Уголь наше зло или спасение?!

Интервью Сергея Цивилёва в новой должности, кроме обсуждения новых инструментов лоббизма министерства в логистике, всколыхнуло тему перспектив угольной отрасли в новой реальности. Во-первых, министр рассуждал широко, но и противоречиво (о чем мы писали на днях). Во-вторых,рассказал о специальной комиссии Минэнерго по логистике, которая наработала аж 130 идей, как впихнуть заведомо непихуемо, предсказуемо вызвал напряжение. В-третьих, ново-старый запрос на скидки для перевозок угля, при понимании, что рентабельность его перевозок и так находится за гранью эффективности РЖД, заставил экспертов задуматься о проблеме глубже…

На этом фоне мы заметили, что вопросы наших коллег:экспертов и участников транспортного рынка, стали зазвучать более глубоко, и даже сущностно: угольная генерация – это все же зло или спасение?!

Долгое время эти вопросы выпадали из публичной дискуссии, но время пришло:

И так, сможет ли РЖД сохранять эффективность «без угля»? Где предел баланса скидки РЖД на перевозки угля в обмен на гарантии проезда объёмов? (тема актуальная для южного и северо-западного направлений)? Могут ли угольные регионы выжить, в случае радикального сокращения экспорта энергетического угля?

Для начала, сценарий радикального сокращением экспорта э/э угля просто невозможно игнорировать, потому что более половины всех авторитетных прогнозов склонны именно к такому развитию событий, как к наиболее вероятному.

Например, РАН прогнозирует сокращение экспорта российского энергетического угля к 2045 году в 3,5 раза, и вдвое уже к 2035 году. Кроме того, риски наступления спада спроса и цен на угль, поддерживаются нарастающей мощью антиуглеродной доктрины.

В качестве решения, тем же РАН, а также другими исследователями предлагается обратить внимание возможность переделов угля, и на востребованностьпродукты его переработки. Кроме, того около 20% текущих объёмов э/э угля естественным образом заменится на коксующийся. Потребности в котором будут нарастать в странах глобального Юга. И при выстраивании эффективной логистики: развитии МТК Север-Юг и тд, наша конкурентоспособность на рынке той же Индии вполне реальна. Больше угроз здесь будут представлять западные санкции, чем риски запретительных транспортных затрат.

Таким образом, отвечая на социальный вызов присокращении добычи угля, можно резюмировать, что не такая уж критичная часть рабочей силы будет высвобождаться по мере закрытия избыточных шахт. Но в текущих обстоятельствах это кажется даже полезным, так как дефицит рабочей силы и демографический спад в стране гарантируют занятость всем.

Вторая тема - риски радикального сокращения перевозок угля по жд. И хотя такого не может быть, даже снижение в 2-4 раза, о котором говорит РАН, будет происходить постепенно, тем не менее замещение выпадающих объёмов экспортного энергетического угля будет происходить за счет замещения коксующимися, внутренними поставками, ростом экспортных перевозок других грузов. Даже худшем случае, снижение на 30-50% перевозок э/э угля в дефицитных направлениях наоборот станет благом, а не проблемой. Это высвободит мощности для наращивания производства зерна, удобрений, металлургической промышленности, контейнерных перевозок, а также транзита. Кроме, того, чем быстрее это падение случится(или спрогнозируется), тем меньше излишних жд мощностей будет построено зря.

Третий вопрос баланса -это когда перевозки угля действительно уходят в ноль, и не чем их заменить. Пример, мораторий угольщиков весны-лета 2024 на перевозку угля в направлении порта Тамань.

Думаю, что в моменте для РЖД в таких случаях может быть выработана система точечных скидок, где ставка должна покрывать все переменные затраты на перевозку угля и частично оплачивать постоянные (то есть быть не ниже предельных издержек). При этом сама жд инфраструктура для таких направлений не должна дополнительно наращиваться. А что бы не разбирать лишнее жд полотно, в долгосрочной перспективе должен быть выработан план пошагового замещения убыточных объёмов и/или роста тарифов.

