Продолжается обсуждение квот на жд вывоз угля в Восточном направлении. И судя по тому, что совещание по углю у губернатора Ильи Середюка на Кузбассе прошло без драм и неудовольствий, решением правительства и РЖД, регион доволен, тем более, что квота на вывоз угля из Кузбасса на 2025 год (54,1 млн.т) чуть больше, чем факт вывоза 2024г ( 53,6 млн.т)

Другой вопрос, нам кажется, что такое решение скорее всего не окончательное, и «свое» получать и другие субъекты Российской Федерации… почему мы думаем, что это так, в нашем эксплозивном комментарие специально для Гудок

Вот все ругают манкирующий релокацию менеджмент … но ведь его можно понять: инфраструктура для жизни в регионах сильно отстает от Москвы …понятно, что со временем она будет развиваться вслед за спросом … но жить то надо сейчас, и на первых этапах лечиться, учиться, развлекаться и тд не в Москве будет сильно труднее. 

Компании релоканты либо теряют лучших специалистов, либо должны платить им значительно больше, теряя конкурентоспособность. Это конечно, изменится со временем 
… но получается, что текущий стаф должен стать навозом, на котором взрастет новый региональный промышленный уклад.

Возможно понимая отложенный эффект релокации, тема переезда офисов требует более объемного превентивного кредитования развития инфраструктуры для жизни в этих регионов за счёт средств из будущей прибыли от переездов 🤷‍♀️

Расшифровка (между строк) комментов Росатома относительно планов разговора с Президентом по СМП.

1. Нужны средства, техническая база и ресурсы на строительство флота. Последние два аспекта при этом особенно хромают. То есть Росатому, скорее всего, нужен акцепт на высшем уровне диалога с заинтересованными партнерами (Китай и Индия), при том, что мы понимаем, что за этим может стоять риск потери эксклюзивного контроля в Арктике.
2. Чтобы не наблюдать за угасающей грузовой работой по СМП, которая связана с адресными санкциями по ключевым, якорным грузам СМП (СГП и нефть), площадь подсчета грузопотока лучше увеличить: по морю взять в расчет грузовую базу от Калининграда до Китая … по суше 👇
3. Похоже, что есть идея расширить грузовую базу СМП за счет меридианных транспортных маршрутов, включая СШХ, Енисей и прочие проекты, которые могут привлечь на маршрут дополнительную грузовую базу.. перетоптаться, если так можно выразиться, до более благоприятных(санкционных) времен для якорных углеродных проектов.

Мы продолжаем диалог с экспертами
в рамках Нашего доклада «Highway to hell.
о перспективах угольной промышленности в России».

В этот раз вашему вниманию разговор с НатальейЗубаревич, известным специалистом в области социально-экономического развития регионов, профессором МГУ. И поскольку тема носит комплексный характер разговора сместилась с логистики на проблемы регионального развития угольных регионов и вопросы общеэкономического развития страны. Диалог выдался и содержательным, и эмоциональным.

Наталья Васильевна несколько усмирила наш реформаторский пыл и революционный задор. Главное, по ее убеждению, дальнейшее развитие
угольной промышленности должно происходить эволюционным путем. Что предполагает естественное рыночное сокращение угольных мощностей, когда низкомаржинальныешахты будут закрываться, а новые разрезы с открытой добычей и с лучшей экономикой продолжат работать. Это поможет отрасли с наименьшими потерями пройти очередной циклический спад, в который она вошла в прошлом году. При этом, долгосрочные перспективы угольной промышленности неизменны – «это гибнущий кусок экономики 2-го цикла Кондратьева без светлого будущего».

И выстраивать экономику целых регионов или транспортную инфраструктуру
вокруг отрасли, которая не способна выживать без костылей господдержки (не могут быть вечными), как минимум недальновидно. Однако, все логические аргументы экономистов «отправляются в мусорное ведро», когда речь заходит о вопросах социальной стабильности угольных регионов.  Фантомные страхи чиновников перед стуком касок перед Белым домом мешают трезвой оценке и принятию решений. Сегодня.
Именно поэтому экспертному сообществу сегодня нужноначать формулировать тезисы неизбежной реформы угольной промышленности на день завтрашний.

