Почему захотелось сделать репост про Африку?!

Во-первых, там тепло, а у нас все еще нет:)

2. BRICS+ и тотальная модернизация внешней торговли. Африка интересна, как новый потребитель нашего комодитис – зерно, удобрения, уголь и тд. Это -континент с высоким потенциалом для входа в различные бизнесы и B2B, и B2C
Напомню также, что В.Путин в июле 2023г предложил создать российский транспортно-логистический центр в одном из портов в Африке
3. В Африке проживает 1,4 млрд.чел, к 2050 будет 2,5-3 млрд.чел
4. Африка – это большой рынок дешёвой рабочей силы. Есть прогноз, что к 2050 году большая часть трудовых ресурсов в мире будет из Африки
5. Это -зона активного присутствия наших ЧВК. Количество участников, которых может расти после окончания СВО. А значит нарастать и бизнес включенность и админ ресурс.
6. Есть ощущение, что мы недооцениваем Африку и больше сосредоточены на Юго-восточной Азии, Индии, Иране, странах Персидского залива и тд
 
Спикер – Михаил Ляпин, микрокредитование 7 лет на африканском рынке👇👇👇

Коммерсантъ сегодня вслед за FT сообщает, что количество запросов, по данным DHL, на транзитную перевозку Азия - Европа через Россию возросло на 40% из-за атак хуситов в Суэцком канале.

Интересно, что мы прогнозировали это в январе в нашем интервью РБК. И оказались совершенно правы:))

На днях мы делали пост о планомерной работе американских служб по противодействию нашим бизнес и логистическим интересам в Арктике и на СМП.

В выходные на эту тему вышла любопытная публикация в Дзен «Октагон.Медиа». Во многом соответствующая нашим размышления (спасибо за ссылку нашим Друзьям🤝)

Однако, заинтересовала нас эта публикации не сколько содержанием, хотя в ней системный и достаточно точный разбор проекта Арктик СПГ-2, его проблем, логистики и судостроения…. нас заинтересовала смена официальной риторики.

Если раньше в части арктических проектов и СМП информационная повестка делилась на а-ля противников и сторонников. Где, те кто критиковал наши текущие подходы к СМП, относились априори к враждебному лагерю. То тут, что-то поменялось в «датском королевстве», и исходя из социально -политической позиции авторов канала «Октагон.Медиа», статью даже можно назвать самокритичной🙈

❗️Спешим поделиться хорошей новостью:
N.Trans Lab стал деловым партнером  III-го Международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2024», которая пройдет 23-25 апреля в Астрахани.

Конференция является ведущей площадкой для бизнеса, где обсуждают  МТК "Север-Юг" и международные транспортные коридоры Евразии.
Она также станет важной частью  нашей работы  по продвижению развития МТК Север-Юг.

Организаторы: АССОЦИАЦИЯ «АФАНАСИЙ НИКИТИН», ВИВА КОНСАЛТ

📍3 дня
📍200+ делегатов
📍20 спикеров
📍4 экскурсии на порты Астрахани
📍3-й год работы международного форума

КОГДА: 23-25 апреля 2024 г.
ГДЕ: Астрахань, Marins Grand Hotel 5*

📌 23 апреля - экскурсия на несколько ведущих портов Астрахани
📌 24 апреля - деловая программа, пленарный день с участием лидеров рынка транспортно-логистической отрасли и бизнеса Прикаспия
📌 25 апреля - день неформального общения в загородной локации

Подробности и регистрация на сайте  https://forumcaspian.ru
А также по телефону:
+7 (958) 197-75-03
Или [email protected]
[email protected]


Будут также организованы экскурсии в порты 23.04:

⚓️ в ПАО "Астраханский порт" - группа набрана
⚓️ в Порт "Стрелецкое",
⚓️ в "Альфа-Порт",
⚓️ в МТП Оля

Присоединяйтесь!

