МЭИ: углю быть!
В своем очередном прогнозе МЭА признает, что в ближайшие три года потребление угля в мире будет расти. Драйвер роста – Китай, Индия и страны ЮВА. Многие российские комментаторы написали, что «прогнозы МЭА наконец стали менее политизированными», что это якобы говорит о де-факто демонтаже программы энергоперехода, «отрасль добычи и переработки угля может получить новое дыхание и развитие».
и т.д.
При этом, если рынок энергетического угля, по мнению МЭА, будет расти в ближайшей
перспективе, то металлурги будут сокращать потребление кокса. Причина тому –сокращение плавки стали в Китае из-за проблем на рынке недвижимости и инфраструктурного насыщения. Об
этом на экспертной дискуссии говорил глава Центра ценовых индексов Евгений Грачев.
Этот провал не смогут компенсировать новые домны, запущенные в Индии и Индонезии, или рост внутреннего потребления металла в России. Поскольку у нас дома тоже сохраняется тренд на сокращение внутреннего производства металла.
То есть, прогноз для самых дорогих коксующихся углей, экспортируемых из России – тревожный.
Как и для других его экспортеров, так как по себестоимости добычи и поставки российский уголь проигрывает австралийскому, на который, как известно, Китай снял запрет на импорт. Плюс санкции на рынке покупателя буду выступать против российского угля. При профиците предложения главные покупатели из Китая и Индии сделают выбор в пользу более дешевого угля из Австралии и при этом без риска вторичных санкций.
Полностью отказываться от российского угля азиатские потребители не будут: Китай
принципиально не хочет зависеть от единственного поставщика, разным производителям металла требуются разные марки углей и здесь российские поставщики занимают свою нишу.
Что касается энергетических углей и связанного с ним оптимизмом, мы бы все же рекомендовали еще раз ознакомиться с результатами экспертной дискуссии в Столыпинском клубе, где говорили
о долгосрочных трендах угольной генерации в Азии и Китае.
В очередной раз повторим:
- рост внутреннего производства углей в Китае и Индии и сокращение импорта
- рост доли ВЭИ в энергетическом балансе стран
- снижение стоимости энергии из ВЭИ, особенно в Китае
- цикличный понижающий тренд на рынке угля, который продлится ближайшие годы.
Мы в свою очередь, продолжаем свой экономический ликбез по отношению к угольной промышленности с тем, чтобы и угольный бизнес, и власти в лице правительства и регионального
руководства думало не о краткосрочных трендах, о которых написал в своем прогнозе МЭА, а долгосрочных тенденциях, от которых тот же МЭА и другие уважаемые международные и российские экспертные организации не отказываются.
Уголь – будет, но спрос на него будет неизбежно снижаться. На российский точно.
И к этому нужно готовиться.
В своем очередном прогнозе МЭА признает, что в ближайшие три года потребление угля в мире будет расти. Драйвер роста – Китай, Индия и страны ЮВА. Многие российские комментаторы написали, что «прогнозы МЭА наконец стали менее политизированными», что это якобы говорит о де-факто демонтаже программы энергоперехода, «отрасль добычи и переработки угля может получить новое дыхание и развитие».
«МЭА не были бы МЭА, если бы все равно не вставляли шпильку углепрому»
и т.д.
При этом, если рынок энергетического угля, по мнению МЭА, будет расти в ближайшей
перспективе, то металлурги будут сокращать потребление кокса. Причина тому –сокращение плавки стали в Китае из-за проблем на рынке недвижимости и инфраструктурного насыщения. Об
этом на экспертной дискуссии говорил глава Центра ценовых индексов Евгений Грачев.
Этот провал не смогут компенсировать новые домны, запущенные в Индии и Индонезии, или рост внутреннего потребления металла в России. Поскольку у нас дома тоже сохраняется тренд на сокращение внутреннего производства металла.
То есть, прогноз для самых дорогих коксующихся углей, экспортируемых из России – тревожный.
Как и для других его экспортеров, так как по себестоимости добычи и поставки российский уголь проигрывает австралийскому, на который, как известно, Китай снял запрет на импорт. Плюс санкции на рынке покупателя буду выступать против российского угля. При профиците предложения главные покупатели из Китая и Индии сделают выбор в пользу более дешевого угля из Австралии и при этом без риска вторичных санкций.