«Что можно сделать, чтобы демфлировать негативные моменты от последующих кризисов. Как и что сделать, чтобы даже при снижении рентабельности отрасли, естественном сжатии спроса на ее продукцию, доходы населения угольных регионов были защищены».

О том, какие меры по социальной и экономической поддержке Кузбасса и угольных регионов, необходимо принять читайте в интервью Натальи Зубаревич 👉на нашем сайте.

Пастернака Шишкарева не читал, но….

После выхода очередного интервью владельца группы Дело Сергея Шишкарёва, который надо отметить, по несколько раз в год общается со СМИ, с регулярностью почти, как наш Президент :). Так вот, после очередного такого брифинга, мы решили провести социальный эксперимент:будет ли в этот раз в разговоре одного из главных логистов страны с прессой сказано, что-то новое.

И вот мы, не смотря видео, осмелились предсказать, о чем шла речь …  И, что более важно предположить: какие из наболевших вопросов логистического сообщества к г-ну Шишкареву, как и прежде, остались без ответов.

И так для начала, думаю речь, как и во всех предыдущих интервью, шла о создании национального мультимодального мегамонстра, который должен занять нишу контейнерной логистики, которая освободилась вследствие ухода с российского рынка мировых логистических гигантов, вроде Maersk, DHL, MSC и тд.

Мыль это -интересная, амбициозная и патриотическая, но главное не новая(!), хотя пока так и не доведенная до ума. И глядя на расклад сил на рынке, по ней есть назойливый вопрос: как можно создавать супергиганта, когда, 10-15% страждущих контейнерных заявок остаются неудовлетворенными?! А экспорт в контейнерах сильно обмельчал по сравнению с импортом периода до 2022.
При том, что именно значительный экспортный потенциал является основным для отечественной мультимодальной экспансии.

Думается, что в интервью есть обоснование, что неоценимую помощь в деле развития логочемпиона окажет слияние с ТМХ. Как минимум, видится, что Шишкарев говорил о незаменимой роли ТМХ для экспансии на новые рынки. В первую очередь Африки и Латинской Америки, и первостепенно в создании ТЛЦ на территории иностранных государств. К особым компетенциям ТМХ, по мнению спикера, наверное, должны относиться: опыт работы (поставки продукции) для этих стран и доступ к финансовым ресурсам.

Не то, чтобы у Дело не было собственных средств, но классический контейнерный бизнес не показывает таких грандиозных успехов как раньше, а у основного мажоритарного акционера – Росатома есть большая государственная нагрузка в виде развития СМП, отягощенная отсутствием якорного груза и гарантированного кэш-флоу.

Наверняка, г-н Шишкарев в интервью поделился успехами своих зерновых и контейнерных терминалов на Юге РФ. А также рассказал о новой суперэффективной конфигурации управленческой модели. Об успешном продвижении группы на рынке Китая и Индии. Об опережающем росте контейнерных грузоперевозок на сети РЖД на 5,9% в 2024, а также о контейнеризации сырьевых грузов, а именно, белорусского калия.

Думается, также был рассказ о космических кораблях, которые смогут бороздить бесшовный МТК Север-Юг при том, что ни сама группа Дело, ни Трансконтейнер, ни FESCO, так и не отправили ни тонны по этому маршруту.

