР, способен принимать тяжелые грузовые самолеты. И цель озвучена – наблюдение и контроль за Китаем.
 
Это странное, в контексте бегства США из Афганистана, заявление Трампа лишний раз свидетельствует об амбициях вернуть контроль над мировой логистикой. В этом же свете можно рассматривать и демарш Польши с перекрытием границы для транзита китайских товаров через Россию. Польша – главный и самый преданный союзник Штатов в Европе, и вряд ли по собственной инициативе решила лишить себя пары десятков транзитных миллиардов. Выглядит как часть плана по давлению на Китай по всем фронтам. Но это пока цветочки.
 
Главная битва разворачивается за контроль над морской логистикой. На прошлой неделе Reuters написал о том, что администрация Трампа начала масштабную морскую миссию, чтобы ослабить влияние Китая на ключевые порты мира и перевести стратегические терминалы под свой контроль. Это самый амбициозный шаг США в морской политике с 1970-х годов. США опасаются, что зависимость от китайских портов и судов станет угрозой в случае конфликта. Китай инвестировал в 129 портовых проектов по всему миру через компании COSCO, China Merchants и SIPG (Shanghai International Port Group). К примеру, COSCO владеет 67% акций порта Пирей (Греция), крупнейшего порта в Средиземноморье. COSCO также управляет терминалами в Валенсии и Бильбао в Испании. В Карибах – портом Кингстон на Ямайке, что уже   рассматривается как угроза безопасности США.
 
Поэтому, в качестве одного из ключевых элементов новой доктрины США рассматривают варианты поддержки западных компаний для покупки китайских долей в портах. Наглядный тому пример, сделка BlackRock с активами CK Hutchison в 23 странах, включая порты у Панамского канала.
 
К каким логистическим последствиям может привести новое соперничество между США и Китаем?
 
Во-первых, не иксключены сбои в цепочках поставок. Если США начнут активно вытеснять Китай из портов, возможны задержки грузов и пересмотр маршрутов. Уже сейчас США вводят сборы для построенных в КНР судов в своих портах, что привело к перенаправлению части из них в порты Латинской Америки.
Во-вторых, изменения в загрузке портов. Например, Port ofLong Beach (зависимый от грузопотока из Китая) сократил грузооборот на 15% в первой половине 2025 года, в то время как Port of New York с диверсифицированными поставками вырос на 51%.
В-третьих. Возрастут риски для транзитных хабов. Под вопросом будущее портов Панамы, которые управляются Hutchison. После объявления о покупке портов инвестфондом Black Rock, власти КНР пытаются оспорить законность продажи. Юридические споры могут замедлить инвестиции и увеличить косты для логистических компаний .
 
Что касается новой морской стратегии США, то, как пишут зарубежные СМИ, она будет включать развитие собственного судостроения и расширении флота под американским контролем. Трамп уже подписал указ о выделении финансирования для строительства новых верфей. Плюс, с октября 2025 г. вводится дискриминационный сбор на все заходящие в порты США суда, построенные в Китае. США создают реестр судов на Виргинских островах, чтобы привлечь суда под свой флаг без строгих требований. А также, очевидно, что США будут формировать альянсы с союзниками для противодействия Китаю в Карибском бассейне, Средиземноморье и других регионах.
 
Что это значит для логистов? Битва за порты и  аэропортовые хабы - это не только геополитика, но и перестройка глобальных логистических цепочек. Бизнесу, и наш тут не исключение, нужно готовиться к изменениям в маршрутах, росту затрат и необходимости большей гибкости.

ВНИМАНИЕ ! ALERT !

Это важное сообщение для авторов и всех подписчиков канала N.Trans Lab.

Управление вашим каналом перехвачено нейросетью, весь контент изучен и подвергнут глубокому машинному анализу.

Как результат было сгенерировано это видео - наше послание "транспортному цеху".

Не пытайтесь его удалить или переключить ваше внимание - наше послание миру внутри.

Уже видится что, неделька для логистики явно будет не скучной… Про тему о неопознанных до сих пор жд тарифы на 2026 год, я молчу.
Это даже не «притча во языцех»… это уже стало -вместо «привет» во всей транспортной тусовке.

