Давненько наши упытригольщики не ходили стенка на стенку, да так чтобы не только в суд, но и по газетам … Причем - по одним и тем же, и с разницей в полдня – это почти нонсенс!
Наверное, менеджмент озабочен, что эти самые «советские газеты» прочтут акционеры, и узнают для себя много нового. Тем более это актуально к концу году - в периоды раздачи больших корпоративных бонусов. И так версия СУЭК коротко: ОВК отказалась исполнять контракт по поставке вагонов. СУЭК прошел три судебные инстанции и выиграл спор. Версия ОВК: пытались договориться об изменении условий поставки из -за изменения конъюнктуры рынка. Не смогли, пошли в суд и выиграли спор: вагоны поставлять не стали, заплатили неустойку.
Любопытен здесь парадокс: как в судебном споре между СУЭК и ОВК выиграли оба, хотя хотели противоположного🤷♀️
Думается, что все объясняет очень «продумманаяя» позиция фигурантов: управленческие факапы бы заметили акционеры, и «журили», а не дай Бог, еще и кадровые бы решения приняли неприятные для виновников просёров …При том, что деньги по этому кейсу для обоих невеликие.
По существу вопроса, видится, что правда где-то посередине. СУЭК не получил вагоны, но получил неустойку и,или штраф. ОВК не стал делать вагоны для СУЭКа по невыгодным ценам.
А если глобально, безусловно, в условиях сжатия угольного рынка (роста тарифов, снижения спроса и обрезания квот) угольщики когда-то начнут ходить «стенка на стенку» … но похоже, этот кейс не из этой серии, тут лишь небольшой разогрев.
Наверное, менеджмент озабочен, что эти самые «советские газеты» прочтут акционеры, и узнают для себя много нового. Тем более это актуально к концу году - в периоды раздачи больших корпоративных бонусов. И так версия СУЭК коротко: ОВК отказалась исполнять контракт по поставке вагонов. СУЭК прошел три судебные инстанции и выиграл спор. Версия ОВК: пытались договориться об изменении условий поставки из -за изменения конъюнктуры рынка. Не смогли, пошли в суд и выиграли спор: вагоны поставлять не стали, заплатили неустойку.
Любопытен здесь парадокс: как в судебном споре между СУЭК и ОВК выиграли оба, хотя хотели противоположного🤷♀️
Думается, что все объясняет очень «продумманаяя» позиция фигурантов: управленческие факапы бы заметили акционеры, и «журили», а не дай Бог, еще и кадровые бы решения приняли неприятные для виновников просёров …При том, что деньги по этому кейсу для обоих невеликие.
По существу вопроса, видится, что правда где-то посередине. СУЭК не получил вагоны, но получил неустойку и,или штраф. ОВК не стал делать вагоны для СУЭКа по невыгодным ценам.
А если глобально, безусловно, в условиях сжатия угольного рынка (роста тарифов, снижения спроса и обрезания квот) угольщики когда-то начнут ходить «стенка на стенку» … но похоже, этот кейс не из этой серии, тут лишь небольшой разогрев.
Наш доклад «Highway to hell …»по углю не оставляет равнинными как наши профильные, так и общественно-политические и даже отраслевые СМИ.
Еще две публикации с аргументами «за» и «против» вышли на этих днях. Вашему вниманию:
👉 VGUDOK
👉 METALL PLACE
Как минимум нам удается повышать общий уровень компетентности и включенности общества (в широком смысле от больших учебных до отраслевиков-производственников) в проблему добычи, экспорта и логистик угля.
Еще две публикации с аргументами «за» и «против» вышли на этих днях. Вашему вниманию:
👉 VGUDOK
👉 METALL PLACE
Как минимум нам удается повышать общий уровень компетентности и включенности общества (в широком смысле от больших учебных до отраслевиков-производственников) в проблему добычи, экспорта и логистик угля.
Морская война началась?
Как пишут СМИ у берегов Испании терпит крушение российское судно Ursa Major, принадлежащее компании Оборонлогистика. Причиной стал взрыв в машинном отделении.
Судно 12 дней назад вышло из Петербурга во Владивосток с заявленным грузом из порожних контейнеров.
Российские источники пишут, что на помощь ему вышло испанской судно, которое спасло экипаж из 14 человек, и российское судно Sparta.