Грузовой цугцванг для РЖД

Александр Слободяник, ROLLINGSTOCK Agency:

«По итогам января-февраля отправка угля на экспорт в Восточном направлении выросла более чем на 20%. Рост отправки твёрдого топлива наблюдается из всех основных субъектов.

Увеличение отправок из Кемеровской области на 1,7%, отправки из Якутии выросли на 14,3%, из Амурской области рост составил более 25%, отправки из Хабаровского края увеличились более чем на 50%.»

Статистика РЖД:

«Погрузка на сети РЖД в феврале отстала от прошлогодней на 1,4% и составила 95,9 млн тонн.
В минус на исходе зимы отработали перевозки лома чёрных металлов (упали сразу почти на 30%), строительные материалы (-18,4%),

уголь просел на 4,5%.

Меньше всего отгрузили в направлении Азово-Черноморского бассейна.»

Далее следуют комментарии многочисленных экспертов о том, что виновата динамическая загрузка инфраструктуры, погода, окна, ремонты локомотивов и тд.

Но разве не очевидно, если все время увеличивать погрузку в забитое узкое горло восточного полигона, снимая грузы с менее грузонапряженных направлений, то проехать будет все сложнее?! И общий объём будет падать.

И значимых причин всего то две: первое, изменился паритет торговли углем, премия на Юге и в Балтике упала до 70-80$\т на фобе. А второе, в том числе из-за снижения цены угля на Юге, угольщики воспитывают Тамань. Они сокращают отправки в порт для снижения ставки перевалки.

Что в этом кейсе более показательно, это то, что при увеличении погрузки угля на восток начинает страдать не уголь, а другие грузы. В частности, перевозки в контейнерах:

«происходит рост цен на перевозки контейнеров в восточном направлении. Больше всего ставки выросли на перевозки из Москвы в города Восточной Сибири. Стоимость перевозки контейнера из Москвы в Иркутск, поднялась за месяц с 25 тыс. до 200 тыс. руб. Ставки на Владивосток выросли с 100 тыс. руб. в начале года до 300 тыс. руб.

Операторы объясняют рост тарифов сокращением ОАО РЖД количества наряд-заказов на формирование контейнерных поездов из Москвы в восточном направлении, что вызвало нехватку мест на них.»

И тут тоже все логично, для РЖД общие показатели погрузки начинают падать, и они вынуждены отдавать приоритет массовым, регулярным и быстрым отправкам, чтобы нагнать общие показатели плана.

Плюс дамокловым мечом над РЖД висят гарантии по вводу пропускных способностей, и здесь тоже важно выполнить погрузку на установленном уровне, это тоже проще сделать на регулярных угольных маршрутах. Ну и плюс ПНД, где контейнерные перевозки тоже не первые в очереди.

И даже не важно, что на перевозках угля РЖД теряет деньги, а на контейнерах зарабатывает, это они потом за счет роста тарифов для всех подкрутят себе выпадающее доходы от угля. Для РЖД сейчас важнее KPIs по объемам.
 

Что для Китая хорошо?!

«Неравномерность глобального экономического развития, ставшая следствием колониального прошлого части мира, с одной стороны, и продвижением «либеральных ценностей» и принципов Вашингтонского консенсуса, с другой, привела к 1990м гг. к фактическому разделению мира на два полюса глобальных экономических дисбалансов: положительному — с эпицентром в экспортоориентированных странах Азии и отрицательному — с центром в лице США и других крупных экономик G-7»

Речь о том, что с конца девяностых в мире сложилась устойчивая модель глобализации экономик и финансов, при которой развитые страны стали крупным источником инвестиций, которые использовались для финансирования дефицита счета США, в развивающиеся страны. При этом, развивающиеся страны использовали свои ресурсы для раскачки потребления в развитых странах.
 
Экономический кризис 2007-09 гг развернул ситуацию. Страны G-7 стали меньше потреблять.
Так же после кризиса более быстрыми темпами восстанавливались экономики стран-экспортеров биржевых товаров.