Вопросы, которые, скорее всего, так и остались повисшими в воздухе:
1. Почему показатели работы Трансконтейнера остаются хуже, чем до покупки акций компании группой Дело?
2. В чем идея в период жестких адресных санкций укрупнятся, и прибавлять к себе другие токсичные активы и акционеров под- персональными санкциями? Почему бы наоборот не воспользоваться моделью распыления, размельчения компании? Что бы быть менее уязвимым для прямых рестрикций.
3. Зачем нужно создавать большого бюрократического логистического монстра без понятных компетенций управления такой неповоротливой махиной?
4. Зачем снижать внутреннюю конкуренцию, как средство повышения эффективности, и опять же укрупнять логистические активы?
5. Почему в качестве топ-менеджмента на руководящие посты в компании постоянно назначается новые люди, но на прежних принципах, где в основе не компетенции в бизнесе, а лояльность? При том что показатели эффективности как операционные, так и стратегические оставляют желать лучшего.

По мнению рынка, отдельные участники нового большого логистического «росатом-плюс - монстрокомьюнити» все больше бюрократизируются и становятся малоподвижными, негибкими, непроактивными. Эти определения все чаше можно услышать от контрагентов FESCO и других бизнесов группы…

UPD: дополнение после просмотра самого интервью

В целом, все наши предположения о содержании спича г-н Шишкарева сошлись с точностью до 99%... Из упущенного нами выделяется: особо трепетное отношение Сергея Николаевича к демографическому положению дел в стране и желание способствовать росту населения за счет специальных стимулов повышения рождаемости у себя в Группе.

И второе: по-моему, в объединении- Дело и ТМХ просматривается цель создания независимого жд перевозчика. И это- существенное новшество для рынка! И, пожалуй, оно реально под силу именно такой мощной коалиции, как Дело и «Не дело» (то есть ТМХ), то есть компаниям с разными жд компетенциями и большим административным рычагом влияния в логистике.

Кто сделает РЖД Great Again?
 
Лавры глобальных мировых перемен апологетом, которых стала победа и инагурация Трампа, не дают покоя и нашим скромным поборникам возвращения былых величий…

На волне заокеанских перемен, как -будто бы и у нас появилась энергия, что-то попереизбирать, попереназначить… , а главное повлиять/ подскорректировать повестку в своих интересах.
И так свежая сплетня, услышанная нами в курилках логистического комьюнити повествует о смене главы РЖД. Но в контексте, что г-н Белозёров уйдет на повышение в Минтранс, а на его место прочат г-на Ликсутова.

Знакомый сюжет, не правда ли?! Не понятно только, с чего бы вдруг это сейчас понадобилось менять «коней на переправе»?! Конечно, Белозёров никакой не Байден, и уж тем более Ликсутов не Трамп… Да и по существу вопроса, Роману Старовойту пока трудно предъявлять хоть какие-то претензии. Во-первых, уж слишком мало он на своем посту, а во-вторых он неустанно декларирует главные качества современного эффективного чиновника, а именно: не дюжий патриотизм (в своих выступлениях он всегда напоминает членам кабинета, что идет СВО).

Действительно сегодня в условиях, когда логистика стала одной из главных мишеней санкций, и практически по всем ее аспектам огромное количество проблем, начиная от кораблестроения и до рядового подшипника в вагоне, на руководителя транспортного цеха страны возлагается огромная надежда.

Но все же Романа Владимировича в нашем Правительстве одного не бросают. У нас и новый, специально выделенный для логистики вице-премьер - Виталий Савельев, и Игорь Левитин трудится в периметре исполнительного истеблишмента, и Николай Патрушев подключился к руководству морской коллегией и тд. То есть, на нашем с вами транспорте поляна заслуженных профессионалов и авторитетов никак не опустела. Исполнительный, лояльный, дисциплинированный и понятно «чьих будет» чиновник – самое то в таком раскладе сил.

Теперь возьмем РЖД: Олег Валентинович, много лет успешно лавируя между Сциллой и Харибдой (это когда строить велено, а кнута не дали) в этом году он нашел филигранное решение проблемы дефицита жд инфраструктуры, где виноватыми в проблемах оказались операторы и некоторые, не будем показывать пальцем ,«зажравшиеся» грузоотправители. «Вот вам наше ДМЗИ. Выкусите, товарищи!» - выпалила в праведном гневе за многолетние пинки и затрещины монополия, и вышла таки из схватки последних лет чемпионом.

