Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Феномен вертикально интегрированной логистики китайской BYD
Многие, наверное, видели это видео на просторах интернета с автовозом BYD, который привез в бразильский порт почти 7300 электроавтомобилей. Наш интерес логистов привлекло не сколько само судно, хотя и оно уникальное, но сама логистическая бизнес-модель, выстраиваемая крупнейшим китайским производителем электрокаров. Наше небольшое изучение китайских источников (спасибо китайскому ИИ) позволило составить хоть и не полную, но вполне наглядную картинку.
Стратегия вертикальной интеграции логистики BYD радикально отошла от стандартной практики аутсорсинга, выбрав модель полного контроля цепочки поставок. Это решение обусловлено несколькими факторами. Во-первых, экспортным бумом: в 2024 г. компания продала за пределами Китая 417 тыс. шт, что на 72% больше, чем в 2023 г. Причем BYD полностью отказалась от производств авто с ДВС в начале 2022 г. и с тех пор производит исключительно на новых энергетических авто NEV (new energy vehicles). Плюс является одним из крупнейших в мире производителей аккумуляторов, снабжая ими производимые в Китае Tesla и Toyota.
Второй резон в пользу выбора построения собственных цепей поставок – это глобальный дефицит тоннажа на рынке (высокая конкуренция со стороны Японии и Кореи) и как следствие дороговизна фрахта. При подскочившей до $100–150 тыс./день стоимости автовоза, собственный флот сокращает стоимость перевозки на 30%, а также, что важно для автопроизводителей при борьбе за долю рынка - гарантирует расписание поставок.
BYD ставит своей целью перевозить более 1 млн авто/год к 2026 г. Для этого реализует инвестиционную программу на сумму 522 млн.долл для строительства 8 автовозов вместимостью 7 тыс – 9 тыс. авто на смешенном топливе Dual-fuel (LNG + традиционное топливо). Все они строятся на китайских верфях.
Помимо этого, BYD выстраивает собственную сухопутную и складскую логистику, создавая цепочку: заводы BYD – собственные суда – порты хабы в Европе и Америке – сухопутные хабы. В Европе это хабы уже в 20 странах, в США BYD совместно с другими китайскими e-commгигантами Temu и Shein арендовал 20% новых складских помещений в качестве адаптации к тарифам Трампа.
В итоге отказ от привычного логистического аутсорса дает BYD целый ряд преимуществ перед конкурентами. Контроль сроков и избежание задержек из-за бронирования флота конкурентами (например, VW или Toyota арендуют 60% глобального тоннажа). Стоимостная эффективность: сокращение расходов на $3–5 тыс./авто при перевозке собственными судами vs. аренда. Гибкость под экспансию: покрытие 58 стран, включая сложные рынки (Бразилия, ЕС), где логистика — узкое место. Большую устойчивость к санкциям через локализацию в Мексике и морские прямые поставки в условиях, когда тарифы на китайские EV достигают до 145%.
Однако, данная стратегия на собственную интегрированную логистику несет и риски. К примеру, другой китайский гигант Chery еще в 2007 г. обанкротила судостроительный проект из-за кризиса. Стоимость строительства одного судна достигает 90 млн.долл, а срок окупаемости 5–7 лет.
Технологические риски и дополнительные затраты на модернизацию несут мировые тренды на переход глобального торгового флота на аммиак/водород. И никто не снимает геополитические риски, связанные с новыми санкциями как со стороны США, так и ЕС.
Однако, текущие выгоды значительны. Китайцы сумели воспользоваться моментом взлета глобальной популярности авто NEV, и трансформировали логистику в стратегический актив, а не затратный центр. В итоге, это собственная логистика позволяет
- Гарантировать поставки 3+ млн EV/год (2025 прогноз) в 70+ стран.
- Сокращать цикл «завод–клиент» на 40% против конкурентов (например, Tesla зависит от Maersk).
- Контролировать 25% глобального рынка NEV через интеграцию «от руды до колеса».
И в заключение, Future Insight пишет, что к 2026 г. флот BYD покроет 100% экспортных перевозок, а инвестиции в альтернативное топливо и автономные порты (например, Шэньчжэнь) усилят лидерство как глобального автопроизводителя.
PS Завидуем молча😭
Многие, наверное, видели это видео на просторах интернета с автовозом BYD, который привез в бразильский порт почти 7300 электроавтомобилей. Наш интерес логистов привлекло не сколько само судно, хотя и оно уникальное, но сама логистическая бизнес-модель, выстраиваемая крупнейшим китайским производителем электрокаров. Наше небольшое изучение китайских источников (спасибо китайскому ИИ) позволило составить хоть и не полную, но вполне наглядную картинку.
Стратегия вертикальной интеграции логистики BYD радикально отошла от стандартной практики аутсорсинга, выбрав модель полного контроля цепочки поставок. Это решение обусловлено несколькими факторами. Во-первых, экспортным бумом: в 2024 г. компания продала за пределами Китая 417 тыс. шт, что на 72% больше, чем в 2023 г. Причем BYD полностью отказалась от производств авто с ДВС в начале 2022 г. и с тех пор производит исключительно на новых энергетических авто NEV (new energy vehicles). Плюс является одним из крупнейших в мире производителей аккумуляторов, снабжая ими производимые в Китае Tesla и Toyota.
Второй резон в пользу выбора построения собственных цепей поставок – это глобальный дефицит тоннажа на рынке (высокая конкуренция со стороны Японии и Кореи) и как следствие дороговизна фрахта. При подскочившей до $100–150 тыс./день стоимости автовоза, собственный флот сокращает стоимость перевозки на 30%, а также, что важно для автопроизводителей при борьбе за долю рынка - гарантирует расписание поставок.
