Российский ГАЗ и Датская Гренландия, как найти «сто» отличий …

Как оказалось, в первые дни нового года, не только нам более подробно хочется поговорить о кейсе СПГ в Арктическом разрезе. Хотя, на вскидку, каких-то радикальных изменений в этой теме нет. Однако, если посмотреть более детально, именно здесь сходятся воедино все основные тренды геополитической, экономической и санкционно-логистической борьбы современности.

Начнем с того, что торговля газом не только бюджетообразующая часть российской экономики, но и наибольшая из тех, что подверглась системным изменениям после начала СВО (выручка Газпрома -6,39 трлн.руб в 2021 году, а в 2023 году первый убыток с 1999г – 0,6 трлн.руб). Наши объёмы экспорта газа не только упали более чем на половину, но и сам продукт газового рынка стал принципиально другим. Из трубопроводного сектора борьба за мировое первенство по экспорту газа переместилась в сектор СПГ.
И надо сказать, что в части СПГ, потенциально наши шансы к началу СВО были вполне удовлетворительными. Мы только запустили проект СПГ Ямал почти на 20 млн.тон в год, близился к финалу проект Арктик СПГ-2 , примерно такой же мощности. На финальной стадии проектирования находился проект Арктик СПГ-1.

Это конечно не сопоставимо с объёмами газа которые Россия поставляла в Европу до санкций (на пике до 180 млрд.куб.м в год), но позволяло бы нам занять нишу альтернативных поставок, и уверенно конкурировать на рынке СПГ.

Возможно, поэтому пакеты американских санкций в части СПГ были одними из самых агрессивных и жестких. Они практически заморозили почти достроенный Арктик СПГ-2 и драматически ограничили его торговлю.

Меры, введенные США с 2023 г. прямо направленные против Arctic LNG 2, сразу же создали проблемы производства первого модуля проекта на полуострове Гыдан, который должен был быть введен в эксплуатацию в 2024 г. (он было временно приостановлено). Апромежуточные хранилища СПГ оказались переполнены,вместе с нехваткой транспортных мощностей для доставки СПГ на рынки сбыта.

Путь нашего СПГ к рынкам сбыта проходит через арктические окраинные моря — Карское и Баренцево, либо на восток- вдоль арктического побережья России до Берингова пролива, а оттуда в Восточную Азию. Здесь приходится преодолевать от сотен до тысяч км. морского пути в сложных условиях. Большую часть года условия в арктических водах требуют судов самого высокого ледового класса или в сопровождении ледоколов.

Однако СПГ-танкеры класса Arc-7, отвечающие этим условиям, в настоящее время у «Арктик СПГ-2» в дефиците. Первоначально планировалось, что первые шесть единиц Arc 7 будут построены южнокорейской судостроительной компанией Hanwha Ocean, которая уже имеет опыт работы в этом секторе. Половина из них была заказана российской судоходной компанией «Совкомфлот», а половина — японской Mitsui OSK Lines (MOL).

Еще пятнадцать судов должны были быть построены на российской верфи «Звезда» под Владивостоком с привлечением технологического опыта и иностранных поставщиков из «недружественных» стран.
Однако санкции серьезно подорвали все эти планы. Сегодня есть надежда получить 2-3 судна из прежних контрактов и наладить работу Звезды, которая в свою очередь осложняется прямыми санкциями в части доступа к запчастям и технологиям.

В связи с проблемами транспортировки сжиженного газа, производимого на Гыданском полуострове, «Новатэк» вынужден искать нетрадиционные решения:
Летом обычные СПГ-танкеры могут быть задействованы в течение четырех месяцев. Как только появятся первые суда Arc-7, они смогут транспортировать СПГ на плавучие перегрузочные станции за кромкой льда, которые «Новатэк» закупил и разместил вблизи полуострова Камчатка. 

Однако на эти две ПХГ (плавучие хранилища) также распространяются санкции, а значит, такой способ работы также проблематичен.

