Оставить нельзя, электрифицировать
Vs
Оставить, нельзя электрифицировать

Электрификация БАМа один из самых неоднозначных вопросов модернизации Восточного полигона, и даже с учетом всех обстоятельств фатального разворота экономики на Восток.

Наиболее остро и разносторонне проблема раскрылась на прошедшем в Восточном экономическом форуме. С одной стороны, Президент озвучил две ключевые темы в развитии экономики Дальнего Востока – это энергетика и транспорт.

С другой, авторитетные профильные специалисты, а так жечиновники и функционеры не так однозначно подхватили тему опережающего развития инфраструктуры региона, в выступлениях на ВЭФ

В частности , г-н Левитин считает, что дальнейшие вложения в Восточный полигон (а по сути, III этап развития Восточного полигона – это про инвестиции в БАМ) служат цели увеличения не логистического суппорта для региона Сибири и Дальнего Востока, а нарастанию непродуктивного транзита центрального, западного и южного регионов России на рынки Востока. При том, что грузовая база промышленности и потребления этих областей должна стать якорной для развития новых коридоров – МТК Север-Юг, СМП … инфраструктуры Юга РФ

По его мнению, каждый дополнительный млн.тон груза на Восток обходится стране в 60 млрд.руб, и это неоправданно дорого.

В действительности 3,74 трлн.руб -стоимость III этапа Восточного полигона. А рост пропускной способности составит 90 млн.тон (с 180 млн.тон – финал 2ого этапа развития полигона, до 270 млн. тон в финале 3его этапа к 2035 году).

При том, что I и II этапы развития Восточного полигона стоили (520 млрд.руб и 1082 млрд.руб) соответственно, и обеспечили прирост с до 144 млн.тон на 1ом этапе в 2022 году и до 180 млн.тон на 2ом этапе к 2025 году. Проект стартовал с 98 млн.тон в 2013 году. Итого, общая стоимость около 20 млрд.руб на 1 млн.тон
На III этапе расширение БАМа, его электрификация одна из самых объёмных статей затрат.

При этом она дает операционный эффект по самым существенным строкам затрат: увеличивает провозную способность, за счет увеличения полезной погонной нагрузки, роста веса и длинны поезда; обеспечивает рост скорости, при снижении стоимости э/э в расчете на тон.км. Это более долгосрочные эксплуатационные эффекты, при том, что деньги, из расчета, повышенных втрое 60 млрд.руб на каждый млн.тон груза, надо выделить уже сегодня, в условиях сложной финансовой обстановки, отсутствия доступа к кредитованию, снижения запасов ФНБ

Исторически БАМ всегда воспринимался как спутник Транссиба, требования к его мощностям и пропускным способностям были более сдержанные. Это оправдывалось более сложными условиями строительства БАМа: участки вечной мерзлоты, тундры, горной местности, значительные перепады высот и тд. Например, зашкаливающая стоимость 2-ого Северомуйского тоннеля, которая возьмет 307 млрд.руб бюджета III этапа стройки.

Зато в случае полной оснащённости БАМа, наравне с Транссибом, невольно возникает конкуренция коридоров, даже на уровне единого бизнеса РЖД. Операционные KPIs этих маршрутов будут давить друг на друга. И в то жевремя, наличие двух альтернативных независимых веток, из богатых полезными ископаемыми регионов России: Сибири и Дальнего востока - это возможность для дальнейшей структурной реформы РЖД, приватизации и конкуренции, но уже не вагонов и локомотивов, а целых дорог.

Следующий уровень оценки целесообразности электрификации – набирающая обороты климатическая доктрина, при которой тепловая тяга априори будет более дорогой для перевозок, производства и экономики, чем электрическая.

Но и здесь, все не так однозначно. На прошедшем ВЭФ Сергей Цивилёв (глава Минэрнего), говорил о том, что у нас в Сибири огромные запасы угля, то есть генерация будет все равно угольной. И в смысле экологии она не сильно будет отличаться от тепловозной тяги. А более чистая угольная станция, в плане выбросов парниковых газов, будет неоправданно дорогой в сравнении с другими типами э/э - атомной или газовой.