BYD ставит своей целью перевозить более 1 млн авто/год к 2026 г. Для этого реализует инвестиционную программу на сумму 522 млн.долл для строительства 8 автовозов вместимостью 7 тыс – 9 тыс. авто на смешенном топливе Dual-fuel (LNG + традиционное топливо). Все они строятся на китайских верфях.
Помимо этого, BYD выстраивает собственную сухопутную и складскую логистику, создавая цепочку: заводы BYD – собственные суда – порты хабы в Европе и Америке – сухопутные хабы. В Европе это хабы уже в 20 странах, в США BYD совместно с другими китайскими e-commгигантами Temu и Shein арендовал 20% новых складских помещений в качестве адаптации к тарифам Трампа.
В итоге отказ от привычного логистического аутсорса дает BYD целый ряд преимуществ перед конкурентами. Контроль сроков и избежание задержек из-за бронирования флота конкурентами (например, VW или Toyota арендуют 60% глобального тоннажа). Стоимостная эффективность: сокращение расходов на $3–5 тыс./авто при перевозке собственными судами vs. аренда. Гибкость под экспансию: покрытие 58 стран, включая сложные рынки (Бразилия, ЕС), где логистика — узкое место. Большую устойчивость к санкциям через локализацию в Мексике и морские прямые поставки в условиях, когда тарифы на китайские EV достигают до 145%.
Однако, данная стратегия на собственную интегрированную логистику несет и риски. К примеру, другой китайский гигант Chery еще в 2007 г. обанкротила судостроительный проект из-за кризиса. Стоимость строительства одного судна достигает 90 млн.долл, а срок окупаемости 5–7 лет.
Технологические риски и дополнительные затраты на модернизацию несут мировые тренды на переход глобального торгового флота на аммиак/водород. И никто не снимает геополитические риски, связанные с новыми санкциями как со стороны США, так и ЕС.
Однако, текущие выгоды значительны. Китайцы сумели воспользоваться моментом взлета глобальной популярности авто NEV, и трансформировали логистику в стратегический актив, а не затратный центр. В итоге, это собственная логистика позволяет
- Гарантировать поставки 3+ млн EV/год (2025 прогноз) в 70+ стран.
- Сокращать цикл «завод–клиент» на 40% против конкурентов (например, Tesla зависит от Maersk).
- Контролировать 25% глобального рынка NEV через интеграцию «от руды до колеса».
И в заключение, Future Insight пишет, что к 2026 г. флот BYD покроет 100% экспортных перевозок, а инвестиции в альтернативное топливо и автономные порты (например, Шэньчжэнь) усилят лидерство как глобального автопроизводителя.
PS Завидуем молча😭
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Когда другие транспортные проблемы "решены" Министрам всегда можно обратиться к обсуждению модных кликабельных тем. При том, что использование воздушных дронов-доставщиков в малонаселенных районах Якутии и Арктики до сих пор проходит в экспериментальной режиме.
Про особенности применения воздушных дронов для доставки пиццы в условиях мегаполисов мы писали 👉здесь.
Про особенности применения воздушных дронов для доставки пиццы в условиях мегаполисов мы писали 👉здесь.
Встреча а) на Эльбе, б) на Аляске, в) в Арктике.
Культовая встреча президентов на Аляске, отсылает нас к Арктике как к одному, возможно и единственному, проекту значимого бизнес-сотрудничества между России и США.
Здесь, как бы невзначай, в преддверии встречи выходит несколько знаковых материалов о перспективах арктической зоны и СМП.
Наш - от г-на Рукши, который коротко и безапелляционно, на пальцах доказал, как устроен бизнес Арктики и СМП, его основная миссия и якорный груз:
= СПГ – 60 млн.тон по году (включая Ямал СПГ и две Арктик СПГ),
= Восток-ойл 100 млн. тон к 2030 году (включая Ванкорское, Пайяхское, «Сузун», «Тагул», «Лодочная» и пр месторождения),
= Норникель с небольшим (1 млн.тон в год), но платежеобразующим объёмом.
Параллельно, исследованием темы занимается и противоположный лагерь. Здесь аргументы более дискуссионные и прогнозы консервативные.
Речь о том, что по проекту Восток-ойл, например, прогноз 2025г для СМП 35 млн.тон., а факт2024 года 14 млн. тон, и не на СМП, а по исторической трубе, идущей на юго-запад Ванкор — Пурпе, и через систему Транснефти в порты Балтики, Черного моря и Тихого океана.
Вообще ванкорский клейстер начал осваиваться еще в 2000ых, вокруг него есть еще ряд метражей, которые достались Роснефти при покупке ТНК BP в 2013 году.
Запасы здесь постепенно сокращаются, сегодня это 14 млн.тон против 25 млн.то в год на пике добычи.
Сейчас ведется строительство трубопровода от Ванкорского месторождения на Север к порту Бухта Север в Северном Ледовитом Океане, труба проходит через Пайяхское месторождение. В настоящее время и сама разработка месторождений, и строительство инфраструктуры идет с существенной задержкой. А расположенные в новом порту 16 емкостей хранения нефти по 30 тыс куб.м предполагают среднюю мощность отгрузки 70тыс тон в сутки. То есть, терминал мощностью 25 млн тонн в год максимум (а не 100 млн.т)
Период окупаемости новых месторождений в принципе очень растягивается, новые объёмы вводятся медленно из-за работы ОПЕКОвоских квот.
В это же время в нефтяной отрасли, как и везде, капитал дорогой, рубель высокий, денег не хватает. Ранее для развития проектов в нефтянке использовалось финансирование через снижение налоговых затрат и перенаправление средств в проекты развития. Сейчас деньги бюджету нужны без оттяжки, то есть кредитование через налоговые отсрочки невозможно.