Полностью отказываться от российского угля азиатские потребители не будут: Китай
принципиально не хочет зависеть от единственного поставщика, разным производителям металла требуются разные марки углей и здесь российские поставщики занимают свою нишу.
Что касается энергетических углей и связанного с ним оптимизмом, мы бы все же рекомендовали еще раз ознакомиться с результатами экспертной дискуссии в Столыпинском клубе, где говорили
о долгосрочных трендах угольной генерации в Азии и Китае.
В очередной раз повторим:
- рост внутреннего производства углей в Китае и Индии и сокращение импорта
- рост доли ВЭИ в энергетическом балансе стран
- снижение стоимости энергии из ВЭИ, особенно в Китае
- цикличный понижающий тренд на рынке угля, который продлится ближайшие годы.
Мы в свою очередь, продолжаем свой экономический ликбез по отношению к угольной промышленности с тем, чтобы и угольный бизнес, и власти в лице правительства и регионального
руководства думало не о краткосрочных трендах, о которых написал в своем прогнозе МЭА, а долгосрочных тенденциях, от которых тот же МЭА и другие уважаемые международные и российские экспертные организации не отказываются.
Уголь – будет, но спрос на него будет неизбежно снижаться. На российский точно.
И к этому нужно готовиться.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В продолжение темы конкуренции российского угля с австралийским не могла удержаться от того, чтобы повторить наше видео про конкуренцию российской Арктики с Бразилией по выращиванию апельсин.
Тем более, накануне Нового года. Enjoy !!!
Тем более, накануне Нового года. Enjoy !!!
Forwarded from RT на русском
❗️Теракт стал причиной крушения российского грузового судна Ursa Major, сообщает РИА Новости со ссылкой на «Оборонлогистику».
Три взрыва произошли с правого борта судна. Оно затонуло в международных водах между Испанией и Алжиром.
Два члена экипажа пропали без вести, ещё 14 человек удалось спасти, их доставили в испанский город Картахена.
🟩 Подписаться | Прислать новость | Читать аналитику
Три взрыва произошли с правого борта судна. Оно затонуло в международных водах между Испанией и Алжиром.
Два члена экипажа пропали без вести, ещё 14 человек удалось спасти, их доставили в испанский город Картахена.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
К Делу привлекли трансмашевских. Они должны помочь в войне титанов.
Это наш вариант заголовка для поста про ооочень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых Коммерсанта и РБК: «На «Дело» пошел третий», « В Деле появился третий фигурант». Очень атмосферно, передает настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь темные с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов траспорентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже зеленого финансирования, финансовой отчетности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчетности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д. и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И все это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатом. Во-первых, о судьбоносной сделке для страны сообщают анонимные источники, официально компании не комментируют, заявленные анонимами цели и задачи предстоящей сделки НЕ ПОНЯТНЫ и НЕ ЛОГИЧНЫ.
Подозреваем, что это потому, что сложно объяснить попытку скрестить ужа с ежом с помощью логики. Зачем ТМХ, точнее ее отдельным влиятельным акционерам в лице г-на Бокарева, доля в УК «Дело» - еще можно понять. Хотя объяснить зачем ему доля в УК, ценность которой по-большому только в людях, контрактах и стульях со столами в центре Москвы, уже сложно (хотя не исключаем, что это издержки поспешного объявления и в итоге ТМХ отпишут реальные активы).
Но вот зачем Росатому доля в производителе подвижного состава – объяснить невозможно от слова совсем. Даже, если Росатом задумал проект создания мобильных ядерных установок малой мощности, он бы получил необходимую платформу от ТМХ за деньги.
Росатом провалил консолидацию своих транспортных активов с Дело и Fesco и теперь нашел эффективных управленцев в ТМХ осуществить это, имеет право на жизнь. Как версия. Но зачем в одно нерешенное уравнение добавлять новые данные со своими нерешенными задачками (напр, ремонтопригодность локомотивов), непонятно. С управленческой точки зрения.