Тут с же страны Азии стали осознавать свою уязвимость в ориентации экономики на развитые страны, и встали на путь диверсификации источников роста, то есть реализации политики стимулирования внутреннего потребления.

Сегодня потребительский ресурс западного мира фактически близок к исчерпанию, в то время как Азиатский регион обладает значительным потребительским потенциалом. Так на 28% населения в 10 странах Азии в 2020г приходится 21% потребления. В группе развитых стран ЕС и США, на почти 9% населения , приходится более 44% мирового потребления.

Таким образом, по прогнозам МВФ именно внутренний спрос будет обеспечивать наибольшую долю прироста ВВП стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в то время как вклад чистого экспорта в прирост ВВП окажется ограниченным.

На этом фоне правительство КНР продолжает стимулировать спрос, но пока не так успешно. По итогам 2023г ВВП Китая вырос на 5,2% (выше цели). При этом, не так радужно обстоят дела с розничными продажами. По итогу 2023г они выросли на 7,2%, а в декабре их рост замедлился до 7,4% (в сравнении с 10,1% в 2022г). Косвенным признаком негативных тенденций в поведении китайских потребителей стало сокращение общей стоимости 100 крупнейших брендов Китая на 4,5% в 2023г.

При этом в пользу приоритезации своих товаров говорит пример с резким падение продаж Apple в КНР – на 13% в 4 кв. Их вытесняют Xiaomi и Huawei, которые предложили в премиальном сегменте более доступные и технологичные альтернативы.

Сегодня эксперты спорят о перспективах развития китайской экономики, о ее неизбежной стагнации, но все оценки сходятся в том, что Китай остается слишком большим потребительским рынком, и мировые бренды не покинут его даже в условиях замедляющегося экономического роста.

Сегодня в структуре потребления китайской экономики 30% приходится на продукты, алкоголь и табак; 23,4% – на товары длительного пользования, к которым относятся автомобили, электроника и др.; 5,9% – на одежду и аксессуары; 13,1% – на транспорт и связь; 10,8% – на развлечения и культурные мероприятия; 8,8% – на здоровье. В 2023 году на фоне сокращения доли товаров первой необходимости – одежды и продуктов питания – увеличилась доля расходов на жилье, медицину, транспорт и телекоммуникации.

В случае с Россией, возможности для потребительского экспорта в Китай пока довольно ограничены. Основным спросом в КНР пользуются наши продукты питания и алкоголь. В частности, большую популярность в Китае имеет наше мороженое (в 2023 г. его экспорт вырос в 3 раза (2 млн долл).Кроме того, растут поставки мяса и птицы в КНР: так доля Китая в российских поставках говядины за рубеж достигла 69% (+10% к предыдущему году). Большим потенциалом для экспорта также обладает мед –22% всего экспорта РФ.

Китай сегодня -главный импортер российского комодитис. Но перспективы экономического роста лежат именно в плоскости развития поставок на растущий потребительский рынок Китая. С оглядкой на модель экономики внутреннего потребления и для своего рынка.

Видимо в преддверии III Международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2024», который пройдет в апреле в Астрахани, аналитики одного из значимых рупоров вашингтонского обкома – The New York Times решили оценить проблемы и возможности транспортного коридора Север-Юг для торговли и экономики России в новых условиях. Озаглавив свою статью: «Ранее зависимая от Европы в торговле, Россия прокладывает новые маршруты, которые позволят ей обойти западные ограничения.»
 
ИЗ НЕГАТИВНОГО в публикации:

“То, что создается, по сути, является торговым путем для изгоев”

- сказал Рам Бен Цион, чья компания Publican анализирует уклонение от торговых ограничений.
 

“Это выглядит как вынужденное решение, которое не было принято в силу объективных причин”,

- сказал Иван Федяков, руководитель InfoLine.
 