Думается, что вопрос, где ставить запятую в заголовке, уже решён… но разговор об эффективности, скорее еще не окончен…

Про погрузку- или плохо, или ничего…

Из месяца в месяц мы фиксируем данные снижения показателей погрузки на сети РЖД, которые, в частности, разжёвываются аналитиками до мельчайших подробностей: погрузка за месяц к месяцу, за месяц к предыдущему месяцу, за три месяца, за шесть плюс три месяца… и так, вплоть до расчета минус 4,1%, исходя из погрузки в переводе на среднесуточный итог…

Но при этом важнейшие данные для анализа этого показателя, как будто специально отсутствуют. Например, в тексте на более чем 13 тыс знаков (это более трех максимальных постов в ТГ по размеру), так вот в таком тексте разбора снижения погрузки, не указаны данные по грузообороту. Хотя именно этот показатель характеризует работу грузового транспорта…

Например, погрузки на жд транспорт в нашей стране занимает 16 % от всех грузовых перевозок, а по грузообороту, то есть, как раз по реальной грузовой работе более 80% -это жд.

Поясню на бытовом примере: Вы подняли стиральную машинку весом 100кг и перенесли ее на 10 см… В погрузке у вас 100 кг, а грузовой работы 100 кг на 10 см. Теперь вы взяли ту же ст.машинку и перевезли, например, в Саратов …То есть на 1000 км. Есть разница, между тем как 100 кг на 10 см и 100 кг на 1000 км переместить?!

При этом с точки зрения погрузки, и в том, и в другом случае – это будет 100 кг погрузки. Но что она демонстрирует, если мы не знаем расстояния?!

Допустим, что в некоторых случаях грузооборотом, можно пренебречь, для оценки эффективности работы жд транспорта, исходя из соображений, что большая часть грузов идет по стандартным маршрутам и направлениям… Но у нас то это совсем не так!

Вот г-н Левитин на восточном форуму, чуть не криком кричал: «Куда попёрли все на Восток с Запада?! 😥на вас не рассчитано тут было🙈»

Снова приведу пример для наглядности: станция метро Маяковская в час пик пропускает впритирку 2 тыс человек, в среднем по 1 тыс человек из каждого входа. Один вход перекрыли, сколько человек за это же время пропустит только один вход??

- Ну пусть это будет на 15-20% больше ну или даже на 50%. Итого 1,5 тыс человек вместо двух тыс., за тоже время. То есть падение погрузки за период будет на 25%. Куда пойдет народ? Кто-то на автотранспорт (как цемент, в случае погрузки за 8 месяцев года), кто-то на удаленку, кто-то раньше выезжать станет и тд.

То есть принципиальное значение для оценки и сравнения имеет то, как изменилось направление этой погрузки. Если на Дальний Восток поехало на 15% больше груза, как утверждает Белозеров, а рынков сбыта на Западе и Юге для массового груза стало меньше, или цены не подходят, то падение суммарной погрузки закономерно и оправдано.

Нельзя 2 тыс человек в один вход воткнуть, где раньше 1 тыс вмещалась с трудом!

То же касается оценки погрузки по отдельным грузам. Погрузка угля упала на 5,7% в среднем, а в дальневосточном направлении увеличилась. При этом у металла общее падение 7,4%, но это никак не говорит о качестве работы РЖД, если на Дальний Восток она возросла. И даже если не возросла, но для целей оценки значение имеет: в какой очереди ПНД находятся металлы, сколько груза проехало по дефицитному направлению в целом и тд

Короче говоря, если мы хотим сделать статистику грузовой работы показательной, а не просто в форме цифрового потока мысли, то она должна отображать релевантные данные, а не среднюю температуру по больнице, да еще в соседнем, с проблемным, регионе.

