В чем сила «вези и плати»?!
На прошлой неделе в Минтрансе разбиралась с целесообразностью внесения изменений в соответствующую статью федерального закона «Устав железнодорожного транспорта» с целью закрепления принципа: «вези и плати», как части взаимных обязательств между перевозчиком и грузоотправителем при грузоперевозках на жд транспорте.
Кажется, что дискуссия практически окончена, РЖД получит и право усилить контроль за планированием грузоперевозок, и пополнить свой бюджет, за счет платы за непредъявление грузов.
Думается, что ценой такого успеха для РЖД будет ихнеотъемлемая обязанность показать результат введения этого ужесточения планирования, а именно, все ждут, роста погрузки. Потому, что единственное чем обосновывалось такое существенное и не типичное усиление монопольной власти РЖД это -ухудшение основных отраслевых показателей работы: падают объёмы, скорости, производительность, доходы.
То есть, проще говоря, с введением норматива «вези и плати», мы должны увидеть однозначный отраслевой эффект, иначе, не совсем понятно зачем бы он был нужен?!
Две важные метрики в этом кейсе: это объёмы жд перевозок (рост погрузки), рост скорости доставки, и третья, как следствие - увеличение доходов.
При этом, если речь пойдет в качестве результата только об увеличении доходов без позитивного изменения первых двух показателей, то это будет свидетельствовать лишь об эффективности метода, как инструмента дополнительного давления на рынок (усиления монопольной позиции РЖД), и сбора средств … То есть скрытого роста тарифов/и плат пользователей услуг.
Что касается перспектив роста погрузки. Напомним, что причины ее падения во много связаны с конъюнктурой рынка (намеренным охлаждением российской экономики, замедлением роста на мировых рынках, спадом в Китае и санкциями), то есть здесь степень влияния точности планирования погрузки может оказаться минимальной.
С другой стороны перезаклад, или то ради борьбы с чем РЖД фактически вводит правила «вези или плати», как раз позволяет грузоотправителям быть гибче. Заложиться в планах перевозок с запасом, в надежде реализовать и провести чуть больше, чем базовый прогноз.
Теперь же грузоотправители будут мотивированы снижать свой спрос на грузоперевозки до гарантированных объёмов, а если их транспортные затраты занимают значительную долю в себестоимости, то и вовсе занижать показатели.
Те, кто организует сезонную торговлю с колёс (удобрения, зерно, нефть и уголь на внутренний рынок) сделают очередной перерасчет риски/эффекты в сравнении с автоперевозками, и в очередной раз обратят внимание на их значительно большую гибкость и клиентоориентированность.
Что касается скорости – гипотеза о лучшем планировании, снижении перезакладов, а следовательно, снижении подсыла порожняка в целом, должна сработать в рамках «вези и плат». Но из-за переизбытка вагонов на сети в целом, такой метод может приводить к скоплению порожняка на станциях выгрузки в портах и/или на предприятиях, замедляя скорость в зонах начально-конечных движенческих операций.
Ну и последнее, отсутствие эффекта применяя- «вези и плати», где, как сказано выше, рост доходов без роста погрузки и скорости нужно воспринимать как отрицательный результат (к которому мы, увы, вероятнее всего и придем) …Так вот такой итог приведет к дискредитации самого принципа «take or pay», который если применять его в «нормальном» варианте – для планирования развития инфраструктуры, выгодных инвестиций и тд - и важен, и очень хорош.
На прошлой неделе в Минтрансе разбиралась с целесообразностью внесения изменений в соответствующую статью федерального закона «Устав железнодорожного транспорта» с целью закрепления принципа: «вези и плати», как части взаимных обязательств между перевозчиком и грузоотправителем при грузоперевозках на жд транспорте.
Кажется, что дискуссия практически окончена, РЖД получит и право усилить контроль за планированием грузоперевозок, и пополнить свой бюджет, за счет платы за непредъявление грузов.
Думается, что ценой такого успеха для РЖД будет ихнеотъемлемая обязанность показать результат введения этого ужесточения планирования, а именно, все ждут, роста погрузки. Потому, что единственное чем обосновывалось такое существенное и не типичное усиление монопольной власти РЖД это -ухудшение основных отраслевых показателей работы: падают объёмы, скорости, производительность, доходы.