Да, на фоне санкций, разворота экономики на Восток, накопленного дефицита пропускных способностей Восточного полигона и технологической перестройки в управленческом звене РЖД, явный сбой. Мы все эти проблемы хорошо знаем, видим, понимаем (пусть у РЖД не возникает иллюзии безоблочности). Но … , причем же тут Ликсутов?! Как он сможет помочь в том, чем сам никогда не занимался?! Да, он был оператором подвижного состава когда-то давно, в целом понимает, что такое железная дорога, но многие годы он сориентирован на вопросах городского транспорта, пассажиров, социальной инфраструктуры и тд… Ну причем тут Восточный полигон, нехватка локомотивов, брошенные поезда и тд

По нашей версии - «IS FECIT CUI PRODEST» (ищем кому этот выгодно), звучит старая латыньская мудрость.

Единственный заметный плюс в «смене караула» в предложенном сценарии может заключаться только в том, что Максим Ликсутов скорее всего не будет мочить своего брата оператора (причём думается, что продлилось бы это не долго:). Но передышка для операторов – уже может быть хорошим поводом для создания информационных волнений, вброса поводов для сплетен и пересудов.

Конечно, это всего лишь сплетни, в реальности, думаю, ни РЖД, ни операторам, ни транспорту Москвы не до такой ерунды сейчас - все ждут - что же там Трамп?! А уж остальные как-то подтянутся:))

PS мы же, как всегда, желаем всем настоящим, прошлым и будущим руководителям нашей любимой транспортной отрасли больших успехов для нашей общей пользы, и всех благ!

Листаем новое исследование потенциала и перспектив МТК Север-Юг. Здесь, говорится, что грузовая база по разным сценариям может составить от 27,9 до 40,7 млн.тондо 2035 года. Где, в оптимистичном сценарии из крупного: 15,3 млн.т -зерно, 9,3 млн.т – нефтепродукты, 3,1 млн.т- черные металлы, 2,8 млн.т удобрения.

Так же речь идет о строительстве жд ветки Астара-Решт-Бендер-Аббас с колеей 1520 и модернизации линии Кутум-Кизляр -Кизилюрт, с электрификацией Азербайджанского участка Ширван-Астра. Общая стоимость 1,6 трлн.руб.

Посчитан эффект для ВВП 6,3-7,2 трлн.руб, и доход бюджета 1,5-1,9 трлн.руб

❗️Смотрю эти расчёты и съедает тоска! То-ва-ри-щи! Что у нас с МТК Север-Юг?!

Общая картина выглядит, так как- будто бы злая старуха Шапокляк (не путать с Меланией Трамп на инагурации:) упираясь и стирая каблуки держит этот проект на поводке, не давая хоть как-то стартануть. В роли старухи, причем возможно не случайной, а по какому-то тайному партийному заданию, выступает проектный офис ВТБ.

Напомним: в октябре-ноябре позапрошлого года правительство сначала утвердило создание компании "ВТБ - проектный офис" для подготовки предложений по развитию транспортного коридора "Север-Юг". А г-н Костин сообщил о его планах и стоимости проекта:

«Мы никогда не говорили, что мы будем вкладывать в сам проект. Мы взяли на себя расходы, связанные с самим проектом, как проект сделать. Это будет нам стоить порядка 4-5 млрд рублей. Это то, что мы заплатим за то, что будет сделан, обоснован, рассчитан с моделями финансовыми сам проект.»