ПО СУЩЕСТВУ ВОПРОСА:
 
В ответ на санкции и отрезанность от западных рынков Москва расширила связи со странами, которые охотно ведут с ней бизнес — Китаем на востоке и, через южный маршрут, Индией и странами Персидского залива.
 
По мнению российских лидеров новый маршрут позволит сократить время доставки грузов в Мумбаи из Санкт-Петербурга всего до 10 дней с 30 до 45 дней в настоящее время, они называют его «прорывным революционным проектом», который будет конкурировать с Суэцким каналом.
 
Ключевой частью «южного плана» является железная дорога стоимостью 1,7 миллиарда долларов, строительство которой должно начаться в этом году, и которая станет последним звеном маршрута между Россией и иранскими портами в Персидском заливе, обеспечивая легкий доступ к таким пунктам назначения, как Мумбаи, торговая столица Индии. Россия согласилась предоставить Ирану кредит в размере 1,4 миллиарда долларов для финансирования этого проекта.
 
После завершения строительства (запланировано на 2028 год) «транспортный коридор Север-Юг» протянется на более чем 4300 миль и окажется вне зоны действия западных санкций.
 
Помимо линии через Иран, Россия также хочет восстановить старую советскую железную дорогу, которая соединяла Москву с Ираном и Турцией через Армению и азербайджанский эксклав Нахичевань. Железная дорога была заброшена в начале 1990-х годов, когда началась война между Арменией и Азербайджаном.
 
Железная дорога может быть запущена в течение нескольких лет, но проект оказался в зависимости от сложной геополитической ситуации в регионе.
 
Азербайджан максимально заинтересован в участвии, но Армения неохотно соглашается на проект из-за опасений, кто именно будет контролировать пути, проходящие через ее территорию.
 
ИЗ ПОЗИТИВНОГО:

«Россия может получить железнодорожный маршрут к Персидскому заливу и Турции… Она может сделать это довольно быстро, максимум за два года»

, — говорит эксперт по российской политике на Ближнем Востоке Никита Смагин.

Балтийское озеро НАТО.
 
Буквально на днях премьер Латвии Эвика Силиня заявила в Вашингтоне, что между странами Балтии и Россией с Белорусью будет создан новый «железный занавес». Чуть ранее министр иностранных дел этой страны заявил, что

«Балтийское море становится озером НАТО»

после вступления в организацию Финляндии и Швеции. Балтийское море, которое является важным торговым маршрутом для России с крупнейшими российскими портами в Санкт Петербурге и Усть-Луге. Где находится Калининградский анклав и базируется Балтийский флот.
Вспомним еще недавние заявления европейских чиновников о возможной блокировке прохода российских судов через Датские проливы (опровергнуто в последствии руководством Дании).
 
Заявления политиков сопровождаются публикациями в западных СМИ, которые буквально готовят своих читателей и предупреждают российское руководство и нас, простых логистов, о том, что в западном арсенале санкционного давления еще не все козыри предъявлены.
 
Думаете мы нагнетаем? Хотелось бы так думать…
 
Однако, как нам кажется, российскому бизнесу необходимо услышать предупреждения западных «коллег» и заранее рассчитывать этот риск для собственного бизнеса. У Петра-1 заняло годы, чтобы пробить «окно в Европу» через Балтику. Сколько продлится новая блокада, в случае реализации страшилок, сложно сказать. Все же, у России есть крепкие козыри на Балтике, чтобы защитить свои интересы. Но в этом новом немножко ненормальном мире, ничего уже нельзя исключать.
 
Для наглядности, давайте посмотрим, что и в каких категориях пишут западные СМИ о Балтике.

The Financial Times:

«Швеция принесет с собой балтийский остров Готланд, прозванный «гигантским авианосцем», который находится менее чем в 200 км от побережья Латвии, что открывает новые возможности для морских перевозок в случае военного конфликта. Расстояние до главной базы Балтийского флота в Калининграде -  всего в 330 километрах. На Готланде вновь размещена постоянная военная оперативная группа, а в 2021 году была возобновлена работа противовоздушной обороны.