В части СПГ ситуация значительно лучше, а перспективы яснее. Благодаря превентивному старту проектов СПГ в Арктической зоне Россия стала значимым игроком на рынке СПГ после ограничений трубопроводных поставок.
Сегодня «Ямал СПГ» запущен и работа с превышением проектной мощности на10-15% ( 20 млн.тон в год).
А вот Арктик СПГ 2 (проектно 21,4 млн.тон в год) наиболее пострадал от санкций куда попал не только груз, но и танкеры, плавучие хранилища СПГ ,,Саам’’ и «Коряк» у берегов Кольского полуострова и Камчатки.
Арктик СПГ 1 – пока в разработке.
Есть версия, что основным конкурентом, заинтересованным в сдерживании российского СПГ является США. Сегодня, когда рынок сбалансирован, профицита нет, США не вводит санкции против Ямала, но вводит жесткие адресные рестрикции по Арктик СПГ-2, чтобы исключить его из рыночного предложения. Есть риск, что с вводом в строй новых американских заводов в 2025–2026 годах на рынке возникнет избыток СПГ, в этих условиях проект «Ямал СПГ» тоже может стать санкционной мишенью.
В части логистики, особенно нефтяной, ситуация так же далека от идельной: для бесперебойной отгрузки нефти по СМП необходимы танкеры ледового класса Arc7. Один рейс туда-обратно будет занимать в среднем 15–16 дней, а значит, для работы линии потребуется 15 танкеров дедвейтом 70тыс. тонн.
Столько танкеров этого класса не строится. И вближайшие годы появятся единицы таких судов. На выручку мог бы прийти Китай, который развивает строительство судов арктического класса, но некоторые ключевые технологии все еще необходимо лицензировать западных поставщиков, и китайские судостроители вынуждены выбирать между поставками российским заказчикам с риском оказаться под санкциями.
Культовая встреча президентов на Аляске, отсылает нас к Арктике как к одному, возможно и единственному, проекту значимого бизнес-сотрудничества между России и США.
Здесь, как бы невзначай, в преддверии встречи выходит несколько знаковых материалов о перспективах арктической зоны и СМП.
Наш - от г-на Рукши, который коротко и безапелляционно, на пальцах доказал, как устроен бизнес Арктики и СМП, его основная миссия и якорный груз:
= СПГ – 60 млн.тон по году (включая Ямал СПГ и две Арктик СПГ),
= Восток-ойл 100 млн. тон к 2030 году (включая Ванкорское, Пайяхское, «Сузун», «Тагул», «Лодочная» и пр месторождения),
= Норникель с небольшим (1 млн.тон в год), но платежеобразующим объёмом.
Параллельно, исследованием темы занимается и противоположный лагерь. Здесь аргументы более дискуссионные и прогнозы консервативные.
Речь о том, что по проекту Восток-ойл, например, прогноз 2025г для СМП 35 млн.тон., а факт2024 года 14 млн. тон, и не на СМП, а по исторической трубе, идущей на юго-запад Ванкор — Пурпе, и через систему Транснефти в порты Балтики, Черного моря и Тихого океана.
Вообще ванкорский клейстер начал осваиваться еще в 2000ых, вокруг него есть еще ряд метражей, которые достались Роснефти при покупке ТНК BP в 2013 году.
Запасы здесь постепенно сокращаются, сегодня это 14 млн.тон против 25 млн.то в год на пике добычи.
Сейчас ведется строительство трубопровода от Ванкорского месторождения на Север к порту Бухта Север в Северном Ледовитом Океане, труба проходит через Пайяхское месторождение. В настоящее время и сама разработка месторождений, и строительство инфраструктуры идет с существенной задержкой. А расположенные в новом порту 16 емкостей хранения нефти по 30 тыс куб.м предполагают среднюю мощность отгрузки 70тыс тон в сутки. То есть, терминал мощностью 25 млн тонн в год максимум (а не 100 млн.т)
Период окупаемости новых месторождений в принципе очень растягивается, новые объёмы вводятся медленно из-за работы ОПЕКОвоских квот.
В это же время в нефтяной отрасли, как и везде, капитал дорогой, рубель высокий, денег не хватает. Ранее для развития проектов в нефтянке использовалось финансирование через снижение налоговых затрат и перенаправление средств в проекты развития. Сейчас деньги бюджету нужны без оттяжки, то есть кредитование через налоговые отсрочки невозможно.
В части СПГ ситуация значительно лучше, а перспективы яснее. Благодаря превентивному старту проектов СПГ в Арктической зоне Россия стала значимым игроком на рынке СПГ после ограничений трубопроводных поставок.
Сегодня «Ямал СПГ» запущен и работа с превышением проектной мощности на10-15% ( 20 млн.тон в год).
А вот Арктик СПГ 2 (проектно 21,4 млн.тон в год) наиболее пострадал от санкций куда попал не только груз, но и танкеры, плавучие хранилища СПГ ,,Саам’’ и «Коряк» у берегов Кольского полуострова и Камчатки.
Арктик СПГ 1 – пока в разработке.
Есть версия, что основным конкурентом, заинтересованным в сдерживании российского СПГ является США. Сегодня, когда рынок сбалансирован, профицита нет, США не вводит санкции против Ямала, но вводит жесткие адресные рестрикции по Арктик СПГ-2, чтобы исключить его из рыночного предложения. Есть риск, что с вводом в строй новых американских заводов в 2025–2026 годах на рынке возникнет избыток СПГ, в этих условиях проект «Ямал СПГ» тоже может стать санкционной мишенью.