По итогу этой, казалось бы, богоугодной работы была попытка созыва РСПП с предоставлением результатов… РСПП, как известно не состоялось, как и трансляции результатов :(

С тех пор, проектный офис ВТБ как сквозь землю провалился… Ходят слухи, что якобы есть какое-то «тайное вечере» под руководством Андрея Никитченко (наверное, что-то вроде современной масонской ложи) которое по секрету, видимо за «кровь младенцев»:) какому-то показывает это свое исследование… Например, на совещании в ВШЭ г-н Замковой из ИЭРТ под запись рассказал, что видел итоги сакральных трудов проектного офиса по МТК Север-Юг, причем неоднократно (видимо у ИЭРТ много этой самой «крови» накопилось)
…  а остальные, заинтересованные в развитии российской логистики, бизнесмены, экономисты и предприниматели, так ничего и не получили.

Тем временем, не дожидаясь исполнения обещаний Андрея Костина, наши отдельные флагманские компании типа Ростеха и/или Деметры покупают (или получают) отдельные активы в периметре МТК Север-Юг и потихоньку двигают проект.

Другие компании готовят различные исследования: где, как и зачем можно и нужно развивать МТК Север-Юг (очередное из них у нас на фото)

И еще! С самого начала нам говорят, что ВТБ делает эту работу за своей счет … Но простите, ВТБ банк с государственным капиталом, «свой счет» у него - это и есть наш счет, счет государева, налогоплательщиков, российского бизнеса и тд. И дело даже не в особой ценности этого доклада, наверное раз они его так скрывают, там явно могут быть какие-то им самим очевидные баги и недостоверности. Дело в том, что ВТБ застолбил эту тему, как бы от лица или с одобрения государства … И это не дает возможности другим уважаемым «пионерам» логистики проводить аналогичные исследования и создавать условия для реализации дальнейшей стадии проекта на серьезном, значимом бизнес-уровне.

Особенно актуально это звучит, когда российская федерация открыла кредитную линию на 5 млрд $, а в ней как и раньше все тот же грустно-многострадальный Решт-Астара из логистики, да и только…

Расторжение инвестиционного контракта порта Тартус с российской компанией. По данным «Shaam Network»

Источники в сирийском Министерстве информации подтвердили, что Главное управление порта Тартус расторгло контракт и потребовало вывода российской компании из порта.

Эти источники подтвердили заявления директора Тартусской таможни об аннулировании соглашения.

Прежний инвестиционный контракт датирован 19 января 2019 года, когда он был подписан между Главной дирекцией сирийских портов в лице генерального директора Акрама Файяда Ибрагима и российской компанией СТГ-ИНЖИНИРИНГ.

Контракт предусматривал инвестиции в торговый порт Тартус сроком на 49 лет. Он гарантировал продолжение российского контроля над торговым портом в Тартусе на период до 49 лет и включал множество пунктов, касающихся распределения прибыли. Доля российской стороны составляла до 65% от общей прибыли.

Условия контракта также предусматривали формирование совета директоров в составе 5 человек, в том числе 3 представителей российской компании. Это означает, что сирийская сторона играла меньшую роль в принятии важных решений, связанных с портом.

По условиям контракта, российская компания должна была профинансировать свои инвестиции за счет собственных или заемных средств на ориентировочную сумму 500 млн$.

По сути контракт противоречит положениям сирийской конституции,которая определяет природные ресурсы и государственные объекты как общественную собственность и запрещает передачу контроля иностранным организациям. 

Сегодня эксперты по правовым вопросам в Сирии раскритиковали соглашение как нарушение прав сирийского народа, рассматривая его как уступку суверенитета в целях обслуживания узких интересов сирийского режима.

Ничего личного: резкие указы Д. Трампа в отношении климатической повестки не должны вводить в заблуждение

Отказ от Парижского соглашения среди тех, кто занимается этой темой, нашел много внутренних подсознательных сторонников, ибо с исполнением самого соглашения большой бардак. Такой настоящий бардак, что даже нашим бюрократам не снилось. Мало того, что ни одно из положений самого соглашения толком не реализовано, так и еще самые разные страны буквально толкуют его противоположно, исходя из своих частных интересов.