А именно в статистике надо показать изменения: по погрузке грузов по родам, с разбивкой по направлениям, и с показателями грузооборота.

«В чем тут проблема», - скажите вы, ну хотят люди такие цифры шерить, нравится может статистика, больше чем беллетристика … А проблема в том, что если для решения все время на не связанные с «болезнью» данные изучать, даже очень детально и скрупулёзно, то это никак не поможет…  а даже наоборот, будет такую проблему у-су-гу-блять :)

PS возможно некачественные данные, не проблема аналитиков, а проблема раскрываемости отчётности РЖД, но тем более имеет смысл указывать, чего не хватает рынку для адекватной аналитической работы.

Что и требовалось доказать! (читай наш пост выше) …если бы приводился грузооборот в TEU, ненужных догадок можно было бы избежать
👇👇👇

РЖД отчитались о перевозках контейнеров. За январь-август объемы выросли на 8,6%, до 5,2 млн TEU. Цифры хорошие, но не совсем корректно отражают действительность.

Из-за ограничений РЖД на Восточном полигоне операторам приходится разбивать маршрут перевозки на более короткие отрезки, в т.ч. при использовании полувагонов.

То есть логистика усложняется, число отправок увеличивается (что и считают РЖД), а вот количество перевезённых TEU в значительной степени растет лишь номинально. Источники Грузопотока среди операторов, наоборот, отмечают тенденции к снижению реальных объемов контейнерных перевозок по железной дороге.

Редомицеляция по-русски - пишется не так же, как слышится

Пока инвестиции в Polymetal и Yandex стоили на днях должности главе омского села, в соответствии с решением суда региона по иску прокуратуры, с формулировкой в связи с утратой доверия….

Лозунг - «Я сказал: Welcome to Russia, а то пожалеете» - судя по всему, взяло на свой щит наше правительство, понуждая крупный российский бизнес к возвращению в родную гавань. Даже новое сложновыговариваемое слово для этого ввели в оборот русского языка – редомициляция!

Начиналось все с экзотического переезда Polymetal с лондонской биржи в казахстанскую, а потом процесс пошел веселее и бодрее. “Мать и дитя”, HeadHunter, TCS Group (Т-Банк), VK, ЕМС, QiwiЮ SoftLine и наш отраслевой Global Ports. В какой-то степени в эту группу можно отнести и “Яндекс”.

Правда, логика процесса в 2024 году изменилась – из добровольного переезда головных компаний с острова Кипр на остров Русский или Калининград это трансформировалось в добровольно-принудительный процесс. По нему уже пошли X5 и “Русагро”. Схема, предложенная правительством, проста как металлический лом, против которого, как известно, нет приема. Если бизнес не хочет переезжать добровольно, тогда компания признается значимой для российской экономики, в дело вступает уполномоченное министерство, а затем – суд, который приостановит права собственности акционеров. Будь то российские бенефициары-олигархи или частные инвесторы.

Пример принудительной редомициляции – крупнейший российский ритейлер X5 (Перекресток, Пятерочка и т.д). Весной Минпромторг через суд приостановил корпоративные права в отношении X5 Retail Group со стороны нидерландской материнской компании.

К теме подтянулся и Минфин РФ, который обратился в суд с заявлением о приостановлении осуществления люксембургским ABH Holdings (ABHH) корпоративных прав в отношении российских компаний, контролирующих “Альфа-банк” и “Альфа Страхование”.

В результате X5 Retail Group N.V. планирует провести делистинг своих GDR с Лондонской фондовой биржи. И акции X5 Retail Group были включены в первый уровень списка ценных бумаг, допущенных к торгам на Мосбирже.

Принудительная редимициляция уготована и Росагро, хоть ее, мало интересующий российский суд, СД на днях и проголосовал против.