В части логистики, особенно нефтяной, ситуация так же далека от идельной: для бесперебойной отгрузки нефти по СМП необходимы танкеры ледового класса Arc7. Один рейс туда-обратно будет занимать в среднем 15–16 дней, а значит, для работы линии потребуется 15 танкеров дедвейтом 70тыс. тонн.
Столько танкеров этого класса не строится. И вближайшие годы появятся единицы таких судов. На выручку мог бы прийти Китай, который развивает строительство судов арктического класса, но некоторые ключевые технологии все еще необходимо лицензировать западных поставщиков, и китайские судостроители вынуждены выбирать между поставками российским заказчикам с риском оказаться под санкциями.
ВЫВОДЫ:
В последние десятилетия, а возможно, уже и на протяжении столетия в Арктике разворачивается напряженная борьба за влияние.
Никто из игроков не сомневается в стратегической важности региона, поэтому все стремятся расширить свое присутствие, закрепить за собой территории и создать платформы для будущего развития.
Но несмотря на то, что арктические энергетические ресурсы могут быть потенциально обширными, а расстояния для транспортировки сравнительно невелики, затраты на добычу и логистику зачастую все равно остаются слишком высокими.
В результате Арктика до сих пор не стала важным крупным направлением для мировой энергетической отрасли. А со временем, в условиях антиуглеродной экологической доктрины, ее инвестиционный потенциал, скорее всего будет снижаться. А значит, возвращаясь к цитатам г-н Рукши, нам надо не только действовать, но и ускоряться.
PS напоминаю о нашем докладе СМП-груз, который вышел в триптихе СМП.
У «дураков» все прогнозы сходятся, а вот «гении» мыслят параллельно :))
В последние десятилетия, а возможно, уже и на протяжении столетия в Арктике разворачивается напряженная борьба за влияние.
Никто из игроков не сомневается в стратегической важности региона, поэтому все стремятся расширить свое присутствие, закрепить за собой территории и создать платформы для будущего развития.
Но несмотря на то, что арктические энергетические ресурсы могут быть потенциально обширными, а расстояния для транспортировки сравнительно невелики, затраты на добычу и логистику зачастую все равно остаются слишком высокими.
В результате Арктика до сих пор не стала важным крупным направлением для мировой энергетической отрасли. А со временем, в условиях антиуглеродной экологической доктрины, ее инвестиционный потенциал, скорее всего будет снижаться. А значит, возвращаясь к цитатам г-н Рукши, нам надо не только действовать, но и ускоряться.
PS напоминаю о нашем докладе СМП-груз, который вышел в триптихе СМП.
У «дураков» все прогнозы сходятся, а вот «гении» мыслят параллельно :))
ntranslab.ru
Северный морской путь: Грузовая база
Революция в Южной Америке: Бразилия и Китай подписали предварительное соглашение на Трансконтинентальную Железную Дорогу через Амазонию
Недавно мы писали про «революцию в Северной Америке», где две региональные железные дороги США Union Pacific и Norfolk Southern подписали соглашение об объединении в единую компанию, что даст возможность создать первый в стране единый бесшовный транспортный коридор от Восточного до Западного побережья.
И вот еще одна новость, которая прошла менее замеченная, но не менее важная. В конце прошедшего июля Бразилия и Китай совершили геоэкономический прорыв, подписав предварительное соглашение по строительству одного из самых амбициозных инфраструктурных проектов в мире – трансконтинентальной железной дороги "Ferrogrão" ("Зерновая железная дорога"), которая соединит Атлантический и Тихий океаны через территорию Южной Америки. Весь Проект оценивается свыше $70 млрд и соединит бразильский порт Ильеус (Атлантика) с перуанским портом Чанкай (Тихий океан), длина маршрута около 4,500 км.
Подписанное соглашение относится к первому участку, проходящему по территории Бразилли, его длина 933 км, оценочная стоимость - 6.9 млрд долл. На фоне объемов товарооборота между Бразилией и Китаем в $150 млрд в 2024 г. и общей суммы китайских инвестиций в Бразилию – 66 млрд долл с 2007 г. – эта цифра и проект не кажутся нереализуемыми. Тем более, что этот транспортный коридор является частью китайской стратегии Belt and Road в Южной Америке и подписание соглашения рассматривается как стратегическая победа Китая. Проект гарантирует надежные поставки критически важных ресурсов и усиливает экономическое влияние Китая в Южной Америке.
Финансирование будет предоставлено китайскими государственными корпорациями и банками (China Communications Construction Company (CCCC), China Railway Group, China Exim Bank).
Главная цель – радикально удешевить и ускорить экспорт бразильских сои, кукурузы и минералов (особенно из сельскохозяйственного штата Мату-Гросу) в Азию. Сейчас грузы идут долгим путем через южные бразильские порты или Панамский канал. Ж/д сократит логистические издержки на 30% и путь до Азии – на 1000 км, повысив конкурентоспособность Бразилии.
Это создаст первый прямой сухопутный транспортный коридор между океанами в северной части континента. Проект усиливает позиции Бразилии как регионального лидера и ее "стратегическое партнерство" с Китаем, что вызывает болезненное внимание со стороны США. Боливия и Перу также получат выгоды от транзита и развития портов, усиливая южноамериканскую интеграцию вне традиционного влияния Вашингтона.
Однако, до реализации еще далеко. Поскольку трассировка проходит через заповедные амазонские леса, экологи уже высказывают опасения о рисках массовой вырубки лесов и роста неконтролируемой колонизации. Можно ожидать массированной атаки международных экологических организаций на зарплате, как это происходило с российскими проектами, которые представляют угрозу интересам западных стран.