Кроме того, концепция «теневого флота» судов для СПГ значительно сложнее: согласно недавно опубликованному исследованию Оксфордского института энергетических исследований. В мире эксплуатируется около 9 000 нефтяных танкеров и лишь около 800 СПГ-перевозчиков.

Кроме прочего, СПГ был ключевым якорным грузом для СМП (северный морской путь) на этапе первых 2-3 лет старта проекта. 40-60 млн.тон -значимый объём для стартовой окупаемости маршрута и целесообразности инвестиций в сложную высокотехнологичную инфраструктуру СМП, включающую: специальный флот, ледоколы, навигацию, порты и тд.

Получается, что из-за пресловутых точечных санкций по якорному грузу СМП и сам проект арктического транспортного коридора не пошел. Даже, казалось бы, совсем не бедный, курирующий его Росатом сигнализирует о том, что дела плохи. Инициируя, в части платную ледовую проводку, при чем там- где и без этих затрат, маршрут совершенно неконкурентоспособен.

И вишенка на торте (или гнилая вишня) на СМП – СПГ - новые ожидаемые точечные санкции, в американском пакете по судам для СПГ и участникам закупок газа из третьих стран.

Кстати говоря, казалось бы, фриковатые амбиции Трампа по Гренландии, не что иное как камень в тот же огород реализации лидерских амбиций Америки по Арктике.

Трамп предлагал купить Гренландию еще во время своего первого президентского срока, в 2019 году. Тогда Washington Post писала, что Дании могли предложить 600 млн $ в год, если королевство передаст права на остров Штатам.

Гренландия является частью Датского королевства, однако обладает широкой автономией. У нее есть: свой парламент, премьер-министр и свой гренландский язык. Также в прошлом году был разработан проект своей Конституции.

С каждым годом Гренландия все сильнее отдаляется от Дании, а ее жители не только выступают за полную независимость от королевства, но и поддерживают идею присоединения к США, отмечает журналист-международник в Копенгагене Надежда Кнудсен:

«Они с удовольствием отделятся от Дании. Они были колонизированы в 1722 году, у них до недавнего времени очень много работало специалистов, в основном датских, которые получали намного большую зарплату, чем гренландские медсестры и так далее. Там была очень жесткая монополия. Вы знаете, что все продукты, которые завозятся, — только из Дании, у них монополия, а ведь могла бы и Канада, они там рядом, и Америка.
В 2023 году Гренландия уже приняла сделанную гренландцами, но с помощью датчан, первую конституцию - «Конституция будущей независимой Гренландии». Это означает, что они будут проводить референдум. В прошлом году им не дали референдум провести, Дания очень крепко их держит. Но в этом году у них возникли большие трения. Глава правительства Муте Егеде сказал, что отношения у нас с Данией стали не очень хорошими, поэтому они сейчас будут нажимать на референдум. Референдум будет в мае, скорее всего, этого года, и тогда де-факто и де-юре Гренландия может стать независимой и уйти под юрисдикцию Трампа.»

С1948 года существует база НАТО (авиабаза Туле) в Гренландии. Там рассортировано где-то около тысячи, американских солдат, самолеты и так далее на всякие случаи. Американцы на самом южном побережье Гренландии отремонтировали два бывших военных аэродрома, которые были законсервированы.

И важно, что Трамп заявляет, что это вопрос моей безопасности (то есть безопасности Америки), а не безопасности Европы… а именно - вопрос безопасности Арктики. И если Гренландия сейчас отделится, то Дания потеряет вместе с Гренландией и место в Арктическом совете.