Еще летом Минсельхоз РФ инициировал включение компании в список экономически значимых организаций, а на прошлой неделе арбитражный суд МО удовлетворил его заявление к Ros Agro Plc о приостановке ее корпоративных прав в отношении российской дочки.

Теперь через суд иностранные собственники из “недружественных” стран могут потерять право своей собственности. Вне зависимости от того, что решает СД или чего хотят собственники, в данном случае г-н Мошкович.

Однако, несмотря на видимость громкого противостояния между крупным бизнесом и государством, что-то подсказывает, что процесс этот проходит полюбовно и где-то даже согласовано с интересами некоторых причастных. Чтобы и волки были сыты, и овцы целы.

Ну а то, что акции Русагро на Мосбирже в моменте упали на 5,74% - незначительные издержи широких масс, которые по сегодняшним временам лучше, чем положение дел 2,3 тыс миноритарных держателей, изъятых судом, акций «Соликамского
магниевого завода»:(

Стереотипы или предрассудки рулят углем.

В целом человеку свойственен глубокий, фундаментальный, аналитический труд, следование аргументации и жёсткой логике, иначе не было бы всех наших изобретений, прогресса и науки вообще. Но парадокс заключается в том, что с такой же легкостью мы можем бездумно повторять старейшие нарративы и привычки, игнорируя их нелепость и бессмысленность… например, плевать через левое плечо при виде черной кошки.

Проблемы начитаются тогда, когда к логической, экономической задачке, значимой для всей страны, мы начинаем привязывать стереотипы, граничащие с предрассудками.
Характернейшей пример – наша угольная отрасль. Здесь среди установок, передающихся, так сказать по наследству, известны следующие:
1) Уголь - наш главный источник э/э!
2) Уголь - наш бюджетообразующий экспортный товар!
3) Уголь – социально-значимая отрасль, с наибольшим количеством занятых россиян!
4) Китай – будет наращивать потребление угля, и для нас хватит и их рынка! Или другой вариант: наш экспорт угля будет расти на глобальный Юг!
5) Если цены на уголь падают, государство должно поддержать отрасль, так как будет социальная катастрофа!
6) РЖД субсидирует уголь за свой счет!
7) Экология экологией, а угольная генерация останется востребованной всегда!
8) Уголь недостаточно датируется РЖД и в части обеспечения пропускных способностей в дефицитных направлениях, и тарифов!

Теперь реальность (без черных кошек и бабушкиных наветов):
1) только 10,6% э/э потребления в РФ приходится на уголь!
2) Вклад угольной отрасли в ВВП страны составляет всего 0,5% (данные Росстат)!
3) В угольной отрасли работает только 2% от общего количества занятных в РФ!
4) Китай планирует снижать потребление угля по прогнозам Sinopec (КНР) . К 2045г более половины э/э Китая будет ВИЭ (эквивалент 3 млрд.тон угля из 4,75 млрд.тон общего объёма потребления угля в стране). По данным РАН экспорт российского угля снизится к 2045 году в 3,5 раза, и уже к 2035 почти вдвое!
5) В нашей стране наблюдается кадровый дефицит порядка 2 млн.человек, размер которого будет нарастать! То есть закрытие шахт выгодно для диверсификации и роста экономики!
6) Для того чтобы тарифы на уголь были низкими, другие грузы и предприятия компенсируют эти скидки для угля. Уголь платит почти в 2,5 раза ниже средневзвешенной ставки для всех грузов РЖД, и почти в 4 раза ниже, чем тарифы на нефть и металлы!
7) В рамках Парижского соглашения страны ЕЭС и ОЭСР должны отказаться от угля к 2030 году, а остальной мир — к 2050-му!
8) Уголь занимает 70% пропускных способностей РЖД в дефицитном экспортном направлении на Восток. Имеет первый приоритет в ПНД. Уголь составляет 46% в грузообороте и только 21,2% в платежах РЖД!