Иностранные источники со ссылкой на украинские спецслужбы пишут о том, что Ursula и есть в прошлом Sparta, зарегистрированное во Владивостоке. И перевозили оно, якобы, не пустые контейнеры, а было послано в Сирию для вывоза вооружения с российских баз в этой стране.
Учитывая специфику Оборонлогистики, не исключаем любой вариант - и гражданский, и военный. Однако, очевидно, что Запад использует это инцидент/диверсию для усиления своей аргументации за ограничение российского судоходства в мировых водах без покрывающих страховок (контроля) со стороны западных страховых компаний. В том числе, не только в отношении танкеров.
Уж слишком плотненько пошли инциденты с российскими судами в последнее время.
Наше предположение, что логистический катарсис в виде военных конвоев рано или поздно случится, все ближе к своей реализации. Но лучше бы, конечно, мы ошиблись.
«Большая медведица» (Ursa Major) —
Как пишут СМИ у берегов Испании терпит крушение российское судно Ursa Major, принадлежащее компании Оборонлогистика. Причиной стал взрыв в машинном отделении.
Судно 12 дней назад вышло из Петербурга во Владивосток с заявленным грузом из порожних контейнеров.
Российские источники пишут, что на помощь ему вышло испанской судно, которое спасло экипаж из 14 человек, и российское судно Sparta.
Иностранные источники со ссылкой на украинские спецслужбы пишут о том, что Ursula и есть в прошлом Sparta, зарегистрированное во Владивостоке. И перевозили оно, якобы, не пустые контейнеры, а было послано в Сирию для вывоза вооружения с российских баз в этой стране.
Учитывая специфику Оборонлогистики, не исключаем любой вариант - и гражданский, и военный. Однако, очевидно, что Запад использует это инцидент/диверсию для усиления своей аргументации за ограничение российского судоходства в мировых водах без покрывающих страховок (контроля) со стороны западных страховых компаний. В том числе, не только в отношении танкеров.
Уж слишком плотненько пошли инциденты с российскими судами в последнее время.
Наше предположение, что логистический катарсис в виде военных конвоев рано или поздно случится, все ближе к своей реализации. Но лучше бы, конечно, мы ошиблись.
«Большая медведица» (Ursa Major) —
МЭИ: углю быть!
В своем очередном прогнозе МЭА признает, что в ближайшие три года потребление угля в мире будет расти. Драйвер роста – Китай, Индия и страны ЮВА. Многие российские комментаторы написали, что «прогнозы МЭА наконец стали менее политизированными», что это якобы говорит о де-факто демонтаже программы энергоперехода, «отрасль добычи и переработки угля может получить новое дыхание и развитие».
и т.д.
При этом, если рынок энергетического угля, по мнению МЭА, будет расти в ближайшей
перспективе, то металлурги будут сокращать потребление кокса. Причина тому –сокращение плавки стали в Китае из-за проблем на рынке недвижимости и инфраструктурного насыщения. Об
этом на экспертной дискуссии говорил глава Центра ценовых индексов Евгений Грачев.
Этот провал не смогут компенсировать новые домны, запущенные в Индии и Индонезии, или рост внутреннего потребления металла в России. Поскольку у нас дома тоже сохраняется тренд на сокращение внутреннего производства металла.
То есть, прогноз для самых дорогих коксующихся углей, экспортируемых из России – тревожный.
Как и для других его экспортеров, так как по себестоимости добычи и поставки российский уголь проигрывает австралийскому, на который, как известно, Китай снял запрет на импорт. Плюс санкции на рынке покупателя буду выступать против российского угля. При профиците предложения главные покупатели из Китая и Индии сделают выбор в пользу более дешевого угля из Австралии и при этом без риска вторичных санкций.
Полностью отказываться от российского угля азиатские потребители не будут: Китай
принципиально не хочет зависеть от единственного поставщика, разным производителям металла требуются разные марки углей и здесь российские поставщики занимают свою нишу.
Что касается энергетических углей и связанного с ним оптимизмом, мы бы все же рекомендовали еще раз ознакомиться с результатами экспертной дискуссии в Столыпинском клубе, где говорили
о долгосрочных трендах угольной генерации в Азии и Китае.
В очередной раз повторим:
- рост внутреннего производства углей в Китае и Индии и сокращение импорта
- рост доли ВЭИ в энергетическом балансе стран
- снижение стоимости энергии из ВЭИ, особенно в Китае
- цикличный понижающий тренд на рынке угля, который продлится ближайшие годы.