Другое дело, если посмотреть на нее с точки зрения бенефициаров и большой политики. Явных и теневых. Последние 2 года рынок транспортных перевозок, которые многие считали уже сложившимся и почти цивилизованным, сотрясают одна сделка по смене собственника за другой. За публичными заявлениями и лицами просматриваются фигуры уважаемых людей из числа Политбюро 2.0 по модели политолога Минченко.
В данном случае, мы можем лишь только спекулировать, но не утверждать (!!) – это консолидация одной элитной группы вокруг своего вождя в лице Юрия Ковальчука (неформального куратора Росатома) против другой элитной группы во главе с Аркадием Роттенбергом (неформального куратора РЖД). Последнему рынок приписывает получение контроля над ПГК, ну и акционерное участие в ГК 1520 и «Нацпроектстрое».
Фигура банкира г-на Ковальчука пока для нашей профессиональной транспортной тусовки малознакома, но ее влияние за последние годы стало ощутимо заметно. Обе группы роднит не только любовь к сделкам в стиле «шахер-махер» без соблюдения всяких ваших западных стандартов корпоративного управления, но и то, что публичные фигуры управленцы, которые «забылись» что им доверили поуправлять, без сожаления устраняются, несмотря на все достижения (кейс Андрей Северилова/Fesco).
Или отправляют в расход, как это произошло с братьями Магомедовыми в одном случае, и с Алексеем Тайчером во втором.
И вот в этой войне титанов накануне каких-то грандиозных событий, о которых мы не знаем, но можем догадываться, происходит поиск союзников и их «вовлечение в дело».
Если смотреть на объявленную сделку с этой перспективы, тогда логика просматривается. Страшно ОБИДНО, что за решением своих узкоколейных задач по контролю за ресурсами, прекрасная идея и возможность СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЧЕМПИОНА не будет реализована. Исторический шанс упущен.
Поскольку, весь пар уйдет вгудок.
Это наш вариант заголовка для поста про ооочень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых Коммерсанта и РБК: «На «Дело» пошел третий», « В Деле появился третий фигурант». Очень атмосферно, передает настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь темные с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов траспорентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже зеленого финансирования, финансовой отчетности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчетности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д. и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И все это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатом. Во-первых, о судьбоносной сделке для страны сообщают анонимные источники, официально компании не комментируют, заявленные анонимами цели и задачи предстоящей сделки НЕ ПОНЯТНЫ и НЕ ЛОГИЧНЫ.
Подозреваем, что это потому, что сложно объяснить попытку скрестить ужа с ежом с помощью логики. Зачем ТМХ, точнее ее отдельным влиятельным акционерам в лице г-на Бокарева, доля в УК «Дело» - еще можно понять. Хотя объяснить зачем ему доля в УК, ценность которой по-большому только в людях, контрактах и стульях со столами в центре Москвы, уже сложно (хотя не исключаем, что это издержки поспешного объявления и в итоге ТМХ отпишут реальные активы).
Но вот зачем Росатому доля в производителе подвижного состава – объяснить невозможно от слова совсем. Даже, если Росатом задумал проект создания мобильных ядерных установок малой мощности, он бы получил необходимую платформу от ТМХ за деньги.
Росатом провалил консолидацию своих транспортных активов с Дело и Fesco и теперь нашел эффективных управленцев в ТМХ осуществить это, имеет право на жизнь. Как версия. Но зачем в одно нерешенное уравнение добавлять новые данные со своими нерешенными задачками (напр, ремонтопригодность локомотивов), непонятно. С управленческой точки зрения.
Другое дело, если посмотреть на нее с точки зрения бенефициаров и большой политики. Явных и теневых. Последние 2 года рынок транспортных перевозок, которые многие считали уже сложившимся и почти цивилизованным, сотрясают одна сделка по смене собственника за другой. За публичными заявлениями и лицами просматриваются фигуры уважаемых людей из числа Политбюро 2.0 по модели политолога Минченко.
В данном случае, мы можем лишь только спекулировать, но не утверждать (!!) – это консолидация одной элитной группы вокруг своего вождя в лице Юрия Ковальчука (неформального куратора Росатома) против другой элитной группы во главе с Аркадием Роттенбергом (неформального куратора РЖД). Последнему рынок приписывает получение контроля над ПГК, ну и акционерное участие в ГК 1520 и «Нацпроектстрое».