СПГ, СМП, Арктика, Гренландия  - «совпадение», скажете Вы… «не думаю» - видится нам под микроскопом логистики:)

Если разбираться в логике документа ,,Единый план по достижению национальных целей развития до 2030 года и на перспективу до 2036 года (Единый план НЦ* или ЕПНЦ)’’, который был принят вчера, видится, что сверх задача -вернуться от Национальных проектов, разработанных на основе майских указов Президента,обратно к Национальным Целям, но уже на более детальном, зрелом уровне, включая качественные и количественные целевые показатели по каждому пункту Национальных целей. А также с привязкой Целей к инструментам в виде, в первую очередь, 19 государственных нацпроектов.

Единый план НЦ содержит 7 ключевых национальных целей:
1. СОХРАНЕНИЕ НАСЕЛЕНИЯ, УКРЕПЛЕНИЕ ЗДОРОВЬЯ И ПОВЫШЕНИЕ БЛАГОПОЛУЧИЯ ЛЮДЕЙ, ПОДДЕРЖКА СЕМЬИ
2. РЕАЛИЗАЦИЯ ПОТЕНЦИАЛА КАЖДОГО ЧЕЛОВЕКА, РАЗВИТИЕ ЕГО ТАЛАНТОВ, ВОСПИТАНИЕ ПАТРИОТИЧНОЙ И СОЦИАЛЬНО ОТВЕТСТВЕННОЙ ЛИЧНОСТИ
3. КОМФОРТНАЯ И БЕЗОПАСНАЯ СРЕДА ДЛЯ ЖИЗНИ
4. ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ БЛАГОПОЛУЧИЕ
5. УСТОЙЧИВАЯ И ДИНАМИЧНАЯ ЭКОНОМИКА
6. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ЛИДЕРСТВО
7. ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО И МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ, ЭКОНОМИКИ И СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ

При этом конкретные отраслевые национальные проекты и их цели вписаны в разные разделы национальных целей. В частности, транспорт и логистика - Нацпроект «Эффективная транспортная система» присутствует в пунктах 3, 5, 6, 7 ЕПНЦ. Это помимо отдельного пункта про обеспечение роста перевозок по МТК не менее чем в 1,5 раза (пп5.19)

Например, подпункт 8 раздела 5 – по экономике, (5.8) посвящён росту производительности труда, но содержит пункт - «Развитие инфраструктуры и экспортного потенциала: обеспечение доступности и эффективности работы энергетической, коммунальной и транспортной инфраструктуры значительно влияет на конкурентоспособность продукции как по качеству, так и по цене, а доступ на новые рынки дает возможность реализовать эти конкурентные преимущества.»

При этом авторы указывают, что

подробнее факторы и инструменты достижения целей содержаться в разделах:
3.9. «Обеспечение значимого роста энергетической и ресурсной эффективности в жилищно-коммунальном хозяйстве, промышленном и инфраструктурном строительстве»,
5.14. «Обеспечение к 2030 году прироста объема экспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее чем на две трети по сравнению с показателем 2023 года»,
5.16. «Увеличение к 2030 году экспорта продукции агропромышленного комплекса не менее ,чем в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 года»,
5.17. «Формирование сети устойчивых партнерств с иностранными государствами и создание необходимой инфраструктуры для внешнеэкономической деятельности, технологической и промышленной кооперации и освоения новых рынков»,
5.19. «Увеличение к 2030 году объема перевозок по международным транспортным коридорам не менее чем в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 года за счет повышения глобальной конкурентоспособности маршрутов»

Вот так перекрёстно устроен весь документ, который должен стать ориентиром для работы Правительства, министерств, ведомств, регионов, институтов развития и госкомпаний.

Да и собственно, основой для экономики светлого, благополучного будущего, ради которого и работает наше правительство.

Сам План уже опубликован.