Мы в свою очередь, продолжаем свой экономический ликбез по отношению к угольной промышленности с тем, чтобы и угольный бизнес, и власти в лице правительства и регионального
руководства думало не о краткосрочных трендах, о которых написал в своем прогнозе МЭА, а долгосрочных тенденциях, от которых тот же МЭА и другие уважаемые международные и российские экспертные организации не отказываются.
Уголь – будет, но спрос на него будет неизбежно снижаться. На российский точно.
И к этому нужно готовиться.
В своем очередном прогнозе МЭА признает, что в ближайшие три года потребление угля в мире будет расти. Драйвер роста – Китай, Индия и страны ЮВА. Многие российские комментаторы написали, что «прогнозы МЭА наконец стали менее политизированными», что это якобы говорит о де-факто демонтаже программы энергоперехода, «отрасль добычи и переработки угля может получить новое дыхание и развитие».
«МЭА не были бы МЭА, если бы все равно не вставляли шпильку углепрому»
и т.д.
При этом, если рынок энергетического угля, по мнению МЭА, будет расти в ближайшей
перспективе, то металлурги будут сокращать потребление кокса. Причина тому –сокращение плавки стали в Китае из-за проблем на рынке недвижимости и инфраструктурного насыщения. Об
этом на экспертной дискуссии говорил глава Центра ценовых индексов Евгений Грачев.
Этот провал не смогут компенсировать новые домны, запущенные в Индии и Индонезии, или рост внутреннего потребления металла в России. Поскольку у нас дома тоже сохраняется тренд на сокращение внутреннего производства металла.
То есть, прогноз для самых дорогих коксующихся углей, экспортируемых из России – тревожный.
Как и для других его экспортеров, так как по себестоимости добычи и поставки российский уголь проигрывает австралийскому, на который, как известно, Китай снял запрет на импорт. Плюс санкции на рынке покупателя буду выступать против российского угля. При профиците предложения главные покупатели из Китая и Индии сделают выбор в пользу более дешевого угля из Австралии и при этом без риска вторичных санкций.
Полностью отказываться от российского угля азиатские потребители не будут: Китай
принципиально не хочет зависеть от единственного поставщика, разным производителям металла требуются разные марки углей и здесь российские поставщики занимают свою нишу.
Что касается энергетических углей и связанного с ним оптимизмом, мы бы все же рекомендовали еще раз ознакомиться с результатами экспертной дискуссии в Столыпинском клубе, где говорили
о долгосрочных трендах угольной генерации в Азии и Китае.
В очередной раз повторим:
- рост внутреннего производства углей в Китае и Индии и сокращение импорта
- рост доли ВЭИ в энергетическом балансе стран
- снижение стоимости энергии из ВЭИ, особенно в Китае
- цикличный понижающий тренд на рынке угля, который продлится ближайшие годы.
Мы в свою очередь, продолжаем свой экономический ликбез по отношению к угольной промышленности с тем, чтобы и угольный бизнес, и власти в лице правительства и регионального
руководства думало не о краткосрочных трендах, о которых написал в своем прогнозе МЭА, а долгосрочных тенденциях, от которых тот же МЭА и другие уважаемые международные и российские экспертные организации не отказываются.
Уголь – будет, но спрос на него будет неизбежно снижаться. На российский точно.
И к этому нужно готовиться.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В продолжение темы конкуренции российского угля с австралийским не могла удержаться от того, чтобы повторить наше видео про конкуренцию российской Арктики с Бразилией по выращиванию апельсин.
Тем более, накануне Нового года. Enjoy !!!
Тем более, накануне Нового года. Enjoy !!!
Forwarded from RT на русском
❗️Теракт стал причиной крушения российского грузового судна Ursa Major, сообщает РИА Новости со ссылкой на «Оборонлогистику».
Три взрыва произошли с правого борта судна. Оно затонуло в международных водах между Испанией и Алжиром.
Два члена экипажа пропали без вести, ещё 14 человек удалось спасти, их доставили в испанский город Картахена.
🟩 Подписаться | Прислать новость | Читать аналитику
Три взрыва произошли с правого борта судна. Оно затонуло в международных водах между Испанией и Алжиром.