 

«Швеция имеет большой опыт работы с подводными лодками и подводной инфраструктурой, что становится все более важным в Балтийском море, где за последние годы произошло несколько необъяснимых случаев саботажа — от подрыва газопроводов «Северный поток» до повреждения якорем китайского судна линии связи и газопровода между Финляндией и Эстонией».  

 
Швейцарская Neue Zürcher Zeitung:

«Присоединение Швеции к оборонительному альянсу - это не только исторический момент, но и изменение геополитического баланса в Балтийском море. Впервые за 500 лет все скандинавские страны входят в один оборонный альянс».

 

«В случае эскалации конфликта НАТО может отрезать Калининград от России». По мнению экспертов, Калининград представляет собой угрозу для НАТО, но в то же время является слабым местом для России, поскольку сообщение с большой Россией, помимо морского, осуществляется по железной дороге через Литву. В случае военного конфликта, НАТО может отрезать Калининград от сообщения с Россией.

«При этом Калиниград представляет угрозу, поскольку «здесь находится не только главная база Балтийского флота России - крупнейшего по численности флота в Балтийском море. Здесь также размещены подразделения ВВС, противокорабельные ракеты, системы ПВО и ракеты с ядерными боеголовками».

Такие вот нарративы присутствуют сегодня в западных СМИ. И думать, что они не имеют своих последствий наивно, даже, в случае если сценарий военного конфликта здесь маловероятен.

Нужно признать, что геополитическое значение Балтийского моря изменилась.

Теперь доминирующим станет не «ганзейский» торговый тренд, а как минимум экзистенциальная угроза противостояния России и остальных балтийских стран. Что вряд ли будет способствовать росту торговых оборотов, что в свою очередь ставит под сомнение перспективность этого направления в российской внешней торговле, в грузообороте, и росте инвестиций.  Видно, что здесь нам теперь совсем не рады:(

Учишь их учишь… а стакан все на половину полон!

Наши любимые профильные СМИ наперебой транслируют новость о том, что

 «экспорт российского угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по итогам 2023 года вырос на 23%
....
«Ожидаем, что рост потребления угля на Востоке продолжится, поэтому у нас есть мощности и потенциал увеличить экспорт еще как минимум на треть к 2030 году, такую задачу мы себе ставим»,

- по словам Минэнерго.

❗️Но все забывают вторую часть официального сообщения о том, что

«добыча угля в России по итогам 2023 года снизилась на 1,1%, до 438,7 млн тонн против 443,6 млн тонн годом ранее, экспорт - снизился на 3,9%, до 212,5 млн тонн. Минэнерго прогнозирует, что в 2024 году параметры добычи и экспорта угля сохранятся на уровне прошлого года.»

- то есть, реально это стагнация угольного рынка, которая в 2024г сохранится на прежнем, сниженном к 2022г, уровне.
 
О чем, реально говорит эта информация:
 
1) О том, что уголь опять всех подвинул, и при общем росте вожделенной погрузки на Дальний восток на 4,6 %, так как именно этот рынок сегодня премиальный, уголь протиснулся круче всех – на 23%.
 
2) О том, что РЖД по-прежнему не добирает весь потенциальный доход, так как уголь вытесняет высокодоходные грузы.
 
3) О том, что спрос на уголь в мире падает, так как если нормально работает своп, то растет общий объём добычи и продаж, а не только одно направление.
 
4) О том, что российская экономика теряет грузы с высокой добавленной стоимостью, высокого передела, с наибольшим вкладом в ВВП, по-прежнему отдавая предпочтение «прожженному» углю. И перемещая г-на Мелничено на первую строчку Forbes😉
 
Но в целом, есть чему радоваться: +23% угля на АТР, лучше чем его же минус в 24,1% в остальных направлениях … полу полный стакан, наше ВСЁ!:))

Эффектность Vs эффективность в логистике и бизнесе

Сразу после выборов, в самом начале новой шестилетки логично поговорить о фундаментальных догматах рынка транспортных услуг. У нас это -экономическая эффективность против эффектных результатов работы в жд логистике.