*Единый План НЦ или ЕПНЦ – рабочее сокращение N.trans Lab.
Будем следить за официальной аббревиатурой, возможно мы и «попали в точку»:)

Любопытный раздел ЕПНЦ «Приложение» : «Показатели для оценки эффективности деятельности высших должностных лиц субъектов РФ и деятельности органов исполнительной власти субъектов РФ (региональная декомпозиция), характеризующие достижение показателей национальных целей развития»:

1. Доверие к власти (доверие к Президенту РФ, высшим должностным лицам субъектов РФ, уровень которого определяется в том числе посредством оценки общественного мнения в отношении достижения субъектами РФ национальных целей развития РФ).
2. Численность населения субъекта Российской Федерации.
3. Суммарный коэффициент рождаемости.
4. Ожидаемая продолжительность жизни при рождении.
5. Уровень бедности.
6. Удовлетворенность граждан условиями для занятий физической культурой и спортом.
7. Удовлетворенность участников специальной военной операции условиями для медицинской реабилитации, переобучения и трудоустройства.
8. Уровень образования.
9. Эффективность системы выявления, поддержки и развития способностей и талантов у детей и молодежи.
10. Доля людей, вовлеченных в добровольческую деятельность.
11. Условия для воспитания гармонично развитой, патриотичной и социально ответственной личности.
12. Количество семей, улучшивших жилищные условия.
13. Объем ввода в эксплуатацию жилой и нежилой недвижимости.
14. Качество среды для жизни в опорных населенных пунктах.
15. Доля автомобильных дорог крупнейших городских агломераций и автомобильных дорог регионального значения (включая дороги, отнесенные к опорной сети автомобильных дорог), соответствующих нормативам.
16. Доля парка общественного транспорта, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного, в агломерациях и городах.
17. Качество окружающей среды.
18. Темп роста (индекс роста) реального среднедушевого денежного дохода населения.
19. Темп роста (индекс роста) физического объема инвестиций в основной капитал, за исключением инвестиций инфраструктурных монополий (федеральные проекты) и бюджетных ассигнований федерального бюджета.
20. Темп роста дохода в расчете на одного работника субъекта малого и среднего предпринимательства.
21. «Цифровая зрелость» государственного и муниципального управления, ключевых отраслей экономики и социальной сферы, в том числе здравоохранения и образования.

Тут точных данных, как оценивать результаты, пока нет(а жаль, потому что кажется, что именно эта часть самая конкретной из всего документа:) …но зато есть Указ президента N1014 о том, что такие показатели надо разработать в ближайшее время (по плану методика должна бы появиться уже в январе этого года )

Король от МТК С-Ю опять голый … но мы молчок:))👇👇👇

Так ли НЕ страшен санкционный черт, как его рисуют…

В новом санкционном списке США значатся 180 судов, десятки трейдеров, компании «Газпромнефть» и «Сургутнефтегаз», руководители российской нефтяной отрасли. Также в SDN-лист включены «Ингосстрах» и «Альфастрахование».

С одной стороны, логистический блок санкций США (относительно 180 судов, трейдинга, страхования)… да сам и торговый блок против компаний российского нефтяного бизнеса, в целом не продемонстрировал ничего принципиального нового в части характера рестикционныхмер и/или объектов, на которые они направлены. Но все же качественное изменение ситуации, в связи с принятием последнего пакета санкций США есть. И оно, надо сказать, несколько пугает.
Не то, чтобы суда не научились, так сказать, переобуваться (менять флаг, менять судовладельца, менять реестр морской), а страховые перестраховывать друг друга, находя новые входы на рынок. Не дюжая предприимчивость и гибкость так же видна в деле образования платежных агентах из третьих, нейтральных к военному конфликту, стран. Но по факту, например, Bloomberg называет действенным именно опыт введения санкций против судов теневого флота.