Строительство, если проект согласуют со всеми сторонами, включая Боливию и Перу, начнется не раньше 2027-2028 гг. Полный ввод в эксплуатацию – к середине 2030-х, поскольку следующие участки дороги должны пройти через высокогорные Анды и потребует строительство мостов и туннелей.
Однако, в латиноамериканской прессе этот проект уже именуют «коридором роста» для всего континента, поскольку также включает в себя также строительство по меньшей мере пяти сухих портов в разных странах. Он сократит путь в Азию на 12 дней по сравнению с маршрутом через Панамский канал.
Недавно мы писали про «революцию в Северной Америке», где две региональные железные дороги США Union Pacific и Norfolk Southern подписали соглашение об объединении в единую компанию, что даст возможность создать первый в стране единый бесшовный транспортный коридор от Восточного до Западного побережья.
И вот еще одна новость, которая прошла менее замеченная, но не менее важная. В конце прошедшего июля Бразилия и Китай совершили геоэкономический прорыв, подписав предварительное соглашение по строительству одного из самых амбициозных инфраструктурных проектов в мире – трансконтинентальной железной дороги "Ferrogrão" ("Зерновая железная дорога"), которая соединит Атлантический и Тихий океаны через территорию Южной Америки. Весь Проект оценивается свыше $70 млрд и соединит бразильский порт Ильеус (Атлантика) с перуанским портом Чанкай (Тихий океан), длина маршрута около 4,500 км.
Подписанное соглашение относится к первому участку, проходящему по территории Бразилли, его длина 933 км, оценочная стоимость - 6.9 млрд долл. На фоне объемов товарооборота между Бразилией и Китаем в $150 млрд в 2024 г. и общей суммы китайских инвестиций в Бразилию – 66 млрд долл с 2007 г. – эта цифра и проект не кажутся нереализуемыми. Тем более, что этот транспортный коридор является частью китайской стратегии Belt and Road в Южной Америке и подписание соглашения рассматривается как стратегическая победа Китая. Проект гарантирует надежные поставки критически важных ресурсов и усиливает экономическое влияние Китая в Южной Америке.
Финансирование будет предоставлено китайскими государственными корпорациями и банками (China Communications Construction Company (CCCC), China Railway Group, China Exim Bank).
Главная цель – радикально удешевить и ускорить экспорт бразильских сои, кукурузы и минералов (особенно из сельскохозяйственного штата Мату-Гросу) в Азию. Сейчас грузы идут долгим путем через южные бразильские порты или Панамский канал. Ж/д сократит логистические издержки на 30% и путь до Азии – на 1000 км, повысив конкурентоспособность Бразилии.
Это создаст первый прямой сухопутный транспортный коридор между океанами в северной части континента. Проект усиливает позиции Бразилии как регионального лидера и ее "стратегическое партнерство" с Китаем, что вызывает болезненное внимание со стороны США. Боливия и Перу также получат выгоды от транзита и развития портов, усиливая южноамериканскую интеграцию вне традиционного влияния Вашингтона.
Однако, до реализации еще далеко. Поскольку трассировка проходит через заповедные амазонские леса, экологи уже высказывают опасения о рисках массовой вырубки лесов и роста неконтролируемой колонизации. Можно ожидать массированной атаки международных экологических организаций на зарплате, как это происходило с российскими проектами, которые представляют угрозу интересам западных стран.
Строительство, если проект согласуют со всеми сторонами, включая Боливию и Перу, начнется не раньше 2027-2028 гг. Полный ввод в эксплуатацию – к середине 2030-х, поскольку следующие участки дороги должны пройти через высокогорные Анды и потребует строительство мостов и туннелей.
Однако, в латиноамериканской прессе этот проект уже именуют «коридором роста» для всего континента, поскольку также включает в себя также строительство по меньшей мере пяти сухих портов в разных странах. Он сократит путь в Азию на 12 дней по сравнению с маршрутом через Панамский канал.
…А в этом время в Санкт-Петербурге Беглов запретил мигрантам работать курьерами?!
Возможно, это превентивная расчистка поляны для инноваций в доставке - подсуетились, так сказать, заранее.
В этой связи хочется напомнить эксперимент по дроновой доставке Почты России, который трагично закончился падением не только груза, но и самого аппарата почти на головы, созванных для торжественного открытия дрон-курье-шоу, министров в 2018 году (тогда дрон с почтой врезался в жилой дом и разбился. см фото)
Конечно, с тех пор многое было скорректировано, и испытательные полигоны выбираются без жилых домов и со сбором министров/журналистов на беспилотные эксперименты стали осторожнее… введены обязательные каски, защитные очки и дежурство карет скорой и пожарной помощи неподалеку.
Но, хочется напомнить, что кроме рисков безопасности от совершенства далека и цена услуги:
- отмечает РБК.
С другой сторны, если разогнать всех курьеров или даже их часть (думаю, что мигранты большая часть курьеров), то разница в стоимости беспилотных и традиционных методов доставки будет не так уж отличаться🤷♀️
Ну а мы просто станем, как раньше сами ходить ножками в магазин, вместо съехавших мигрантов… (кстати, от безденежья, съехать может не только сам мигрант, но и его социальные ориентиры)
👇👇👇
Возможно, это превентивная расчистка поляны для инноваций в доставке - подсуетились, так сказать, заранее.
В этой связи хочется напомнить эксперимент по дроновой доставке Почты России, который трагично закончился падением не только груза, но и самого аппарата почти на головы, созванных для торжественного открытия дрон-курье-шоу, министров в 2018 году (тогда дрон с почтой врезался в жилой дом и разбился. см фото)
Конечно, с тех пор многое было скорректировано, и испытательные полигоны выбираются без жилых домов и со сбором министров/журналистов на беспилотные эксперименты стали осторожнее… введены обязательные каски, защитные очки и дежурство карет скорой и пожарной помощи неподалеку.