Как известно, производственные мощности, равно как и пропускные способности, наращивают двумя способами. Первый, это -расширение инфраструктуры, в нашем случае транспортной. И здесь все более или менее понятно. У РЖД есть цели, бюджет, планы по наращиванию новых жд мощностей. А основная дискуссия здесь ведётся в параметрах «дорого это- или дёшево», «нужно- не нужно», «вовремя -с задержками».

Но, кроме этого, и в том числе, для компенсации недочетов по строительству новой жд, ведется работа по внедрению технологических улучшений, которые должны способствовать росту грузооборота. И здесь проектов становится все больше, а вот с эффектами…. и отраслевыми, и главное общеэкономическими, больше становится в основном вопросов у всех причастных.

Пропустим такой инструмент упорядочения страждущих повозить в дефицитных направлениях, как ПНД, его все же трудно назвать технологической донастройкой. Скорее это- социально -экономический инструмент с лоббистской подноготной.

Начнем с ноу-хау в области улучшения технологии управления, а именно ДМЗИ, введённой РЖД в марте 2023г. Если упростить, это возможность проезда конкретного груза в грузонапряженных направления, тем вероятнее, чем более точен его ежедневный план в долгосрочном разрезе.

И здесь все получается супер выгодно для массового однотипного экспортного комодитис, но зато крайне неудобно для продукции с высокой добавленной стоимостью, кастомизированной, которая производится для конкретного потребителя. Для которого сокращение сроков планирования и оборотного капитала -имеет более важное значение, чем простое «копай больше, бросай дальше». Так же этот подход не удобен для внутреннего рынка, где заказы могут быть менее четкими во времени. Например: удобрения, зерно, металлопродукция и тд.

Второе - приоритетный проезд, при использовании вагонов 25т.на ось. Это так же потрафит в пользу массовых грузов на Дальний Восток. Но, это плохо для предприятий, у которых отгрузка происходит в разных направлениях, так как придется усиленно сортировать вагоны, лишиться возможности обезличенного оперирования и тд. От этого будет падать общая скорость погрузки. Но зато вина, перекладывается с перевозчика на грузоотправителя.

Далее –приоритетность при отгрузке угля именно в специализированные порты. Которая якобы позволяет повысить оборот угля на 1,5%. При этом, например в купе работы с отгрузкой контейнеров в полувагонах, такая технология начинает противоречить сама себе. Так как, если брать эффекты от встречной загрузки полувагонов, нужно чтобы терминалы были как раз универсальными, а не исключительно угольными. То есть, что бы можно было принимать и контейнеровозы, и иметь линейные судозаходы и тд. Не говоря о том, что универсальность позволяет диверсифицировать загрузку портов, исходя из рыночной конъюнктуры в долгосрочной перспективе.

Следующей пункт – требование к отправке контейнерных поездов на 71 условный вагон. Это опять отлично для массовки.

«Если внутренние перевозки и импорт идут к городам миллионникам, где живет много людей, то экспортные перевозки тяготеют к точкам, где добываются минеральные удобрения, выращивается сельскохозяйственная продукция, пиломатериалы и тд. И это все регионы, где нет такой современной терминальной базы. Далее 71 у.в. это- нетехнологичность на передаточных станциях иностранных государств, где ограничения могут быть 58 вагонов и менее. И последнее, запрос клиента его возможность накапливать и принимать именно такой объём…

Итого, все что мы имеем сегодня по технологическим инновациям РЖД, все это очень удобно для угольного экспорта, и наоборот вытесняет продукцию более высоких переделов.

То есть, это плюс для 1,5% ВВП, которые дает уголь, ущемляя более 30% ВВП более технологичных и маржинальных бизнесов.

