Поездка нашего президента в Северную Корею напомнила нам о северокорейском порту Раджин.
В.Путин
Мало, кто знает о нем, а еще меньше видели своими глазами – а вот нам, то есть мне, и ряду моих коллег сильно повезло, мы побывали в этом порту.
Порт хороший, с двумя глубоководными причалами. Имеет статус особой экономической зоны, что более щадяще с точки зрения антикорейских санкционных рисков. Хотя сейчас они, наверное, не самое главное.
Насколько я помню, в этом порту пробовал переваливать уголь СУЭК. В советские времена в нем некоторое время осуществлялась перевалка глинозема (руды для производства алюминия).
Сейчас переваливается северокорейский уголь на экспорт в Китай. Точнее прямо сейчас не знаю, но пару лет назад еще было именно так:)
Ключевая проблема - неразвитая жд инфраструктура, насколько я помню, колея там 1520 была от порта до нашей границы. Но однопутная и неэлектрифицированная.
«Упомяну стратегически важный проект по модернизации железной дороги Хасан - Раджин….»
В.Путин
Мало, кто знает о нем, а еще меньше видели своими глазами – а вот нам, то есть мне, и ряду моих коллег сильно повезло, мы побывали в этом порту.
Порт хороший, с двумя глубоководными причалами. Имеет статус особой экономической зоны, что более щадяще с точки зрения антикорейских санкционных рисков. Хотя сейчас они, наверное, не самое главное.
Насколько я помню, в этом порту пробовал переваливать уголь СУЭК. В советские времена в нем некоторое время осуществлялась перевалка глинозема (руды для производства алюминия).
Сейчас переваливается северокорейский уголь на экспорт в Китай. Точнее прямо сейчас не знаю, но пару лет назад еще было именно так:)
Ключевая проблема - неразвитая жд инфраструктура, насколько я помню, колея там 1520 была от порта до нашей границы. Но однопутная и неэлектрифицированная.
Дефицит рабочей силы - лучшее время для диверсификации угольной отрасли.
Мне бы, как стороннику теории равноправного развития всех отраслей экономики, радоваться смене лидеров в тусовке угольного лобби. Здесь теперь уже не встретить привычных нам лоббистов-мастодонтов…
Деннис Илатовский – перешёл на другу работу, Ирина Ольховская занята управлением новым бизнесом, про г-на Бокарева не слышно давно, г-на Рашевского на днях исключили из Прав.комиссии, а у бывшего губернатора Кузбасса голова теперь болит за весь ТЭК.
Расхожее определение «крысы бегут с короля», точно не подходит такому уважаемому комьюнити угольщиков-лоббистов, но раз уж и они бегут, тут стоит призадуматься…
Но(!) вместо них, так сказать на новенького (исключительно в плане опыта лоббистско-угольных воин) на публичную сцену поборников отрасли выступает молодой (исключительно в плане будущих успехов в карьере) управленец - Сергей Ермолаев.
Почему-то видится, что козыри в таком раскладе должны теперь быть на стороне добра, то есть в пользу трезвых оценок о перспективах угольного бизнеса. Если хотите точнее, «за» окончание эры откачивания «умирающего», за счет средств и ресурсов еще живых отраслей нашей экономики.
И тривиальный подход г-на Ермолаева к аргументам, о вновь нуждающейся угольной отрасли, лишь это подтверждает. Он не только возвращает нас лет на 15 назад, но и дает противоположной стороне подсказки для расчетов потерь экономики страны от преизбыточного производства угля.
По оценке ЦСР уголь недоплачивает около 200 млрд руб в год за счет жд тарифов, которые ниже среднесетевой себестоимости РЖД практически в 2 раза. Другой вариант расчета, если среднесетевой тариф РЖД взять за базу, то уголь недоплачивает 256,5 коп на 10 тонно-километров, а если умножить на грузооборот по углю, то получим 274,5 млрд.руб - столько недоплатил уголь в 2022 году (и повторяет +/- эту цифру ежегодно).
Г-н Ермолаев предлагает скинуться еще по 4-10$ на тонну, кстати не понятно на какую именно тонну он просит денег на весь экспорт, и тогда это 210 млн.тон по 10$ получается еще 190 млрд.руб. Если надо доплатить только за уголь в Китай, то это примерно в половину меньше.