Но, хочется напомнить, что кроме рисков безопасности от совершенства далека и цена услуги:
«В частности, по данным «Почты России», в настоящее время перевозка 1 кг груза на маршруте из поселка Тазовский в село Антипаюта в Ямало-Ненецком автономном округе (время в полете — около полутора часов) с помощью беспилотника пока обходится в 151 раз дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе, и в 43 раза дороже чартера. Так, согласно докладу, стоимость доставки на регулярном рейсе между пунктами составляет 90 рублей за 1 кг груза, на чартере — 315 рублей, а с помощью авиабеспилотников — 13 600 рублей, подсчитали в «Почте России». При этом целью эксперимента было снижение стоимости перевозки до значений ниже, чем на пилотируемой авиации, уже к 2024 году»
- отмечает РБК.
С другой сторны, если разогнать всех курьеров или даже их часть (думаю, что мигранты большая часть курьеров), то разница в стоимости беспилотных и традиционных методов доставки будет не так уж отличаться🤷♀️
Ну а мы просто станем, как раньше сами ходить ножками в магазин, вместо съехавших мигрантов… (кстати, от безденежья, съехать может не только сам мигрант, но и его социальные ориентиры)
👇👇👇
Forwarded from МАРДАН
Строительство железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом было бы выгодно и США и России, считает американский эксперт и консультант в области железнодорожных перевозок Скотт Спенсер.
«Что касается предстоящего саммита, я лично считаю, что трансконтинентальная железнодорожная магистраль входит в число многих вопросов, по которым президент Трамп и президент Путин могут прийти к согласию», заявил он в интервью ТАСС.
Ежегодная пропускная способность такого маршрута протяжённостью 86 км. может превысить 400 млн. тонн, что равно примерно 3% от общего объёма мировой торговли. Для сравнения, через Суэц сейчас проходит около 13% мирового торгового трафика.
Туннель через Берингов пролив мог бы стать «Панамским каналом XXI века», считает эксперт.
Идею транспортной артерии, которая может связать Евразию и Северную Америку впервые выдвинул губернатор штата Колорадо Гарриман ещё в 90-е годы позапрошлого столетия. Но тогда правительство Российской империи не захотело вкладываться в строительство железной дороги на севере Восточной Сибири.
К идее несколько раз возвращались на протяжении XX века. При этом в основном упирали на значение данного маршрута как некого «моста мира» между СССР и США.
Не забывали проект и в последние десятилетия. В 1996 году в Анкоридже провели специальное заседание в рамках комиссии Гор-Черномырдин, где проект был охарактеризован как «имеющий большой потенциал».
В 2012 году тогдашний глава ОАО РЖД Владимир Якунин высказываясь о строительстве железной дороги на Камчатку упомянул и о возможности дальнейшего её продолжения через Берингов пролив на Аляску.
Инициатива как раз под стать Трампу, его дерзости и мегаломании.
Это вам не Зангезурский проход имени многовековой армяно-азербайджанской дружбы.
Но для совместного освоения Арктики такая магистраль вещь крайне полезна. Особенно, если строиться она будет за счёт частных инвесторов.
«Что касается предстоящего саммита, я лично считаю, что трансконтинентальная железнодорожная магистраль входит в число многих вопросов, по которым президент Трамп и президент Путин могут прийти к согласию», заявил он в интервью ТАСС.
Ежегодная пропускная способность такого маршрута протяжённостью 86 км. может превысить 400 млн. тонн, что равно примерно 3% от общего объёма мировой торговли. Для сравнения, через Суэц сейчас проходит около 13% мирового торгового трафика.
Туннель через Берингов пролив мог бы стать «Панамским каналом XXI века», считает эксперт.
Идею транспортной артерии, которая может связать Евразию и Северную Америку впервые выдвинул губернатор штата Колорадо Гарриман ещё в 90-е годы позапрошлого столетия. Но тогда правительство Российской империи не захотело вкладываться в строительство железной дороги на севере Восточной Сибири.
К идее несколько раз возвращались на протяжении XX века. При этом в основном упирали на значение данного маршрута как некого «моста мира» между СССР и США.
Не забывали проект и в последние десятилетия. В 1996 году в Анкоридже провели специальное заседание в рамках комиссии Гор-Черномырдин, где проект был охарактеризован как «имеющий большой потенциал».
В 2012 году тогдашний глава ОАО РЖД Владимир Якунин высказываясь о строительстве железной дороги на Камчатку упомянул и о возможности дальнейшего её продолжения через Берингов пролив на Аляску.
Инициатива как раз под стать Трампу, его дерзости и мегаломании.
Это вам не Зангезурский проход имени многовековой армяно-азербайджанской дружбы.
Но для совместного освоения Арктики такая магистраль вещь крайне полезна. Особенно, если строиться она будет за счёт частных инвесторов.
Forwarded from Рубикон. Новости
В Астраханской области повреждён сухогруз «Оля-4» в результате атаки дронов и теперь «идёт на корм рыбам», – нардеп Дунда.
– написал депутат в своём Tg-канале.
Подписаться | Обсудить в комментариях
На момент атаки он был загружен комплектующими к БПЛА типа «Шахед» и боеприпасами из Ирана. Сегодня утром Генштаб сообщил о точном ударе по российскому порту «Оля» в Астраханской области и о пострадавшем российском судне,
– написал депутат в своём Tg-канале.
Подписаться | Обсудить в комментариях
В Сколково прошел съезд энтузиастов беспилотников.
Для более полного погружения в тему беспилотной доставки грузов, про которую писали в последние дни, мы отправились в эти выходные туда, где проходил международный форум «Беспилотные системы: технологии будущего».