Ну, что, не так уж все и страшно, не правда ли?!

Похоже, что российский рынок e-commerce вошел в фазу сегментации. Маркет-плейсам достаются дешевые и массовые товары, а более дорогие перекочевывают на специализированные и монобрендовые интернет-магазины.

Коммерсант приводит данные совместного исследования Go Mobile и МТС Ads по российскому рынку e-commerce. Так, совокупные траты российских потребителей на маркетплейсах за январь—июнь 2024 г. достигли 5,2 трлн руб., или 50%  от общего оборота электронной торговли.

Однако, средний чек на таких площадках в два раза ниже, чем в профильных интернет-магазинах.  По подсчетам аналитиков, на маркетплейсах в первой половине 2024 года потребители тратили в среднем 1,9 тыс. руб. на покупку, а в специализированных онлайн-магазинах — 6,9 тыс. руб.

То есть, дорогостоящие товары покупатели предпочитают приобретать напрямую в специализированных интернет-магазинах, а не через маркет-плейсы. Скорее всего, это приведет к оживлению собственных интернет-площадок ритейлеров.

Плюс, исследование приводит любопытные данные - средний чек маркетплейсов сокращается второй год подряд: в 2024 г. это  1,4 тыс. руб., что на 6% меньше, чем в 2023 г. и на 20% меньше, чем в 2022 г.  При этом, маркет-плейсы формируют 60-62% всего оборота e-commerce.

ЦБ Vs Инфляция+тарифы ЕМ…

ОАО РЖД хочет беспрецедентно сильно поднять тариф на перевозку грузов в 2025 году. Речь идет об индексации на 17,2% для финансирования минимально необходимой, по мнению монополии, инвестпрограммы компании в 1,1 трлн руб., либо на 22,7% для обеспечения 1,8 трлн руб. инвестиций.

До сих пор досужие разговоры о борьбе «башен», «кланов»… членов «политбюро 2.0» до нас логистов доходили в виде косвенных слухов, а так же со страниц общественно- политических СМИ.

Но вот это дело стало и нашим. Как известно, президент и правительство инициировали масштабные стройки и инвестиционные программы, в том числе в транспортной-логистике и, в частности, на жд инфраструктуре, которые будут реализовываться в рамках крупнейших национальных проектов страны.

С другой стороны, ЦБ в рамках денежно-кредитной политики, в качестве средства борьбы с инфляцией, ограничил коммерческое кредитование, подняв ставку рефинансирования до 19%.

Понятно, что никакие долгосрочные проекты, а в транспортной инфраструктуре они все именно такие… , так вот, никакие наши проекты масштабного развития жд инфраструктуры таких ставок кредитования не выдерживают, и не имеют возможности для коммерческого кредитования из-за текущей ДКП.

Другой вариант чтобы получить средства на стройки - бюджет. Но сегодня и это не выход. Дефицит средств в бюджете РФ хоть и меньше прогноза, но все же он есть.

Далее, как вариант, можно было бы вложить в жд развитие средства ФНБ. Но и его запасы конечны, и потихоньку, по мнению экспертов, тоже иссякают.

И вот новая тема, приходит в голову функционерам РЖД, возможно не без подсказки сторонних «интересантов»:
- «А не пощипать ли очередной раз бизнес?! НДПИ, пошлины, рост налога на прибыль, windfall tax».. и вот вспомнили про тарифы… «Тут еще не всех обчикрыжили» - подумалось, видимо, железнодорожным функционерам.

Другое дело, то ли по незнанию, то ли так уж вышло … оказывается, что тарифы естественных монополий один из основных факторов, непосредственно повышающих инфляцию!