Но это, однако, не значит отказа США от «зеленой линии» в понимании энергии ветра и солнца. Просто в этой гонке США проигрывают, не успевают. Титанические усилия Китая и Европы подняли энергию ветра и солнца на небывалый уровень. Помимо того, что строительство мощностей по стоимости уже чуть ли не дешевле традиционных, так и связка "энергия – электромобили" создает замкнутый цикл безопасности, если с поставками нефти и газа что-то случится (а мы видим, что это реальность).

Однако та стоимость, по которой Китай и Европа умеют делать очень «зеленую энергию», просто физически недоступна для Соединенных Штатов. Если США уклонится в эту сторону, то их энергетика просто априори будет дороже китайской и даже европейской. Бюджет США и так уже переполнен расходами, и массово субсидировать «зеленку» как это делают Китай и ЕС, просто неподъемно. Именно поэтому Трамп и отменяет указы прошлой администрации о поддержке зеленого курса. Потому как США, чтобы вернуть конкурентоспособность, надо использовать реалистичные инструменты, которыми являются нефть и газ.

Ведь баланс «чистой» энергии в США такой же как в России, те же только 10 % «грязного» угля, остальное условно «чистое». И в этом контексте Д. Трамп реализует тот самый «справедливый переход», который также декларируют страны БРИКС и ШОС.
Но сложно представить, чтобы «зеленый путь», где по крайней мере сам Илон Маск является нетитулованным королем, был выброшен из американской повестки. Пока на газе и нефти там будут работать над кардинальным удешевлением энергии ветра и солнца, резким повышением емкости накопителей энергии, термоядерным синтезом. И только когда это все станет реально экономически эффективным, без госсубсидий, тогда уже США войдут в эту воду совсем с другой позиции, мирового лидера. Это будет где-то через 10 лет.

Поэтому «углеводородным» странам нельзя расслабляться. Тень новой политики Трампа подкрадется масштабно и неожиданно, что требует проактивной политики.

Алексей Шило – ход конем!

Говорят, талантливый человек талантлив во всем. Пусть эти и клише, но в случае с Алексеем Шило, замминистра транспорта, а в недавнем прошлом зам.руководителя РЖД, это -чистая правда. В качестве очередного подтверждения - его письмо в адрес Минэнерго с предложением: как решить проблему с вывозом угля на экспорт. Об этом написали Ведомости, которые, судя по тону последних публикаций твердо заняли позицию защиты отрасли «обреченной на ренессанс».

Предложенный вариант Минтранса вроде бы не новый: «везти на Восток, через Запад и иногда Юг», но с большим нюансом, интерпретация которого зависит от позиции смотрящего. В своем письме Алексей Шило предлагает ввести целевую субсидию из бюджета или резервного фонда правительства на экспортные поставки угля в западном направлении «по аналогии с действующим механизмом на перевозку моторного топлива в направлении ДФО». При этом коксующийся уголь и антрацит в такой мере в поддержке не нуждаются, считает Минтранс. Для того, чтобы госсубсидии не вышли из-под контроля предлагается установить целевой объем таких поставок.
 
Объем субсидий из госбюджета аналитик Максим Худалов оценивает в размере до 15 млрд.руб, что позволит вывезти дополнительно 10-15 млн т. Хотя, по оценкам NEFT Research, чьи данные приводит Ведомости, в 2024 г. убыточность экспорта угля достигала в среднем 4500 руб. на 1 т в зависимости от направления и вида угля. При таких цифрах не очень понятна экономика кузбасской угледобычи вообще и ее целесообразность, в частности. Хотя, как считает Наталья Зубаревич «все экономические расчеты отравляются в мусорную корзину, если речь идет о социальной стабильности». (Интервью с Натальей Зубаревич читайте на нашем сайте по ссылке)

Эту же мысль подтверждает в свежем интервью Российской газете Юрий Станкевич, зампредседателя комитета по энергетике Госдумы.