Фигура банкира г-на Ковальчука пока для нашей профессиональной транспортной тусовки малознакома, но ее влияние за последние годы стало ощутимо заметно. Обе группы роднит не только любовь к сделкам в стиле «шахер-махер» без соблюдения всяких ваших западных стандартов корпоративного управления, но и то, что публичные фигуры управленцы, которые «забылись» что им доверили поуправлять, без сожаления устраняются, несмотря на все достижения (кейс Андрей Северилова/Fesco).
Или отправляют в расход, как это произошло с братьями Магомедовыми в одном случае, и с Алексеем Тайчером во втором.
И вот в этой войне титанов накануне каких-то грандиозных событий, о которых мы не знаем, но можем догадываться, происходит поиск союзников и их «вовлечение в дело».
Если смотреть на объявленную сделку с этой перспективы, тогда логика просматривается. Страшно ОБИДНО, что за решением своих узкоколейных задач по контролю за ресурсами, прекрасная идея и возможность СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЧЕМПИОНА не будет реализована. Исторический шанс упущен.
Поскольку, весь пар уйдет вгудок.
Наш сегодняшний онлайн эфир на РБК ТВ можно назвать неудачным и даже печальным … если не «прочие» обстоятельства дня:))
Но что любопытно - общество дозрело (в том числе нашими усилиями) до того, что из 30 минут эфира об итогах 2024 и трендах 2025, готово 2-3 минуты говорить обо угле, в логике логистики :)) В совершенно верной, на мой взгляд, коннотации этой проблемы.
Но что любопытно - общество дозрело (в том числе нашими усилиями) до того, что из 30 минут эфира об итогах 2024 и трендах 2025, готово 2-3 минуты говорить обо угле, в логике логистики :)) В совершенно верной, на мой взгляд, коннотации этой проблемы.
Логистика. Итоги 2024
У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!
Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.
Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.
Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да,
ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего
принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.
Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.
Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года:
К сожалению, самый главный тренд 2024 года негативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов.
Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.
Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.
Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса
становится другой. Логистика здесь - не исключение.
Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.
И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».
С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.
Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.
На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно
тормозить!
А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.
В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их
решению.
У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!
Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.
Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.
Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да,
ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего
принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.
Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.
Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года:
К сожалению, самый главный тренд 2024 года негативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов.
Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.
Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.
Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса
становится другой. Логистика здесь - не исключение.
Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.
И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».
С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.
Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.
На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно
тормозить!
А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.
В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их
решению.
Логистика. Прогнозы 2025
В целом настроение в бизнесе грустненькое. Как ни крути ставка ЦБ в 21, 18 и даже в вожделенные сейчас 16 процентов – не для бизнеса. В таких условиях он не летает.
Стимулов для развития нет. Частник думает о том, как выжить, либо продать, либо обанкротиться. Ищут не как заработать, решить вопрос или придумать новое, а о том, как сохранить имеющееся или мягко
сойти с дистанции. В общем, инвестклимат заморожен, жизнь выше 0 теплится там, где есть или госзаказ, или доступ к длинным и дешевым деньгам в гос банках.
Но дефицит капитала касается и госкорпораций. В итоге даже большие логистические проекты сносятся вправо: СМП худеет в своих амбициях, Восточный полигон срезан на 2025 год, МТК Север-Юг даже и не начинался (перекладывание активов из одного кармана в другой не в счет). Да, есть еще ВСМ, забыть о котором не дает личная позиция Президента. Но, на мой взгляд, если в
2025 г. инфляция и ДКП сохранится, то и ВСМ неизбежно придется сдвинуть вправо.
Из позитивного. Из-за жесткой финансовой депривации государство обратило свой взор на внутренние резервы. Например, всплыла тема угля. Там дотационный беспредел с девяностых никто не трогал. У них даже не жир, а ожирение последней стадии в логистике. И тут, в условиях дефицита средств, государство решило, что пора разобраться. И совершенно правильно!
Думаю, в 2025 г. этот процесс продолжится. Поскольку может принести экономике от 1 до 1,5 трлн.руб допдоходов в год. А это большая сумма. И правительство, видимо, не готово игнорировать потерю таких значительных средств сейчас и дальше.