То есть сколько бы Эльвира Сахипзадовна не поднимала ставку ЦБ, а при росте тарифов на жд услуги, причем таком огромном, инфляцию нам не побороть никогда. И получается, что борется ЦБ с инфляцией, терпит пинки и затрещины о бессмысленности ДКП, а тут и правда эффекта «ноль», если не хуже того, и все из-за роста цен на услуги РЖД.

Но есть в среде отечественного истеблишмента и выигрышные категории, даже в таком, казалось бы, совершенно антиэкономическом раскладе – и это такие «башни», которые у нас за строительство той самой жд инфраструктуры отвечают. Для них хоть с тарифов, хоть с кредитов – деньги, как говорится, не пахнут…

Вот это ЛЮБОВЬ …. и не только?! или только не….?!

Так задумаешься, и не будешь завидовать ни деньгам,
ни чувствам :((
👇👇👇

Лед тронулся …
или  как Ростатом зарезал СМП

- А ,что так можно было? - спросят руководители многочисленных госкомпаний и административные руководители, находящиеся в местах не столь отдалённых за неисполнение сроков по проектам с гос.финансированием – попавшие под статьи : преступная халатность и мошенничество.

Но, что позволено Юпитеру, как известно ….

И так, Росатом сократил целевые планы реализации проекта СМП минимум на 20% к 2035 году, и на 30 % к 2031.

В 2024 году, то есть уже по факту совершенных куратором проекта деяний, объём сократился от плановых показателей более чем в два раза – было в планах на 2024г - 90,1 млн.тон, будет - 36,3 млн.тон.

Напомню, распоряжение правительства под номером 2115-р за подписью Михаила Мишустина, утвердило новый план развития СМП до 2035 года, было спешно переработано и подписано 1 августа 2022 года, то есть формально уже после начала СВО
Цель оперативного переутверждение дорожной карты по СМП была в том, чтобы отфиксировать бюджет проекта в размере 1,4 трлн.руб, и не допустить инсинуаций на тему неактуальности проекта или его бюджета из-за СВО.

В итоге поспешно утвержденная программа проекта СМП стала рассыпаться практически сразу… , возникли ограничения по строительству судов ледокольного класса (которое изначально планировалось в недружественной в Корее), трудности в работе навигационных систем и запуске спутников в срок, с воодом ледоколов…. А главное, посыпались и самими грузы: в частности, на нефть Восток-Ойла с крупнейших месторождений региона - Ванкорского, Пайяхского и Западно-Иркинского, или на уголь Сарыдайского месторождения - расчета было мало, а вот на объёмах СПГ держался весь проект. Тем более, когда речь пошла о смене газопроводного топлива для Европы на СПГ. Но примерно через год после начала СВО, ключевые проекты СПГ в Арктике стали предметом отдельных, уже адресных санкций.

Далее, целевые показатели СМП пытались реанимировать за счет включения в его периметр неарктических портов, например -Мурманск, и даже Усть-Лугу. А то, что раньше планировалось- трансконтинентальный контейнерный транзитный поток (Китай-Европа-Китай), и цель была - 10 млн.тон в 2030 год, уже подменили внутрироссийскими перевозками контейнеров по маршруту Россия-Китай. Но и это не помогло, контейнерный даже а-ля транзит по-прежнему остается ничтожно мал.

С другой стороны, похоронить логистические надежды по СМП означает для Росатома потерпеть фиаско и полностью потерять бюджет проекта. При том, что мы находимся в моменте большой дележки пирога нацпроектов России. Неудивительно, что Росатому лучше подвинуть цели вправо, а не расписаться в беспомощности, в крайнем случае сократить бюджет, а не полностью потерять «все, что нажито непосильным трудом»…

Но парадокс в том, что на СМП нельзя смотреть просто как на новый логистический маршрут, который можно, как другие долгострои, бесконечно то начинать, то вновь заканчивать ( как тот же МТС Север-Юг). На СМП подвязаны наши более значимые стратегические, оборонно-значимые и геополитические смыслы, которые относятся к теме Арктики.