Международного участия не заметили, но российские регионы были представлены. К сожалению, зачастую только ради самого факта участия. «Партия сказала надо, регионы ответили есть.» Плюс федеральные субсидии и плюшки от пиара.
Однако, результат скажем, не однозначный. Как и впечатления от форума и уровня представленных экспонатов. Мы не такие уж узкие профессионалы темы, поэтому делимся наблюдениями, которые могут быть не до конца бесспорными. Но что отчетливо было видно – в тех отраслях экономики, где присутствует бизнес-заказчик с четко сформулированным запросом к разработчикам, там беспилотные системы продвинулись далеко и уже вовсю используются на практике. В первую очередь, это сельское хозяйство, строительство и все области, которые связаны с картографией и аэроразведкой, добычей минеральных ресурсов, лесного хозяйства, безопасности и ремонта промышленных объектов, в том числе инфраструктурных (нефти- и газопроводы). Конечно же, ЖКХ, где жирным и понятным заказчиком выступает Москва.
Наш транспортный цех и логистический бизнес были представлены очень неровно. С одной стороны, это продвинутые и очень популярные среди посетителей виртуальные тренажеры от РЖД и Минтранса, живая демонстрация системы складской роботизации на уровне Amazon, автономный КАМАЗ, тестируемый на М11, и милый городской грузовичок-развозчик SVOCARGO, который как минимум имеет рыночные перспективы для работы на закрытых контурах, разного рода помощники по перемещению тяжелых грузов.
А вот что касается беспилотной грузовой авиации, то здесь наблюдается полный…. эээ «демократия». И понятно почему: в этой области нет четко сформулированного запроса от бизнеса и потому разработчики – инженеры и их продюсеры из числа желающих заработать на модной теме (в том числе политическими дивидендами).
Поэтому, выставка местами напоминала слет любителей авиамоделирования и продавцов с митинского рынка – кто-то предлагает радиодетали, кто-то движки и винты, и уже хорошо, что часть из них отечественного производства.
Что касается самих грузовых беспилотников – их на форуме было представлено много все они разные, но всех их объединяет, как нам показалось отсутствие экономического обоснования их дальнейшего коммерческого применения. Что недавно подтвердила и Почта России, приведя себестоимость доставки в ЯНАО – беспилотником дороже в 151 раз.
Мы рекомендовали бы всем конструкторам грузовых беспилотников войти в контакт с логистами и выяснить для себя - когда и в каких условиях, на какие расстояния и какого объема/веса доставка воздушными беспилотниками может стать коммерчески выгодной. Или жизненно необходимой. В первом случае потенциальные заказчики – e-comm, промышленность, во втором – госорганы, службы спасения и тд.
С позиции стороннего наблюдателя становится понятно, что в условиях дефицита ресурсов и текущей экономической ситуации, не только Минпрому, но и Минтрансу пора активно включиться в выработку и стандартов для беспилотной доставки. И совместно с бизнесом – разработчиками беспилотников & потенциальными заказчиками со стороны бизнеса - сформулировать условия и технические характеристики беспилотных систем для доставки.
Прошедшая в Сколоково выставка продемонстрировала реальное состояние отрасли и, собственно, подтвердила, что грузовой беспилотной доставке необходим сформулированный бизнесом заказ, и помочь ему четко проявиться со стороны регуляторов. Иначе, эта отрасль так и останется на уровне кружков авиамоделирования в собственное удовольствие, а госбюджет – спонсором «кулибиных в стол».
P.S. Ну и конечно, забавно было наблюдать как по закрытой территории Сколково разъезжает беспилотный автомобиль, который, однако, управляется водителем. Хотя, есть вопрос: приблизились ли бы мы к нему, будь оно по другому?!:)
Для более полного погружения в тему беспилотной доставки грузов, про которую писали в последние дни, мы отправились в эти выходные туда, где проходил международный форум «Беспилотные системы: технологии будущего».
Международного участия не заметили, но российские регионы были представлены. К сожалению, зачастую только ради самого факта участия. «Партия сказала надо, регионы ответили есть.» Плюс федеральные субсидии и плюшки от пиара.
Однако, результат скажем, не однозначный. Как и впечатления от форума и уровня представленных экспонатов. Мы не такие уж узкие профессионалы темы, поэтому делимся наблюдениями, которые могут быть не до конца бесспорными. Но что отчетливо было видно – в тех отраслях экономики, где присутствует бизнес-заказчик с четко сформулированным запросом к разработчикам, там беспилотные системы продвинулись далеко и уже вовсю используются на практике. В первую очередь, это сельское хозяйство, строительство и все области, которые связаны с картографией и аэроразведкой, добычей минеральных ресурсов, лесного хозяйства, безопасности и ремонта промышленных объектов, в том числе инфраструктурных (нефти- и газопроводы). Конечно же, ЖКХ, где жирным и понятным заказчиком выступает Москва.
Наш транспортный цех и логистический бизнес были представлены очень неровно. С одной стороны, это продвинутые и очень популярные среди посетителей виртуальные тренажеры от РЖД и Минтранса, живая демонстрация системы складской роботизации на уровне Amazon, автономный КАМАЗ, тестируемый на М11, и милый городской грузовичок-развозчик SVOCARGO, который как минимум имеет рыночные перспективы для работы на закрытых контурах, разного рода помощники по перемещению тяжелых грузов.
А вот что касается беспилотной грузовой авиации, то здесь наблюдается полный…. эээ «демократия». И понятно почему: в этой области нет четко сформулированного запроса от бизнеса и потому разработчики – инженеры и их продюсеры из числа желающих заработать на модной теме (в том числе политическими дивидендами).