То есть, проще говоря, с введением норматива «вези и плати», мы должны увидеть однозначный отраслевой эффект, иначе, не совсем понятно зачем бы он был нужен?!
Две важные метрики в этом кейсе: это объёмы жд перевозок (рост погрузки), рост скорости доставки, и третья, как следствие - увеличение доходов.
При этом, если речь пойдет в качестве результата только об увеличении доходов без позитивного изменения первых двух показателей, то это будет свидетельствовать лишь об эффективности метода, как инструмента дополнительного давления на рынок (усиления монопольной позиции РЖД), и сбора средств … То есть скрытого роста тарифов/и плат пользователей услуг.
Что касается перспектив роста погрузки. Напомним, что причины ее падения во много связаны с конъюнктурой рынка (намеренным охлаждением российской экономики, замедлением роста на мировых рынках, спадом в Китае и санкциями), то есть здесь степень влияния точности планирования погрузки может оказаться минимальной.
С другой стороны перезаклад, или то ради борьбы с чем РЖД фактически вводит правила «вези или плати», как раз позволяет грузоотправителям быть гибче. Заложиться в планах перевозок с запасом, в надежде реализовать и провести чуть больше, чем базовый прогноз.
Теперь же грузоотправители будут мотивированы снижать свой спрос на грузоперевозки до гарантированных объёмов, а если их транспортные затраты занимают значительную долю в себестоимости, то и вовсе занижать показатели.
Те, кто организует сезонную торговлю с колёс (удобрения, зерно, нефть и уголь на внутренний рынок) сделают очередной перерасчет риски/эффекты в сравнении с автоперевозками, и в очередной раз обратят внимание на их значительно большую гибкость и клиентоориентированность.
Что касается скорости – гипотеза о лучшем планировании, снижении перезакладов, а следовательно, снижении подсыла порожняка в целом, должна сработать в рамках «вези и плат». Но из-за переизбытка вагонов на сети в целом, такой метод может приводить к скоплению порожняка на станциях выгрузки в портах и/или на предприятиях, замедляя скорость в зонах начально-конечных движенческих операций.
Ну и последнее, отсутствие эффекта применяя- «вези и плати», где, как сказано выше, рост доходов без роста погрузки и скорости нужно воспринимать как отрицательный результат (к которому мы, увы, вероятнее всего и придем) …Так вот такой итог приведет к дискредитации самого принципа «take or pay», который если применять его в «нормальном» варианте – для планирования развития инфраструктуры, выгодных инвестиций и тд - и важен, и очень хорош.
РБК
Власти решили закрепить схему «вези или плати» на РЖД
Власти вернулись к обсуждению законодательного закрепления принципа «вези или плати» для перевозок по железной дороге. Участники процесса опасаются дискриминации по отношению к отправителям из-за
Видится, что в части развития транспортного коридора «Север-Юг» мы последовательно выбираем «Север».
Так на днях Зангезурский коридор почти похоронил строительство железнодорожной ветки Решт-Астара, перенаправив наше экспертное небезразличие и оптимизм на развитие среднего – каспийского маршрута МТК Север-Юг.
Цитата:
Но и тут не вышло! Гуру отечественного логистического истеблишмента считают, что деньги (и перспективы) нам нужнее на Севере, в Арктике и на СМП… нужнее больше, чем в аграрном секторе Поволжья.
Мы не разделяем такую реактивную геополитическую прогибкость, считаем рановато еще сдавать назад, но … «начальству, всегда виднее»
PS это ссылочка на детальное описание причин и сценария «похорон» наших северо-южных мечт
Так на днях Зангезурский коридор почти похоронил строительство железнодорожной ветки Решт-Астара, перенаправив наше экспертное небезразличие и оптимизм на развитие среднего – каспийского маршрута МТК Север-Юг.
Цитата:
Ну, вот и всё с "Решт-Астара".