В Арктике нашего дефолта ожидают не только «прежние партнёры», как называет запад наш Президент, но и некоторые «новые друзья» могут воспользоваться нашей слабостью и прибрать к рукам, то что плохо лежит или плохо нами защищается …

Когда мы готовили наше большое исследование по СМП в трех частях (смотрим здесь), мы не только предсказали, то что произошло сегодня с объёмами перевозок, добычей, планами и технологиями, но и задумались - что можно делать, что бы сохранить наши совершенно закономерные притязания на Арктику с учетом всех геополитических обстоятельств и прогнозов:
❗️Наше предложение - сделать логистику частью большого проекта Арктика- Геополитика, перестать рассчитывать на завиральные грузопотоки, типа СМП - это второй Суэц или хоть какая-то его альтернатива. И реализовать весь проект, включая логистику за счет бюджета нацпроектов Безопасность, Геополитика, Обороноспособность .. а уж грузы, свои или партнерские, а так же транзитные, потихоньку подтянутся сами!

Не прошло и года, как проектный офис ВТБ будет объявлять нам об итогах работы по МТК Север-Юг.

Напомним, в октябре-ноябре прошлого года правительство сначало утвердило создание компании "ВТБ - проектный офис" для подготовки предложений по развитию транспортного коридора "Север-Юг". А г-н Костин сообщил о ее планах и стоимости проекта:

Мы никогда не говорили, что мы будем вкладывать в сам проект. Мы взяли на себя расходы, связанные с самим проектом, как проект сделать. Это будет нам стоить порядка 4-5 млрд рублей. Это то, что мы заплатим за то, что будет сделан, обоснован, рассчитан с моделями финансовыми сам проект.

И вот результат. 2 октября 2024г РСПП приглашает к рассмотрению презентацию ВТБ по -«Бесшовная перевозка МТК Север-Юг»

Прежде, чем оценивать результаты наработок проектного офиса ВТБ, я хочу напомнить ВТБ -100% государственный банк, то есть деньги, эффекты его деятельности, затраты – это все наш, народный, капитал. То есть у широкой общественности есть право поинтересоваться как итогами, так и расходами по проекту офиса ВТБ, не заглядывая, так сказать, в ЧУЖОЙ карман.
И второй момент, никакому другому банку или организации, государство такую работу не предложило, конкурса не проводило…

И так к делу: что предметного можно почерпнуть из материалов наработок ВТБ для обсуждения на РСПП:
1️⃣проектный офис планирует широкую колею 1520 до иранских портов Персидского залива. Для этого выбрано 3 маршрута, а точнее один главный на порт Бендер-Аббас и два ответвления на порты Чабахар и Бандер-Хамейни.
2️⃣имеется картинка с пропускными способностями жд, которую можно расшифровать так, что по этой новой магистрали будет проходить 30 пар поездов в сутки… И это 30 млн.тон к 2030 году.
3️⃣грузовая база – 80 млн.тон в 2040 млн.тон и 130 когда-то позднее без указаний и расшифровок (видимо, потому, что уже за горизонтом трудовой жизни участников проектного офиса:)),
4️⃣строить широкую колею будем 6 лет, закончим в 2032
5️⃣кроме того, на слайде 6 есть пример технического решения какой-то эстакады … К чему он относится- не ясно, но смотрится впечатляюще! :)

В итоге, не отягощенный деталями, проект МТК Север-Юг от проектного офиса для обсуждения на РСПП, видимо, служит целью не перегружать занятные мозги нашей бизнес-элиты не нужным…, но что-то видимо от нее получить. И это скорее всего не деньги ! … Потому что, судя по итогам работы (по презентации для обсуждения), думается, что бюджет проектного офиса пока еще не освоен, хотя бы полностью.

- Какие именно объёмы, чего именно, куда поедут?!… сколько будет стоить строительство, по какой схеме реализуется?! … какой эффект это даст экономике — все это пока находится в уме докладчиков, ну или еще на стадии проектирования.