Все это не новые данные, они давно известны всем. Проблема в том, что мы на уровне высших эшелонов власти чиновников, ведомственных функционеров и даже профильных Министров (последнее, я думаю, с учетом понимания правил внедрения этих самых предрассудков: по типу «если сто раз назвать свиньей, захрюкаешь…»), все -игнорируем истину.

В частности, в свежем интервью г-н Цивилёв, с одной стороны, рассказал нам, что

«За полгода экспорт угля из РФ в Китай снизился на 8%. Сейчас мы находимся на плато, резкого роста не ожидается. Сказываются, как введенные Китаем пошлины на российский уголь, так и падение мировых цен и возросшие логистические, и производственные затраты угольщиков, плюс Китай пытается устранить дисбаланс в энергетике за счет развития в ВИЭ»

И тут же, через строчку, Министр, озвучивает прямо противоположный тезис:

«Мы видим перспективы увеличения экспорта в страны Юго-Восточной Азии, в долгосрочной перспективе рассчитываем на положительную динамику поставок»

Скажете, ничего страшного, ну заблуждается человек, пусть даже не без корысти. Но проблема в том, что такое заблуждение исключает возможность решения реальной проблемы -естественного отмирания нашей угольной отрасли.

Как ей можно заниматься/исправлять, если профильный Министр говорит, что у нас с углем все хорошо… но как-то странненько «очень хорошо», что нужны все новые скидки и дотации🤷‍♀️

Тема перегрева экономики, необходимости, по мнению ЦБ, в снижении инвестиционной активности рефреном проходит во всех дискуссиях о реализации ключевых нацпроектов, и составляющих их крупнейших инвестиционных проектах.

В частности, БАМ! Казалось бы, вопрос продолжения стройки уже решен, но Президенту вновь и вновь приходится как мантру повторять на крупнейших установочных встречах, что «БАМ мы строить будем!!!» Повторять, потому что финансовая политика государева, а точнее ее денежно-кредитная политика, любому разумному человеку говорит, что все инвестиционные проекты у нас сейчас под большим вопросом.

Думаю, что сущность этого противоречия, улавливают не только узкие специалисты финансовых блоков и экономисты. Чувствуется, что это тема осознается так же большинством ньюсмейкеров и ведущими СМИ.
Комментарии на тему третьего этапа развития Восточного полигона, акцент в котором сделан на БАМ, я давала в этом году несколько десятков раз. Были эфиры на РБК ТВ, Россия 24, в Гудке, во Вгудке … Пришла очередь и редакции ВГТРК, а именно прямой эфир с Сергеем Марданом, куда нас пригласили поделиться отношением к этой магистрали …  ее развитию, целесообразности стройки, проблемам и значению для экономики страны сегодня.

Среди важнейших моментов из богатейшей биографии магистрали я отметила: что история БАМа четко отражает реальную социально-политическую историю нашей страны, так как этапы строительства зеркалят фундаментальные тренды каждого времени. Тут и БАМЛАГ, и войны с восточными соседями, и перестройка, и либерализация рынка транспорта – все это нашло отражение в летописи магистрали.

Второй момент, БАМ семидесятых можно назвать тем самым национальным проектом, если хотите национальной идеей, вокруг которого формировалось общество и культура страны. Это и рабочие, и энтузиасты, и карьерные лифты, и культурное пространство того времени.

Третье, по завершению стройки, БАМ может стать основой для новых этапов отраслевого развития, так как создаёт возможность для конкуренции между крупнейшими однопорядковыми транспортными артериями БАМом и Транссибом. Даже если это коснётся исключительно конкурентных KPIs в части эксплуатационных показателей работы сети, то это уже будет большим прогрессом развития железной дороги.

Если возвращаться ко все нарастающим рискам дефицита средств на огромные национальные стройки, то лучше бы мы двигали вправо ВСМ Москва — Санкт-Петербург, чем в очередной раз замораживали БАМ… Обо этом тоже в нашем разговоре с Сергеем Марданом, полная версия которого – здесь👇👇👇