из 39 ранее попавших под санкции США танкеров 33 так и не смогли вернуться к перевозкам. «Индийские и китайские нефтеперерабатывающие компании уже продемонстрировали нежелание принимать грузы, перевозимые на судах, попавших под санкции»,

— пишет издание.
Долгое время, после начала антироссийской санкционной агонии, нам казалось, что они просто не могут вычеркнуть российский бизнес из мировой экономики в силу его размера и значения. «Это вам не Венесуэла или Иран», -говорили адепты теории безрезультативности антироссийских санкций.
Но, по нашему мнению, первым по-настоящему тревожным сигналом стал российский СПГ, точнее арктические проекты СПГ Новатэка. Где точечные санкции, если не обнулили, то сделали работу проекта Арктика СПГ-2 почти невыносимой.
«С нефтью не то же самое» - говорили нам только вчера последователи теории «всех не перевешаете». - СПГ - этооколо 800 судов газовозов, в нефтянке -около десятка тысяч. Однако, есть опасение, что там, где сегодня 180 нефтетанкеров, завтра может быть и тысяча и две и/или вообще иранский сценарий:

это очень жесткие меры, то есть это -полный запрет на покупку российской нефти. На самом деле даже Китай, который, как известно, приобретает иранскую нефть, вынужден ее прятать. И даже в китайской таможенной статистике китайская нефть отражается прежде всего как малазийская. Тотальный запрет на покупку российской нефти по иранскому или венесуэльскому сценарию — это было бы очень жестко, и действительно вот это имело бы просто взрывоопасные последствия для российской нефтяной индустрии»

,

- говорит Константин Симонов (генеральный директор Фонда национальной энергетической безопасности)
И действительно, анализируя именно последний логистический санкционный кейс и понимая, что могло бы быть и еще жестче, возникает ощущение, что мотив «не стрелять себе в ногу» со стороны западного и есть основной. И именно он, а не невозможность ужесточить меры и еще больше нагнуть нашу экономику, сейчас в действии.
При этом, есть вероятность, что именно это понимание возможных перспектив и масштабов закручивания санкционных гаек, и их все нарастающих болезненных последствий, может ускорить и мирный процесс🤷‍♀️

К Старому Новому Году будь готов!
😜🎄🍾

Панамский канал в зеркале логистической экспансии

Глядя, на историю Панамского канала, лишний раз убеждаешься, что большие инфраструктурные логистические проекты всегда вписаны в глобальный геополитический контекст, и буквально как лакмус отражают основные вехи событий своего времени.

Первоначальный замысел строительства канала, соединяющего два океана, относится к XVI веку, но король Испании Филипп II из религиозных соображений наложил запрет на рассмотрение подобных проектов, посчитав: «…что Бог соединил, человек разъединить не может».

В связи с ростом международной торговли интерес к каналу ожил к началу XIX века.
- В 1814г Испания приняла закон об устройстве межокеанского канала.
- В 1825г аналогичное решение принимает конгресс центрально-американских государств. Открытие месторождений золота в Калифорнии вызвало в США повышенный интерес к проблеме канала, и в 1848г США по договору получили в Никарагуа монопольное право на постройку всех видов межокеанских путей сообщения.
- Великобритания, чьи владения соприкасались с Никарагуа, поспешила обуздать экспансию США, заключив с ними в 1850г Договор о совместной гарантии нейтралитета и безопасности будущего междуокеанского канала. В течение всего XIX века рассматривались два основных варианта направления канала: через Никарагуа и через Панаму.

Тем не менее первая попытка строительства судоходного пути на Панамском перешейке датируется лишь 1879 годом. Инициатива в разработке Панамского варианта была перехвачена французами (США привлекалисключительно) никарагуанский вариант.

В 1879 году в Париже под председательством руководителя постройки Суэцкого канала была создана соответствующая компания, но попытка постройки ею канала оказалась неуспешной из-за растрат и коррупции. Еще одной бедой была невозможность справиться с болезнями — малярией и жёлтой лихорадкой — косившими работников.

Испано-американская война 1898 года усилила намерение США построить канал на Панамском перешейке в целях усиления влияния в Западном полушарии. США стали добиваться от Британии отказа от претензий на совместное управление каналом и в 1901 году заключили с Великобританией такой договор.
В июне 1902 года французы согласились продать концессию США.