Желающим принять участнике в дискуссии РСПП по теме «МТК Север-Юг итоги изысканий проектного офиса ВТБ», я настольно рекомендую ознакомиться с докладом N.trans Lab по перспективам развития МТК Север-Юг и проекту широкой колеи до Бендер-Аббас. У нас хоть и не было 4 млрд руб (было примерно в 200 раз меньше), но мы посчитали потенциал грузовой базы, трассировку и примерную стоимость новой дороги, суммарные пропускные способности по всем маршрутам. Потому, что даже, если строить 1520 через Азербайджан до Персидского залива, то два других направления – западный и каспийский маршруты никуда не рассосутся.

Из важного и позитивного: радует, что проект широкой колеи 1520 и бесшовной логистики, который мы тоже считаем единственным зрелым решением по созданию реального, а не номинального транспортного коррида Север-Юг приобретает формальное лицо - есть ВТБ, уже РСПП, а возможно у проекта появится и куратор вроде Росатома, Ростеха или даже … ой ну это я уже и загадывать боюсь, какие громкие фамилии тут могут еще проявится. Короче, начало многообещающее … ждем продолжения!

P.S Мне лично, особенно понравился слайд -резюме товарища Андрея Никитченко про команду проекта. Много ценнейших компетенций, неоттенённых никакими другими, кроме руководителя, лицами группы:)
Сразу ясно – специалист хороший, надо брать!:)

Все же у ЦБ с чувством юмора не так все не смешно, как кажется на первый взгляд … сначала нагонят туману, а потом «вот вам монета товарищи, чтобы не забыли эти печальные времена by ЦБ»
👇👇👇

«Росатом» консолидирует все свои активы в логистике, включая проекты с ГК «Дело», DP World и прочие, в единый логистический дивизион. Его возглавит Петр Иванов, в прошлом — замглавы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) и топ-менеджер структур РЖД. Ранее такой организации системы управления в структуре «Росатома» не было. Основная причина ее появления — «стратегическая важность логистических активов».

В России могут значительно вырасти тарифы на перевозку грузов по железной дороге

Стоимость железнодорожных грузоперевозок в следующем году может вырасти почти на 23% – это произойдет, если инициатор в лице РЖД примет решение привлечь в инвестпрограмму на 2025 год 1,8 трлн рублей. Второй вариант предполагает привлечение меньшей суммы на развитие для достижения минимального размера инвестпрограммы - всего в 1,1 трлн рублей. Рост тарифов в этом случае составит 17,2%. Одновременно РЖД вынашивает (уже не первый год) инициативу о переходе на новый принцип индексации тарифов – с учетом не только потребительской, но и промышленной инфляции (то есть + удорожание материалов, топлива, электроэнергии и т. д.).

По оценке эксперта Института Столыпина, основательницы проекта N.trans Lab Марии Никитиной, инициативы железнодорожной монополии могут повлечь за собой целую серию негативных последствий для экономики страны в целом:

«Рост цен естественных монополий – один из главных факторов раскрутки спирали инфляции в стране. При этом коммодитиз в России и так находится в зоне пониженной конкурентоспособности – из-за логических санкций, ценовых дисконтов, проблем с закупками оборудования и т.д. Рост логистических затрат для наших экспортеров еще сильнее увеличит этот негатив.

Очевидно, что при росте тарифов сейчас не обойтись без наращивания разрыва в перекрёстном субсидировании между разными грузами, потому что для многих массовых грузоотправителей (например, уголь и зерно) цены на рынке заметно пошли вниз. То есть, не исключено, что повышенный рост тарифов будет не равномерным для всех грузов, а выборочным. При том, что «перекрёстка» и так составляет несколько сотен млрд рублей в год, РЖД вынуждено будет увеличивать этот перекос, чтобы избежать коллапса в наиболее чувствительных к тарифам отраслях экономики.