Поэтому, выставка местами напоминала слет любителей авиамоделирования и продавцов с митинского рынка – кто-то предлагает радиодетали, кто-то движки и винты, и уже хорошо, что часть из них отечественного производства.
Что касается самих грузовых беспилотников – их на форуме было представлено много все они разные, но всех их объединяет, как нам показалось отсутствие экономического обоснования их дальнейшего коммерческого применения. Что недавно подтвердила и Почта России, приведя себестоимость доставки в ЯНАО – беспилотником дороже в 151 раз.
Мы рекомендовали бы всем конструкторам грузовых беспилотников войти в контакт с логистами и выяснить для себя - когда и в каких условиях, на какие расстояния и какого объема/веса доставка воздушными беспилотниками может стать коммерчески выгодной. Или жизненно необходимой. В первом случае потенциальные заказчики – e-comm, промышленность, во втором – госорганы, службы спасения и тд.
С позиции стороннего наблюдателя становится понятно, что в условиях дефицита ресурсов и текущей экономической ситуации, не только Минпрому, но и Минтрансу пора активно включиться в выработку и стандартов для беспилотной доставки. И совместно с бизнесом – разработчиками беспилотников & потенциальными заказчиками со стороны бизнеса - сформулировать условия и технические характеристики беспилотных систем для доставки.
Прошедшая в Сколоково выставка продемонстрировала реальное состояние отрасли и, собственно, подтвердила, что грузовой беспилотной доставке необходим сформулированный бизнесом заказ, и помочь ему четко проявиться со стороны регуляторов. Иначе, эта отрасль так и останется на уровне кружков авиамоделирования в собственное удовольствие, а госбюджет – спонсором «кулибиных в стол».
P.S. Ну и конечно, забавно было наблюдать как по закрытой территории Сколково разъезжает беспилотный автомобиль, который, однако, управляется водителем. Хотя, есть вопрос: приблизились ли бы мы к нему, будь оно по другому?!:)
… а вот и «шляпа»! (См пост выше)
В Коммерсанте сегодня более предметно о проблемах БАС (беспилотных авиасистем) в контексте госполитики и производителей.
Статья во-многом объясняет и подкрепляет наши личные впечатления от выставки. Главная проблема - «казаться, а не быть», и кто по итогам получит медали, а кто визит правоохранителей. Ведь государство в лице курирующего Минпрома активно поддерживает частные инициативы и регионы, а они «неблагодарные» никак не взлетают.
И теперь у Минпрома самая важная тема - это подготовка «Рейтинга дронификации». Методика рейтинга будет подготовлена в рекордные сроки - до конца года, а участие регионов обязательным.
Пока же главная проблема, судя по словам ответственных товарищей, распределение госсубсидий, загрузка созданных за госсчет Научно-производственных центров и "иждивенчество и грантоедство" компаний-резидентов этих НПЦ.
По словам гендиректора Федерального центра беспилотных авиационных систем (ФЦ БАС) Максима Авдеева, в НПЦ сегодня не видят спроса и не знают, как загрузить закупленное оборудование.
В свою очередь, компаниям, имеющим спрос на свою продукцию, такая гиперопека со стороны государства особо и не нужна.
Цитата по Коммерсанту.
Вот собственно и ответ, чем должно заниматься государство для стимулирования развития новой перспективной отрасли БАС - регуляторикой, созданием законодательного и экономического фрейма для стимулирования его развития, снятием ограничительных барьеров. А бизнес сам пробъет себе дорогу. Иначе, все пойдёт по сценарию классической подростковой психологии - родительская гиперопека не даст ребёнку развиться в самостоятельную личность. А отрасль рискует надолго застрять в состоянии региональных клубов авиамоделирования.
В Коммерсанте сегодня более предметно о проблемах БАС (беспилотных авиасистем) в контексте госполитики и производителей.
Статья во-многом объясняет и подкрепляет наши личные впечатления от выставки. Главная проблема - «казаться, а не быть», и кто по итогам получит медали, а кто визит правоохранителей. Ведь государство в лице курирующего Минпрома активно поддерживает частные инициативы и регионы, а они «неблагодарные» никак не взлетают.
И теперь у Минпрома самая важная тема - это подготовка «Рейтинга дронификации». Методика рейтинга будет подготовлена в рекордные сроки - до конца года, а участие регионов обязательным.
Пока же главная проблема, судя по словам ответственных товарищей, распределение госсубсидий, загрузка созданных за госсчет Научно-производственных центров и "иждивенчество и грантоедство" компаний-резидентов этих НПЦ.
По словам гендиректора Федерального центра беспилотных авиационных систем (ФЦ БАС) Максима Авдеева, в НПЦ сегодня не видят спроса и не знают, как загрузить закупленное оборудование.
В свою очередь, компаниям, имеющим спрос на свою продукцию, такая гиперопека со стороны государства особо и не нужна.
Цитата по Коммерсанту.
"Без создания фундаментального спроса и условий для легальных полетов бенефициарами любых форм бюджетных вливаний будут оставаться преимущественно «грантоеды», а развитие реальных производителей — ограничиваться занятыми ими сравнительно небольшими нишами".
Вот собственно и ответ, чем должно заниматься государство для стимулирования развития новой перспективной отрасли БАС - регуляторикой, созданием законодательного и экономического фрейма для стимулирования его развития, снятием ограничительных барьеров. А бизнес сам пробъет себе дорогу. Иначе, все пойдёт по сценарию классической подростковой психологии - родительская гиперопека не даст ребёнку развиться в самостоятельную личность. А отрасль рискует надолго застрять в состоянии региональных клубов авиамоделирования.
Коммерсантъ
Истребители грантов
Поддержку производителей беспилотных авиасистем в регионах будут пересматривать