Но сути эта математика не меняет, к текущим примерно 250 млрд.руб ж/д субсидий для угля, надо добавить еще +/- 150 млрд.руб.
Что бы это сделать, г-н Ермолаев предлагает всем остальным грузоотправителям заплатить больше, «кто сколько может», в картину дорисовывается слово «помогите….», но нет, Ермолаев говорит: «Грузы ДОЛЖНЫ платить РЖД, кто сколько может». А уж РЖД, по логике Ермолаева, ДОЛЖНО передать эти деньги нуждающимся угольщикам.
Следующий пассаж о том, что угольная промышленность досуществует до 2060 года, а далее, как логично вытекает из аргументов спикера, ее жизнь в России оборвется разом. Как будто бы спрос закончится в один день и все шахты люди и пр проваляться в тартарары🤷♀️
При этом в самой транспортной цепочке поставок угля, г-н Ермолаев, отвечает за более чем половину затрат, так как его компания НТК владеет и управляет вагонным парком и портами. И это, как и сам угольный бизнес исключительно частный капитал. К государственной части угольных затрат относится треть – тарифы на жд перевозку. И тут Сергей Станиславович отнюдь не предлагает мер по сокращению собственных затрат, не рассказывает энергично и напористо о незаурядной работе над эффективностью, а настаивает, что государство и другие бизнесы ДОЛЖНЫ СКИНУТЬСЯ для угольщиков.
Далее, по многолетней традиции жалобных плачей угольного лобби, идет тезис о том, что все это нужно для решения социальной проблемы угольных регионов с высокой занятостью населения. Как бы игнорируя тот факт, что в нашей стране другие времена, у нас 4,8 млн.чел по данным РАН недостающей рабочей силы… И казалось бы это время, именно с социальной точки зрения, самое лучшее для диверсификации угольной отрасли. Для спасения людей, которые даже по заверениям самих королей угольного бизнеса, доживают в лучшем случае последние 20-30 лет, а как видно из текущий экономики угля, рискуют оказаться за забором значительно и раньше...
Мне бы, как стороннику теории равноправного развития всех отраслей экономики, радоваться смене лидеров в тусовке угольного лобби. Здесь теперь уже не встретить привычных нам лоббистов-мастодонтов…
Деннис Илатовский – перешёл на другу работу, Ирина Ольховская занята управлением новым бизнесом, про г-на Бокарева не слышно давно, г-на Рашевского на днях исключили из Прав.комиссии, а у бывшего губернатора Кузбасса голова теперь болит за весь ТЭК.
Расхожее определение «крысы бегут с короля», точно не подходит такому уважаемому комьюнити угольщиков-лоббистов, но раз уж и они бегут, тут стоит призадуматься…
Но(!) вместо них, так сказать на новенького (исключительно в плане опыта лоббистско-угольных воин) на публичную сцену поборников отрасли выступает молодой (исключительно в плане будущих успехов в карьере) управленец - Сергей Ермолаев.
Почему-то видится, что козыри в таком раскладе должны теперь быть на стороне добра, то есть в пользу трезвых оценок о перспективах угольного бизнеса. Если хотите точнее, «за» окончание эры откачивания «умирающего», за счет средств и ресурсов еще живых отраслей нашей экономики.
И тривиальный подход г-на Ермолаева к аргументам, о вновь нуждающейся угольной отрасли, лишь это подтверждает. Он не только возвращает нас лет на 15 назад, но и дает противоположной стороне подсказки для расчетов потерь экономики страны от преизбыточного производства угля.
По оценке ЦСР уголь недоплачивает около 200 млрд руб в год за счет жд тарифов, которые ниже среднесетевой себестоимости РЖД практически в 2 раза. Другой вариант расчета, если среднесетевой тариф РЖД взять за базу, то уголь недоплачивает 256,5 коп на 10 тонно-километров, а если умножить на грузооборот по углю, то получим 274,5 млрд.руб - столько недоплатил уголь в 2022 году (и повторяет +/- эту цифру ежегодно).
Г-н Ермолаев предлагает скинуться еще по 4-10$ на тонну, кстати не понятно на какую именно тонну он просит денег на весь экспорт, и тогда это 210 млн.тон по 10$ получается еще 190 млрд.руб. Если надо доплатить только за уголь в Китай, то это примерно в половину меньше.