При этом, такие меры ограничивают развитие внутреннего рынка, снижают доходы РЖД (так как уголь- самый низкодоходный тарифный плательщик), но при этом добавляют процентов в KPIs РЖД по объёмам вывоза грузов в тоннах, который сегодня, возведён в ранг наивысших благ.

Симптоматичный эпиграф для эпохальной Трансраши 2024 – по итогам выборов Президента, опубликовал сегодня КоммерсантЪ.

Еженедельно, если не ежедневно, мы все становимся вынужденными участниками конфликта: угольщики- против редкого, не угольно- кэптивного порта ОТЭКО.

Тут уже и РЖД, и министерства, и даже Вице-премьеры становятся сторонами разборок, точнее выступают с разных ее сторон. (У некоторых участников типа НТК, вообще раздвоение происходит на почве: «кто есть кто?!» включая их самих).

Суть спора:
- ОТЭКО, используя расчет рыночного паритета, поднимает ставку перевалки угля так, чтобы она соответствовала другим вариантам оправки угля в этом направлении.
- У угольщиков расчёт паритета другой. Поскольку внутри своей маржи они считают прибыль кэптивных портов. А здесь ОТЭКО, как некэптивный порт, угольщикам свою прибыль не отдает. Отсюда у угольщиков паритет минусовой».

В итоге, сегодняшний призыв угольщиков звучит примерно так: «Давайте всем миром (правительством, РЖД и тд) принудим ОТЭКО с нами прибылью поделиться».

Под эту сурдинку, чувствуя высокий уровень накала управленческих страстей, свои плюшки, видимо, решило получить и РЖД. Требуя нормативного закрепления гарантий грузоотправителей: осуществлять оправки по конкретным направлениям, через договор take or pay.

Напомним, что РЖД отказалось от лоббирования этого инструмента на стадии введения динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) в марте прошлого года, которая и должна была совместить планы отгрузки на год, с ГУ-12 и с посуточным планированием. И видимо, дело у них пошло не так как хотелось, и РЖД опять заговорило про «take or pay».

Следующий странный момент в поведении монополии: это куда же девается уголь, который перестал ехать на ОТЭКО, при том, что рост поставок угля на АТР (то есть на Восток) составил +23% в 2023 г, при общем снижении перевозок угля на 1,2% суммарно по всем направлениям.

Зачем же, спрашивается, РЖД своими руками согласовывают планы по переориентации угля с Юга на Восток?! Или может это какая-то невидимая рука, рука рынка, как называют ее классики … только внутри самого РЖД, которую они как раз и хотят с помощью Правительства поправить у себя в конторе административно-принудительно?!:)

Есть ли жизнь за пределами ФГК у Виктора Вороновича?

На днях у Федеральной грузовой компании появился новый генеральный директор. На место Виктора Вороновича, который возглавлял компанию более 10 лет, Совет директоров назначил Андрея Дреничева, до этого занимавшего должность начальника Центра фирменного транспортного обслуживания филиала РЖД по транспортному обслуживанию. (Ох, уж этот бюрократический новояз! 😅). Искренне желаем г-ну Дреничеву успехов на новом месте работы.

И думаем, что компанию не ждут существенные перемены в стратегии и корпоративном развитии.

В сообщении ФГК говорится, что Виктор Воронович покидает компанию по собственной инициативе. И хотя в последние годы ФГК находилась в информационной тени, уступив лидерство другим операторам. Но с другой стороны, она не была замечена и в крупных публичных историях, которые сопровождали компанию до этого, типа ежегодных жалоб губернаторов о невывозе щебня или стройматериалов. Из чего можем судить, что г-н Воронович на своем посту успешно решил или купировал эти проблемы.

Поэтому будем считать, что уход по собственной инициативе – это шаг в сторону дальнейшего карьерного развития. Не много у нас в стране профессионалов такого уровня с опытом управления крупнейшим в стране железнодорожным оператором.