В целом, мера выглядит пока отчаянно бессмысленной, что говорит о том, что, возможно, это всего лишь пробный шар, причем не для разговора с бизнесом (грузоотправителями), а для дискуссии с правительством, где РЖД планирует получить деньги на свою масштабную инвестпрограмму».

Новый виток усиления команды менеджмента логогибрида – Петр Иванов ( в прошлом замруководителя ФАС) будет рулить всей логистикой Росатома & Ko. Ходят слухи, что наш уважаемый коллега, вновь отставленный из Росжелдора, Алексей Дружинин скоро тоже примкнёт к этой команде.

В целом такое, казалось бы, мощное объединение денег (Росатом), опыта, авторитета и доверия руководства (Левитин), коммерции и компетенций (Шишкарев) должны дать результат. Даже можно абстрагироваться, что персональные цели у этих лидеров разные, отчасти даже противоположные … но есть общий мотив – все настроены на процветание и рост логистического бизнеса.

А вот менеджменту, смена которого совершенно не случайна, и видимо не конечна, сейчас не позавидовать.

С одной стороны, понятно, что сами транспортные активы группы тяготеют к фундаментальному объединению. С другой - общий пул активов, который включает крупнейшие портовые терминалы, главного контейнерного перевозчика страны, новый транспортный коридор (СМП) - так велик, что упорядочить его может либо единоначалие – какой-то ОДИН сильный лидер, либо строго отлаженная корпоративная система.
При том, что ни того ни другого в реальности нет. С единоначалием у полиморфов априори сложно, а институтов управления пока не создалось, и возможно и не создастся, исходя из объективно разных задач каждой бизнес-единицы, да и методов управления подходящих каждому в отдельности.

Например, жд сегменту нужна педантичность и бюрократизм, портам – коммерция и гибкость, мультимодальному сегменту – международные компетенции и предприимчивость, проекты с активным гос.участием –финансовая дисциплина и хороший GR.

Короче говоря, хоть Иванов, хоть Петров или Сидоров … или даже самый лучший Алексей Дружинин – все это не панацея

Но решение, конечно, есть:1) Для начала, сложившиеся бизнесы необходимо оставить как есть, и не переструктурировать активы сейчас. На каждой позиции отдельных CEO должен оказаться сильный операционист, способный показать максимальный текущий эффект именно этого бизнеса. 2) Параллельно необходимо запустить единый стратегический логистический комитет на уровне Росатома, из топов каждой из компаний. Его цель – найти индивидуальные KPIs, которые противоречат общим эффектам (например, высокая ставка на перевалку Дело-порт не позволяет эффективно загрузить судно). 3) Далее задача страт.комитета сформировать сквозные KPIs, способные увеличить общий эффект.
И вот уже тогда, на последнем этапе, станет понятно, как правильно переструктурировать и сами активы, что бы единые KPIs и оптимальные методы управления оказались в самостоятельных бизнес-единицах.

Возможно, копания в этом случае выстроится в единую мультимодальную по аналогии с FESCO, а может к FESCO лишь добавится несколько портов Дело… Может быть наоборот, выгоднее больше сегментировать логистику, или даже намеренно создать конкурирующие между собой однопрофильные активы. Но при этом, потренироваться можно будет малой кровью, всего лишь на уровне страт.комитета по логистике Росатома и прямо сейчас.

Ну а пока мы все зрители шага «ноль» – и как в компьютерной игре, смотрим кто же окажется самым умелым геймером-управленцем логистического полиморфа… и искреннее болеем за каждого.

P.S. Лично мне из современных полиморфов особенно импонирует стервоса👇… а Вам?