Но сути эта математика не меняет, к текущим примерно 250 млрд.руб ж/д субсидий для угля, надо добавить еще +/- 150 млрд.руб.
Что бы это сделать, г-н Ермолаев предлагает всем остальным грузоотправителям заплатить больше, «кто сколько может», в картину дорисовывается слово «помогите….», но нет, Ермолаев говорит: «Грузы ДОЛЖНЫ платить РЖД, кто сколько может». А уж РЖД, по логике Ермолаева, ДОЛЖНО передать эти деньги нуждающимся угольщикам.
Следующий пассаж о том, что угольная промышленность досуществует до 2060 года, а далее, как логично вытекает из аргументов спикера, ее жизнь в России оборвется разом. Как будто бы спрос закончится в один день и все шахты люди и пр проваляться в тартарары🤷♀️
При этом в самой транспортной цепочке поставок угля, г-н Ермолаев, отвечает за более чем половину затрат, так как его компания НТК владеет и управляет вагонным парком и портами. И это, как и сам угольный бизнес исключительно частный капитал. К государственной части угольных затрат относится треть – тарифы на жд перевозку. И тут Сергей Станиславович отнюдь не предлагает мер по сокращению собственных затрат, не рассказывает энергично и напористо о незаурядной работе над эффективностью, а настаивает, что государство и другие бизнесы ДОЛЖНЫ СКИНУТЬСЯ для угольщиков.
Далее, по многолетней традиции жалобных плачей угольного лобби, идет тезис о том, что все это нужно для решения социальной проблемы угольных регионов с высокой занятостью населения. Как бы игнорируя тот факт, что в нашей стране другие времена, у нас 4,8 млн.чел по данным РАН недостающей рабочей силы… И казалось бы это время, именно с социальной точки зрения, самое лучшее для диверсификации угольной отрасли. Для спасения людей, которые даже по заверениям самих королей угольного бизнеса, доживают в лучшем случае последние 20-30 лет, а как видно из текущий экономики угля, рискуют оказаться за забором значительно и раньше...
Vgudok
Сергей Ермолаев: «До 2060 года надо вывезти из страны столько угля, сколько возьмут мировые рынки!»
Vgudok поговорил с коммерческим директором «Национальной транспортной компании» Сергеем Ермолаевым о текущей ситуации.
К и так наделавшей много шума истории о судьбе г-на Тайчера, пока хочется добавить только несколько комментов:
А) сегодня вышла хорошая статья-аналитика в Форбс
Б) очень рекомендую наш пост от 28.02, где мы тогда еще: по итогам продажи Трансфин-М и сделки по СГ-транс, предлагали всем запастись попкорном. И тут, смутное ощущение, что нас видимо, читают «где надо» (шутка, конечно, но ведь как совпало🤷♀️)
В) Судя по тому, что все началось после предполагаемого возвращения Трансфин-М прежним (самым первым) собственникам, Тайчер может быть, не конечным персонажем интереса расследования?! И Трансфин-М не главный, или не единственный его предмет?!
А) сегодня вышла хорошая статья-аналитика в Форбс
Б) очень рекомендую наш пост от 28.02, где мы тогда еще: по итогам продажи Трансфин-М и сделки по СГ-транс, предлагали всем запастись попкорном. И тут, смутное ощущение, что нас видимо, читают «где надо» (шутка, конечно, но ведь как совпало🤷♀️)
В) Судя по тому, что все началось после предполагаемого возвращения Трансфин-М прежним (самым первым) собственникам, Тайчер может быть, не конечным персонажем интереса расследования?! И Трансфин-М не главный, или не единственный его предмет?!
Forbes.ru
Задержанный экс-советник главы РЖД заработал 47 млрд рублей на активах компании
В 2019 году Алексей Тайчер, бывший советник на общественных началах генерального директора РЖД Олега Белозерова, приобрел лизинговый холдинг «Трансфин-М» у НПФ «Благосостояние», связанного с перевозчиком. Этот актив принес Тайчеру дивиденды в 47 млрд
Тoo big to fail – логистическая стратегия независимости ОАЭ
Спасибо тг-каналу «Улыбаемся и машем», посвященного африканскому континенту, который обратил наше внимание на публикацию франкоязычного издания «Молодая Африка». Которое публикует картину и карту присутствия одних из крупнейших мировых портовых операторов Dubai Ports World (DP World) и AD Ports Group в Африке.