22 января 1903 года Колумбия и США подписали договор, по которому Колумбия отдавала в аренду сроком на 100 лет полоску земли для сооружения Панамского канала, но колумбийский сенат отказался его ратифицировать, поскольку концессионный договор с французской компанией истекал в 1904 году, а по его условиям, если канал к тому времени не начнёт функционировать, то все возведённые компанией сооружения переходили безвозмездно к Колумбии.

Единственный выход заинтересованные лица во Франции и США видели теперь в том, чтобы штат Панама отделился от Колумбии и в качестве самостоятельного государства оформил юридически передачу концессии США. Так Отделение Панамы произошло 4 ноября 1903 г. (конфликт США с Колумбией был улажен лишь в 1921г).

Строительство началось в 1904г под эгидой Министерства обороны США, а Панама фактически стала протекторатом США.

(Любопытно так же, что в 1900г было доказано, что жёлтая лихорадка передаётся через укусы комаров, уничтожение которых велось путем уничтожения личинок, через вырубку кустарников, мелких деревьев и травы данной местности. Это позволило увеличить производительность стройки.)

Первое судно по нитке канала прошло 15 августа 1914г, но большой оползень в октябре помешал открыть движение. Официальное открытие канала состоялось лишь 12 июня 1920г.

В августе 1945 г Япония планировала осуществить бомбардировку канала, которая не состоялась из-за капитуляции самой Японии.

7 сентября 1977г в Вашингтоне лидер Панамы и президент США Д. Картер в раках глобальных трендов деколонизации и либерализма подписали договор о передаче панамскому правительству контроля над каналом с 2000 года. Так Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999г, после чего был передан правительству Панамы.

В современной истории канал стал основным торговым путем только в XXI веке. В 2016г был открыт более широкий набор шлюзов, предназначенных для приема больших судов типа Neo-Panamax, способных перевозить больше товаров. В последние годы через канал проходило около 5% мировой морской торговли, которая управляется независимым от правительства панамским агентством и приносит правительству 2,5 млрд$ ежегодного дохода.

Плата за проход устанавливается в зависимости от спроса. Обычно судно платит за транзит менее 400 тыс$ и сборы обычно составляют скромные 5% от стоимости фрахта. Во время засухи, когда меньше судов могут пересечь границу, они могут торговаться друг с другом за место. Например, в ноябре 2023г судно, перевозящее СПГ выложило за транзит рекордные 4 млн$.

Американские военные суда получают возможность прохода без очереди и почти бесплатно. За последние девять лет они заплатили за транзит всего 17 млн$  

И самый простой ответ, почему Трамп угрожает захватить канал заключается в том, что скорее всего он хочет надавить на Панаму, чтобы уменьшить китайское влияние, которое КНР наращивает по всему миру в рамках глобальной доктрины логистической экспансии.

Очевидно, что китайские дипломаты и бизнесмены имеют влияние в Панаме. Так во время первого президентского срока Трампа Панама разорвала дипломатические отношения с Тайванем и установила их с правительством в Пекине. Это привело к ускорению китайских инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в стране. Но тогда же планы по строительству китайского посольства в устье канала были сорваны под давлением Америки.

В 2021 году Панама продлила на 25 лет крупную портовую концессию, принадлежащую дочерней компании гонконгской фирмы.

В 2024 г новый Президент Панамы Мулино попытался наладить отношения с Америкой. В частности, он подписал контракт на реализацию инфраструктурного проекта — строительства высокоскоростной железнодорожной линии с американской компанией.

Однако, громкие заявления Трампа по каналу сейчас, надо воспринимать как кранную точку его переговорной позиции, в рамках которой он хочет еще больше усилить участие и влияние Америки в Панаме и сократить – Китая.

На сегодняшний день Президент Мулино сказал, что пока Трамп не вступит в должность, он не будет давать никаких комментариев. Также он заверил панамцев,

что «каждый квадратный метр» канала принадлежит их стране.