Тише едешь, дальше будешь… ну или с меньшими потерями, когда речь об МТК Север-Юг

Как мы уже знаем "ВТБ - проектный офис" представил правительству проект развития МТК "Север-Юг", в рамках которого предложил создание нового жд маршрута из Азербайджана в Иран в качестве альтернативы дороги Решт-Астара. Так, согласно презентации компании, бесшовную технологию грузоперевозок из России до южных портов Ирана предлагается реализовать за счет новой жд ветки Имишли (Азербайджан) и Парсабад (Иран).

Надо сказать, что такое предложение звучит достаточно революционно, так как перечёркивает не только уже проделанную работу по ветке Решт-Астра, но и затрагивает ее правовой (межгосударственный) и финансовый аспекты.

При этом, эта радикальная инициатива наших разработчиков звучит на фоне декларирования основных направлений политики нового руководства Ирана на международной арене. Так на первой пресс-конференции новый президент Ирана Масуд Пезешкиан дал понять, что приоритетом Тегерана является решение его тяжелых экономических проблем.

Для чего, по его мнению, необходимо увеличить объем иностранных инвестиций и исключить Иран из «черного списка» Запада.

Этого в свою очередь не произойдет, если Иран не договорится о своей ядерной программе, о поддержке «оси» и об участии в поддержке России на Украине.

Проще говоря, аналитики считают: если Иран хочет заняться своими внутренними приоритетами, Запад должен стать его внешнеполитическим приоритетом.

В публичном поле Ирана появилась открытая критика слишком тесных связей Ирана с Россией, в частности, бывший министр иностранных дел Джавад Зариф, который сейчас занимает пост вице-президента по стратегическим вопросам, считает, что отношения с Россией ограничивают возможности Тегерана.

В итоге аналитики полагают, что иранская фракция, ориентированная на Запад, снова в седле. Конечно, никто из этих людей не руководит действиями; это делает Хаменеи. Но тот факт, что верховный лидер позволил Пезешкиану выиграть президентский пост, подтверждает, что Хаменеи тоже считает необходимым иметь дело с Западом.

В историческом плане, долгое время иранцы считали Россию главной угрозой суверенитету своей страны. И в последнее время Россия вновь дала иранцам повод для беспокойства.
Во-первых, в совместных заявлениях с Лигой арабских государств и Советом сотрудничества стран Персидского залива Россия поддержала позицию ОАЭ по трем спорным островам в Персидском заливе.
Иран считает, что его суверенитет над этими островами не подлежит обсуждению.

Но более значимой стала поездка Путина в Азербайджан, первая за 6 лет.
При том, что отношения Баку с Тегераном не простые. Богатое газом тюркское государство имеет тесные связи с Израилем. Плюс, имели место прецеденты разжигания сепаратистских настроений среди иранских азербайджанцев, составляющих более 15% населения страны.

Кроме того, Сергей Лавров поддержал требования Баку о создании транзитного коридора, соединяющего материковый Азербайджан с его автономным эксклавом Нахичевань, что вызывает тревогу у Ирана. Так как коридор будет проходить вдоль границы Ирана с Арменией.

После высказываний Лаврова МИД Ирана и ряд чиновников выразили резкий протест такому решению.

Но несмотря на все эти сигналы, военно-технические отношения между Ираном и Россией стали чрезвычайно тесными.

«Иран несомненно интегрирован в военный конфликт России против Украины»,

сказал Николь Граевскинаучный сотрудник Фонда Карнеги.

Так что же, удивляет ли нас, что на фоне таких политических событий проектный офис ВТБ предлагает строить не 162 км за 1,3 млрд$, а вариант из 35 км смычки дорог, который будет стоить значительно дешевле, но по-прежнему даст возможность поднимать МТК Север-Юг на щит для демонстрации тесного экономического сотрудничества двух стран?!

Кроме того, пересмотр трассировки, а также новые инжиниринговые исследования - вынужденный, ну или выгодный (кому как удобнее) повод нового сдвига проекта вправо, в зону большей определённости в части новых глобальных политически времен, влияний и лидерств…причем с минимальными издержками.