Издание пишет, что в последние годы эти компании при политической поддержке сверху последовательно наращивают свое присутствие в Африке, и теперь «идут лицом к лицу с Пекином».
На карте обозначены африканские порты, построенные или управляемые арабскими компаниями. DP World присутствует 12 африканских стран с суммарными инвестициями около 3 млрд долларов. У AD Ports, логистического оператора Абу-Даби, - 9 проектов. Так, впрошлом году компания выиграла 30-летнюю концессию на управление портом Пуэнт-Нуар в Республике Конго, а в апреле этого года получила 20-летнюю концессию на управление ангольским терминалом в Луанде. Мохаммед Акуджи, исполнительный директор DP World в странах Африки к югу от Сахары в интервью «Financial Times» не скрывает, что за деятельностью компании стоитгеополитическая стратегия ОАЭ, которая стремящейся опоясать собственной логистикой весь континент. (мы знаем о контракт DP World c ГК «Дело» и FESCO по перевозкам по арктическому маршруту)
Эмираты входят в топ-4 крупнейших инвесторов в Африке на протяжении последнего десятилетия. 300 миллионовдолларов в порт и прилегающую к нему зону свободной торговли инвестицировали DP World в порт Бербера непризнанного государства Сомалиленд, расположенный в Аденском заливе. Другие арабские компанию восстанавливают также аэропорт. Также Сомалиленд предоставил ОАЭ 25-летнюю концессию на строительство военно-морской базы. Согласно Меморандуму о взаимопонимании между Эфиопией и Сомалилендом от января этого года, в обмен на признание Сомалиленда Эфиопия, не имеющая выхода к морю, получит доступ к участку береговой линии Красного моря, где она сможет построить порт и военно-морскую базу. Сделка вызвала осуждение и противодействие со стороны Сомали и Египта. Однако, арабов это не смущает.
Впрочем, DP World не смущает и открытое резидентство в Калужской области, а также партнерства с Росатомом по развитию транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.
Как нам кажется, это тот случай, когда размер имеет значение – даже американцы лишний раз оценивают риски введения санкций против богатых и уже влиятельных на всем Африканском континенте арабам, и не рискуют жестить. Как говорится, too big to fail \ be attacked.
Спасибо тг-каналу «Улыбаемся и машем», посвященного африканскому континенту, который обратил наше внимание на публикацию франкоязычного издания «Молодая Африка». Которое публикует картину и карту присутствия одних из крупнейших мировых портовых операторов Dubai Ports World (DP World) и AD Ports Group в Африке.
Издание пишет, что в последние годы эти компании при политической поддержке сверху последовательно наращивают свое присутствие в Африке, и теперь «идут лицом к лицу с Пекином».
На карте обозначены африканские порты, построенные или управляемые арабскими компаниями. DP World присутствует 12 африканских стран с суммарными инвестициями около 3 млрд долларов. У AD Ports, логистического оператора Абу-Даби, - 9 проектов. Так, впрошлом году компания выиграла 30-летнюю концессию на управление портом Пуэнт-Нуар в Республике Конго, а в апреле этого года получила 20-летнюю концессию на управление ангольским терминалом в Луанде. Мохаммед Акуджи, исполнительный директор DP World в странах Африки к югу от Сахары в интервью «Financial Times» не скрывает, что за деятельностью компании стоитгеополитическая стратегия ОАЭ, которая стремящейся опоясать собственной логистикой весь континент. (мы знаем о контракт DP World c ГК «Дело» и FESCO по перевозкам по арктическому маршруту)
«Правительство Дубая использует такие компании, как DP World и Emirates, для создания глобального присутствия».
Эмираты входят в топ-4 крупнейших инвесторов в Африке на протяжении последнего десятилетия. 300 миллионовдолларов в порт и прилегающую к нему зону свободной торговли инвестицировали DP World в порт Бербера непризнанного государства Сомалиленд, расположенный в Аденском заливе. Другие арабские компанию восстанавливают также аэропорт. Также Сомалиленд предоставил ОАЭ 25-летнюю концессию на строительство военно-морской базы. Согласно Меморандуму о взаимопонимании между Эфиопией и Сомалилендом от января этого года, в обмен на признание Сомалиленда Эфиопия, не имеющая выхода к морю, получит доступ к участку береговой линии Красного моря, где она сможет построить порт и военно-морскую базу. Сделка вызвала осуждение и противодействие со стороны Сомали и Египта. Однако, арабов это не смущает.