Кроме того, хотелось бы побыстрее переломить стереотип «моя -твоя логистика». Часто говоря о Север-Юге даже эксперты рассуждают в бухгалтерских категориях и против того, чтобы инвестировать в чужую страну. На самом деле, пора и нашему экспертному сообществу, и чиновникам начать рассуждать в иных категориях, а не только - дебит/кредит в рамках моего ведомства.
Китай демонстрирует эффективность комплексного мышления в парадигме
товарной экспансии, которая реализуется через создание логистических возможностей. Китайцы реализуют такой подход на протяжении многих лет – инвестиции в логистику других стран даже без гарантий дружественности. И это работает, если даже американцы спохватились и теперь
всеми средствами пытаются помешать реализации этих проектов.
В Грузии опоздали, в Греции успели, в Панаме Трамп попытается взять реванш. Вот бы и нам проснуться и начать мыслить, и действовать в категориях не только транспортных, но и товарных коридоров. Тем более, что у
нас есть положительный опыт с газо-и нефтепроводами. Сейчас они – центр геополитических переговоров. Пора перенести это парадигму и на заявленные транспортные коридоры, в первую очередь МТК Север-Юг. Там огромный потенциал из-за низкого уровня старта.
СМП – надо тоже что-то решать. Или хотя бы утихомирить Росатом. Им вдруг пришла идея
инвестиционного тарифа на грузоотправителей наподобие тому, что имеет РЖД. В условиях конкуренции за доступ к инфраструктуре это имеет смысл, но когда ты буквально заманиваешь клиентов на свою линию, это выглядит полной ерундой.
А по большому счету от Деда Мороза логистике и всему бизнесу надо только одно - правовой инвестиционный климат, где ставка, маржинальность, деньги являются вторичными по отношению к риску потерять бизнес через уголовное преследование и лишение свободы.
Пример:
- А. Тайчер и другие профессионалы и предпринимателями, кто двигал отрасль вперед и делал ее конкурентной. Скажу искренне - такими темпом далеко не уехать!
А в целом я согласна с макроэкономистами, которые говорят, что негативный сценарий в
экономике имеет все шансы реализоваться, если высокий процент дохода экономики
продолжит тратится на непроизводственные нужды (оружие, зарплаты военным, прожектерство и др), на то, что не становится продуктом. При этом, другая производящая доход часть экономики лишена источников развития – заемных средств, притока иностранных инвесторов и даже
нормальной конкуренции из-за всепоглощающего «газмяс».
В целом настроение в бизнесе грустненькое. Как ни крути ставка ЦБ в 21, 18 и даже в вожделенные сейчас 16 процентов – не для бизнеса. В таких условиях он не летает.
Стимулов для развития нет. Частник думает о том, как выжить, либо продать, либо обанкротиться. Ищут не как заработать, решить вопрос или придумать новое, а о том, как сохранить имеющееся или мягко
сойти с дистанции. В общем, инвестклимат заморожен, жизнь выше 0 теплится там, где есть или госзаказ, или доступ к длинным и дешевым деньгам в гос банках.
Но дефицит капитала касается и госкорпораций. В итоге даже большие логистические проекты сносятся вправо: СМП худеет в своих амбициях, Восточный полигон срезан на 2025 год, МТК Север-Юг даже и не начинался (перекладывание активов из одного кармана в другой не в счет). Да, есть еще ВСМ, забыть о котором не дает личная позиция Президента. Но, на мой взгляд, если в
2025 г. инфляция и ДКП сохранится, то и ВСМ неизбежно придется сдвинуть вправо.
Из позитивного. Из-за жесткой финансовой депривации государство обратило свой взор на внутренние резервы. Например, всплыла тема угля. Там дотационный беспредел с девяностых никто не трогал. У них даже не жир, а ожирение последней стадии в логистике. И тут, в условиях дефицита средств, государство решило, что пора разобраться. И совершенно правильно!
Думаю, в 2025 г. этот процесс продолжится. Поскольку может принести экономике от 1 до 1,5 трлн.руб допдоходов в год. А это большая сумма. И правительство, видимо, не готово игнорировать потерю таких значительных средств сейчас и дальше.
Кроме того, хотелось бы побыстрее переломить стереотип «моя -твоя логистика». Часто говоря о Север-Юге даже эксперты рассуждают в бухгалтерских категориях и против того, чтобы инвестировать в чужую страну. На самом деле, пора и нашему экспертному сообществу, и чиновникам начать рассуждать в иных категориях, а не только - дебит/кредит в рамках моего ведомства.