Также продолжится диалог компаний, правительства и РЖД по вопросу предоставления угольщикам скидок на перевозку продукции не только в восточном, но и в северо-западном и южном направлениях. Это не принесет угольной отрасли ощутимой рентабельности, но позволит поддержать занятость.

И нам нравится такой честный диагноз без вводящих в заблуждение отсылок к «ренессансу», который может быть, и есть на горизонте, но не в наших сибирских «палестинах».
Алексей Шило, как член правительства, не может высказываться настолько откровенно, как депутаты или эксперты, поэтому и пишет – мы предлагаем поддержать убыточную угольную отрасль и «социальную стабильность» (имеет в виду) через прямые дотации из бюджета, а не через скрытые дотации из бюджета РЖД и ее клиентов.

Но когда и этот этап будет пройден, надеемся, что правительство начнет считать по разным графам: сколько идет на дотации частным собственникам угольных предприятий, а сколько непосредственно на социальную поддержку регионов. И возможно увидит очевидную истину, что сам факт опосредованных субсидий (ждскидки, гос.дотации для продолжения добычи итд) хуже, чем те рецепты социального демпфирования неизбежного схлопывания угольной отрасли, о которых говорит та же Наталья Зубаревич. Ну и безустанно- мы сами…

А вот понимает ли это Алексей Шило?! - это даже не вопрос, просто мысль вслух.

В части новости об объединении ПГК, Трнасфин-М и -Атлант радует только то, что мы угадали, кто все же конечный бенефициар этих переделов в железнодорожной логистике, в части, которая затрагивает существенный, если не основной сегмент рынка оперирования подвижным составом в России. А кроме этого, ситуация, к сожалению,выглядит не очень весело.

Хотя в части ПГК все, плюс-минус, прошло честно. Но зачем-то слишком многоходово. Сначала свой многолетний актив продал Лисин, по вполне себе рыночной цене, затем его забрали у Бабаевых за долги, то есть без кошмаривания, грабежа и посадок, затем ВТБ в конце года, плюс минус за туже сумму, продал его «куда следует» (наша версия, если помните была именно про «куда следует»). То есть, все остались при своих.

И если бы с Трансфин-М так же удалось бы избежать признаков насильственного передела, хотя и изначально г-н Тайчер получал компанию с мутной историей посадок. Где он и сам был свидетелем или участником криминальной разборки с прежним генеральным директором Дмитрием Зотовым. Так вот, если бы не этот эпизод, а покупка Трансфин-М и Атланта, по аналогии с ПГК, то в целом все бы было не ужасно. Так как любой передел с «душком»всегда создает почву для нестабильности компании в будущем. А здесь все же речь о большом материальном активе, стратегически значимом для экономики всейстраны.

Если рассуждать с точки зрения влияния ситуации с возможным объединениям активов ПГК, Трнасфин-М и Атлант на рынок, то вряд ли компания даже с 200 тыс вагонов, будучи даже неоспаримым лидером, способна поменяет сущность и конфигурацию текущей модели рынка жд услуг.

Единственное, чего тут можно ожидать, это то, что авторитет, влияние и намерения новых акционеров будут настолько велики, что позволят структурно поменять рынок грузовых железнодорожных перевозок в нашей стране. А именно, создать частного независимого грузового ждперевозчика. И сегодня, на фоне управленческих проблем в перевозочной деятельности, сделать это будет значительно легче, чем в другое время. Известно, что у РЖД не хватает локомотивов, локомотивных бригад, качественного управленческого роста и тд. И этим могут воспользоваться сторонники либерализации рынка жд услуг (как бы не странно звучало это слово, применительно к новым акционерам ПГК).

Многие полагают что, если владелец вагонов, или еще круче независимый перевозчик будет аффилирован с подрядчиками по строительству инфраструктуры РЖД, тут тоже может возникнуть сбои в работе … Но мы думаем, что это не очевидно негативно.

В общем – все в этой истории предсказуемо, не сказать, что экономически оправдано, и в целом не так уж весело … но какие времена, такие и герои:)