К 2030 и с третьей ногой горемыки МТК СЮ вопрос потихоньку закроется и будет дан зелёный (увы) светнормальному отечественному судостроению и движению российских судов по Волге и Каспию.
Ждем-с....
Но и тут не вышло! Гуру отечественного логистического истеблишмента считают, что деньги (и перспективы) нам нужнее на Севере, в Арктике и на СМП… нужнее больше, чем в аграрном секторе Поволжья.
Мы не разделяем такую реактивную геополитическую прогибкость, считаем рановато еще сдавать назад, но … «начальству, всегда виднее»
PS это ссылочка на детальное описание причин и сценария «похорон» наших северо-южных мечт
Как говорится: «Кому война, а кому мать родна»
В общей картине жд мира получается, что РЖД теряет дважды, первое за счет общей потери объемов перевозок (суммарный спад перевозк НТК 2,3%), и за счёт относительных потерь высокодоходных грузов и росте низкомаржинального сырьевого экспорта (угля на 3,3% полугод к полугоду и +10% месяц 2025 к месяцу 2024).
Напрашивается просторе решение - тарифы на уголь надо повышать, там рост☝️
(Удобрений это утверждение, конечно, не касается)
В общей картине жд мира получается, что РЖД теряет дважды, первое за счет общей потери объемов перевозок (суммарный спад перевозк НТК 2,3%), и за счёт относительных потерь высокодоходных грузов и росте низкомаржинального сырьевого экспорта (угля на 3,3% полугод к полугоду и +10% месяц 2025 к месяцу 2024).
Напрашивается просторе решение - тарифы на уголь надо повышать, там рост☝️
(Удобрений это утверждение, конечно, не касается)
Друзья, у нас новости, которые могут быть интересны для вашей компании, если вы работаете на пространстве 1520.
N.Trans Lab как информационный партнер объявляет о начале приёма заявок на участие в международной премии «Магистраль Awards»
Оргкомитет Евразийской премии в области транспорта и логистики «Магистраль Awards» объявил о начале приёма заявок на участие в церемонии 2025 года.
Премия ежегодно проводится в Астане при поддержке Евразийской экономической комиссии и профильных отраслевых организаций. Она направлена на поощрение компаний и специалистов, внесших значимый вклад в развитие транспортной системы Евразии.
В прошлом году участие приняли более 100
проектов из пяти стран, среди них —национальные железнодорожные операторы,
международные транспортные холдинги и отраслевые ассоциации.
Уже сейчас «Магистраль Awards» воспринимается как «транспортный Оскар» — событие, которое непросто отмечает достижения, а формирует новую карту влияния в сфере транспорта.
Заявки в 2025 году принимаются от организаций и экспертов из стран ЕАЭС, СНГ и других государств. Победители определятся в 21 номинации, которые охватывают ключевые направления транспортной
и логистической деятельности.
Итоговое награждение пройдёт в Астане в декабре.
Более подробная информация и форма подачи заявок доступны на официальном сайте.
N.Trans Lab как информационный партнер объявляет о начале приёма заявок на участие в международной премии «Магистраль Awards»
Оргкомитет Евразийской премии в области транспорта и логистики «Магистраль Awards» объявил о начале приёма заявок на участие в церемонии 2025 года.
Премия ежегодно проводится в Астане при поддержке Евразийской экономической комиссии и профильных отраслевых организаций. Она направлена на поощрение компаний и специалистов, внесших значимый вклад в развитие транспортной системы Евразии.
В прошлом году участие приняли более 100
проектов из пяти стран, среди них —национальные железнодорожные операторы,
международные транспортные холдинги и отраслевые ассоциации.
Уже сейчас «Магистраль Awards» воспринимается как «транспортный Оскар» — событие, которое непросто отмечает достижения, а формирует новую карту влияния в сфере транспорта.
Заявки в 2025 году принимаются от организаций и экспертов из стран ЕАЭС, СНГ и других государств. Победители определятся в 21 номинации, которые охватывают ключевые направления транспортной
и логистической деятельности.
Итоговое награждение пройдёт в Астане в декабре.
Более подробная информация и форма подачи заявок доступны на официальном сайте.