Китай демонстрирует эффективность комплексного мышления в парадигме
товарной экспансии, которая реализуется через создание логистических возможностей. Китайцы реализуют такой подход на протяжении многих лет – инвестиции в логистику других стран даже без гарантий дружественности. И это работает, если даже американцы спохватились и теперь
всеми средствами пытаются помешать реализации этих проектов.
В Грузии опоздали, в Греции успели, в Панаме Трамп попытается взять реванш. Вот бы и нам проснуться и начать мыслить, и действовать в категориях не только транспортных, но и товарных коридоров. Тем более, что у
нас есть положительный опыт с газо-и нефтепроводами. Сейчас они – центр геополитических переговоров. Пора перенести это парадигму и на заявленные транспортные коридоры, в первую очередь МТК Север-Юг. Там огромный потенциал из-за низкого уровня старта.
СМП – надо тоже что-то решать. Или хотя бы утихомирить Росатом. Им вдруг пришла идея
инвестиционного тарифа на грузоотправителей наподобие тому, что имеет РЖД. В условиях конкуренции за доступ к инфраструктуре это имеет смысл, но когда ты буквально заманиваешь клиентов на свою линию, это выглядит полной ерундой.
А по большому счету от Деда Мороза логистике и всему бизнесу надо только одно - правовой инвестиционный климат, где ставка, маржинальность, деньги являются вторичными по отношению к риску потерять бизнес через уголовное преследование и лишение свободы.
Пример:
- А. Тайчер и другие профессионалы и предпринимателями, кто двигал отрасль вперед и делал ее конкурентной. Скажу искренне - такими темпом далеко не уехать!
А в целом я согласна с макроэкономистами, которые говорят, что негативный сценарий в
экономике имеет все шансы реализоваться, если высокий процент дохода экономики
продолжит тратится на непроизводственные нужды (оружие, зарплаты военным, прожектерство и др), на то, что не становится продуктом. При этом, другая производящая доход часть экономики лишена источников развития – заемных средств, притока иностранных инвесторов и даже
нормальной конкуренции из-за всепоглощающего «газмяс».
Поздравляем всех наших дорогих читателей, почитателей и уважаемых критиков с наступающим 2025 !!!
Год уходящий был непростым и богатым на события, которые реально начнут определять действительность в году наступающим.
Пожелаем всем нам конструктивного и содержательного диалога, терпения и готовности услышать аргументы друг друга. В конце концов, все мы едины в желании счастья и здоровья нашим семьям и близким, процветания нашим компаниям и нашей стране. Мира и благополучия.
С наступающим Новым годом и Рождеством!
Хороших и веселых праздничных выходных!!!
Год уходящий был непростым и богатым на события, которые реально начнут определять действительность в году наступающим.
Пожелаем всем нам конструктивного и содержательного диалога, терпения и готовности услышать аргументы друг друга. В конце концов, все мы едины в желании счастья и здоровья нашим семьям и близким, процветания нашим компаниям и нашей стране. Мира и благополучия.
С наступающим Новым годом и Рождеством!
Хороших и веселых праздничных выходных!!!
Forwarded from Vgudok
#Дело
«Дело не в тебе…
К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов»
Это наш вариант заголовка для поста про очень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых «Коммерсанта» и РБК: «На «Дело» пошёл третий», «В Деле появился третий фигурант».Очень атмосферно, передаёт настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь тёмные дела с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов транспарентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже «зелёного финансирования», финансовой отчётности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчётности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д., и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И всё это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатома.
Подробнее — в колонке патриота Vgudok.
«Дело не в тебе…
К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов»
Это наш вариант заголовка для поста про очень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых «Коммерсанта» и РБК: «На «Дело» пошёл третий», «В Деле появился третий фигурант».Очень атмосферно, передаёт настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь тёмные дела с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов транспарентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже «зелёного финансирования», финансовой отчётности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчётности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д., и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И всё это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатома.
Подробнее — в колонке патриота Vgudok.
Vgudok
Дело не в тебе… К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов
К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов.