Два члена экипажа пропали без вести, ещё 14 человек удалось спасти, их доставили в испанский город Картахена.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
К Делу привлекли трансмашевских. Они должны помочь в войне титанов.
Это наш вариант заголовка для поста про ооочень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых Коммерсанта и РБК: «На «Дело» пошел третий», « В Деле появился третий фигурант». Очень атмосферно, передает настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь темные с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов траспорентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже зеленого финансирования, финансовой отчетности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчетности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д. и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И все это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатом. Во-первых, о судьбоносной сделке для страны сообщают анонимные источники, официально компании не комментируют, заявленные анонимами цели и задачи предстоящей сделки НЕ ПОНЯТНЫ и НЕ ЛОГИЧНЫ.
Подозреваем, что это потому, что сложно объяснить попытку скрестить ужа с ежом с помощью логики. Зачем ТМХ, точнее ее отдельным влиятельным акционерам в лице г-на Бокарева, доля в УК «Дело» - еще можно понять. Хотя объяснить зачем ему доля в УК, ценность которой по-большому только в людях, контрактах и стульях со столами в центре Москвы, уже сложно (хотя не исключаем, что это издержки поспешного объявления и в итоге ТМХ отпишут реальные активы).
Но вот зачем Росатому доля в производителе подвижного состава – объяснить невозможно от слова совсем. Даже, если Росатом задумал проект создания мобильных ядерных установок малой мощности, он бы получил необходимую платформу от ТМХ за деньги.
Росатом провалил консолидацию своих транспортных активов с Дело и Fesco и теперь нашел эффективных управленцев в ТМХ осуществить это, имеет право на жизнь. Как версия. Но зачем в одно нерешенное уравнение добавлять новые данные со своими нерешенными задачками (напр, ремонтопригодность локомотивов), непонятно. С управленческой точки зрения.
Другое дело, если посмотреть на нее с точки зрения бенефициаров и большой политики. Явных и теневых. Последние 2 года рынок транспортных перевозок, которые многие считали уже сложившимся и почти цивилизованным, сотрясают одна сделка по смене собственника за другой. За публичными заявлениями и лицами просматриваются фигуры уважаемых людей из числа Политбюро 2.0 по модели политолога Минченко.
В данном случае, мы можем лишь только спекулировать, но не утверждать (!!) – это консолидация одной элитной группы вокруг своего вождя в лице Юрия Ковальчука (неформального куратора Росатома) против другой элитной группы во главе с Аркадием Роттенбергом (неформального куратора РЖД). Последнему рынок приписывает получение контроля над ПГК, ну и акционерное участие в ГК 1520 и «Нацпроектстрое».
Фигура банкира г-на Ковальчука пока для нашей профессиональной транспортной тусовки малознакома, но ее влияние за последние годы стало ощутимо заметно. Обе группы роднит не только любовь к сделкам в стиле «шахер-махер» без соблюдения всяких ваших западных стандартов корпоративного управления, но и то, что публичные фигуры управленцы, которые «забылись» что им доверили поуправлять, без сожаления устраняются, несмотря на все достижения (кейс Андрей Северилова/Fesco).
Или отправляют в расход, как это произошло с братьями Магомедовыми в одном случае, и с Алексеем Тайчером во втором.
И вот в этой войне титанов накануне каких-то грандиозных событий, о которых мы не знаем, но можем догадываться, происходит поиск союзников и их «вовлечение в дело».
Если смотреть на объявленную сделку с этой перспективы, тогда логика просматривается. Страшно ОБИДНО, что за решением своих узкоколейных задач по контролю за ресурсами, прекрасная идея и возможность СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЧЕМПИОНА не будет реализована. Исторический шанс упущен.
Поскольку, весь пар уйдет вгудок.
Это наш вариант заголовка для поста про ооочень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых Коммерсанта и РБК: «На «Дело» пошел третий», « В Деле появился третий фигурант». Очень атмосферно, передает настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь темные с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов траспорентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже зеленого финансирования, финансовой отчетности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчетности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д. и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И все это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатом. Во-первых, о судьбоносной сделке для страны сообщают анонимные источники, официально компании не комментируют, заявленные анонимами цели и задачи предстоящей сделки НЕ ПОНЯТНЫ и НЕ ЛОГИЧНЫ.