Впрочем, DP World не смущает и открытое резидентство в Калужской области, а также партнерства с Росатомом по развитию транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.
Как нам кажется, это тот случай, когда размер имеет значение – даже американцы лишний раз оценивают риски введения санкций против богатых и уже влиятельных на всем Африканском континенте арабам, и не рискуют жестить. Как говорится, too big to fail \ be attacked.
Без капли злорадства, и пиара на чужой беде, все же хочется обратить внимание на наш вчерашний пост- предсказание (см п В)
… все даже более, чем предсказуемо:((
… все даже более, чем предсказуемо:((
Россия и Китай на скользком пути.
Еще один аспект изменения геополитической расстановки сил в мире затронул отношения России и Китая. На днях в китайском журнале Russian Studies двое ученых, Юэ Пэн и Гу Чжэншэн, написали, что Россия становится все слабее на Крайнем Севере: «Первоначальный баланс в Арктике нарушен, и весы в регионе склоняются в сторону западных стран». По словам ученых, «имидж Китая в регионе столкнулся со значительным риском ухудшения”. В настоящее время хрупкий баланс, который наблюдался в развитии и освоении арктического региона, и был основан на конвенции морского права 1982г, пошатнулся. При том, что еще недавно ситуация позволяла всем заинтересованным странам, включая не приарктический Китай, участвовать в освоении региона. Для Китая Северный Морской Путь (СМП) – альтернативный маршрут, который сокращает риски блокировок судоходства в Юго-восточной Азии, а также позволяет КНР страховать сбои логистики в Персидском заливе. Это еще и альтернативный вариант сухопутной части китайского проекта «один пояс, один путь», и при этом он менее зависимый от геополитических раскладов в странах Центральной Азии. Второй момент. Шпицбергский трактат и ст 38 Конвенции по морскому праву, по мнению Китая, позволяла им быть полноправным участником арктического судоходства. Также Китай уже обладает ледоколами (Сюэлун и Сюэлун-2). В итоге стратегия наращивания преимуществ за счет: обкатанных технологий работы в Арктике, своих верфей, а также товарных потоков в Европу, - реально увеличивала потенциал КНР в регионе. (В проекте, который далек от территорий самого Китая) Однако, после начала СВО ситуация поменялась принципиально. Большинство стран – членов арктического совета, где у Китая был статус наблюдателя с 2013 г, оказались в лагере недружественных России стран. Теоретически при использовании СМП в Арктике (см. карту) доставка грузов из Шанхая в Гамбург может занять всего 18 дней, по сравнению с примерно 35 днями маршрута через Суэцкий канал. Или еще на 10 дней дольше, если направиться вокруг мыса Доброй Надежды. Китайский торгово-логистический план по СМП включал создание точки входа в четырехстах км к северу от Полярного круга, в норвежском порту Киркенес. Киркенес должен был стать первым незамерзающим портом, для контейнеровозов из Китая после прохождения российского участка. Но порт не имеет ж/д сообщения ни с одной страной Европы. Ходили разговоры о строительстве ж/д сообщения с соседней Финляндией (в 50 км). Линия присоединения шла к финской ж/д сети в городе Рованиеми. И хотя с самого начала финские власти относились к этому проекту с недоверием, так еще в 2019 году они опубликовали отчет, с сомнениями, что такая линия может быть прибыльной, или приемлемой для коренных оленеводов, саамов и тд., все же тема обсуждалась всерьез. Теперь же, по словам редактора Barents Observer Томаса Нильсена, финские власти “категорически не хотят строить железнодорожную линию так близко к российской границе”. Также в своих публичных комментариях западные правительства все с большей осторожностью относятся к деятельности Китая в Арктике, опасаясь, что растущее экономическое влияние Пекина в регионе может придать ему и политическое влияние, а также открыть двери для присутствия в сфере безопасности. А это, по мнению The Economist, может усугубить вызов, который уже бросает западному миру Россия. При этом, после начала СВО Россия вообще рассматривала вариант выхода из Арктического совета. Однако, видимо не без участия Китая, к лету ситуация изменилась, и на профильную сессию ПМЭФ даже был приглашён новый исполнительный директор Арктического совета норвежец - Maца Эриксон. В ходе встречи Путина и Си в Пекине в мае две страны пообещали «продвигать арктический маршрут, как важный международный транспортный коридор» и призвали свои компании «укреплять сотрудничество в увеличении объемов перевозок по арктическому маршруту и создании логистической инфраструктуры арктического маршрута». Подытожив тем, что шелковый путь по арктическому льду хоть скользкий, но не теряет своей привлекательности.