Что произошло во время праздников.
Из сообщений прессы.
С нашей точки зрения, самая значимая для мировой логистики новость не из области геополитики и публичных заявлений Трампа.
Главная новость первой недели 2025 года - США внесли в черный список Cosco Shipping Holdings Co., крупнейшую судоходную компанию Китая, и две судостроительные компании China State Shipbuilding Corp. и China Shipbuilding Trading Co.
Причина/предлог - предполагаемые связи (highlylikely) с Народно-освободительной армией Китая.
Для понимания, почему это важно. По состоянию на начало 2024 г. общий флот COSCO SHIPPING включал 1417 судов общей вместимостью 116 млн DWT, занимая первое место в мире. Вместимость контейнерного флота составляет 3,05 млн TEU, занимая четвертое место в мире. Сухогрузный флот (436 судов/46,32 млн DWT), нефтеналивной флот (229 судов/28,58 млн DWT) и флот для генеральных и специализированных грузов (180 судов/6,2 млн DWT) тоже входят в мировые лидеры.
В начале 2024 г. на долю китайских судостроителей пришлось почти 60% мирового портфеля заказов. США строят только одно контейнерное судно на каждые 359 судов, построенных в Китае. Черный список не предусматривает конкретных рестрикций, однако он призван отпугнуть американские и европейские компании от сотрудничества с китайскими санкционными компаниями.
Очевидно, что это очередной виток нарастающего противостояния Китая и США по всем фронтам – геополитическом, экономическом, торговом. За этими санкциями стоят растущие страхи политической и бизнес-элиты США проиграть конкуренцию китайцам. С выбором методов борьбы решили особо не церемониться.
⁉️Важный вопрос здесь, а также аналогия с санкциями против Российских энергоносителей: сможет ли мировая логистика заменить китайский контейнерный сервис безболезненно? Насколько снижение доли COSCO SHIPPING повлияет на удорожание конечной продукции для потребителей?
А показательно то, что рестрикции в логистике все больше становятся самостоятельным значимым инструментом геополитических торговых войн.
Из сообщений прессы.
С нашей точки зрения, самая значимая для мировой логистики новость не из области геополитики и публичных заявлений Трампа.
Главная новость первой недели 2025 года - США внесли в черный список Cosco Shipping Holdings Co., крупнейшую судоходную компанию Китая, и две судостроительные компании China State Shipbuilding Corp. и China Shipbuilding Trading Co.
Причина/предлог - предполагаемые связи (highlylikely) с Народно-освободительной армией Китая.
Для понимания, почему это важно. По состоянию на начало 2024 г. общий флот COSCO SHIPPING включал 1417 судов общей вместимостью 116 млн DWT, занимая первое место в мире. Вместимость контейнерного флота составляет 3,05 млн TEU, занимая четвертое место в мире. Сухогрузный флот (436 судов/46,32 млн DWT), нефтеналивной флот (229 судов/28,58 млн DWT) и флот для генеральных и специализированных грузов (180 судов/6,2 млн DWT) тоже входят в мировые лидеры.
В начале 2024 г. на долю китайских судостроителей пришлось почти 60% мирового портфеля заказов. США строят только одно контейнерное судно на каждые 359 судов, построенных в Китае. Черный список не предусматривает конкретных рестрикций, однако он призван отпугнуть американские и европейские компании от сотрудничества с китайскими санкционными компаниями.
Очевидно, что это очередной виток нарастающего противостояния Китая и США по всем фронтам – геополитическом, экономическом, торговом. За этими санкциями стоят растущие страхи политической и бизнес-элиты США проиграть конкуренцию китайцам. С выбором методов борьбы решили особо не церемониться.
⁉️Важный вопрос здесь, а также аналогия с санкциями против Российских энергоносителей: сможет ли мировая логистика заменить китайский контейнерный сервис безболезненно? Насколько снижение доли COSCO SHIPPING повлияет на удорожание конечной продукции для потребителей?
А показательно то, что рестрикции в логистике все больше становятся самостоятельным значимым инструментом геополитических торговых войн.
Seatrade-Maritime
Cosco Shipping responds to US Chinese military companies listing
Chinese shipping giant Cosco Shipping Group has released official statement responding to the update names of Chinese military companies released by US government.