На фоне беспрецедентной проволочки усиливается внутренняя дискуссия и лоббизм (хочется сказать мелкий), если бы не пункты по углю ниже… А так полувагонщики грызут контейнерщиков, да и последние тоже не отстают …

есть уже традиционное письмо Савельеву от СОЖТ с краткой характеристикой: «Нам плохо, по-мо-ги-те!» …про спасение утопающих, и дело рук … итд , в этой петиции не слова (чему мы удивляться уже перестали)
 
Однако, лидерство «недели» скорее всего будет за углем. Возможно, они знают, что-то больше, чем другие и активизировались пуще прежнего с раскачкой тарифной темы. Так на этой неделе анонсировано целых две угольные конференции (в пон и чтв) общего формата - ПРЕСС…, то есть меньше дискуссии, больше пиара!

Это видимо, для ушей тех, кто принимает решения, и судя по характеру первой пресухи угольщиков в «России Сегодня», цель высказывания именно скидка по ждтарифам.
 
Другое любопытное событие – покупка аэропорта Магаса (Ингушетия) структурой Wildberries.
До этого момента интерес к аэропортам ритейл-компания не проявляла. Однако, у одного из фигурантов конфликтной ситуации вокруг маркетплейса - Сулеймана Керимова уже есть свой аэропорт – Махачкала. И это наводит на мысль, что слухи о принадлежности оскандалившейся компании вовсе не Керимову, а другим важным мужчинам отечественного бизнес-бомонда не верны. И между интересом к аэропорту в Махачкале и в Магасе может оказаться, что и прямая связь.

Ну и вишенка на торте! - покупка Казахстаном американских ж.д. локомотивов почти на 400 млрд руб.

…Армения, Азербайджан, что и Казахстан?? … Кажется, что цена нашей занятости на других «фронтах» становится все выше:(

СМП запускает «карусель»: маршруты становятся регулярными.

Еще одна важная для логистики последних дней новость. Переименование СМП в Трансарктический коридор произвело почти волшебный эффект на его загрузку. Из преимущественно каботажного пути, обеспечивающего северный завоз, и экспериментального сезонно-транзитного он превращается в работающий маршрут с регулярными отправками. На этой неделе мы видим два ярких подтверждения.

Во-первых, Китай запускает свой «контейнерный экспресс» из Китая в Европу через Арктику. в лице стивидора ZhejiangSeaport Logistics Group Co, который стартовал с регулярным экспресс-маршрутом из Китая в Европу. Ключевое слово — «регулярный». То есть, это не разовая акция, а налаживание постоянной линии.

Это происходит на фоне, когда Польша очень «удачно» закрыла свой транзитный железнодорожный маршрут под предлогом совместных российско-белорусских учений (ежегодных, на всякий случай), а также для защиты от «удачно» залетевших на их территорию дронов.  После неудачи на переговорах в Варшаве о разблокировке сухопутного транзита, КНР, видимо, решил продемонстрировать, что способен решить вопрос в обход Польши. Как это уже однажды было сделано в отношении литовского транзита.

Заявленные характеристики «китайского арктического транзита» -  18 суток, что быстрее, чем ж/д первозка (25 дней) и вдвое быстрее маршрута через Суэцкий канал (40 дней). Первое судно уже в пути и должно прибыть в Феликсстоу (Великобритания).

Фокус по грузу на трансграничной e-commerce и товарах с высокой добавленной стоимостью, для которых скорость критически важна.

Можно считать, что это прямой ответ на логистические вызовы времени. Китайские компании системно осваивают альтернативу традиционным маршрутам, расширяют свой потенциал, сервис и опциональность, а при сокращении сроков и цен выигрывают в конкуренции с другими логистами.

Вторая карусель СПМ – это СПГ, простите за каламбур. Похоже, что поставки продукции с санкционного  «Арктик СПГ-2 становятся системными. Как пишут обеспокоенные западные СМИ, мониторинговые данные фиксируют интересный феномен: танкеры, разгрузившись на китайском терминале Бэйхай, не уходят в балласте, а возвращаются за новой партией газа. Они «встали в карусель». Это может быть 6-7 партий СПГ в месяц, что обеспечит загрузку одну из двух работающих производственных линий проекта. Если появятся логистические мощности, тогда и объемы отгружаемой продукции могут удвоиться. Мощности проекта это позволяют.