Еще один аспект изменения геополитической расстановки сил в мире затронул отношения России и Китая. На днях в китайском журнале Russian Studies двое ученых, Юэ Пэн и Гу Чжэншэн, написали, что Россия становится все слабее на Крайнем Севере: «Первоначальный баланс в Арктике нарушен, и весы в регионе склоняются в сторону западных стран». По словам ученых, «имидж Китая в регионе столкнулся со значительным риском ухудшения”. В настоящее время хрупкий баланс, который наблюдался в развитии и освоении арктического региона, и был основан на конвенции морского права 1982г, пошатнулся. При том, что еще недавно ситуация позволяла всем заинтересованным странам, включая не приарктический Китай, участвовать в освоении региона. Для Китая Северный Морской Путь (СМП) – альтернативный маршрут, который сокращает риски блокировок судоходства в Юго-восточной Азии, а также позволяет КНР страховать сбои логистики в Персидском заливе. Это еще и альтернативный вариант сухопутной части китайского проекта «один пояс, один путь», и при этом он менее зависимый от геополитических раскладов в странах Центральной Азии. Второй момент. Шпицбергский трактат и ст 38 Конвенции по морскому праву, по мнению Китая, позволяла им быть полноправным участником арктического судоходства. Также Китай уже обладает ледоколами (Сюэлун и Сюэлун-2). В итоге стратегия наращивания преимуществ за счет: обкатанных технологий работы в Арктике, своих верфей, а также товарных потоков в Европу, - реально увеличивала потенциал КНР в регионе. (В проекте, который далек от территорий самого Китая) Однако, после начала СВО ситуация поменялась принципиально. Большинство стран – членов арктического совета, где у Китая был статус наблюдателя с 2013 г, оказались в лагере недружественных России стран. Теоретически при использовании СМП в Арктике (см. карту) доставка грузов из Шанхая в Гамбург может занять всего 18 дней, по сравнению с примерно 35 днями маршрута через Суэцкий канал. Или еще на 10 дней дольше, если направиться вокруг мыса Доброй Надежды. Китайский торгово-логистический план по СМП включал создание точки входа в четырехстах км к северу от Полярного круга, в норвежском порту Киркенес. Киркенес должен был стать первым незамерзающим портом, для контейнеровозов из Китая после прохождения российского участка. Но порт не имеет ж/д сообщения ни с одной страной Европы. Ходили разговоры о строительстве ж/д сообщения с соседней Финляндией (в 50 км). Линия присоединения шла к финской ж/д сети в городе Рованиеми. И хотя с самого начала финские власти относились к этому проекту с недоверием, так еще в 2019 году они опубликовали отчет, с сомнениями, что такая линия может быть прибыльной, или приемлемой для коренных оленеводов, саамов и тд., все же тема обсуждалась всерьез. Теперь же, по словам редактора Barents Observer Томаса Нильсена, финские власти “категорически не хотят строить железнодорожную линию так близко к российской границе”. Также в своих публичных комментариях западные правительства все с большей осторожностью относятся к деятельности Китая в Арктике, опасаясь, что растущее экономическое влияние Пекина в регионе может придать ему и политическое влияние, а также открыть двери для присутствия в сфере безопасности. А это, по мнению The Economist, может усугубить вызов, который уже бросает западному миру Россия. При этом, после начала СВО Россия вообще рассматривала вариант выхода из Арктического совета. Однако, видимо не без участия Китая, к лету ситуация изменилась, и на профильную сессию ПМЭФ даже был приглашён новый исполнительный директор Арктического совета норвежец - Maца Эриксон. В ходе встречи Путина и Си в Пекине в мае две страны пообещали «продвигать арктический маршрут, как важный международный транспортный коридор» и призвали свои компании «укреплять сотрудничество в увеличении объемов перевозок по арктическому маршруту и создании логистической инфраструктуры арктического маршрута». Подытожив тем, что шелковый путь по арктическому льду хоть скользкий, но не теряет своей привлекательности.