Подозреваем, что это потому, что сложно объяснить попытку скрестить ужа с ежом с помощью логики. Зачем ТМХ, точнее ее отдельным влиятельным акционерам в лице г-на Бокарева, доля в УК «Дело» - еще можно понять. Хотя объяснить зачем ему доля в УК, ценность которой по-большому только в людях, контрактах и стульях со столами в центре Москвы, уже сложно (хотя не исключаем, что это издержки поспешного объявления и в итоге ТМХ отпишут реальные активы).
Но вот зачем Росатому доля в производителе подвижного состава – объяснить невозможно от слова совсем. Даже, если Росатом задумал проект создания мобильных ядерных установок малой мощности, он бы получил необходимую платформу от ТМХ за деньги.
Росатом провалил консолидацию своих транспортных активов с Дело и Fesco и теперь нашел эффективных управленцев в ТМХ осуществить это, имеет право на жизнь. Как версия. Но зачем в одно нерешенное уравнение добавлять новые данные со своими нерешенными задачками (напр, ремонтопригодность локомотивов), непонятно. С управленческой точки зрения.
Другое дело, если посмотреть на нее с точки зрения бенефициаров и большой политики. Явных и теневых. Последние 2 года рынок транспортных перевозок, которые многие считали уже сложившимся и почти цивилизованным, сотрясают одна сделка по смене собственника за другой. За публичными заявлениями и лицами просматриваются фигуры уважаемых людей из числа Политбюро 2.0 по модели политолога Минченко.
В данном случае, мы можем лишь только спекулировать, но не утверждать (!!) – это консолидация одной элитной группы вокруг своего вождя в лице Юрия Ковальчука (неформального куратора Росатома) против другой элитной группы во главе с Аркадием Роттенбергом (неформального куратора РЖД). Последнему рынок приписывает получение контроля над ПГК, ну и акционерное участие в ГК 1520 и «Нацпроектстрое».
Фигура банкира г-на Ковальчука пока для нашей профессиональной транспортной тусовки малознакома, но ее влияние за последние годы стало ощутимо заметно. Обе группы роднит не только любовь к сделкам в стиле «шахер-махер» без соблюдения всяких ваших западных стандартов корпоративного управления, но и то, что публичные фигуры управленцы, которые «забылись» что им доверили поуправлять, без сожаления устраняются, несмотря на все достижения (кейс Андрей Северилова/Fesco).
Или отправляют в расход, как это произошло с братьями Магомедовыми в одном случае, и с Алексеем Тайчером во втором.
И вот в этой войне титанов накануне каких-то грандиозных событий, о которых мы не знаем, но можем догадываться, происходит поиск союзников и их «вовлечение в дело».
Если смотреть на объявленную сделку с этой перспективы, тогда логика просматривается. Страшно ОБИДНО, что за решением своих узкоколейных задач по контролю за ресурсами, прекрасная идея и возможность СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЧЕМПИОНА не будет реализована. Исторический шанс упущен.
Поскольку, весь пар уйдет вгудок.
Наш сегодняшний онлайн эфир на РБК ТВ можно назвать неудачным и даже печальным … если не «прочие» обстоятельства дня:))
Но что любопытно - общество дозрело (в том числе нашими усилиями) до того, что из 30 минут эфира об итогах 2024 и трендах 2025, готово 2-3 минуты говорить обо угле, в логике логистики :)) В совершенно верной, на мой взгляд, коннотации этой проблемы.
Но что любопытно - общество дозрело (в том числе нашими усилиями) до того, что из 30 минут эфира об итогах 2024 и трендах 2025, готово 2-3 минуты говорить обо угле, в логике логистики :)) В совершенно верной, на мой взгляд, коннотации этой проблемы.
Логистика. Итоги 2024
У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!
Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.
Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.
Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да,
ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего
принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.
Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.
Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года:
К сожалению, самый главный тренд 2024 года негативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов.
Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.
Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.
Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса
становится другой. Логистика здесь - не исключение.
Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.
И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».
С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.
Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.
На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно
тормозить!
А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.
В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их
решению.
У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!
Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.
Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.
Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да,
ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего
принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.
Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.
Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года:
К сожалению, самый главный тренд 2024 года негативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов.
Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.
Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.
Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса
становится другой. Логистика здесь - не исключение.
Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.
И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».
С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.
Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.
На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно
тормозить!
А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.
В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их
решению.