То есть, что мы видим: что СМП, каким бы трансарктическим он сегодня не стал, набирает обороты!

Буквально сейчас мы наблюдаем синхронное развитие высокоскоростных классических транзитных контейнерных перевозок для западного направления и регулярные поставки сырья на восток в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Говоря об идее масштабирования дальневосточной полигонной технологии планирования жд перевозок для Северо-Запада и Юга России, хочется отметить, что это вопрос не такой тривиальный, как может показаться.

Дальневосточное направление более однородное, здесь больше транспортные плечи для подавляющего большинства грузоотправителей, крупнее и регулярнее партии. Основная задача – рост пропускной способности, так как спрос опережает предложение.

С Югом ситуация хоть и похожая, но иная… здесь во многом работает фактор сезонности, планирование основных грузов (зерно, удобрения, металлы) менее регулярное и заблаговременное, партии мельче, а направления и расстояния перевозок разрозненнее, и среднее плече короче. Здесь задача та же – увеличить пропуск груза, но и не потерять клиента. Конкуренция с авто здесь значительно выше.

Северо-Запад вообще другая задача сегодня. Оптимизация издержек – за счет полигонных локомотивов – вещь хорошая, но тут наоборот надо привлекать клиента, а заначить гибко подстраиваться под его пожелания планирования, неравномерности и тд.

В этой связи акцент ЦЭИ на качество цифрового сопряжения планирования, как основы успеха, кажется абсолютно верными

«Успех полигонной технологии зависит от готовности цифровой инфраструктуры, обеспечения кадрового ресурса (машинисты, ремонтники), гибкой логистики для малых грузоотправителей, чёткой системы диспетчеризации и обслуживания локомотивов, а также развития цифровых инструментов планирования и мониторинга.» 
 

Думаю, что ДМЗИ, которая хорошо, хоть и не без шероховатостей, зарекомендовала себя на Восточном полигоне, не готова просто под копирку перенестись на Западной и Южный полигоны. Нужные новые настройки вводные и тд.

Тут, мне кажется, просматривается латентный конфликт межу ЦД и ЦФТО, где задача ЦД оптимизация, скорость и рост пропускных способностей, а ЦФТО – клиентская база, особенно если мы говорим о Северо-Западе и Юге РФ.

Вспоминая, что ЦФТО только сменила руководителя, и на этот раз – это приятная и обаятельна женщина, возможно ЦД воспользовалось ситуацией, продвигая свои интересы:))

Какой же выход?! На мой взгляд, «цифровой двойник» динамического планирования мог бы предсказать результат с большей вероятностью еще до начала тренировки непосредственно на кошечках грузоотправителях. Так что рекомендую коллегам, особенно ЦФТО, ускорить процесс его создания, апробации и внедрения…

Мы уже не раз обращали внимание на то, что не на чем не основанные «астрологические» прогнозы цен на уголь на 2-3-5 лет, которые разнятся не хуже гороскопов в модных журналах, больно бьют по всей нашей экономике. 

Правительству не понятно «куда бежать»?!
На что тратить деньги … !?

То ли вложиться в будущий успех угольщиков , и это будет стоить около 150-300 млрд руб. в год (скидка на жд перевозки) на эти 2-3-5 и более лет спала цен, то ли вложить деньги в диверсификацию угольной отрасли, прямую помощь шахтерам и региональным бюджетам.

При этом , сами угольщики не торопятся вкладывать деньги в будущий успех. Завышенная прибыль 2021,22,23 годов сильно выше убытка 24 и 25 года … И вложена она была явно не в хеджирование риска спада цен (естественной цикличности, как это утверждают угольщики).
Так же мы не видим M&A сделок на низком рынке или займов под будущий успех, со стороны основных держателей бизнеса, которые заверяют нас что вот вот цены на уголь взлетят.

Напомним,  что во время кризиса 2008-2009 годов металлурги кредитовались под беспрецедентно высокие проценты в росийских банка, в расчете на будущее успех. И затем отдавали эти кредиты по полной.

С углем такого не происходит🤷‍♀️

Расчет ВВП от угля не очищен от перекрестного  субсидирования (в размере 15-20%) - это делает его не объективным с точки зрения и самого вклада угля в экономку, и с точки зрения производных расчетов, в частности производительности.